moins en principe, et toute la supériorité,--d'ailleurs évidente et
prouvée,--des monoplans d'aujourd'hui réside dans une meilleure
application des données initiales d'Ader.
Ceci, bien entendu, ne réduit en rien le mérite incontestable des
constructeurs qui viennent de conquérir l'atmosphère, car, on peut
affirmer que, loin de tenir compte des expériences d'Ader, ils ont eu
plutôt le tort de les ignorer, de les méconnaître, ou de les négliger.
Leurs créations ne sont point des imitations; elles leur appartiennent
pleinement, et le surprenant mérite de Clément Ader est précisément
d'avoir été un précurseur si complet.
Nous ne pouvons ici nous étendre davantage sur les comparaisons de
principes dont il s'agit, mais en étudiant les détails du brevet pris
pour l'_Avion nº 3_,--brevet qui a été publié par le journal «_La
France automobile et aérienne_» (janvier 1910),--on constatera des
analogies ou des similitudes encore bien plus frappantes entre cet
ancêtre du «plus lourd que l'air» et les appareils planant
aujourd'hui.
[Illustration: FIG. 93
Échafaudage de l'appareil LANGLEY pour son lancement sur le fleuve
Potomac (Amérique du Nord).]
[Illustration: FIG. 94
Lancement de l'appareil LANGLEY.]
Le Bris, Lilienthal, Pilcher, Chanute, Langley, comme nous l'avons
indiqué précédemment (voir _les étapes de l'Aviation_, chap. III, p.
29), ont été les initiateurs des frères Wright. Nous allons décrire
bientôt le dispositif de ces deux jeunes aviateurs-constructeurs
américains. Mais, auparavant, pour achever la soudure du passé avec le
présent, il convient de mentionner encore les coûteuses tentatives de
sir Hiram Maxim, qui fit construire, vers 1895, un énorme aéroplane de
4.000 kilogrammes, actionné par un moteur à vapeur de 300 chevaux. Une
immense surface portante de 500 mètres carrés devait soutenir cet
aéroplane entraîné par deux grandes hélices.
L'appareil s'éleva, mais, totalement dépourvu de stabilité, il ne put
gouverner et se brisa. Sir Maxim perdit un million dans ces essais
décourageants, pour n'avoir pas assez étudié d'abord les surfaces
portantes et leur gouverne comme l'avaient fait Le Bris et surtout
Lilienthal.
Presque en même temps que Sir Maxime, en 1896, M. Langley, secrétaire
de la _Smithsonian Institution de Washington_, construisit un modèle
réduit qui s'enleva et parcourut 1.200 mètres au-dessus du fleuve
Potomac.
Une subvention du gouvernement américain permit à M. Langley de
répéter ces essais dans des dimensions normales, en lançant
l'aéroplane avec un pilote: le professeur Manley, du haut d'un
échafaudage flottant sur le Potomac (7 octobre 1903) et à
Arsenal-Point (Washington) (décembre 1903) (fig. 93 et 94, page 121).
Mais ces expériences, en raison de causes accidentelles, n'ayant pas
paru assez concluantes, le gouvernement cessa d'encourager M. Langley,
qui dut abandonner le perfectionnement de ses dispositifs.
On peut regretter ce défaut de confiance et de constance du
«Département de la guerre» américain, car, l'appareil de Langley, avec
des améliorations faciles, déjà tout, indiquées par l'expérience,
aurait assurément tenu les promesses faites par le premier aéroplane
réduit qui s'était si bien comporté quelques années plus tôt.
Pendant que M. Langley se trouvait ainsi arrêté dans ses travaux, les
frères Orville et Wilbur Wright, qui s'étaient mieux préparés à la
gouverne de «l'aviat plané» en reprenant les expériences de M.
Chanute, avec cet émule de Lilienthal, depuis l'année 1900,
réussissaient deux mois plus tard, en décembre 1903, la sustentation
d'un plus lourd que l'air, en faisant un trajet horizontal de 200
mètres.
Dans son beau livre sur l'_Aviation_, le capitaine Ferber a conté en
termes brefs, mais émouvants, le calvaire des frères Wright,
inventeurs méconnus dans le monde entier. Ferber par M. Chanute, puis
par les frères Wright, eux-mêmes, était tenu au courant des résultats
de leurs travaux sans toutefois connaître les détails de leurs
appareils soigneusement cachés. Il poursuivit (de 1902 à 1906) des
essais de sustentation analogues aux leurs d'après les données de
Lilienthal et de Chanute. Il réussit des glissades (sans moteur) aussi
probantes que celles de l'Allemand et des Américains. Bref, il
arrivait aux mêmes résultats que les frères Wright avec des moyens un
peu différents, mais après eux, parce qu'ils avaient deux ans d'avance
sur lui, et parce que l'administration militaire, au lieu de le
seconder pleinement, le retardait, l'embarrassait ou même sacrifiait
ses travaux avec la plus déplorable inclairvoyance.
N'ayant pu devancer ou seulement rattraper les Wright, Ferber essaya
du moins,--dévouement bien rare et bien touchant,--de faire acquérir
leur invention par l'État français. Les démarches faites à ce sujet ne
furent point couronnées de succès... et n'attirèrent à notre généreux
compatriote que les foudres de son administration!
Cette digression «historique» sort un peu du cadre de cet A. B. C.,
mais elle n'est pas inutile pourtant, parce qu'elle expliquera comment
l'_école française_ de l'aviation par biplan diffère de l'_école
américaine_ et ne doit rien aux frères Wright, puisqu'elle ne fut pas
renseignée sur leur modèle.
Les grandes analogies qu'on remarque entre les appareils de Ferber,
des frères Voisin et des frères Wright viennent en effet du fond
commun qui fut le point de départ de tous.
[Illustration: FIG. 95
Cerf-volant de HARGRAVE.]
Lilienthal reprend les essais bien rudimentaires, mais admirablement
judicieux de Le Bris. Chanute continue Lilienthal en perfectionnant
ses expériences par une ingénieuse fusion de ses principes avec ceux
du cerf-volant cellulaire de L. Hargrave (fig. 95).
Les Wright en Amérique, et Ferber en France, avec Chanute pour trait
d'union, trouvent l'un après l'autre, mais séparément, la solution de
l'aviat plané, d'où découlent, avec leurs différences de moyens,
l'_école américaine_ et l'_école française_; voilà le passé de
l'aviation actuelle qui tient tout entier en moins de cinq années,
puisqu'il part de 1900 pour l'Amérique, et de 1902 pour la France, et
que les premiers aviats résolvant le problème furent exécutés à la fin
de 1903 à Kitty-Hawk, et à la fin de mai 1905 à Chalais-Meudon (seize
mois 1/2 plus tard).
Des travaux d'Ader, ces initiateurs n'ont guère tenu compte,--si même
ils les prirent en considération,--parce qu'ils avaient été trop
cachés et même contestés (comme les premières sustentations des
Wright). En revanche, ils connurent plus ou moins les belles et
précieuses observations de Marey sur le vol des insectes et des
oiseaux (1873-1890), les savantes études du colonel Renard, les
théories si justes et les démonstrations expérimentales de Pénaud
(1872), de Tatin (1874) et les publications de Mouillard (1881).
Ferber rapporte lui-même qu'à la fin de janvier 1904, il venait de
faire à Lyon une conférence de propagande, lorsque Gabriel Voisin,
enthousiasmé, l'aborda en lui déclarant qu'il voulait se consacrer à
l'étude des problèmes passionnants de l'aviation.
Adressé au colonel Renard, puis recommandé à M. Archdeacon, il
entreprit presque aussitôt avec ce distingué et sympathique apôtre de
la locomotion aérienne, des essais de sustentation sans moteur à
Berck-sur-Mer.
Guidé par Ferber et secondé par M. Archdeacon, il réussit quelques
glissements qu'il tenta de renouveler à Issy-les-Moulineaux en
utilisant, faute de pente et de vent ascendant, la traction d'une
voiture automobile.
Ces essais continuèrent sur la Seine à Billancourt. Ils coïncidèrent
en juillet 1904 avec ceux que faisait Blériot au même endroit. De
cette coïncidence naquit la courte association de Voisin et de
Blériot.
Voisin, dans ces recherches de 1904 et de 1905, avait apprécié
l'importance des plans stabilisateurs préconisés depuis longtemps par
Pénaud et Tatin; il les avait essayés. On serait injuste en ne
signalant pas que l'une des principales caractéristiques, et l'une des
principales supériorités de l'école française sur l'école américaine,
dérive de ces travaux qui font nommer avec reconnaissance en même
temps que Voisin, Pénaud, Tatin, Ferber, Archdeacon et Blériot.
Cette genèse esquissée, passons,--avec regret,--sur les essais si
nombreux, si coûteux, si persévérants, si méritoires, qui furent
accomplis avec une rapidité vraiment prodigieuse par tous ces
pionniers auxquels il faut ajouter Santos-Dumont, qui les distança le
23 octobre 1906 par le célèbre aviat exécuté et officiellement
constaté à Bagatelle, au moyen du 14 _bis_ (décrit dans notre chapitre
III, _les étapes de l'Aviation_, p. 29).
Ces belles recherches théoriques et pratiques aboutissent aux
dispositifs de monoplans et de biplans français, dont nous allons
décrire les principaux types, après avoir analysé celui du biplan
Wright.
|École américaine.|
|Appareil des frères Wright.|
Le biplan des frères Orville et Wilbur Wright est naturellement une
résultante directe des études,--peut-être plus pratiques que
théoriques,--qui donnèrent à ces deux hardis et persévérants
aviateurs-constructeurs les qualités de pilotes aériens, si
développées chez eux.
Ferber rappelle que dès le début ils osèrent se coucher à plat ventre
sur le plan inférieur des surfaces portantes de leur appareil pour
planer _littéralement comme l'oiseau_ en manoeuvrant seulement les
avant-plans qui leur tenaient lieu de stabilisateur longitudinal et de
gouvernail de profondeur.
N'usant de sa queue, comme direction, que pour les mouvements d'une
assez grande amplitude, l'oiseau se stabilise, et fait la plupart de
ses évolutions ou de ses réactions promptes avec sa tête et son cou
(Marey).
C'est exactement ce que faisaient, dès les début, les frères Wright
avec leur gouvernail de profondeur, et par la position horizontale
qu'ils avaient audacieusement adoptée. Cette gouverne, suffisante pour
la plupart des manoeuvres rapides de l'oiseau, leur suffit, et les
détourna sans doute des recherches de la stabilisation longitudinale
automatique française si bien réalisée par Voisin et Blériot, d'après
Pénaud et Tatin.
Un historique minutieux des trois années d'apprentissage d'aviat des
Wright (1900-1903), s'il pouvait être fait, expliquerait probablement
de même comment ils ne conçurent pas d'autre lancement de leur biplan
que le pylône à contrepoids ou le plan incliné.
Quoi qu'il en soit, leur appareil représenté en schéma par les figures
96, 97 et 98, p. 128, possède les caractéristiques suivantes:
SURFACES PORTANTES.--Deux plans superposés de 12 m. 50 de largeur sur
2 mètres de profondeur (sens de la marche), séparés par une distance
de 1 m. 80. Surface totale des deux plans: 50 mètres carrés.
[Illustration: FIG. 96, 97 et 98
SCHÉMA DU BIPLAN WRIGHT.--_Gp_, Gouvernail de profondeur; _PP_,
Patins; _SP_, Surfaces portantes; _Zg_, Partie souple des surfaces
portantes; _Gd_, Gouvernail de direction latérale; _HH_, Hélices;
_Pi_, Pilote; _M_, moteur.]
DIRECTION.--Un _gouvernail de profondeur_ constitué par deux plans
horizontaux superposés de 4 m. 50 de largeur sur 0 m. 75 de
profondeur, séparés par une distance de 0 m. 80. Entre ces deux plans,
deux ailes verticales, en forme de demi-lune, donnent point d'appui à
l'action du gouvernail de direction latérale situé à l'arrière du
biplan.
Ce gouvernail de profondeur situé à 3 mètres en avant des surfaces
portantes et à environ moitié de la distance qui les sépare est porté
par l'extrémité recourbée des patins qui supportent le biplan et
facilitent son atterrissage.
Le _gouvernail de direction latérale_, situé à 2 m. 50 en arrière des
surfaces portantes, est formé de deux plans verticaux parallèles de 1
m. 80 de hauteur et de 0 m. 60 de profondeur, écartés l'un de l'autre
de 0 m. 50.
STABILISATION.--La stabilisation est réalisée par un gauchissement
d'une partie des extrémités arrière des surfaces portantes intéressant
une zone importante de ces surfaces (indiquée par un pointillé sur la
fig. 96).
Le pilote réalise ce gauchissement en agissant sur un levier qui
relève un côté des surfaces portantes, tandis qu'il abaisse l'autre
côté (dans la zone gauchissable). Le même mouvement du levier de
gauchissement actionne le gouvernail de direction latérale. De telle
sorte, qu'inversement, en actionnant le gouvernail pour virer, le
pilote gauchit les surfaces portantes dans le sens propre à redresser
le biplan que le virage tend à faire incliner à droite ou à gauche.
La manoeuvre du gouvernail de profondeur situé en avant peut réduire
les mouvements de tangage du biplan. Elle provoque sa montée, sa
descente et facilite l'atterrissage en faisant frein de vitesse et
relèvement du biplan. Les oiseaux pour atterrir ont une manoeuvre de
corps et d'ailes analogue, mais infiniment plus souple et plus
puissante.
En résumé, ces directions donnent une grande facilité d'évolution au
biplan, mais elles sont brutales dans leurs effets et, pour bien les
utiliser, un long apprentissage est nécessaire.
Le pilote n'est pas bien maître de ses évolutions tant qu'une longue
pratique préalable n'a pas rendu ses manoeuvres en quelque sorte
instinctives... et, même alors, la moindre défaillance peut avoir pour
l'appareil et pour lui, des conséquences fatales.
DIMENSIONS EXTRÊMES.--Envergure 12 m. 50; longueur totale 9 m. 35.
FORCE MOTRICE.--Moteur à gazoline système Wright, sans carburateur
(par pulvérisation directe du carburant dans le cylindre), à 4
cylindres (diamètre, 106 millimètres; course, 102 millimètres) pesant
90 kilogrammes. Allumage par magnéto, refroidissement par circulation
d'eau. Force: 25 HP; nombre de tours à la minute: 1.350. Emplacement
sur le plan inférieur sustentateur: _à droite du pilote_.
Cette force motrice actionne deux hélices propulsives, et de même pas
du système Wright. Elles tournent en sens contraire. Diamètre: 2 m.
60. Nombre de tours: 450 à la minute (par une démultiplication du
nombre de tours du vilebrequin du moteur.) Transmission par chaînes
croisées conduites en tubulures. Emplacement: derrière les surfaces
portantes.
[Illustration: FIG. 99
Pylône de lancement du biplan WRIGHT.]
POIDS TOTAL EN ORDRE DE MARCHE: 450 kilogrammes. Le biplan porte
aisément un passager lourd en plus du pilote et les épreuves ont
montré qu'il peut se soutenir pendant plus de 2 h. 20, couvrant
pendant cette durée une distance de 124 kilomètres 700 (31 décembre
1908, à Auvours, Coupe Michelin 1908, record du monde de durée et de
distance pour 1908)[29].
[Note 29: Les perfectionnements apportés au biplan Wright en
1909 et 1910 ont encore augmenté les capacités aviantes de
ces aéroplanes.]
DISPOSITIF DE DÉPART ET D'ATTERRISSAGE.--À défaut d'un plan incliné de
lancement, l'aéroplane Wright se lance en terrain plat sur un rail par
la chute d'un poids de 700 kilogrammes, disposé dans un pylône spécial
(fig. 99).
Cette propulsion violente donne au biplan une très prompte envolée sur
un fort court trajet. L'appareil semble s'élancer dans l'air d'un bond
avec une séduisante aisance, et réellement ce mode de lancement lui
épargne les efforts de départ inévitables dans tous les types
d'aéroplanes à lancement par train de roulement.
Mais en revanche, le dispositif de pylône et de rail lie l'aéroplane
Wright à son port d'attache ou l'oblige à se rendre dans un autre lieu
muni du même mode de lancement ou possédant les moyens de
l'improviser. Et même en ce cas, le pilote sera désemparé, si, en
cours de route, il est obligé d'atterrir parce qu'il ne pourra plus
repartir sans créer d'abord, au lieu quelconque où il se sera arrêté,
un dispositif du pylône et de rail avec câble, chariot à galets
portant le biplan, etc.
Malgré son élégance, ce mode de lancement est donc si restrictif de
l'emploi pratique du biplan américain, qu'on ne s'explique pas comment
les frères Wright commencent seulement aujourd'hui, c'est-à-dire après
quatre années d'usage de leur modèle, à se résigner à l'alourdir d'un
châssis de roulement comme ceux que les constructeurs français ont
créés dès le début de leurs essais.
L'adjonction de ce train de roulement _indispensable_ alourdira le
type Wright de 50 à 60 kilogrammes et entraînera sans doute des
modifications assez notables dans les caractéristiques de l'appareil,
mais sans changer ses principes.
Les caractéristiques énumérées ci-dessus sont celles du deuxième
modèle Wright de 1908, qui permit les célèbres expériences du camp
militaire d'Auvours, près le Mans.
Pendant la campagne de 1909, les Wright ont obtenu d'autres grands
succès avec un modèle presque semblable, mais légèrement réduit. Il
n'a que 11 mètres d'envergure, 42 mètres carrés de surfaces portantes,
et les hélices n'ont que 2 m. 50 de diamètre. Toutes les autres
caractéristiques sont celles du type de 1908. C'est ce modèle de 1909
auquel les aviateurs-constructeurs américains ont adapté un châssis
amortisseur de roulement du système Voisin.
En vertu d'une licence de fabrication accordée par les frères Wright,
les «Ateliers des constructions navales» de Dunkerque construisent des
biplans qui ont été montés notamment par le comte de Lambert et M.
Tissandier, élèves des inventeurs et par M. Baratoux.
On voit que le comte de Lambert avec cet aéroplane a fait pendant la
grande semaine de Port-Aviation (octobre 1909) le voyage de
Juvisy-Paris et retour à Juvisy, virant autour de la tour Eiffel, à
plus de cent mètres au-dessus de son sommet. Cette sensationnelle
randonnée fut le gros événement d'aviation de l'année 1909, surtout
par la hauteur atteinte. Mais quelques semaines plus tard, Paulhan
accomplissait un aviat d'égale hauteur, et coupait l'allumage pour
descendre en une superbe planée.
|École française.|
|Biplans et Monoplans.--Appareils Voisin.|
Tandis que les frères Wright poursuivaient en Amérique dans le plus
grand secret leurs études, d'abord, de 1900 à 1903, ensuite leurs
constructions et leurs tentatives de vente de leur invention, de 1903
à 1906, Ferber, puis la pléiade des premiers chercheurs français, tels
que Voisin, Archdeacon, Blériot, etc., auxquels il faut ajouter le
sympathique Brésilien presque plus Parisien qu'étranger:
Santos-Dumont, recherchaient au grand jour la solution du problème de
l'aviation et faisaient tant d'émulés par leurs éclatantes
démonstrations que les «plus lourds que l'air» furent vite nombreux.
Nous avons déjà signalé comment Ferber, dès 1905, aurait été le
légitime triomphateur de cette course au génie de l'aviation, si
l'autorité militaire n'avait pas entravé ses travaux.
Santos-Dumont arriva bon premier chez nous par les aviats du 14 _bis_
en 1906. Il est inutile de décrire plus exactement que nous ne l'avons
fait déjà cet appareil, puisqu'il l'a lui-même abandonné, et qu'il
triomphe encore aujourd'hui avec un monoplan dont nous parlerons plus
loin, et qui détient le record du faible volume et de la légèreté.
Progressant parallèlement dans deux voies différentes après une courte
association préalable, Voisin et Blériot, si justement couronnés
ensemble par l'Académie, ont créé en quelque sorte l'école française
des monoplans et des biplans.
Nous allons donner les caractéristiques de leurs modèles, et celles
des principaux appareils qui rivalisent avec les leurs en suivant
l'ordre chronologique de leurs créations.
BIPLANS VOISIN.--Le premier biplan français qui donna des résultats
tout à fait marquants, puisque après avoir réalisé des aviats de 25,
35, 50 et 60 mètres, il effectua en novembre 1907 un parcours de 500
mètres, sortait des ateliers Voisin-Blériot; il était monté par le
sculpteur Léon Delagrange (Delagrange nº 1). Nous nous abstiendrons de
l'analyser car il fut bientôt remplacé par un type construit sur les
mêmes principes mais plus perfectionné.
[Illustration: FIG. 100, 101 et 102
BIPLAN VOISIN, type _Delagrange_, _II_ et _III_.--_G p_, Gouvernail de
profondeur; _S p_, Surfaces portantes; _CC_, Cloisons verticales;
_Pi_, Pilote; _M_, moteur; _H_, Hélice; _P S_, Plan stabilisateur; _G
d_, Gouvernail de direction latérale; _R_ _r_; Roues et Roulettes.]
Mieux connu par les belles épreuves dans lesquelles il se signala, le
type d'aéroplane biplan dénommé _Henri Farman nº 1_, du nom de son
pilote Henri Farman (fig. 103), avait les caractéristiques suivantes:
SURFACES PORTANTES.--Deux plans cintrés superposés de 10 mètres 20 de
largeur sur 2 mètres de profondeur, séparés par une distance de 1 m.
50 et formant avec l'horizon un angle de 6 à 8°.
La surface totale de ces deux plans atteint 40m,80 carrés; ils sont
légèrement concaves, en forme de V très ouvert mais par une courbe
élégante; c'est-à-dire sans angle.
DIRECTION.--Un _gouvernail de profondeur_ constitué par deux plans
horizontaux situés au niveau de la surface portante inférieure et en
avant de celle-ci à l'extrémité d'un court fuselage de 4 mètres qui
les sépare et les supporte.
LE GOUVERNAIL DE DIRECTION LATÉRALE constitué par un plan vertical, se
trouve à l'extrémité arrière du biplan.
STABILISATION.--La stabilisation de ce biplan est faite
automatiquement par une cellule caudale de 3 mètres d'envergure et de
2 mètres de profondeur dont les deux plans, supérieurs et inférieurs,
incurvés comme ceux des surfaces portantes, sont distants de 1 m. 50
et reliés aux extrémités, à gauche et à droite de l'appareil, par des
plans de toile verticaux.
Cette queue stabilisatrice, préconisée par Pénaud et Tatin pour jouer
un rôle stabilisateur analogue à celui de la queue de l'oiseau,
remplit parfaitement cet office.
Dans tous les biplans et monoplans français, elle équilibre si bien
l'aéroplane qu'un débutant, après quelques essais, conduit aisément un
avion et se sent, après une courte pratique, en pleine sécurité.
Néanmoins, il faut signaler que dans beaucoup de biplans,--presque
dans la plupart,--elle n'est pas considérée comme un organe
exclusivement stabilisateur, ainsi que Tatin le recommande, mais comme
concourant à la sustentation de l'ensemble de l'aéroplane, puisque ses
plans horizontaux sont incurvés comme ceux des surfaces portantes et
possèdent le même _angle d'attaque_.
Dans l'énoncé des caractéristiques, on a coutume d'ajouter les
surfaces des plans horizontaux de cette queue à celles des surfaces
portantes proprement dites, ce qui démontre bien qu'on les tient pour
sustentatrices... Des essais comparatifs,--qui sont encore à
faire,--avec des moyens de mesure _ad hoc_, pourront seuls déterminer
avec précision, si la neutralité de la surface ou des surfaces
stabilisatrices, en tant que soutènement, doit prévaloir contre
l'opinion qui tend à les faire concourir à la sustentation par leur
incidence et par leur incurvation.
Assis au milieu du plan inférieur de sustentation, près du bord
antérieur, le pilote occupe une position très rationnelle, puisqu'il
repose au point où le maximum d'effort de sustentation se produit. Ses
organes de gouverne sont devant lui, et, derrière lui, le moteur.
DIMENSIONS EXTRÊMES.--Envergure: 10 m. 20. Longueur totale: 12 mètres.
FORCE MOTRICE.--Moteur _Antoinette_ de 40/50 HP (8 cylindres); nombre
de tours: 1.000 (80 kilogr.) _Emplacement_: derrière le pilote.
Ce moteur actionne une hélice _Voisin_ métallique à deux branches de 2
m. 10 de diamètre et de 1 m. 10 de pas, en prise directe sur l'arbre
du moteur; elle donne donc 1.000 tours à la minute, derrière les
surfaces portantes et entre elles.
POIDS TOTAL EN ORDRE DE MARCHE: 520 kilogrammes.
DISPOSITIF DE DÉPART ET D'ATTERRISSAGE.--Un châssis de roulement
amortisseur formé de tubes d'acier portant sur deux roues de
bicyclette, à bandages pneumatiques (diamètre 0 m. 50), sous le plan
sustentateur inférieur, et deux roues semblables mais plus petites (0
m. 30 c. de diamètre) placées sous l'avant de la cellule
stabilisatrice caudale.