en 1909 par le _Silver Dart_ qui fit dès le mois de mars, sur le lac
Baddeck, des circuits de 13, 25, puis 32 kilomètres.
Le _Herring Curtiss_, cinquième modèle de «Aérial expériments
Association», fut un nouveau progrès. En juin, juillet et août 1909, à
Morris Park et à Mineola surtout, il accomplit des aviats superbes (45
kilomètres d'étendue, 50 mètres de hauteur), qui décidèrent l'«Aérial
expériments Association» à envoyer Glenn Curtiss en France pour y
rivaliser avec les Wright et les biplans ou monoplans français.
Quelque audacieuse qu'elle fut, cette prétention n'était pas outrée
puisque le 28 août, à Bétheny, Glenn Curtiss conquit sur Blériot la
Coupe Gordon-Bennett par 20 kilomètres en 15' 50", et le lendemain le
prix de la vitesse par 30 kilomètres en 24' 39".
À Brescia, le mois suivant, il obtint le grand prix du circuit par 50
kilomètres en 49' 24", et le _record du monde de lancement_ par une
envolée en 80 m. (le 9 septembre 1909); mais ce dernier triomphe
devait lui être superbement ravi six jours plus tard par notre
Santos-Dumont, quittant la terre en 70 mètres de course avec son
_Baby_, le 15 du même mois.
Les divers appareils de l'«Aérial expérimenta Association» n'avaient
guère qu'une particularité bien spéciale: la courbure des plans
opposés l'un à l'autre par leurs concavités. Or, dans les derniers
modèles avec lesquels Glenn Curtiss a moissonné les prix en Amérique,
en France et en Italie, ces courbures sont supprimées. Les _Herring
Curtiss_ ne se distinguent plus des autres biplans que par la
manoeuvre de leurs ailerons stabilisateurs transversaux commandés par
des mouvements du torse du pilote. Mais cette disposition n'est pas
une création personnelle des constructeurs. On la retrouve dans plus
d'un autre type d'appareils, et notamment dans le _Baby_ de
Santos-Dumont qui détermine ainsi le gauchissement des ailes de son
petit monoplan pour sa stabilisation transversale.
Si l'«Aérial expériments Association» est ainsi revenue finalement au
type classique du biplan français créé par Voisin, M. Wilbur R.
Kimball a récemment créé en revanche un type de biplan: le _New-York
Ier_ qui s'écarte franchement des données consacrées par ses
proportions, sa gouverne et son mode de déplacement.
[Illustration: FIG. 124
BIPLAN WILBUR R. KIMBALL (plan)--_a i_, Ailes latérales de
stabilisation; _Z F_, Zone flexible.]
Les figures 124 et 125, pages 176 et 177, donnent la curieuse
physionomie de ce biplan que nous allons préciser pour l'énumération
de ses principales caractéristiques.
Les _surfaces portantes_ sont constituées par deux plans horizontaux
parallèles, à légère incurvation, de 11 m. 80 d'envergure, et de 1 m.
97 de profondeur, distants l'un de l'autre de 1 m. 30 seulement.
Surface totale, 23 mètres carrés 24. À l'arrière, sur une zone de 45
centimètres de profondeur, ces surfaces supportées par des lattes
flexibles peuvent fléchir dans une mesure déterminée.
[Illustration: FIG. 125
Biplan WILBUR R. KIMBALL (Vu de l'avant).]
STABILISATION.--Comme le type de biplan Wright, le _New-York Ier_ est
dépourvu de queue stabilisatrice. Il n'a pas même un gouvernail
arrière pour la direction latérale. Celle-ci doit être donnée par des
séries de 4 lames verticales disposées chacune aux extrémités avant
des surfaces portantes (celles du côté gauche du biplan sont bien
visibles à droite de la fig. 125). Selon qu'elles se présentent par la
tranche ou par le plat, ces lames font, ou non, une résistance
capable, théoriquement, d'entraîner le virage de l'appareil.
À chaque extrémité des surfaces portantes se trouvent, en outre, deux
plans horizontaux: _ai_, parallèles de 1 m. 24 × 1 m. 24, articulés au
bout de ces surfaces de façon à créer par leur inclinaison en sens
contraire des résistances redressant le biplan dans les virages. C'est
l'équivalent du gauchissement des plans du _Wright_ et des ailerons du
monoplan Blériot par un autre genre d'organe dont la pratique
démontrera la supériorité ou l'infériorité.
Situé à 2 m. 98 en avant des surfaces portantes, le gouvernail de
profondeur est formé de deux plans horizontaux superposés, distants
l'un de l'autre de 0 m. 93, qui ont 3 m. 72 d'envergure sur 0 m. 77 de
profondeur.
FORCE MOTRICE.--Un moteur _spécial_ à deux temps, de 41 HP (4
cylindres, 1.400 tours) actionne, par l'intermédiaire d'un câble
_spécial_, un fil d'acier d'une exceptionnelle souplesse et d'une
exceptionnelle solidité, huit hélices _spéciales_ à quatre pales de 1
m. 18 de diamètre et de 1 m. 24 de pas, tournant à mille tours. Ces
huit hélices sont disposées côte à côte d'un bout à l'autre de
l'envergure du biplan.
Un train de roulement amortisseur central facilite le départ et
l'atterrissage de cet aéroplane, mais, en raison de sa grande
envergure, il est encore muni à ses extrémités de roues plus petites
qui cessent de porter dès que l'appareil acquiert une certaine vitesse
et va pouvoir s'enlever.
On démonte cet appareil en cinq parties pour faciliter son transport.
[Illustration: FIG. 126
Biplan GOMEZ DA SYLVA.]
Ces dispositions, quoique nouvelles, et bien différentes de celles des
types de biplans américains et français, sont fort rationnelles,
séduisantes même... Néanmoins il convient d'attendre les nouvelles des
essais pour les mieux apprécier, car la valeur du système dépendra
certainement aussi de l'harmonie de ses composantes.
* * * * *
Devancée par la France et l'Amérique dans la conquête de l'air,
l'Angleterre s'efforce de rattraper le temps perdu. Secondé par le
département de la guerre, le colonel Cody créa, en 1908, un biplan
militaire nommé _Tonilea_ qui parcourut 500 mètres à son premier
aviat, mais fit une chute et se brisa (15 octobre 1908).
Un second modèle, peu différent de nos biplans, fut aussitôt mis en
chantier aux frais de l'État, et put accomplir en 1909 (janvier,
février et mars), des parcours de 260 à 400 mètres à Farnborough et à
Aldershot, mais les fâcheux atterrissages de ce deuxième biplan
entraînèrent le colonel Cody à en créer un troisième qui décourageait
déjà le gouvernement anglais, lorsque le persévérant aviateur et
constructeur, au moment où les crédits et les champs d'expériences
d'Aldershot allaient lui être supprimés, accomplit plusieurs aviats
avec passagers sur des étendues de 4 à 13 kilomètres, s'éleva jusqu'à
35 mètres de hauteur, et fit enfin, en pleine campagne, une randonnée
de 70 kilomètres qui triompha des mauvaises dispositions dont il
allait être victime.
[Illustration: FIG. 127
Multiplan KOECHLIN-PISCHOFF.]
Le biplan _Cody_ se rapproche beaucoup du type américain des Wright.
Il n'a pas de queue stabilisatrice. Sa gouverne est produite, pour la
direction latérale, par un grand plan vertical arrière de 3 mètres de
hauteur sur 1 mètre de profondeur et, pour la montée ou la descente
(stabilisation longitudinale), par deux larges plans horizontaux,
mobiles ensemble ou séparément, qui s'étendent côte à côte en avant
des surfaces portantes. Deux petits plans, également horizontaux et
mobiles, situés entre les plans sustentateurs, mais débordant de
chaque côté de ces plans, ajoutent leurs effets à ceux des larges
plans d'avant au point de vue de la stabilisation transversale, car si
ceux-ci agissant simultanément dans le même sens peuvent combattre le
tangage et provoquer la montée ou la descente, en agissant
simultanément en sens contraire ou isolément, ils peuvent combattre le
roulis ou réduire l'inclinaison de l'appareil dans un virage.
En outre de cette disposition, l'aéroplane Cody se distingue des
autres biplans par ses grandes dimensions. Il a 15 mètres d'envergure
et 2 m. 30 de profondeur. Ses plans sont distants de 2 m. 75. Sa
surface totale atteint 70 m. carrés et son poids en ordre de marche,
1.050 kilogrammes.
Il est mû par un moteur E. N. V. de 50 HP (8 cylindres), actionnant
comme dans le _Wright_, deux hélices, mais de 2 m. 50 de diamètre et
de 2 m. 50 de pas. Il n'est pas surprenant qu'avec un tel engin les
atterrissages soient brusques.
En même temps que le colonel Cody, un autre Anglais, M. A. V. Roe,
poursuit des essais d'aviation qu'il applique à la forme d'aéroplane
triplan, et semble obtenir des résultats satisfaisants, contrairement
à l'ensemble des expériences un peu décourageantes qui font délaisser
généralement ce type d'avion.
* * * * *
Enfin, dans la série étrangère, le Portugal est représenté par les
tentatives de M. Gomez da Sylva, et la Roumanie par les études du
lieutenant Goliesco dont un appareil réduit fit de très intéressants
essais à la fin de 1909 à Levallois-Perret.
L'appareil de M. Gomez da Sylva est un biplan de dimensions réduites
que la figure 126, page 179, explique fort bien. Sa valeur se révélera
au cours de ses essais en préparation à Issy-les-Moulineaux.
Quant au type d'aéroplane du lieutenant Goliesco, il repose sur des
principes d'aéro-dynamisme nouveaux, dans le détail desquels on ne
saurait entrer ici, cet A. B. C. de l'aviation faisant systématiquement
abstraction des calculs mathématiques ardus, parce qu'il doit être
compris de n'importe quel lecteur.
|Les aéroplanes multiplans.|
À la longue série des précédents appareils,--dont nous avons éliminé
pourtant une foule de modèles plus ou moins originaux, parce qu'ils
n'étaient pas aussi caractéristiques que les types signalés ou
décrits,--il faut ajouter les principaux ou les plus curieux
multiplans de l'aviation moderne.
[Illustration: FIG. 128
Multiplan HAYO.]
Farman conçut peu après ses brillants débuts dans la conquête de
l'air, un aéroplane très allongé muni de cinq paires d'ailes. Dans son
étude sur _le Problème de l'aviation_, M. Armengaud jeune, qui
reproduit ce dispositif de Farman d'après l'_Aérophile_, en approuve
les principes. Mais les études pratiques de ce multiplan n'ayant pas
été poursuivies, il faut se contenter de le signaler.
Ses mérites furent pourtant en quelque sorte vérifiés par les essais
du multiplan de MM. Koechlin et de Pischoff établi sur des données
très analogues.
Cet aéroplane (figure 127, page 181), comporte, en effet, trois paires
d'ailes disposées en escalier, mais d'une grandeur décroissante, le
long d'un fuselage quadrangulaire complètement enveloppé. À l'arrière,
la figure montre une quille verticale terminée par le gouvernail de
direction latérale, et, à l'avant, _sous le fuselage_, le gouvernail
de profondeur et de stabilisation longitudinale, composé de deux
plans, _en arrière de l'hélice tractive_.
[Illustration: FIG. 130
Multiplan HAYO (vu de face).]
[Illustration: FIG. 129
Multiplan HAYO (plan).]
À Villacomblay, le 29 octobre 1908, cet appareil a démontré ses
capacités sustentatrices par un aviat de 500 mètres.
[Illustration: FIG. 131
Multiplan du Marquis D'EQUEVILLY.]
Le «défaut d'essais connus» empêche d'apprécier le multiplan du
capitaine Hayo, représenté schématiquement par les figures 128, 129 et
130, assez claires par elles-mêmes pour dispenser d'une analyse. Il
suffit d'ajouter que les quinze surfaces portantes de ce multiplan
divisées en cinq groupes de trois plans superposés, deux à l'avant,
deux vers le milieu et deux à l'arrière, donnent une surface totale de
60 mètres carrés. L'appareil, qui doit porter normalement un passager
et le pilote, est mû par un moteur Dutheil et Chalmers de 60 HP,
actionnant une hélice Chauvière de 3 m. 20 (600 tours).
On voit par la figure 130, représentant l'appareil de face, que la
multiplicité des plans a permis au capitaine Hayo de donner à ceux-ci
une faible envergure (4 mètres) qui rend l'ensemble plus logeable
(largeur 4 mètres, hauteur 6 mètres, longueur 11 mètres).
* * * * *
Tout autre est la disposition des plans de sustentation imaginée par
M. le marquis d'Equevilly dans l'appareil ellipsoïdal que représente
la figure 131, page 185. Ici, les surfaces portantes les plus étendues
ont 5 mètres d'envergure, et l'ensemble donne une surface portante
totale de 25 mètres carrés. Cet aéroplane est à l'essai comme les
précédents. Espérons qu'il justifiera les prévisions de son inventeur.
* * * * *
Une disposition plus curieuse encore est celle du multiplan Carron,
dont le modèle fut présenté à l'Académie des sciences par M. Painlevé
au commencement de 1909 (fig. 132, page 187). Là, les surfaces
portantes sont des lames étroites superposées comme celles d'une
persienne, sur trois rangs, dans un cadre rigide de 2 mètres de large,
sur 4 mètres de hauteur. Avec ces dimensions, elles donnent une
surface totale de sustentation égale à 16 mètres carrés.
Au lieu d'une ou deux hélices, deux roues à aubes tournant en sens
contraire, entraînent le chariot rouleur de l'appareil sur lequel le
cadre à lames de persienne est rabattu.
[Illustration: FIG. 132
Multiplan CARRON.]
Quand la vitesse de roulement est suffisante, le cadre est relevé par
la résistance normale de l'air agissant sur les lames de persienne, et
le châssis prend une position qui se rapproche de plus en plus de la
verticale, sans toutefois jamais l'atteindre. Il enlève alors
l'ensemble du système avec une force d'au moins 12 kilogr. par mètre
carré de surface (soit 192 kilogr. pour les 16 mètres carrés de
surface totale des lames du châssis) et avec une vitesse de
progression de 460 kilomètres à l'heure... Telles sont du moins les
prévisions de M. Carron, dont l'appareil n'a pas encore été construit
aux dimensions d'«usage pratique» indiquées ci-dessus.
En 1892, M. Horatio Phillips, ingénieur anglais, construisit un
multiplan analogue, mais ses essais ne furent point satisfaisants.
Dans la courte série des multiplans, on peut enfin classer l'aéroplane
Givaudan, construit par M. Vermorel à Villefranche (fig. 133, page
189), qui se compose de deux cellules cylindriques doubles;
c'est-à-dire, formées de deux cylindres concentriques séparés par huit
plans rayonnant du centre aux circonférences, mais seulement entre les
deux cylindres concentriques de chaque cellule.
Les deux cellules placées aux extrémités d'un fuselage entretoisé qui
porte le pilote, le moteur, les organes de commande et l'hélice
tractive à l'avant de l'appareil, sont toutes deux _surfaces
portantes_, mais, tandis que celle d'arrière, fixée sur le fuselage,
joue en même temps le rôle de stabilisatrice, celle d'avant,
orientable dans une large mesure à la volonté du pilote, forme, à la
fois, gouvernail de direction latérale et gouvernail de profondeur.
On attend les essais de cet aéroplane si particulier pour connaître sa
capacité de sustentation et sa stabilité.
* * * * *
[Illustration: FIG. 133
Aéroplane cylindrique GIVAUDAN-VERMOREL.]
Bien qu'ayant donné des résultats d'enlèvement et de sustentation
probants, les hélicoptères, notamment celui de M. Cornu, et les
gyroplanes, particulièrement étudiés par MM. Bréguet et Richet, sont
des appareils encore trop peu entrés dans le domaine des réalisations
pratiques pour être le sujet d'une description dans cet A. B. C.
sommaire. L'appareil mixte, à la fois aéroplane et hélicoptère des
frères Dufaux, est aussi dans ce cas.
Pour le même motif, il n'y a pas lieu d'analyser ici l'ornithoptère de
M. de la Hault, le très distingué aviateur belge, qui réalise par un
dispositif mécanique spécial le mouvement en forme de huit (8) ou
«lemnicaste» des ailes des insectes.
Ces derniers types de «plus lourd que l'air» écartés, si l'on se borne
à considérer l'ensemble des monoplans, biplans, triplans et multiplans
énumérés dans ce chapitre, on remarque que l'ingéniosité des
inventeurs et des constructeurs a déjà embrassé presque toute la série
des dispositifs qui semblent actuellement rationnels.
La plupart des appareils cités se sont élevés, ont parcouru des
espaces notables, et l'on peut prévoir que la majeure partie de ceux
qui n'ont pas encore été expérimentés en grandeur normale d'exécution,
accompliront des aviats quelconques.
Mais il ne suffit plus qu'un modèle nouveau quitte le sol et
accomplisse un trajet aérien de 5, de 50 ou de 500 mètres; il importe
que ce modèle effectue des évolutions au moins équivalentes à celles
des meilleurs types d'aéroplanes consacrés pour prétendre les
remplacer. L'aviation se débattant encore dans un empirisme laborieux,
les démonstrations par le fait s'imposent et priment les théories les
plus séduisantes en principe.
VII
Le bilan de l'Aviation
|Épreuves.--Créateurs.|
|Constructeurs.--Pilotes.|
Pour faciliter l'examen du bilan de l'aviation, nous avons réuni sous
forme de tableau le relevé de tous les progrès accomplis, mais en
élaguant, pour abréger ce tableau, les redites ou répétitions, ainsi
que les bons résultats obtenus par les appareils et les aviateurs de
second plan jusqu'à la fin de 1909.
Le 10 octobre 1908, par exemple, Wilbur Wright au camp d'Auvours fait,
avec un passager, M. Painlevé, membre de l'Institut, un aviat de 1 h.
9' 45" qui est _record du monde_ à cette date pour la durée de
sustentation dans l'air d'un aéroplane quelconque, portant en plus de
son pilote un passager.
Nous notons soigneusement cet exploit, parce qu'il marque un progrès
sur les précédentes prouesses de même nature, et en particulier sur
l'aviat similaire exécuté par le même pilote et le même appareil le 6
du même mois, parce que cet aviat précédent, également record du
monde, à la date du 6, n'avait été que de 1 h. 4' 26" (passager M.
Fordyce).
Mais nous ne mentionnons pas dans notre tableau les nombreux autres
aviats avec passagers accomplis après le 10 octobre, par Wilbur
Wright, parce qu'ils ont tous été d'une durée inférieure à 1 h. 9'
45".
Dans le même but de simplification et pour abréger, nous ne portons
sur ce tableau aucun des aviats des appareils de la Herring-Curtiss
C^o parce qu'ils ont été, soit comme durée, soit comme distance, soit
comme hauteur, accomplis avant ceux de ces appareils par d'autres
aéroplanes, et ne constituent pas des progrès. Mais nous signalons au
contraire scrupuleusement l'aviat de Glenn-Curtiss, lorsqu'à Bétheny,
le 28 août 1909, il gagne la Coupe Gordon-Bennett par un aviat d'une
vitesse sans précédent, qui constitue l'une des étapes des progrès
obtenus dans les augmentations de vitesse des aéroplanes.
Nous signalons de même, dans ce tableau, son record du monde pour le
lancement établi par 80 mètres à Brescia, le 9 septembre 1909.
Nous ne mentionnons pas les voyages du _Baby_, de Santos-Dumont, parce
que d'autres voyages analogues, plus saillants, ont été accomplis
auparavant par d'autres aéroplanes, mais nous notons le lancement en
70 mètres par lequel Santos, sur ce minuscule monoplan, reprend à
Glenn-Curtiss, le 15 septembre 1909, le record du monde de lancement
que l'Américain avait conquis à Brescia six jours auparavant.
Grâce à ces suppressions de redites, le tableau du bilan de l'aviation
met en évidence, sans prendre un trop grand développement, tous les
progrès obtenus par les aviateurs, constructeurs et pilotes
d'aéroplanes. Il suffit de l'examiner, de l'analyser pour apprécier
exactement ces prodigieux progrès (jusqu'à la fin de 1909).
Néanmoins, comme certains lecteurs pourraient n'avoir pas le temps ou
la patience de faire acte d'analyse, nous la traçons à grands traits à
la suite du tableau.
L'examen de ce tableau montre que le premier appareil plus lourd que
l'air ayant fait avec un moteur et un pilote un trajet dans l'air,
après s'être élevé par sa propre force, est l'_Éole_ d'Ader, aviant le
9 octobre 1890, en France, à Armainvilliers.
L'année suivante, au camp de Satory, un autre appareil, de l'ingénieur
Ader, amélioré et dénommé l'_Avion_, s'élève encore, et fait dans
l'air un parcours de 100 mètres.
Si l'on écarte comme insuffisants les essais de Sir Hiram Maxim
(1894-1895) et ceux de M. Langley (1896-1903), bien que ce dernier
soit arrivé fort près de la solution du problème, on voit que les
études de vol plané de Lilienthal, l'éminent continuateur de Le Bris,
perfectionnées par Chanute et ses élèves, empruntant le dispositif de
Hargrave, ont été les éléments des travaux des frères Wright et de
ceux du capitaine Ferber, inspirateur et même créateur de l'école
française d'aviation avec Voisin et Blériot, secondés par Archdeacon.
Quant aux progrès accomplis, ils sont positivement merveilleux.
À la fin de 1903, le biplan Wright quitte le sol et se soutient 12",
puis 59" dans l'air; il parcourt 260 mètres.
L'année suivante, à Springfield (États-Unis), il fait 300 mètres, 400
mètres, puis 4.500 mètres (si l'on néglige les aviats de distances
intermédiaires, car les grandes étapes, caractéristiques, sont seules
mentionnées ici pour abréger).
En 1905, les frères Wright sont déjà maîtres de leur appareil. Leurs
principaux aviats en septembre et octobre ont été de 6, 17, 19, 24, 33
et enfin 39 kilomètres 956 mètres à Springfield.--Ils sont restés dans
l'air 18, 19, 25, 33 et 38 minutes, parcourant l'espace à une vitesse
de 16 mètres environ par seconde; soit 57 à 58 kilomètres à l'heure.
De son côté, en France, sans détails sur les expériences des frères
Wright, soigneusement cachées, le capitaine Ferber, s'inspirant
uniquement, comme eux, des études de Lilienthal et de Chanute, fait
des études analogues aux leurs. Il est convaincu de la possibilité
d'avier. Il communique sa foi en 1904 au jeune Gabriel Voisin.
Archdeacon prêche, comme Ferber, en faveur du «plus lourd que l'air».
Il ramène à l'aviation Blériot, que des essais infructueux d'appareils
ornithoptères avaient découragé en 1900. Il seconde Voisin et, quand
les premières expériences publiques des frères Wright, à la fin de
1905, commencent à ébranler l'incrédulité mondiale, il y a déjà en
France un trio d'intrépides chercheurs qui touchent presque au but:
Ferber, Voisin et Blériot.
En 1906, pendant que les frères Wright cherchent en vain à vendre un
million leurs brevets, Santos-Dumont se lance, avec son intrépidité
habituelle, sur un biplan cellulaire à peine étudié, et quitte à son
tour le sol.
En trois mois (abstraction faite des laborieux essais préliminaires et
des expériences intercalaires), ses parcours aériens passent de 7 à
220 mètres; son appareil (le _Santos-Dumont 14 bis_) arrive à se
soutenir dans l'air 21 secondes, parcourant plus de 10 mètres à la
seconde.
Mais quatre mois plus tard, les travaux des frères Voisin, et cinq
mois plus tard ceux de Blériot, commencent à donner leurs premiers
résultats (mars-avril 1907). Le biplan Voisin (dénommé _Delagrange nº
1_) parcourt 10, puis 25, puis 60 mètres dans l'air. Le monoplan
Blériot nº 4 (_le Canard_) s'élève et fait 6 mètres au-dessus du
sol... repart une autre fois pour un plus long parcours, mais tombe et
se brise!... La destruction accidentelle des premiers appareils est de
règle presque invariable.
Qu'importe! Blériot ne se décourage pas plus que les frères Voisin. Il
a fait quatre appareils, il en fera un cinquième, un sixième, et de
juillet à septembre 1907, ses parcours aériens, sans cesse croissants,
seront de 10, 20, 30, 40, 78, 120, 150 et 184 mètres (17 septembre
1907, monoplan nº 6, à Issy-les-Moulineaux).
Voisin le suit de près. En octobre et novembre, ses biplans (dénommés
_Delagrange_ ou _Farman_) font d'incessants essais qui portent leurs
parcours progressifs à 280, 500, 600, 771 et 1.030 mètres (biplan
Voisin dénommé _Farman nº 1_, premier aviat en circuit fermé, le 9
novembre à Issy-les-Moulineaux).
Mais un autre monoplan est né, le remarquable avion de M. Robert
Esnault-Pelterie (_R.E.P. nº 1_) qui, presque d'emblée, à Buc (16
novembre), a couvert 600 mètres. C'est en quelque sorte son premier
mot: le dernier n'est pas dit.
La campagne de 1908, véritable bataille du génie de l'aviation,
s'ouvre par les prouesses des artistes Farman et Delagrange,
rivalisant d'adresse et d'habileté sur des biplans Voisin ou du type
Voisin.
En neuf mois, l'école française, représentée par les biplans des deux
frères Voisin, amenés par Ferber à la conquête de l'air, rattrape avec
l'aide de deux intrépides aviateurs Farman et Delagrange, toute la
colossale avance des frères Wright.