pas pratique d'avier dans un espace trop restreint comme celui du
champ de manoeuvres d'Issy-les-Moulineaux, où le pilote doit sans
cesse songer à virer pour ne pas sortir des limites du terrain. On ne
fait plus sur ce champ que des essais préliminaires d'appareils et des
débuts d'apprentissage de pilotes; c'est en outre le point de départ
et d'arrivée des appareils et des pilotes pour Paris.
En 1906 et 1907, lorsque les aviats ne dépassaient pas quelques mètres
ou quelques centaines de mètres en étendue, des pelouses comme celle
de Bagatelle (Paris) suffisaient. Mais les rapides progrès des
parcours en étendue ont entraîné la nécessité de champs plus vastes et
d'une organisation compliquée sur ces champs.
On a jalonné les terrains et marqué les virages avec des pylônes afin
d'établir avec précision les appréciations des distances franchies. On
a imaginé des jalonnements de ballons captifs pour fixer le calcul des
hauteurs atteintes comme contrôle des instruments. On a cantonné le
public dans des tribunes, des terrasses, des espaces clos pour éviter
les accidents. On a créé à côté du poste élevé des contrôleurs
d'épreuves une organisation sémaphorique de signaux pour renseigner
les curieux sur les moindres incidents des aviats.
Cette organisation de signaux, entre autres détails, démontre que l'on
a su improviser dès l'an dernier la meilleure utilisation possible des
grands aérodromes consacrés aux concours d'aviation des aéroplanes.
Mais déjà voici que ces larges emplacements ne suffisent plus. Faire
deux cent cinquante ou trois cents kilomètres en tournant pendant
trois, quatre ou cinq heures dans une même étendue, devient chose
aussi fastidieuse pour le public que pour l'aviateur.
Les pilotes éprouvent un impérieux besoin de s'élancer à travers
champs. Il semble que l'ère des compétitions sur pistes, à peine
commencée, s'achève et qu'il va devenir indispensable bientôt
d'instituer les épreuves «de ville à ville».
On procède actuellement à l'étude d'une carte des régions environnant
Paris, sur laquelle on se propose de marquer tous les points où des
atterrissages seraient possibles pour des aéroplanes.
En principe, les champs favorables à des atterrissages sont fort
abondants, mais l'usage des traversées d'espaces se généralisant, les
prétentions des possesseurs des terrains réduiront vivement le nombre
des points de descente.
Il faudra établir des «routes aériennes» correspondant à des relais
éventuels et limiter par une jurisprudence constante les réclamations
des propriétaires qui tenteraient d'abuser d'un atterrissage
accidentel pour rançonner l'aviateur.
Les déplacements aériens entraîneront d'ailleurs, en outre des points
de libre atterrissage, l'édification d'abris où le remisage temporaire
des appareils pourra s'effectuer en location et où ils trouveront les
approvisionnements qui leur seront nécessaires, en même temps que des
petites installations permettant des réparations sommaires.
Au point où elle est arrivée aujourd'hui, l'aviation suggérerait une
foule d'autres prévisions presque certaines; mais le calcul facile de
ces probabilités sortirait du cadre de notre A. B. C.
|L'Aviation en 1910.|
|Les Grandes Conquêtes de l'air.|
L'ingéniosité des inventeurs et des constructeurs a fait encore créer,
en 1910, bien des modèles nouveaux. Pour les apprécier, il faut
attendre les résultats qu'ils donneront, mais il convient du moins de
les citer en suivant simplement l'ordre chronologique dans lequel ils
se sont fait connaître, parce que ce n'est ni un classement de valeur,
ni un classement d'antériorité.
Le MONOPLAN J. MOISANT,--surnommé _le Corbeau_, parce qu'il est peint
au vernis noir,--est construit en tubes d'acier et pièces d'aluminium.
Fuselage recouvert en plaques d'aluminium. Moteur Gnome de 50 HP (fig.
135, p. 225).
Le BIPLAN DES FRÈRES DUFAUX, dans lequel la stabilité latérale doit
être donnée par deux petits ailerons placés entre les deux plans
porteurs à droite et à gauche. Moteur Anzani de 25 HP (fig. 136, p.
227).
Le MONOPLAN BERTRAND (fig. 137 et 138, pp. 229 et 231), type fort
original, essentiellement constitué par un corps central cylindrique,
sorte de cellule tubulaire de 2 mètres de diamètre sur 5 mètres de
longueur, dans laquelle se place le pilote, en y pénétrant par une
trappe placée sur le côté. Longueur totale, 11 mètres. Envergure, 13
m. 30. Moteur Unic de 31 HP actionnant deux hélices: une à l'avant du
corps cylindrique et l'autre à l'arrière tournant dans le même sens.
Poids à vide: 460 kilogs.
Le BIPLAN SUISSE MARTIGNIER n'est pas sans analogie avec le monoplan
Bertrand, car il comporte aussi une cellule cylindrique; mais celle-ci
se trouve en arrière des plans sustentateurs.
[Illustration: FIG. 135.--Monoplan de MOISANT.]
L'hélice tractive est placée entre les deux plans et le cylindre en
avant de celui-ci. À l'arrière de la cellule et dans le prolongement
de son diamètre se trouve le gouvernail, du type cruciforme Curtiss,
et à l'avant un gouvernail de profondeur.
Le MONOPLAN DE HANS GRADE, qui a donné de bons résultats au meeting
d'Héliopolis est un type intermédiaire entre le monoplan Blériot et la
_Demoiselle_ de Santos-Dumont. Il pèse avec son pilote, 235 kilogs,
chargé (30 litres d'essence et 5 litres d'huile). Moteur à 4 cylindres
de 24 HP. Envergure, 10 m. 20. Profondeur des ailes, 2 m. 50. Hélice à
l'avant, 1.200 tours.
Le MONOPLAN SUISSE G. CAILLER rappelle, comme forme générale,
l'hirondelle. Les extrémités des ailes sont relevées, mais, en outre,
elles sont gauchissables. Poids total, 210 kilogs (à vide). Moteur
Anzani de 28/30 HP. Hélice de 2 m. 20 de diamètre, 1.400 tours.
Le MONOPLAN RÉGUILLARD est d'une construction particulière. Le dessous
de ses plans et le gouvernail en bois plaqué sont gauchissables par la
flexibilité du bois. Envergure, 10 mètres; largeur, 7 mètres;
superficie, 20 mètres. Moteur Gnome de 50 HP. Poids, 400 kilogs.
Le BIPLAN ANGLAIS GOLDMAN, surnommé _Crucifer_, est un type
d'aéroplane imaginé pour réaliser de grandes vitesses et transporter
plusieurs voyageurs.
Son «corps», cylindrique comme celui d'un requin, mais plus effilé à
l'arrière, est ajouré sur une partie de sa longueur pour permettre aux
passagers d'admirer le paysage.
«Les plans porteurs, solidaires, sont articulés sur le corps en
fuselage par un collier monté sur roulement à billes (!) de telle
façon que, lorsqu'un coup de vent fera pencher ou osciller ces plans,
le corps conservera sa position normale (?!?)»
[Illustration: FIG. 136.--Biplan DUFAUX FRÈRES.]
M. Goldman se réserve en outre de rendre ses plans porteurs
repliables sur les côtés du fuselage pour faciliter le transport de
son aéroplane et de rendre le fuselage hermétique afin qu'il puisse
flotter sur l'eau.
Le moteur actionne deux hélices placées de chaque côté du fuselage en
arrière du plan porteur inférieur.
Le MONOPLAN FLÈCHE LANZI-BILLARD (fig. 139, p. 233) justifie ce nom
parce qu'il rappelle les flèches en papier plié que font les enfants.
Il est muni de deux hélices tournant en sens inverse, l'une à l'avant,
l'autre à l'arrière. Les ailes de cette «flèche» sont munies de volets
stabilisateurs. Queue à l'arrière avec gouvernail de direction
latérale et gouvernail de profondeur à l'avant. Moteur de 25 HP.
Longueur, 8 m. Envergure, 6 m. Poids en ordre de marche, 290 kilogs.
Cet appareil a été construit par les ateliers de Levallois.
On peut citer encore le MONOPLAN LIORÉ à deux hélices tractives;
L'AVIOPLANE GOLIESCO, exécuté par la «Société de construction
d'appareils aériens» de Levallois, qui est en essais à Port-Aviation;
le BIPLAN HERRING (Amérique), monté sur patins, dont le plan supérieur
est surmonté de crêtes triangulaires destinées à remplacer les
surfaces verticales des biplans Voisin; le MONOPLAN MOISANT,
entièrement métallique, en tôle d'aluminium ondulée.
Le STATOPLANE BOCAYUVA, sorte de monoplan à surfaces portantes, munies
d'un système de tubes qui peuvent être remplis d'air chaud ou de gaz
léger (fig. 140, p. 235). Le brevet Félix Bocayuva qui concerne cet
appareil hybride, «Aéroplane et Ballon», affirme qu'il doit joindre
les qualités du plus lourd que l'air à celles du plus léger que
l'air..., mais l'appareil n'est pas encore construit.
[Illustration: FIG. 137.--Monoplan BERTRAND (Vu de face).]
Notons enfin le souci de quelques constructeurs, comme l'Anglais
Goldman, qui se préoccupent de réaliser l'aéroplane flottant:
c'est-à-dire capable de reposer sur l'eau et de s'élever d'une surface
liquide comme d'un aérodrome,--ceci présuppose forcément un temps
calme. D'autres ont breveté des dispositifs d'aéroplanes parachute,
ou de parachutes adaptables aux aéroplanes. Le gauchissement
automatique des surfaces portantes a été aussi l'objet de brevets.
Mais, en résumé, toutes les prouesses d'aviation accomplies pendant
les trois premiers trimestres de 1910 par les pilotes les plus habiles
l'ont été sur les types d'aéroplanes, biplans, monoplans de 1909, peu
modifiés.
Les monoplans Blériot et Antoinette; les biplans Voisin ou leurs
dérivés, tels que les Farman, Sommer, etc., restent les types
consacrés par des résultats sans cesse plus nombreux et plus
éclatants.
Soit pour obtenir plus de vitesse, soit pour accomplir de plus longs
parcours de ville à ville, soit pour enlever, avec le pilote, des
passagers, les moteurs ont été souvent renforcés. L'emploi de 50, de
70 et même de 100 HP n'est plus exceptionnel.
La stabilisation par ailerons ajoutés aux surfaces portantes se
généralise également; elle s'étend jusqu'aux biplans (type Goupy et
Voisin, dernier modèle) (fig. 141, 142 et 143, pp. 237 et 239) et
jusqu'aux plans arrière de ces aéroplanes. D'autre part, Blériot a
créé un nouveau type de monoplan dit à «queue de pigeon» (type XI
_bis_) dans lequel le fuselage très raccourci est complètement
recouvert de toile.
Comme le remplacement de la cellule arrière du biplan Voisin par une
queue stabilisatrice, formée d'un seul plan et du gouvernail de
direction latérale, cette «queue de pigeon» du nouveau monoplan
Blériot ne change d'ailleurs pas le principe du type de l'aéroplane
Blériot (fig. 144, p. 241).
En dernier lieu, signalons, parce que ce sont les dernières créations
de l'année, le biplan créé par H. Farman pour le concours de la Coupe
Michelin, modèle à volets mobiles ajoutés aux extrémités du plan
supérieur, qui est d'une envergure notablement supérieure à celle du
plan inférieur. Et, d'autre part, la _machine à voler_ créée par
Paulhan, biplan à surfaces variables d'une construction métallique
spéciale particulièrement solide.
[Illustration: FIG. 138.--Monoplan BERTRAND (Vu par l'arrière).]
Si les types d'aéroplanes maîtres de l'air en 1910, ne diffèrent guère
de ceux de 1909 et restent à peu de chose près les créations des mêmes
constructeurs,--ou de leurs imitateurs,--en revanche, les résultats
acquis en 1910 laissent bien loin en arrière les prouesses de 1909.
Même en négligeant toutes les épreuves de second ordre pour considérer
seulement,--afin d'abréger,--les principaux _bonds_ de l'aviation, il
faut presque chaque mois enregistrer des progrès surprenants.
Le 7 janvier, Latham (sur monoplan Antoinette), à Mourmelon-le-Grand,
atteint 1.100 mètres d'altitude par un vent de 15 mètres à la seconde.
Le monde de l'aviation est encore enthousiasmé de cette merveilleuse
ascension impossible à prévoir, stupéfiante, lorsqu'il apprend,
presque avec incrédulité, qu'à Los Angelès, en Californie, Paulhan,
sur biplan Voisin, s'est élevé, le 13 janvier, à 1.269 mètres!
Au commencement de mars 1910, Farman, à Mourmelon, avie pendant 1 h.
2' 25" _avec deux passagers_.
Le 8 avril, à Bouy, le pilote belge Kinet, évolue pendant presque
_deux heures vingt minutes_ (2 h. 19' 4") avec M. Labedef, membre, de
l'Aéro-Club de Russie, émerveillé.
En mai, Paulhan gagne le prix du _Daily Mail_, Londres-Manchester, 300
kilomètres.
Un peu moins d'un mois plus tard, le 2 juin, l'aviateur anglais Rolls
fait la _traversée de la Manche, aller et retour sans escale_!
Sept jours après (9 juin), deux officiers français, le lieutenant
Féquant et le capitaine Marconnet, exécutent en 2 h. 30 un raid de 160
kilomètres à travers la campagne. Partant du camp de Châlons, ils vont
atterrir au parc militaire de Maison-Blanche, au bois de Vincennes
(biplan).
[Illustration: FIG. 139.--Monoplan-Flèche LANZI-BILLARD.]
La semaine suivante (13 juin), l'aviateur américain Hamilton va de
New-York à Philadelphie en 1 h. 46, effectuant un trajet de 86 milles
à la vitesse moyenne de 80 kilomètres à l'heure et à une hauteur
presque constante de 300 mètres (biplan Curtiss).
Mais voici au meeting de Reims, en juillet, d'autres exploits: Morane
(m. Blériot) s'élève à 1.110 mètres, puis Latham à 1.384 mètres (m.
Antoinette).
Morane battu sur l'altitude, se rattrape sur la vitesse: il atteint
106 kilomètres 508 m. à l'heure; enfin Labouchère (m. Antoinette)
couvre 340 kilomètres sans escale en 4 h. 37.
Tout d'abord on ne peut croire à la nouvelle envoyée d'Amérique: au
meeting d'Atlantic-City, Walter Brookins, le 10 juillet, s'est élevé à
1.904 mètres?... Pourtant, rien n'est plus exact. Cet essor, record du
monde, (à cette date) est homologué (biplan Wright).
Le même mois, sept jours plus tard (17 juillet), sur un biplan,
l'aviateur Svendsen franchit le Sund qui sépare la Suède du
Danemark.--Parti de Copenhague, il descend sur le champ de manoeuvres
militaires de Malmoë. Trente et une minutes lui ont suffi pour
traverser les 30 kilomètres de mer du Sund.
Est-ce tout pour ce mois? Non. Le 30, Olieslaegers à Bruxelles, grimpe
à 1.460 mètres afin de prouver peut-être que l'exploit de Walter
Brookins n'était pas un hasard et pouvait être «approché».
Et le 1er août,--est-ce animé du même esprit de démonstration?--au
même meeting de Bruxelles, Tyck atteint 1.720 mètres d'altitude!
Le même jour, de Baeder, sur biplan Bréguet, en plus d'un
approvisionnement de 20 kilog. d'essence et de 13 kilog. 500 d'huile,
enlève trois passagers, soit 4 personnes: de Baeder, 69 kilog.; Robert
Castro, 79 kilog.; Lucien Briançon, 74 kilog. et Florimond Guilbert,
66 kilog.
En même temps que lui, à Reims, H. Farman, avec son biplan Nº XI,
enlève également avec lui trois personnes: MM. Vuillaume, Roth et
Lepoix, qu'il promène dans les airs durant 1 h. et 40.
[Illustration: FIG. 140.--Statoplane BOCAYUVA.]
Au meeting de Blackpool (Angleterre), le 3 août, Chavez monte à
1.793 mètres. Le second jour de la Semaine de Lanark, il atteindra
encore l'altitude de 1.575 mètres: il n'est donc plus douteux que
l'aéroplane permet les grandes altitudes qui lui semblaient il y a si
peu de mois interdites.
Mais voici le 7 août, le départ du _Circuit de l'Est_ organisé par le
journal _le Matin_. Paris (Issy-les-Moulineaux) à Troyes, Nancy,
Mézières, Charleville, Douai, Amiens, Paris: _huit cent cinq
kilomètres_ à travers monts et plaines! Leblanc et Aubrun, sur
monoplans Blériot, sont les seuls vainqueurs de cette vaste randonnée
effectuée en dépit de temps parfois exécrables. Legagneux, sur biplan,
les a suivis et méritait assurément mieux que les faibles récompenses
qu'il obtint au cours de ce magnifique circuit.
Huit aviateurs avaient pris le départ, cinq furent arrêtés en route
par des accidents divers, les mauvais temps et les brouillards.
Mais, en même temps que les concurrents du Circuit, une série
d'aviateurs militaires accomplissaient des raids non moins
sensationnels que ceux du trio Leblanc-Aubrun-Legagneux et
provoquaient un enthousiasme bien légitime.
Entre temps, le 12 août, au meeting de Lanark, l'aviateur Drexel avait
atteint l'altitude de 2.270 mètres d'où il était redescendu en 3
minutes par un vol plané merveilleux. Ce jeune recordman de la hauteur
n'a que dix-neuf ans.
De son côté, Paulhan avait gagné, le 14 août, par 1.368 kilomètres
parcourus en pleine campagne depuis le commencement de l'année, le
prix du _Daily Mail_.
À peine le _Circuit de l'Est_ est-il terminé (17 août) que Moisant se
rend, sans crier gare, d'Amiens à Londres. Le mauvais temps l'arrête à
si petite distance de la capitale anglaise que son raid peut être tenu
pour quasi accompli.
Le 28 août, Armand Dufaux, de Genève, traverse le lac Léman, à 150
mètres d'altitude (66 kilomètres en 56).
[Illustration: FIG. 141.--Biplan GOUPY ET VOISIN.]
Le 3 septembre, au meeting de la baie de la Seine, Morane s'élève à
2.582 mètres (record du monde).
Quinze jours plus tard (le 18), Chavez lui enlève ce record à
Issy-les-Moulineaux par un aviat de 2.680 mètres d'altitude.
Le 11 du même mois, partant de Holyhead (Angleterre), Robert Loraine
avait presque traversé la mer d'Islande. Une panne de son moteur le
fit échouer au port dans la baie de Dublin.
Enfin, la traversée des Alpes, au Simplon, par Geo.-A. Chavez, termine
par l'une des plus belles prouesses de l'aviation les trois premiers
trimestres de 1910.
Après cet exploit, l'aviateur fut malheureusement victime d'un
accident, encore mal connu, de son monoplan. Il allait atterrir
lorsqu'à une faible hauteur au-dessus du sol, les ailes du monoplan
s'étant rompues, il fit une chute brusque, dans laquelle il se brisa
les deux jambes. Quelques jours après, il mourait de ces blessures, ou
peut-être même des fautes médicales commises pendant le traitement.
D'autre part, sous la poussée de l'opinion publique, l'aviation
militaire, à peine créée, bouleverse la stratégie.
Aux manoeuvres de Picardie, on constate que le rôle des aéroplanes
peut être considérable, sinon prépondérant en cas de guerre. Tous ceux
qui connaissaient bien l'aviation le disaient depuis quelque temps
déjà.
Nous l'avions personnellement proclamé dès la fin de 1909 de la façon
la plus popularisante, mais il fallait l'éclatante démonstration des
manoeuvres de Picardie pour ouvrir les yeux des grands chefs
militaires.
À présent convaincus, bon gré, mal gré, ils se hâtent d'organiser
cette flotte aérienne..., ils n'iront jamais assez vite; mais faute
d'avoir songé à temps à l'étude rationnelle de l'aviation, nous voici
condamnés à dépenser pas mal de millions en «armements provisoires».
Espérons que le souci de ce provisoire ne fera pas négliger l'étude de
solutions meilleures?
[Illustration: FIG. 142 et 143.--Biplan GOUPY ET VOISIN.]
Est-ce tout pour 1910? Pas encore: les derniers mois de l'année nous
réservaient plus d'un fait intéressant ou sensationnel.
Pour en finir avec les prouesses aériennes de l'aviation en 1910,
mentionnons les plus saillants exploits accomplis: l'aviateur
Wynmalen, qui avait atteint l'altitude de 2.500 mètres avec son biplan
à Mourmelon, le 28 septembre, voulut tenter de s'élever aussi haut que
Chavez. Après un second essor de 2.400 mètres, il fit enfin, le 1er
octobre, une ascension de 2.780 mètres, le jour même des obsèques du
malheureux Chavez.
Les temps de cette remarquable ascension donnent d'intéressantes
indications:
Première altitude de 500 mètres en 7'
Seconde -- de 500 -- (soit 1000m) en 10'
Troisième -- de 500 -- (soit 1500m) en 14'
Quatrième -- de 500 -- (soit 2000m) en 18'
Cinquième -- de 500 -- (soit 2500m) en 26'
Sixième ascension de 280 -- (soit 2780m) en 30'
----
105'
Soit une durée de 1 h. 45' pour l'ascension totale.
Quant à la descente _en vol plané_, elle s'effectua dans les temps
suivants:
700 mètres en 2'
1500 -- en 6'
580 -- en 4'
---- ---
2780 -- en 12'
Ces derniers temps ont presque l'éloquence d'un graphique: ils
montrent parfaitement la descente en vol plané d'abord très prompte,
puis un peu moins rapide, enfin ralentie dans les derniers 580 mètres
par la trajectoire de l'atterrissage. C'est un véritable modèle de
descente en vol plané.
Ne quittons pas les hautes régions de l'atmosphère atteintes par les
aviateurs. Wynmalen ne devait garder longtemps son record d'altitude.
Il en fut dépossédé par Drexel, à Philadelphie, en 2 heures 10'
d'aviat par une ascension de 3.038 mètres.
[Illustration: FIG. 144.--Monoplan BLÉRIOT à Queue de Pigeon.]
Mais le 9 décembre, à Pau, notre sympathique Legagneux ramenait à la
France le record de l'altitude par un aviat de 3.200 mètres, effectué
en 1 heure 30' dont 16' pour la descente en vol plané.
D'autre part, le 28 octobre, à Buc, sur biplan Farman, l'aviateur
Tabureau gagnait la Coupe Michelin, par le record de la durée et de la
distance: 6 heures 1' 35"--465 kil. 720m. Enfin le 18 du même mois,
Henri Farman, à défaut de la distance, car il était contrarié par un
vent très violent, enlevait du moins à Tabureau le record de la durée
par un aviat de 8 heures 12'.
Le 7 décembre à Memphis (Amérique du Nord), l'aviateur français René
Barrier battait tous les records de vitesse du monde par un aviat de
23 kilomètres à l'allure de 140 kilomètres à l'heure. Enfin, parmi les
prouesses de l'aviation, il faut encore noter les très intéressants
essais d'aviats faits à bord du transatlantique _Pensylvania_ et du
croiseur américain _Birmingham_, par MM. Mac Curdy et Eugène Ély.
D'une plate-forme de roulement installée sur ces navires, ces
aviateurs tentèrent de s'élever, et M. Eugène Ély sur le _Birmingham_
y réussit particulièrement bien. Il est donc acquis désormais qu'un
navire peut emporter et lancer un aéroplane. Nous l'avions annoncé il
y a plus d'un an et c'est par le moyen que nous indiquions que la
tentative faite a réussi[39]: il ne nous est pas désagréable de le
constater.
[Note 39: _Dans l'Azur._ Édition du _Monde Illustré_. Paris,
1909.]
Esquissant un bilan de l'aviation, le _Daily Mail_ comptait le 15
septembre (1910), 501 aviateurs ayant officiellement accompli des
aviats. D'autre part, le capitaine Sazerac de Forge, dans la _Revue de
l'Aéronautique militaire_ du 5 décembre, en tenant compte des élèves,
évaluait à près de mille les aviateurs français. Quant aux postulants,
ils seraient légion d'après le même auteur qui, bien informé pour les
candidats militaires, note 1100 demandes déjà pour 50 places
d'aviateurs militaires à donner.
Pourtant, l'aviation _mécanique_, en cette seule année 1910, n'a pas
fait moins de vingt-trois victimes:
DELAGRANGE, le 4 janvier, à _Bordeaux_;
LEBLOND, le 2 avril, à _Saint-Sébastien_;
HAUVETTE-MICHELIN, le 13 mai, à _Lyon_;
ZOSELY, le 2 juin, à _Budapest_;
SPEYER, le 17 juin, à _San-Francisco_;
ROBL, le 18 juin, à _Stettin_;
WACHTER, le 3 juillet, à _Reims_;
ROLLS, le 12 juillet, à _Bornemouth_;
D. KINET, le 15 juillet, à _Reims_;
N. KINET, le 3 août, à _Bruxelles_;
WALDEN, le 3 août, à _New-York_;
VIVALDI (lieutenant), le 20 août, à _Rome_;
MAASDICK, le 10 septembre, à _Arnheim_;
POILLOT, le 25 septembre, à _Chartres_;
CHAVEZ, le 27 septembre, à _Domodossola_;
PLOCHMANN, le 29 septembre, à _Mulhouse_;
HAAS, le 1er octobre, à _Trèves_;
MATIÉVITCH, le 7 octobre, à _Saint-Pétersbourg_;
MADIOT (capitaine), le 23 octobre, à _Douai_;
MENTE (lieutenant), le 25 octobre, à _Magdebourg_;
BLANCHARD, le 26 octobre, à _Issy-les-Moulineaux_;
SAGLIATTI (lieutenant), le 27 octobre, à _Chantocelle_;
JOHNSTONE, le 17 novembre, à _Denvers_.
À ces vingt-trois victimes, il faut ajouter pour les années
précédentes:
SELFRIDGE (lieutenant), le 18 septembre 1908, à _Port-Meyer_;
LEFEBVRE, le 7 septembre 1909, à _Juvisy_;
ROSSI, le 7 septembre 1909, à _Rome_;
FERBER (capitaine), le 22 septembre 1909, à _Boulogne_;
FERNANDEZ, le 6 décembre 1909, à _Nice_.
Enfin, les précurseurs PILCHER et LILIENTHAL, portent à trente le
nombre des martyrs de l'aviation.
Dans ce triste relevé, les nationalités se classent comme suit:
9 Français; 4 Allemands; 3 Américains; 3 Italiens; 2 Belges; 2
Hollandais; 1 Espagnol; 1 Anglais; 1 Péruvien; 1 Alsacien; 1 Russe.
Quant aux appareils, ce sont:
9 Wright; 4 Blériot; 3 Farman; 2 Sommer; 2 Antoinette; 1 Voisin; 1
Rossi; 1 Fernandez; 1 Zosely; 1 Aviatic; 1 Walden; 1 Savary; 1
Bréguet.
Mais hâtons-nous de dire que ces chiffres ne correspondent nullement
aux qualités ou défauts des appareils.