essais (26 octobre 1909). Puis 1.030 mètres en circuit fermé (9
novembre 1907.) Enfin 1.500 mètres avec virage en 1 h. 33, le 15
janvier 1908 (à Issy).
Sur un autre type de biplan _Voisin_, très peu différent de celui de
Farman, Léon Delagrange, dès 1908, accomplit des aviats qui
enthousiasmèrent le monde de l'aviation et même le grand public.
Les figures 100, 101 et 102 représentent schématiquement ce type
d'aéroplane biplan qui eut deux modèles presque identiques: le
_Delagrange II_ et le _Delagrange III_, dont les caractéristiques sont
(p. 134):
SURFACES PORTANTES.--Envergure, 10 mètres; profondeur, 2 mètres;
distance verticale des plans, 1 m. 50; soit 40 mètres carrés de
surfaces portantes proprement dites.
On remarquera que les deux plans sustentateurs sont cellulaires;
c'est-à-dire réunis aux extrémités et à environ 2 mètres de celles-ci
par des plans verticaux (_cccc_) formant cellules.
Si l'on ajoute à ces 40 mètres carrés de surfaces portantes proprement
dites, les surfaces horizontales de la cellule stabilisatrice arrière,
qui a 2 m. 10 d'envergure et 2 mètres de profondeur, on obtient le
total de 48 mètres carrés.
DIMENSIONS EXTRÊMES.--Largeur ou envergure, 10 mètres. Profondeur ou
étendue totale de l'aéroplane, 12 mètres.
DIRECTION.--Les organes de direction des _Delagrange II_ et _III_ sont
les mêmes que ceux du _Farman I_, mais un seul volant permet de
manoeuvrer le gouvernail de profondeur, monoplan, formé de deux
parties situées de chaque côté de l'extrémité avant du fuselage, et le
gouvernail de direction latérale situé dans la cellule stabilisatrice
arrière (_plan vertical_).
Le pilote est assis dans le fuselage, en avant des surfaces portantes.
STABILISATION.--La stabilisation est la même que dans le biplan
_Farman I_.
FORCE MOTRICE.--Constituée par un moteur _Antoinette_ à 8 cylindres de
40/50 HP qui tourne à 1.050 tours et se trouve placé derrière le
pilote, la force motrice actionne une hélice _Voisin_ à 2 pales, de 2
m. 31 de diamètre, et de 1 m. 40 de pas, en prise directe sur l'arbre
du moteur (1.050 tours). Cette hélice est propulsive derrière les
surfaces portantes.
LE POIDS TOTAL EN ORDRE DE MARCHE atteint 530 kilogrammes.
LE DISPOSITIF DE DÉPART ET D'ATTERRISSAGE est un châssis amortisseur
analogue à celui du biplan _Farman I_.
Avec ces types de biplans, Delagrange a conquis, le 11 avril 1908, la
Coupe Archdeacon par un aviat de 3.925 mètres en 6'30" à Issy.
Sur le même champ de manoeuvres, il couvrait le 30 mai suivant, 12
kilomètres 750 mètres en 15'25". Un peu plus tard, le 23 juin, à
Milan, 14 kilomètres 270 mètres en 18'30".
Le 4 février 1909, le capitaine Ferber pilota ce biplan avec
Legagneux.
* * * * *
La plupart des biplans français sont des copies ou des dérivés plus ou
moins directs des types de biplans précités construits par les frères
Voisin. Ceux-ci créent sans cesse des aéroplanes qui se signalent par
les aviats de leurs pilotes et que le public ne connaît point sous
d'autres noms que ceux de ces aviateurs plus ou moins célèbres. On
dit: le _biplan Farman 1 bis_; le _biplan Delagrange III_; le _biplan
Gobron_; l'_Octavie nº 3_ (Paulhan); le _Daumont I_ (Gaudart), etc...
Un grand nombre de ces appareils ne diffèrent d'ailleurs les uns des
autres que par quelques détails: tel est muni d'un _moteur Gnome_ au
lieu d'un _moteur Voisin_; tel autre emprunte sa force à un _moteur
Itala_ (_R. Henri Fournier_), à un _Vivinus_ (_B. Hansen_), à un
_Renault_, ou à un _E. N. V._ (_G. Rougier_).
[Illustration: FIG. 103
Ancien Biplan FARMAN en plein vol, à 6 mètres de hauteur.]
Les frères Voisin se prêtent à toutes les combinaisons qui leur sont
demandées, s'appliquent à réaliser les modifications ou les
innovations qu'on veut étudier dans leurs ateliers, et recherchent
eux-mêmes constamment de nouveaux dispositifs.
MONOPLANS BLÉRIOT.--Entre l'_Avion_ d'Ader et les premiers aéroplanes
de Blériot, il convient de signaler suivant le «Stude Book de
l'Aviation»[30], le _Vuia nº 1_ et le _Vuia nº 1 bis_, monoplans
conçus et construits par M. Trajan Vuia, docteur en droit de la
Faculté de Budapest (Hongrie), qui effectuèrent à Montesson, à Issy et
à Bagatelle quelques petits parcours de 4 à 24 mètres en 1906.
[Note 30: A. DUMAS. _Ceux qui ont volé et leurs appareils._
Stude Book de l'Aviation.]
Louis Blériot, déçu par de vains essais d'aviation au moyen
d'ornithoptères, revint pourtant à l'étude des aéroplanes biplans avec
Voisin, puis essaya seul une série de monoplans, tels que le _Blériot
IV_, dont les aviats furent insignifiants et qui se brisa dans un
atterrissage, le _Blériot V_ (type de monoplan de Langley), qui
parcourut jusqu'à 150 mètres en 10' le 25 juillet 1907, et le _Blériot
VI_ qui fit 184 mètres le 17 septembre de la même année, à Issy.
Deux mois plus tard, ces encourageants résultats furent dépassés à
Buc, par l'aviat de 600 mètres (16 novembre 1907) d'un monoplan
construit par M. Robert Esnault-Pelterie, type d'aéroplane sur lequel
nous reviendrons plus loin.
Mais le même jour, à Issy, et le 6 décembre 1907, un nouveau monoplan
du persévérant constructeur: le _Blériot VII_, couvrait 500 mètres en
ligne droite, puis avec virage (6 décembre).
Presque en même temps, le 17 novembre, sur le même champ de
manoeuvres, Santos-Dumont parcourait 200 mètres avec un tout petit
monoplan: le _Santos-Dumont XIX_, premier type de la _Demoiselle_ qui
devait accomplir de si beaux aviats en 1909.
L'ordre chronologique des expériences appelle encore la mention d'un
monoplan de M. de la Vaulx, construit par Mallet et expérimenté à
St-Cyr (50 et 70 mètres de parcours en novembre 1907). Puis celle du
monoplan de MM. Gastambide et Mangin (Levavasseur), construit par la
Société Antoinette (150 mètres le 13 février 1908 à Bagatelle), qui
fut le premier type de la série si triomphante des _monoplans
Antoinette_.
À Buc, le 8 juin 1908, un second modèle de M. Robert Esnault-Pelterie,
le _R.E.P. II_, parcourut 800 mètres. Mais ce «record» ne fut pas
longtemps en sa possession: les types de monoplans _Blériot VIII_ et
_VIII ter_ couvrirent bientôt 700 mètres (29 juin 1908 à Issy); 900
mètres (10 septembre 1908 à Issy); 4 kilom. 500 (le 9 octobre). Enfin,
le voyage Toury-Artenay et retour, avec deux escales, représentant un
parcours de 14 kilomètres exécuté en 11 minutes, consacra les mérites
du modèle Blériot le 31 octobre de la même année[31].
[Note 31: Le premier voyage de ville à ville avait été
effectué un mois auparavant, le 30 septembre 1908, par
Farman, de Châlons à Reims, sur le biplan _Farman 1 bis_, dix
jours après un aviat de 16 kilomètres à Bourg.]
«À partir du _nº VIII_, dit Ferber, qui se réjouissait autant des
succès de ses concurrents que des siens, les monoplans Blériot volent
dans la perfection.»
Pour éviter des redites, il convient pourtant de ne pas s'arrêter à
ces modèles et de passer d'emblée au _Blériot XI_ qui effectua le 25
juillet 1909 la traversée de la Manche (Calais-Douvres, en 27') et se
trouve désormais au Conservatoire des Arts et Métiers.
Les figures 104 et 105 représentent schématiquement ce glorieux
monoplan dont les caractéristiques sont:
CORPS DU MONOPLAN.--Un fuselage de poutres ou langerons entretoisés,
recouvert dans sa partie antérieure d'un entoilage, et portant: en
avant les surfaces sustentatrices ou ailes, le moteur, le pilote et
l'hélice, ainsi que le train de roulement amortisseur; et en arrière
les plans stabilisateurs, les organes de gouverne pour les directions
dans l'espace, ainsi qu'une roulette de soutènement sur le sol[32].
[Note 32: Ce fuselage en bois de frêne et de peuplier pèse 20
kilogr. 500 et peut supporter en son milieu une charge de 300
kilos.]
[Illustration: FIG. 104 ET 105
MONOPLAN BLÉRIOT.--_H_, Hélice; _A A_, Plans sustentateurs: _a a'_,
Ailerons stabilisateurs; _F F_, Fuselage; _Ps_, Plan stabilisateur
arrière; _gp_, Gouvernail de profondeur par ailerons mobiles; _G_,
Gouvernail de direction latérale.]
SURFACES PORTANTES.--Deux ailes fixes, presque droites, mais
auxquelles la résistance de l'air, en marche, donne un très léger
relèvement au-dessus de l'horizontale; de telle sorte que ces ailes
forment un angle extrêmement obtus, à peine visible. Ces ailes
découpées aux extrémités à droite et à gauche du monoplan, suivant une
courbe qui réduit leur surface d'avant en arrière, ont en totalité 7
m. 20 d'envergure et 2 mètres ou 2 m. 50 de profondeur au fort,
c'est-à-dire dans leur partie la plus profonde, contre le fuselage.
Leur surface totale est de 12 à 14 mètres (suivant les modèles
peut-être, car les indications données à ce sujet varient).
Incurvées, ces ailes ont un angle d'attaque de 7°. Elles se terminent
aux extrémités par des parties articulées ou ailerons (_a' a_), sur
lesquelles nous reviendrons à propos de la gouverne du monoplan.
STABILISATION.--À l'arrière du fuselage et de chaque côté de celui-ci,
deux plans fixes d'une surface totale de 2 mètres carrés formant
empennage horizontal, incurvés et orientés comme les ailes du
monoplan, assurent la stabilisation longitudinale, et en partie la
stabilisation transversale (Armengaud, v. p. 73). Par leur orientation
(à 7°) et leur incurvation, ils démontrent qu'ils sont considérés par
le constructeur comme supplément de surfaces portantes. Si l'on ajoute
leur étendue (2 mètres carrés) à celle des ailes ou plans
sustentateurs proprement dits (12 mètres carrés environ), on voit que
le total des surfaces sustentatrices atteindrait bien la somme de 14
mètres carrés indiquée par beaucoup d'auteurs.
Au-dessus de l'avant du fuselage, au niveau de l'avant des ailes et
entre elles, un petit plan de dérive, triangulaire mais arrondi à sa
partie avant, et très apparent dans la figure 34, page 49, qui
représente le monoplan vu de trois quarts en avant, sert de point
d'appui à l'action du gouvernail de direction latérale. (Voir aussi
fig.-schéma 53, page 62, profil).
DIRECTIONS:--_Les directions latérales_ sont commandées par un
gouvernail vertical placé à l'extrémité arrière du fuselage, en partie
au-dessus des plans stabilisateurs fixes.
Dans les virages, le monoplan s'incline forcément du côté où le virage
se fait, mais la commande du gouvernail de direction latérale par le
pilote déplace en même temps les ailerons articulés des extrémités des
ailes, qui s'orientent alors en travers du sens de la marche en sens
contraire, de telle sorte que l'un tend à relever l'aéroplane du côté
où il s'abaisse, tandis que l'autre tend à l'abaisser du côté où il se
relève. Cette double influence combat et restreint l'inclinaison
transversale née du virage; elle contribue à la stabilisation du
monoplan.
C'est l'équivalent du gauchissement de la partie arrière des surfaces
portantes du biplan Wright, mais par une solution du problème qui
semble «mécaniquement» plus «élégante».
LA DIRECTION EN ÉLÉVATION OU PROFONDEUR est donnée par des ailerons
(_a' a'_) plus petits que ceux des ailes, placés à chaque extrémité
des plans stabilisateurs arrière du monoplan. Ils concourent à
favoriser l'essor du monoplan lors de son lancement. En cours de
marche ils forment, par leur orientation, une résistance qui modifie
l'angle d'attaque des ailes et des plans stabilisateurs arrière et
produit la montée ou la descente.
La commande de ces divers organes est effectuée par un dispositif
extrêmement ingénieux, en forme de dôme, qui réalise par ses
mouvements la commande simultanée des organes dont les actions peuvent
être concordantes.
FORCE MOTRICE.--Le _Blériot XI_ a effectué la traversée de la Manche,
actionné par un moteur Anzani (3 cylindres) de 22/25 HP (105 millim.
d'alésage et 130 millim. de course) donnant 1.350 tours à la minute.
Il était tiré par une hélice intégrale Chauvière à deux pales, de 2 m.
08 de diamètre et de 0 m. 85 de pas, calée directement sur l'arbre du
moteur et donnant par conséquent le même nombre de tours (1.350).
Cette hélice était située à l'extrémité antérieure du fuselage.
Depuis, moteur et hélice ont été changés à plusieurs reprises pour
divers essais, mais nous ne décrivons ici que le modèle de la célèbre
traversée.
POIDS TOTAL EN ORDRE DE MARCHE: 310 kilogr.
DISPOSITIF DE DÉPART ET D'ATTERRISSAGE.--Un train de deux roues avec
ressorts amortisseurs, précédemment décrit p. 102, et une 3e roue
arrière située sous le fuselage entre les ailes et les plans
stabilisateurs.
Rappelons incidemment qu'avant d'accomplir la traversée de la Manche,
le _Blériot XI_ avait effectué deux voyages plus intéressants et plus
probants que cette traversée: Toury-Château-Gaillard et retour (le 3
mai 1909) et surtout: Mondésir (Étampes), Chevilly (Orléans), avec
escale à Arbouville (41 kilom. 200 m. en 44').
Pendant l'année 1909, M. L. Blériot fit en outre de nombreux aviats
avec un modèle plus puissant: le _Blériot XII_, construit pour
transporter plusieurs personnes. Mais ce dernier type de monoplan ne
diffère du _Blériot XI_, que par ses proportions et quelques détails
qui ne modifient point le principe de l'appareil.
L'envergure des ailes est augmentée (10 mètres au lieu de 7 m. 20).
Une quille entoilée surmonte le fuselage. La force motrice est
produite par un moteur E. N. V. de 30/35 HP à 8 cylindres et l'hélice,
de 2 m. 70 de diamètre, en prise directe, ne fait que 500 tours. La
surface portante du _Blériot XII_ atteint 22 mètres carrés, mais son
poids s'élève en ordre de marche à 620 kilogrammes.
* * * * *
Le _R. E. P._ (Robert Esnault-Pelterie) est un monoplan qui diffère
assez sensiblement du type créé par Blériot.
Quoique ses divers modèles: _R. E. P. I_, _II_ et _II bis_ n'aient pas
été vulgarisés par des triomphes éclatants, ses aviats progressifs
ayant atteint jusqu'à 8 kilomètres (le 22 mai 1909 à Buc), démontrent
qu'il faut attendre pour le mieux apprécier, les perfectionnements que
son inventeur-constructeur saura certainement lui donner.
Les figures schématiques 106 et 107 montrent que les ailes de ce
monoplan sont réellement les seules surfaces portantes, car le vaste
plan stabilisateur pentagonal situé à l'arrière n'ayant point
l'incidence des ailes, et n'étant point incurvé (fig. 107) mais
parfaitement horizontal (théorie de Tatin), ne produit, en marche,
aucune résistance, sauf en cas d'inclinaison de l'appareil. En
revanche, sa large surface exerce évidemment une forte action
stabilisatrice, non seulement dans les inclinaisons accidentelles
longitudinales du monoplan (tangage), mais aussi dans ses inclinaisons
latérales (roulis), soit lors des virages, soit pour toute autre cause
d'inclinaison (théorie d'Armengaud, citée page 73).
[Illustration: FIG. 106 ET 107
MONOPLAN R. E. P.--_H_, Hélice; _R' R'_, Roulettes aux extrémités des
surfaces portantes; _Pi_, Pilote; _F_, Fuselage; _Ps_, Plan
stabilisateur arrière; _R_ et _r_, Roue et roulette du train de
lancement; _Q_, Quille verticale supérieure; _G d_, Gouvernail de
direction latérale.]
La quille (Q), qui domine le fuselage en arrière des ailes et la
disposition et la forme du gouvernail de direction latérale situé en
dessous du plan stabilisateur dans le prolongement du fuselage,
constituent, en direction rectiligne, un empennage vertical qui
augmente la stabilité du monoplan. Mais, en outre, les ailes sont
gauchissables par la traction de haubans.
Les caractéristiques suivantes sont celles du dernier type de ce
monoplan, le _R. E. P. II bis_:
CORPS DE L'APPAREIL.--Un fuselage en tube d'acier complètement
recouvert, à l'avant duquel se trouve le pilote au milieu des ailes.
SURFACES PORTANTES.--Deux ailes fixes, mais gauchissables d'une
envergure totale de 8 m. 60. Profondeur des ailes: 2 m. 25 au fort.
Totalité des surfaces portantes: 15 m. 75.
STABILISATION.--La stabilisation du _R. E. P. II bis_ est réalisée par
un plan pentagonal horizontal situé en arrière de l'appareil; par le
plan vertical formant quille au-dessus du fuselage derrière les ailes;
par le gouvernail de direction latérale, en marche rectiligne, et par
le gauchissement des surfaces portantes.
DIRECTION.--Le pilote placé dans le fuselage, entre les ailes,
commande au moyen de deux leviers le gouvernail de direction latérale,
le plan pentagonal ou gouvernail de profondeur, qui est en même temps
le plan stabilisateur et le gauchissement des ailes.
FORCE MOTRICE.--Un moteur R. E. P. de 7 cylindres ayant une force de
30/35 HP (68 kilogr.) placé en avant du monoplan, donne 1.400 tours à
la minute.
Il actionne une hélice métallique R. E. P. à 4 branches, en prise
directe sur l'arbre du moteur (1.400 tours) qui mesure 2 mètres de
diamètre.
DISPOSITIF DE DÉPART ET D'ATTERRISSAGE.--Le départ et l'atterrissage
se font sur deux roues; une grande et une plus petite, munies d'une
suspension spéciale (frein oléo-pneumatique) et disposées sous le
fuselage en tandem.
Cette disposition entraînant forcément, au repos, l'aéroplane à
tomber, à droite ou à gauche, sur l'une de ses ailes étendues, les
extrémités de celles-ci sont munies de roues légères. De telle sorte
qu'au départ l'aéroplane roule d'abord incliné à droite ou à gauche
portant sur trois roues: les deux en tandem et celle de l'une des
ailes, jusqu'au moment où la vitesse acquise commence à donner une
pression d'air suffisante pour relever l'inclinaison. Une légère
augmentation de la rapidité suffit alors pour enlever l'aéroplane qui
ne roule plus que sur les deux roues disposées en tandem. La même
manoeuvre s'effectue en sens inverse à l'atterrissage.
POIDS TOTAL DU MONOPLAN EN ORDRE DE MARCHE: 420 kilogrammes.
Le capitaine Ferber approuvait beaucoup le système d'atterrissage et
de départ du _R. E. P._ et signalait à propos de ce monoplan
particulier, un détail à rappeler:
«En 1908, dans un essai qui a fait quelque bruit, M. Esnault-Pelterie
s'est heurté à cette difficulté insoupçonnée du public, qu'un
aéroplane jouissant d'un certain excès de force ne peut pas descendre.
M. Esnault-Pelterie, les mains occupées par les gouvernails, ne
pouvait pas atteindre l'avance à l'allumage, et plus il mettait le
gouvernail pour descendre, plus il diminuait son angle d'attaque, plus
sa vitesse augmentait.
«La force portante due à (la résistance de) l'air augmentant alors
comme le carré de cette vitesse, devient excessive. L'air semble
devenir de plus en plus impénétrable (en descente) et l'aéroplane
bondit de plus en plus haut par à-coups successifs correspondant aux
mouvements du gouvernail (de profondeur).
«Ce jour-là, le 8 juin, les témoins s'accordent pour indiquer un
trajet de 1.200 mètres et une hauteur finale de 30 mètres. Le tout se
termina par une chute grave pour l'aéroplane, mais qui ne laissa à
l'aviateur que de fortes contusions[33].»
[Note 33: CAP. FERBER. _L'Aviation_, pp. 133-134.]
* * * * *
Sur les plans de MM. Gastambide et Mangin, ses administrateurs, la
Société Antoinette construisit dès la fin de 1907 un monoplan qui fit
un premier aviat de 40 mètres à Bagatelle, le 8 février 1908.
Monté soit par M. R. Gastambide, soit par le pilote Boyer, ce premier
modèle couvrit jusqu'à 150 mètres (le 19 février 1908, à Bagatelle) et
se soutint en l'air pendant 96 secondes (21 août 1908, à Issy). Mais
il fut remplacé dès le dernier trimestre de la même année par un autre
modèle, l'_Antoinette IV_, qui accomplit sous la direction de
Welferinger des trajets beaucoup plus démonstratifs; notamment un
parcours de 5 kilomètres le 19 février 1909, à Mourmelon.
Peu après, en mars, Hubert Latham succédait à Welferinger dans la
conduite de ce monoplan et, promptement, réalisait des prouesses tout
à fait sensationnelles.
Dès le mois de mai, il enlevait une série de passagers qui furent
successivement MM. Demanest, Prunard, Labouchère, E. Bunau-Varilla, J.
Gobron (Mourmelon).
Le 22 mai, il aviait pendant 37'37" à 40 mètres de hauteur. Le 6 juin,
à Mourmelon, il se risquait pendant 14' à planer hors de l'aérodrome.
Le 12 juin (1909), six jours plus tard, il couvrait 40 kilomètres en
39' et descendait en vol plané.
Le 15 du même mois, pendant 12', il se maintenait à 60 mètres de
hauteur.
On n'a pas oublié que Latham faillit accomplir comme Blériot la
traversée de la Manche avec le modèle _Antoinette VII_ et qu'il arriva
bien près du but: à 1 mille de Douvres. Son échec en cette
circonstance fut presque une victoire. Enfin, le 26 août 1909, à
Bétheny, il conquit le record du monde pour la distance par 154
kilom. 620 m. en 2 h. 17'21" et trois jours plus tard le record de la
hauteur par un aviat de 155 mètres d'altitude. Depuis, il a battu
lui-même ces records d'une manière magistrale. C'est, avec raison,
l'un des plus réputés parmi les pilotes français.
[Illustration: FIG. 108 ET 109
MONOPLAN ANTOINETTE.--_a a_, ailerons stabilisateurs: _g g_, galets
d'atterrissage.]
On distingue cinq principaux types de monoplans _Antoinette_: le _IV_,
le _V_, le _VI_, le _VII_ et le _VIII_. C'est le _IV_ et surtout le
_VII_ qui ont servi aux plus sensationnelles victoires de ce genre de
monoplan, mais ils ne diffèrent pas très sensiblement des autres
modèles, et les caractéristiques du _VII_ s'appliquent à peu près à
tous (fig. 108, 109 et 110).
CORPS DE L'APPAREIL.--Un fuselage métallique, dans lequel l'aluminium
domine et qu'un entoilage recouvre entièrement. Ce fuselage, taillé à
l'avant en proue de yole, porte à son extrémité antérieure l'hélice,
puis le moteur, le mât de haubanage des ailes, enfin le pilote assis à
l'arrière des ailes, dans un «coke-pitt» matelassé. La section
transversale de ce fuselage est triangulaire. Très effilé, il rappelle
beaucoup le long corps de la libellule, mais il n'est pas à segments
articulés comme celui de l'insecte de ce nom.
[Illustration: FIG. 110
MONOPLAN ANTOINETTE, vu de face, pour montrer le haubanage, la
disposition des plans sustentateurs en V, le train de roulement et les
galets d'atterrissage.]
SURFACES PORTANTES.--Deux ailes donnant une envergure totale de 12 m.
80 et dont la forme est celle d'un trapèze isocèle dont le plus grand
côté inégal, contre le fuselage, mesure 3 mètres de profondeur, tandis
que le plus petit, à l'extrémité des côtés égaux, mesure 2 mètres de
profondeur (sens de la marche).
Ces ailes légèrement relevées en V très ouvert ont une superficie
totale de 36 mètres carrés.
Elles sont ou gauchissables, ou munies à l'arrière de leurs extrémités
d'ailerons mobiles (indiqués en pointillé sur la fig. 108) pour
concourir à la stabilité transversale du monoplan (_a a_).
L'angle d'attaque de ces ailes est de 4°.
STABILISATION.--Un important empennage horizontal et vertical à partir
du milieu du fuselage jusqu'au delà de son extrémité assure la
stabilité du monoplan. Cet empennage se termine, dans les plans
verticaux, au-dessus et au-dessous du fuselage, par deux gouvernails
de direction triangulaires, et dans le plan horizontal de ce même
empennage.
FORCE MOTRICE.--Un moteur «Antoinette» à 8 cylindres de 50 HP donnant
1.100 tours, actionne une hélice «Antoinette» à 2 pales métalliques en
prise directe sur l'arbre du moteur et tournant par conséquent à 1.100
tours comme celui-ci. Le diamètre de cette hélice est de 2 m. 20 et
son pas de 1 m. 30.
DISPOSITIF DE DÉPART ET D'ATTERRISSAGE.--Un train de roulement
amortisseur de chocs, composé de deux roues sous l'avant du fuselage
et d'un patin à galet en avant.
Sous les ailes, deux béquilles amortisseuses de chocs, terminées par
galets de roulement et un patin en crosse à l'arrière, sous le
gouvernail inférieur de direction latérale, achèvent d'assurer la
stabilité de roulement du monoplan, soit avant son envol, soit à sa
reposée sur le sol.
POIDS TOTAL EN ORDRE DE MARCHE: 460 kilogrammes.
LONGUEUR TOTALE DU MONOPLAN: 11 m. 50 ou 12 mètres.
L'_Antoinette VIII_ en ordre de marche pèse 520 kilogrammes, mais il a
50 mètres carrés de surfaces portantes. Pour toutes les autres
données, il est pareil au type précédent.
* * * * *