appelle le _Koechlin-de Pischoff nº 1_, et le _Raoul Vendôme nº 2_
(fig. 111 et 112, page 153), dont nous parlerons plus loin, afin de
passer plus vite au _Baby_ de M. Santos-Dumont, qui contraste par ses
dimensions avec les modèles d'Antoinette, et surtout avec le _VIII_,
type de ce nom, puisqu'il est le plus grand des monoplans consacrés
par d'éclatants succès.
[Illustration: FIG. 111 ET 112
MONOPLAN RAOUL VENDÔME nº 2.--_a a_ sont des volets mobiles jouant le
rôle d'ailerons stabilisateurs avant.]
[Illustration: FIG. 113
MONOPLAN BABY DE SANTOS-DUMONT.--Schéma du plan.]
[Illustration: FIG. 114
Le MONOPLAN BABY vu de face pour montrer la disposition en V des plans
sustentateurs et son haubanage inférieur.]
Le _Baby_ ou _Santos-Dumont nº 20_ est, en effet, le plus petit des
aéroplanes. Né de la _Demoiselle_ ou _Santos-Dumont 19 bis_, il n'a
que 10 mètres carrés de surfaces portantes, et ne pèse que 118 kil.
en ordre de marche. Il est vrai que son inventeur-constructeur et
pilote, le célèbre Parisien du Brésil, M. Santos, détient en quelque
sorte lui-même le record du faible poids matériel humain.
Le _Baby_ (fig. 113, 114 et 115, pages 154 et 155) a les
caractéristiques suivantes:
CORPS DE L'APPAREIL.--Un fuselage triangulaire extrêmement effilé, en
bambou, portant à l'avant, au-dessous des ailes, un peu en arrière du
train de roulement amortisseur, le pilote assis presque au ras du sol
et, en avant, au-dessus de lui et un peu au-dessus du bord d'attaque
des ailes, le moteur et l'hélice. Celle-ci tourne dans une étroite
échancrure des surfaces portantes.
[Illustration: FIG. 115
MONOPLAN BABY de Santos-Dumont vu de profil.]
Un système de câbles tendus du dessous des ailes au fuselage, concourt
à la solidité et la rigidité de l'ensemble.
SURFACES PORTANTES.--Deux ailes en V très ouvert d'une envergure
totale de 5 m. 50, et d'une profondeur de 2 mètres. Surface totale, 11
mètres carrés. Ces ailes sont gauchissables par mouvements du torse de
l'aviateur.
STABILISATION.--Les directions et la stabilité sont données par une
queue cruciforme située à l'extrémité arrière du fuselage qui forme
empennage et, par la mobilité de ses plans horizontaux et verticaux,
constitue à la fois gouvernail de profondeur et gouvernail de
direction latérale.
Le gauchissement des ailes produit par les mouvements du torse du
pilote, complète cette stabilisation.
FORCE MOTRICE.--La force motrice est fournie par un moteur Darracq, à
deux cylindres opposés, qui pèse 50 kilogr. et donne 20 HP.
Ce moteur, qui fait 1.800 tours à la minute, actionne, en prise
directe, une hélice intégrale de Chauvière de 1 m. 80 de diamètre
(1.800 tours).
DISPOSITIF DE DÉPART ET D'ATTERRISSAGE.--Un train de roulement
constitué par deux roues de bicyclette montées sur amortisseurs de
chocs, à l'avant du monoplan, et une béquille terminée en crosse
renversée qui supporte à l'arrière l'extrémité du fuselage et les
plans de direction et de stabilisation (queue cruciforme).
POIDS EN ORDRE DE MARCHE: 118 kilogrammes.
LONGUEUR TOTALE DE L'AÉROPLANE: 6 mètres.
Avec cet appareil si réduit,--mais peut-être un peu trop
particulièrement à la mesure de son pilote-inventeur,--M.
Santos-Dumont a débuté par un aviat de 200 mètres le 6 mars 1909 à
Issy. Le mois suivant (8 avril), il parcourait 2 kilom. 500 m. à
travers la campagne de St-Cyr.
Le 13 septembre, il se rendait de St-Cyr à Buc en 5' et revenait le
lendemain en 7' à St-Cyr.
Pour démontrer que son appareil peut être conduit par un pilote moyen,
M. Santos-Dumont s'est enlevé avec une surcharge de 20 kilogrammes.
Enfin, le 15 septembre, il a conquis le record du monde de la brièveté
du lancement par roulement en 70 mètres et s'est élevé le 18 du même
mois à 70 mètres de hauteur.
Ces diverses épreuves sont extrêmement intéressantes parce qu'elles
démontrent que l'étendue des surfaces portantes indispensables pour
supporter le poids d'un aviateur et des parties les plus pesantes d'un
aéroplane (moteur, fuselage, etc.) peut être très réduite. On remarque
néanmoins, que le _Baby_ ne modifie guère les proportions de poids et
de surfaces portantes des autres aéroplanes, car si 11 mètres carrés
de surfaces lui suffisent pour enlever 118 kilogr. ou même 138
kilogr., les monoplans ou les biplans qui ont 30, 40 ou 50 mètres
carrés de surfaces portantes enlèvent 420, 460, 520 kilogrammes et
même, en outre, un ou deux passagers qui augmentent ces poids de 75 ou
150 kilogr. au moins.
VI
Le génie de l'Aviation.--Appareils divers
|Triplans.--Essais français.|
|Aviation étrangère.|
|Ornithoptères et hélicoptères.|
_Les triplans._--Lancé dans l'espace, le génie humain devait
promptement imaginer d'autres types d'aéroplanes que le biplan et le
monoplan.
Le multiplan fut bientôt imaginé, construit, essayé... Avant de
l'examiner, il convient de passer rapidement en revue les triplans qui
ne sont d'ailleurs pas nombreux.
Parmi les plus notables, l'un des premiers en date est celui
d'Ambroise Goupy, qui fut construit sur ses données par les frères
Voisin.
Cet aéroplane se composait de trois plans égaux superposés, pareils à
ceux des biplans Voisin mais un peu moins profonds (1 m. 60 au lieu de
2 mètres) et plus rapprochés (0 m. 95 au lieu de 1 m. 50).
Un fuselage entièrement entoilé reliait les surfaces portantes à une
cellule stabilisatrice ordinaire; enfin, des cloisons verticales,
situées entre les trois plans sustentateurs, contribuaient à la
stabilité de marche comme dans le type du biplan Delagrange.
Cet aéroplane fit à Issy en 1908 une série d'essais, parcourant 150
mètres au-dessus du sol, puis fut modifié, réduit, et finalement
abandonné par Ambroise Goupy.
* * * * *
La même année, mais un peu plus tard, les frères Voisin
construisirent encore pour M. le baron de Caters un biplan fort peu
différent de celui d'Ambroise Goupy, qui couvrit une distance de 800
mètres à Issy, le 25 octobre 1908 et 200 mètres, le 30 novembre à
Brecht, en Belgique.
* * * * *
À la même époque (novembre 1908) Henri Farman, pour augmenter la
sustentation du biplan nº 1 _bis_ qui lui avait été construit par les
frères Voisin, y fit ajouter un plan supérieur de 6 m. 50 d'envergure
et de 1 m. 50 de profondeur, disposé en avant des surfaces portantes
initiales.
Ce biplan augmenté ainsi d'une troisième surface portante accomplit,
du 16 au 20 novembre 1908, des aviats de 5 à 10 kilom. à Bouy, dont
deux pendant la nuit et quelques autres, moins importants, par grand
vent.
Le mois suivant (décembre 1908), modifié et réduit, cet aéroplane
devint complètement triplan de 7 mètres d'envergure. Il effectua une
nouvelle série d'aviats en décembre 1908 et janvier 1909 (le 16
janvier 1909, 10 kilom. à Bouy), puis fut expérimenté et vendu à
Vienne en Autriche.
À ces trois appareils, aujourd'hui délaissés, il faut ajouter le
triplan militaire du capitaine Durand, secrètement construit à
Chalais-Meudon, jusqu'au milieu de 1909.
Les curieuses dispositions de cet aéroplane ont pour but de le
stabiliser automatiquement, et de lui permettre d'atterrir de lui-même
sans intervention du pilote, en cas de panne du moteur.
Le poids du triplan, sans l'aviateur, atteint 440 kilogr. Les surfaces
portantes fort distantes les unes des autres, et la grande hauteur
totale de l'ensemble dans lequel pilote et moteur sont placés bas,
doivent donner en principe une stabilité plus grande à l'aéroplane;
mais on n'a pas publié les caractéristiques de ce modèle militaire, et
jusqu'à présent on ignore les résultats des essais qu'il a dû
faire[34].
[Note 34: Ce triplan a fait vers la fin de 1910 une chute
dans laquelle le capitaine Durand s'est grièvement blessé.]
À l'étranger, divers types de triplans ont été étudiés et réalisés;
nous les citerons en parlant plus loin des tentatives étrangères.
Mais, en résumé,--sauf pour ce qui concerne le triplan militaire
Durand, sur lequel il est impossible d'avoir une opinion faute
d'informations suffisantes,--les triplans essayés ne paraissent pas
avoir donné satisfaction à leurs créateurs, puisqu'ils les ont
abandonnés après des expériences de courte durée.
|Les essais français.|
En considérant que l'aviation est comme née d'hier, on est stupéfait
de la quantité et de la variété des tentatives faites en France,
depuis les premiers aviats de Ferber et de Santos-Dumont. Nous ne
citerons ici que les plus intéressants ou les plus curieux des essais
faits, et cette sélection sévère suffira pour faire entrevoir la somme
prodigieuse d'activité et d'ingéniosité dépensée depuis quatre années
à peine sur les questions d'aviation dans notre pays.
Examinons d'abord la série des monoplans. Après les types consacrés
que nous avons analysés sommairement dans le chapitre précédent, il
faut mentionner quatre modèles qui dominent plus de trente autres
essais en raison de leur importance ou des principes qu'ils
représentent.
Par sa forme et surtout par son plan stabilisateur arrière en «queue
d'aronde» le _Raoul Vendôme_, construit par les fils de Régy frères,
se distingue des autres monoplans (fig. 111 et 112, page 153). Très
incurvée d'avant en arrière et très développée, cette queue est en
même temps gouvernail de profondeur.
Il n'y a pas de gouvernail de direction latérale arrière, mais des
ailerons (_a a_) repliés sur l'avant de l'extrémité des ailes sont
commandés par des pédales et déterminent les virages.
[Illustration: FIG. 116
Monoplan AUFFIN-ORDT.]
Mobiles sur un axe horizontal et indépendantes, les ailes changent
d'incidence, ensemble ou séparément, symétriquement ou inversement
par la commande de leviers, ce qui réalise un _gauchissement
universel_, facilitant les virages, la stabilité transversale et
provoquant aussi la montée ou la descente, lorsque les changements
d'incidence sont symétriques.
Envergure, 9 mètres. Surfaces portantes, 24 mètres carrés. Longueur
totale du monoplan, 12 mètres. Moteur Anzani, 8 cylindres 50 HP (108
kilogr.). Hélice à deux pales, en prise directe. Diamètre: 2 m. 45,
pas: 2 mètres. Train de roulement à trois roues.
Cet appareil a exécuté en janvier 1909, à Bagatelle, plusieurs aviats
rapides (40 kilom.) contre un vent fort (10 mètres à la seconde).
* * * * *
Construit dans les ateliers Voisin, le monoplan _Auffin-Ordt_ (fig.
116, page 161) emprunte au biplan classique sa cellule stabilisatrice
arrière. En outre, ses ailes se divisent en deux parties, les unes,
les plus grandes, restent fixes, tandis que les autres, contiguës au
fuselage et articulées sur lui, oscillent à volonté pour assurer
automatiquement (?) l'équilibre transversal.
Les essais feront connaître la valeur de ce dispositif, mais il
marque, en tous cas, une fois de plus, le souci d'imitation de la
Nature, qui existe chez tant de créateurs de monoplans.
Incidemment il convient de signaler le _monoplan Péan_ à cause de la
disposition en V très accentué de ses ailes et de son emploi de deux
hélices tournant en sens contraire. L'expérience apprendra ce qu'il
faut penser de ce modèle (fig. 117. p. 163).
* * * * *
[Illustration: FIG. 117
Monoplan PÉAN.]
[Illustration: FIG. 118
Monoplan PUISEUX (plan).]
[Illustration: FIG. 119
Monoplan PUISEUX.--Profil montrant la disposition du monoplan très
élevé sur son chariot de roulement.]
Avec l'aéroplane monoplan de M. de Puiseux (fig. 118, 119 et 120,
pages 164, 165 et 166), les dispositions classiques sont profondément
modifiées. Au lieu d'être bas placé sur le sol, le corps de
l'appareil se perche fort au-dessus d'un véritable chariot de
roulement portant le pilote, le moteur, les approvisionnements et les
organes de direction. Une queue stabilisatrice et directrice
(profondeur et direction latérale), des ailes repliables sur les côtés
du chariot, et une série d'autres commodités semblent vouloir répondre
aux «desiderata» des amateurs d'aviation. Mais la voiture automobile
aéroplane de M. de Puiseux n'a pas encore marché. Ses tentatives
d'essor réservent peut-être des surprises agréables ou pénibles; mieux
vaut ne pas insister aujourd'hui.
[Illustration: FIG. 120
Monoplan PUISEUX vu de face.]
* * * * *
Le type d'aéroplane biplan donne encore plus de variétés dans les
tentatives. Un certain nombre de celles-ci ne sont d'ailleurs que
modifications peu profondes des modèles consacrés des frères Voisin.
RENÉ GASNIER a construit lui-même un biplan où toutes les directions
se trouvent réunies à l'avant. La surface portante inférieure possède
à ses extrémités des ailerons qui concourent à la stabilité
transversale.
À Rochefort-sur-Loire, ce biplan accomplit des aviats dont le plus
considérable fut de 500 mètres.
ARMAND ZIPFEL, ami d'enfance des frères Voisin, construisit dans les
«ateliers d'aviation du Sud-Est» un biplan cellulaire presque pareil à
celui de Delagrange, avec lequel il réussit à Lyon des parcours allant
jusqu'à 1.500 mètres (1908).
L'année suivante, à Tempelhof, il s'éleva avec ce biplan jusqu'à 25
mètres de hauteur (8 février) et couvrit le lendemain une distance de
2 kilomètres 500 mètres.
MAURICE FARMAN, stimulé par les succès de son frère Henri, entreprit
avec M. Neubauer, son associé, la création d'un biplan construit dans
les ateliers aéronautiques de M. Mallet pour joindre aux qualités des
appareils des frères Wright, celles des appareils des frères Voisin.
Cet appareil fit d'intéressants essais à Buc, et voyagea même pendant
un quart d'heure à travers champs.
AMBROISE GOUPY ayant renoncé au type du triplan étudia avec le
lieutenant italien Calderara un biplan, construit dans les ateliers de
Blériot, dont le plan supérieur était plus avancé que le plan
inférieur. Cet appareil fit à Buc, en mars 1909, quelques trajets de
100 à 200 mètres.
ODIER-VENDÔME.--En collaboration avec l'ingénieur Odier, Raoul
Vendôme, dont nous avons signalé le curieux monoplan, fit construire
dans les ateliers des fils de Régy frères, à Javel (Paris), un
intéressant biplan. Séparées par deux plans droits, les deux paires
d'ailes ont une concavité transversale prononcée (tournée vers le sol)
qui rappelle la forme des ailes de l'oiseau planant. La distance qui
sépare les deux plans est plus grande que dans les modèles Voisin. À
l'arrière, une queue stabilisatrice est formée de deux plans
superposés, incurvés comme les ailes, sans cloisons verticales, mais
précédés de deux «focs» verticaux. Ces plans triangulaires fixes
donnent point d'appui à l'action du gouvernail de direction latérale
placé entre les plans horizontaux incurvés de la queue stabilisatrice.
L'ensemble de l'aéroplane est porté sur quatre patins, mais ceux
d'avant sous les surfaces portantes sont munis de roulettes pour
faciliter le départ.
Le moteur du type Turcat-Méry donne 18 HP. Il actionne une hélice à 4
pales de 2 m. 80 de diamètre placée derrière les ailes.
On voit par ces diverses caractéristiques que l'_Odier-Vendôme_
atteste un souci de recherches fort méritoires.
[Illustration: FIG. 121
AUTOPLANE D'AIMÉ ET SALMSON.--_S P_, Surfaces portantes; _S E_,
Surfaces élévatoires (?); _Hl_, _Hp_, Hélices élévatoires et
propulsives.]
Les surfaces portantes n'ont que 8 mètres d'envergure (surface totale,
35 mètres carrés) et malgré la force relativement faible du moteur (18
HP) cet intéressant biplan s'est enlevé avec trois passagers. À Issy,
en juillet 1909, il a parcouru jusqu'à 2.500 mètres.
LOUIS BRÉGUET, dans ses ateliers de Douai, a créé, sans abandonner les
études d'hélicoptère qu'il poursuit, un biplan à _gauchissement
différentiel_ qui a pour but de fournir une stabilité transversale
automatique, tout en faisant effectuer les virages et les mouvements
en profondeur.
[Illustration: FIG. 122
Autoplane AIMÉ ET SALMSON.]
Expérimenté à Douai, puis à Bétheny (août 1909), ce biplan a parcouru
des distances allant jusqu'au demi-kilomètre. Le 29 août, après un
aviat de 300 mètres, il fit un écart qui le précipita sur le sol et
le démolit complètement; mais on conçoit que cette destruction
accidentelle n'infirme nullement la réussite des essais antérieurs.
AIMÉ ET SALMSON ont imaginé un _autoplane_ qui fut exposé au Salon de
l'aéronautique et représenté dans ses dispositions essentielles, monté
sur patins.
Cet étrange biplan n'a pas encore été expérimenté. Il faut donc se
borner à exposer son principe: un plan supérieur, constitué par deux
ailes droites, _surface portante_ proprement dite pour planer comme
dans tous les aéroplanes. Mais le second plan inférieur, fortement
cintré, tourne sa concavité vers le sol et constitue plutôt une
_surface élévatrice_. En effet, il a pour but d'enlever l'appareil,
soit sur place, soit par une oblique ascendante rapide, sous la
poussée d'air de deux hélices latérales (h.l.); tandis que deux autres
hélices (HP), placées à l'arrière, sont propulsives, en direction
horizontale, et doivent agir aussi sur deux plans horizontaux, mais
incurvables à volonté, ensemble ou séparément, qui déterminent par
leurs incurvations les directions du biplan dans l'espace.
Si ce curieux appareil ne donne pas aux essais les résultats que ses
créateurs en attendent et qui semblent promis par un modèle réduit
ayant déjà fonctionné, il servira du moins à éliminer des erreurs de
principe, et cela n'est pas négligeable (fig. 121 et 122, pp. 168 et
169).
BONNET-LABRANCHE.--Avec le biplan Bonnet-Labranche, on rentre dans la
normale des recherches originales, rationnelles, car s'il diffère
beaucoup du biplan classique, il ne repose du moins sur aucun principe
douteux.
Dans ce modèle, au-dessus d'un plan inférieur sustentateur de
dimensions ordinaires s'étend, en se rétrécissant, d'avant en arrière,
un vaste plan supérieur qui rejoint la cellule stabilisatrice caudale.
L'ensemble des surfaces portantes atteint 80 mètres carrés. Ce plan
supérieur a 10 mètres d'envergure et 7 mètres de profondeur, mais à
l'arrière, il est réduit à 4 mètres de largeur.
Un moteur de 70 HP constitue la force importante destinée à faire
agir ces larges étendues sur l'air au moyen de deux hélices, l'une
propulsive, placée derrière le plan sustentateur inférieur, l'autre
tractive, plus petite, située à l'avant, au bout de la nacelle. Cette
dernière, orientable, doit concourir à la conduite du biplan jusqu'au
point de suppléer à l'action de l'équilibreur ou gouvernail de
profondeur de l'avant.
Les extrémités antérieures de la surface portante supérieure sont
munies d'ailerons mobiles dont l'inventeur précise le rôle en les
appelant _régulateurs de roulis_.
À Palaiseau, puis à Juvisy, les premiers essais du _Bonnet-Labranche_
ont été encourageants. Son constructeur, M. Espinosa, qui dirige les
ateliers de la «Société de construction d'appareils aériens», est un
ancien collaborateur qu'Ader appréciait beaucoup et dont l'expérience
sera précieuse pour la «mise au point» du nouveau biplan dont il
s'agit.
ROBART.--Au cours de 1908, M. Henri Robart,--qui avait abordé
l'aviation en 1904 à Berck, avec Gabriel Voisin,--construisit un
curieux biplan.
Dans cet aéroplane, à l'inverse du type de M. Bonnet-Labranche, c'est
le plan inférieur de sustentation dont l'envergure et l'étendue sont
beaucoup plus importantes que celles du plan supérieur.
Cintré comme le plan inférieur du modèle Aimé-Salmson, mais moins
fortement, ce plan tourne au contraire sa concavité vers le ciel.
L'appareil se termine par un plan stabilisateur horizontal en forme de
queue d'aronde. Il est actionné par un moteur Anzani de 40/50 HP qui
fait tourner en sens contraire deux hélices tractives placées en avant
du plan inférieur. Longueur totale de l'appareil, 12 mètres. Envergure
du plan supérieur, 5 mètres. Profondeur, 1 m. 40; surface, 7 mètres.
Envergure du plan inférieur, 12 m. 75; profondeur, 3 mètres. Ensemble
des surfaces portantes y compris la queue stabilisatrice, 50 mètres
carrés.
Au cours de ses premiers essais, à Asnières, le _Robart_ a fait un
bond de 10 mètres.
|L'Aviation étrangère.|
Pendant que ces principaux essais, et un très grand nombre d'autres
moins marquants, s'effectuaient en France par des Français, les
problèmes de l'aviation étaient abordés à l'étranger par des émules
des frères Wright ou de nos compatriotes qu'il serait injuste de ne
pas citer en indiquant ce que furent, ou ce que sont leurs créations
les plus originales, ou les plus réussies.
Les plus anciens essais sont ceux du Danois Ellehammer, qui débuta par
un monoplan, puis fit un second appareil biplan.
Dans celui-ci, les surfaces portantes inférieures étaient
triangulaires et rigides, tandis que les surfaces supérieures souples
se gonflaient en cours de route comme des voiles. Plusieurs aviats
furent effectués par ce deuxième modèle, notamment un, plus important
que les autres, le 12 septembre, dans l'île de Sindholm (Danemark);
mais ces expériences n'ont pas été officiellement enregistrées, et les
caractéristiques de l'appareil n'ont pas été publiées.
Par un triplan à ailes triangulaires superposées, Ellehammer
poursuivit ses essais et fit un parcours de 175 mètres le 14 janvier
1908, à Sindholm (Danemark).Mais il ne tarda pas à ramener ce
troisième modèle à la forme du biplan par simple suppression du plan
inférieur.
Le docteur hongrois Trajan Vuia, que nous avons déjà signalé parmi les
précurseurs de l'aviation moderne, parce qu'il fit ses essais en
France dès 1906, établit successivement trois modèles de monoplans
dont le dernier (_Vuia nº 2_) parcourut 20 mètres le 5 juillet 1907, à
Bagatelle.
L'Allemagne n'a encore fait connaître que le triplan de l'ingénieur
Grade, de Magdebourg. Mais on nous révélait récemment la préparation
d'une importante flotte militaire d'aéroplanes, et cette entreprise
sous-entend des essais préalables plus étendus que ceux de Grade.
[Illustration: FIG. 123
Biplan HERRING CURTISS en plein vol.]
Dans l'état actuel de nos connaissances sur l'aviation, il est à
supposer que cette flotte militaire sera plutôt composée de biplans et
de monoplans que de triplans. Néanmoins l'aéroplane de Grade, qui
n'avait d'ailleurs rien de très particulier, a parcouru le 18 février
1908, à Magdebourg, une distance de 400 mètres qui démontre bien sa
réelle capacité aviatrice[35].
[Note 35: Depuis cette époque, Grade a fait construire un
monoplan avec lequel il a accompli des aviats très
intéressants.]
L'Amérique, sans parler des Wright, est la nation qui se place en tête
des pays étrangers par le nombre et les bons résultats de ses
tentatives.
On connaît malheureusement fort mal ce qui se fait dans la patrie des
Wright par défaut d'informations d'abord, puis, peut-être aussi parce
que l'Amérique n'est pas encore en état de lutter assez
avantageusement contre nos constructeurs.
Néanmoins les essais d'une importante Société placée sous la direction
de Graham Bell: «l'Aérial expériments Association» ont été signalés
par H. Dumas dans son «Stud book de l'aviation». Ils débutèrent en
1908 par un biplan nommé l'_aile rouge_ (_Red wing_), dont les
surfaces légèrement cintrées s'opposaient l'une à l'autre par leur
concavité. Cet appareil, muni d'une queue stabilisatrice, ne portait
pas sur un train de roues, mais sur patins, parce qu'il s'enlevait sur
la glace. Ses caractéristiques, sauf les détails pré-signalés, étaient
celles de nos biplans classiques.
L'_aile blanche_ (_White wing_), deuxième type de l'«Aérial
expériments Association», possédait un train de roues pour le départ
et l'atterrissage. Quatre ailerons manoeuvrés par des mouvements de
torse du pilote et placés aux extrémités des surfaces portantes
contribuaient à la stabilité transversale. Ce second modèle,
expérimenté en mai 1908, à Hammondsport, vira et fit divers parcours
de 310 mètres, mais il fut brisé dans un atterrissage.
Sur le _Gune Bug_, troisième appareil de la même société, semblable au
_White wing_, mais de moindre surface totale, M. Glenn H. Curtiss
gagna la Coupe du _Scientific Américan_ (12.900 fr.) le 14 juillet
1908, par un trajet de 1.600 mètres accompli en 1' 42", et le 30 août
suivant, il parcourait 3 kilomètres 200 mètres en 3'.