l'avion à une vitesse qui s'accélère de seconde en seconde. Bientôt
l'aviateur sent que l'engin commence à bondir sur les inégalités du
terrain; il va quitter la terre... mais, y a-t-il encore devant lui un
espace plat, suffisant pour son essor?
Sur un vaste aérodrome, l'espace pour le lancement ne fait pas défaut.
Il est souvent plus mesuré en pleine campagne. Le bon pilote doit donc
savoir quitter le sol et s'élever sans retard par une judicieuse
manoeuvre du moteur et du gouvernail de profondeur.
En augmentant à propos la vitesse de sa marche, il fait augmenter la
pression de la résistance de l'air qui tend à le soulever. En
orientant comme il convient l'incidence du gouvernail de profondeur
par rapport à sa direction, il détermine par un prompt surcroît de
résistance, le soulèvement voulu, et l'essor sera définitif si cette
action du gouvernail de profondeur est en bonne concordance avec la
vitesse acquise.
Dans le cas contraire, l'avion n'aura quitté le sol une ou deux
secondes que pour retomber, trop ralenti, et l'espace parcouru sera
terrain maladroitement perdu.
Ainsi, dès le départ, une double préoccupation: celle de la vitesse et
celle de la commande du gouvernail de profondeur absorbe le pilote.
Il faut noter que l'air est supposé calme et le moteur fonctionnant
régulièrement, sans aucun «raté».
S'il y a un vent modéré, l'aviateur est favorisé car, sur le champ de
manoeuvres d'où il part, il peut s'orienter de façon à marcher contre
ce vent.
[Illustration: FIG. 86]
S'élançant «vent debout» il aura un essor plus prompt; l'étendue du
champ de manoeuvres sera pour lui relativement plus grande.
L'inverse se produirait s'il partait «vent arrière». Il lui faudrait
augmenter sa vitesse proportionnellement à celle du vent, et l'espace
du champ de manoeuvres serait relativement réduit proportionnellement
au temps que le vent pourrait mettre à le traverser.
En pleine campagne, le pilote serait plus embarrassé encore si, par
exemple, la disposition du terrain ne lui permettait de partir ni
«vent debout» ni «vent arrière» mais en ayant le vent «par le
travers.» Un tel essor n'est nullement irréalisable, mais exige
beaucoup plus de sûreté dans la gouverne de l'avion.
Poursuivant notre hypothèse, supposons l'aéroplane se déplaçant à
quelques mètres au-dessus du sol. Sa vitesse est grande puisqu'une
progression modérée ne donnerait pas aux surfaces portantes un point
d'appui suffisant sur l'air. La vitesse est une condition essentielle
de la sustentation. En conséquence, l'étendue du champ de manoeuvre va
être vite parcourue et le pilote devra promptement atterrir... ou
tourner.
Or, même sans vent, le virage, comme on l'a vu dans le sous-chapitre
consacré à cette évolution, modifie la position d'équilibre de l'avion
par l'inégale pression qu'il engendre sur les extrémités des surfaces
portantes.
Si le pilote vire trop court à gauche, l'aéroplane s'incline assez
fortement à gauche et, lorsque la progression dans l'air s'accomplit
très près du sol, cette inclinaison peut amener un contact de
l'extrémité gauche des surfaces portantes avec le terrain. Ce contact
est d'autant plus à prévoir que le virage produit un ralentissement
qui correspond à son amplitude, et, par suite, une descente plus ou
moins accentuée de l'avion. Il est presque superflu d'ajouter qu'à la
vitesse de marche indispensable pour la sustentation, le contact d'une
extrémité des surfaces portantes avec le terrain causera tout au moins
la rupture de cette extrémité.
Le débutant ne risque donc pas un virage avant de savoir s'élever à
une petite hauteur (quelques mètres), et sans savoir descendre,
atterrir, s'arrêter à volonté.
Avant de virer, il s'élève, gagne une hauteur correspondant à celle
que le virage lui fera perdre et commence, avec prudence, par exécuter
des courbes d'un très grand rayon, dont la réduction progressive lui
permettra, peu à peu, d'oser le virage complet.
S'il y a du vent, la difficulté du virage augmente en raison de la
force de celui-ci. Le mouvement tournant se complique d'une dérivation
dont il faut tenir compte si l'aéroplane l'exécute près de
l'extrémité du champ de manoeuvres car elle pourrait lui en faire
franchir la limite.
Le plan stabilisateur arrière des appareils français, comme l'a fort
bien expliqué M. Armengaud (voir page 73), s'oppose à l'inclinaison
des surfaces portantes pendant le virage; il réduit cette inclinaison.
Le pilote inexpérimenté s'émeut néanmoins du déplacement de
l'équilibre de l'avion pendant ce mouvement. Il lui faut une certaine
accoutumance pour se rassurer quand il s'accomplit et le subir en le
surveillant pour le modérer s'il y a lieu, sans prétendre le
supprimer. Cette inclinaison est en effet une des conséquences
inévitables et nécessaires du virage, en aviation comme dans toutes
les évolutions où la force centrifuge s'exerce.
Ainsi la nécessité de virer ne diminue pas les préoccupations du
pilote à l'égard de la marche et de la vitesse du moteur, ni à l'égard
de la manoeuvre du gouvernail de profondeur, au contraire. Elle
grandit cette double préoccupation par la nécessité d'augmenter
l'altitude; elle y ajoute la préoccupation de l'inclinaison et de
l'étendue du rayon de la courbe (manoeuvre du gouvernail de direction
latérale), enfin, en cas de vent, elle y apporte encore le souci de la
dérivation de l'avion.
S'il quitte le terrain de manoeuvre pour s'élancer au delà, le pilote
voit rapidement croître la complication de sa «gouverne».
Les arbres, les maisons, les monuments, les reliefs importants du sol
l'obligeraient à d'incessantes manoeuvres du gouvernail de profondeur.
Pour se les épargner et réduire ses risques, il lui faut s'élever à
une hauteur notablement supérieure à celle de ces obstacles. Cette
élévation lui est d'ailleurs nécessaire pour «voir de loin», longtemps
à l'avance, le terrain sur lequel la rapidité de sa translation le
conduit.
Si le pays n'est pas en plaine, comme la Beauce, mais vallonné, le
vent y fait des ondulations ascendantes et descendantes
correspondantes aux ondulations du terrain, comme l'indique la figure
schématique 86. Les vallées créent, en outre, des courants
secondaires, des contre-courants et des remous ou des tourbillons dont
la force augmente avec celle du vent principal qui leur donne
naissance (p. 105).
Notons aussi que plus le vent «fraîchit», plus il est rapide, plus il
procède par rafales.
Un vent même léger, n'est presque jamais uniforme. Il a toujours des
différences d'intensités à peu près rythmées, quoique irrégulières, et
telles qu'il faut le considérer comme un mouvement ondulatoire et non
comme un mouvement de direction et d'intensité constante. L'air, en
déplacement, forme des vagues analogues à celles de la surface des
eaux, et ces vagues, au contraire de celles des grandes étendues
liquides, ont leur amplitude maximum _en bas_, par rapport à nous et à
la masse de l'air; tandis que les vagues liquides ont leur amplitude
maximum _en haut_ à la surface, par rapport au fond marin.
Ces perturbations et ces ondes impliquent la nécessité pour l'aviateur
en voyage, de s'élever jusqu'à une altitude où elles sont moins
nombreuses.
À 300 mètres de hauteur, les mouvements atmosphériques sont beaucoup
plus réguliers qu'à la surface du sol. En revanche, ils s'accentuent
davantage. Il résulte, en effet, des observations météorologiques
poursuivies au sommet de la Tour Eiffel depuis bien des années, que le
vent y a une vitesse de 7 à 8 mètres par seconde lorsqu'il parcourt à
peine 3 à 5 mètres dans le même temps à la surface du sol. Il faut
donc encore tenir compte de ces différences de vitesse aux diverses
altitudes, car elles modifient dans une énorme proportion la marche de
l'avion, puisque sa vitesse s'augmente ou se diminue de celle du vent
selon qu'il se dirige «vent debout» ou «vent arrière» et surtout
puisqu'il dévie en raison de la vitesse du vent qu'il aborde «par le
travers».
On peut préciser ces dernières données générales par l'exemple
théorique suivant:
Supposons (figure 87, page 109) un aéroplane dont la vitesse normale
en air calme est de 50 kilomètres à l'heure. Il franchira la distance
AB égale à 200 kilomètres en 4 heures.
[Illustration: FIG. 87]
Mais s'il a contre lui un «vent debout» (figure 88, page 109) d'une
vitesse de 8 mètres à la seconde, c'est-à-dire d'environ 28.800 mètres
à l'heure, il faudra retrancher cette vitesse de celle de l'avion. Dès
lors, il ne fera plus que 21 kilomètres à l'heure environ, au lieu de
50, et, après quatre heures de marche, il se trouvera vers A' sur le
trajet AB au lieu d'être en B.
[Illustration: FIG. 88]
Si ce même vent de 8 mètres à la seconde est au contraire dans le même
sens que la marche de l'aéroplane (vent arrière) (figure 89) sa
vitesse de 28.800 mètres à l'heure s'ajoute à celle de 50.000 mètres
de l'avion et la distance AB égale à 200 kilomètres, est parcourue en
2 h. 1/4 environ au lieu de 4 heures.
[Illustration: FIG. 89]
Dans le cas où l'aéroplane partant de A à l'allure de 50 kilomètres
rencontre un vent perpendiculaire à sa direction (fig. 90, page 110),
il progresse dans ce vent et se trouve après 4 heures d'aviat en un
point B' distant de B d'une quantité égale à celle parcourue pendant
ces quatre heures par le vent V (soit environ 86 kilomètres).
[Illustration: FIG. 90]
Ainsi le «vent debout» à marche normale du moteur retarde la
progression de l'aéroplane. Le «vent arrière» l'accélère, et le «vent
par le travers» dévie l'avion de sa route, ou force le pilote à
prendre, contre ce vent, une incidence de marche qui corrige la
déviation, mais retarde quand même la progression de l'appareil dans
la proportion de cette incidence et de la vitesse du vent.
Pour arriver en B au lieu d'être dévié jusqu'en B' (figure 90) il lui
faut, par exemple, prendre une direction telle que D, dont l'angle (D
A B) est égal à celui de (B A B') que donnerait la déviation sur la
direction normale.
Lorsque enfin le pilote veut descendre pour atterrir,--soit parce
qu'il arrive au but de son voyage, soit parce qu'une cause quelconque
l'abrège (épuisement prochain de l'approvisionnement d'huile ou
d'essence, échauffement anormal du moteur, fatigue, refroidissement ou
troubles visuels du pilote, modification de l'état de l'atmosphère,
etc., etc.)--ou simplement parce qu'il lui plaît de s'arrêter,--il
doit se préoccuper du vent autant que de l'emplacement de
l'atterrissage.
Il va sans dire qu'il ne peut s'exposer à descendre ni sur des toits
de maisons, ni sur des arbres, ni sur une étendue d'eau, ni sur une
foule. Un grand terrain plat et désert lui est indispensable.
Ces étendues, même aux abords des villes, ne sont pas rares; mais, si
l'aviateur voyage depuis un certain temps, il a fait beaucoup de
chemin, et il doit soupçonner que les conditions de l'air dans lequel
il se trouve ne sont plus celles qu'il avait au départ.
La direction du vent peut avoir changé. Si la direction du vent ne
s'est pas modifiée, l'orientation de l'avion, par rapport à ce vent,
peut n'être plus la même. L'aviateur peut enfin s'être élevé en air
calme et se trouver au moment où il va descendre, dans un courant de
vent plus ou moins vif. Il doit le supposer, mais il l'ignore parce
que sa vitesse ne lui permet pas de le sentir.
Dans tous les cas, en effet, l'avion traverse l'air avec rapidité
puisque c'est en s'appuyant sur l'air qu'il déplace que sa
sustentation se prolonge.
On conçoit que si l'aviateur tente d'atterrir avec un vent de côté,
l'orientation automatique en tous sens des roues de l'appareil ne
suffira pas pour éviter qu'il ne soit culbuté ou qu'un traînage plus
ou moins violent ne risque d'endommager son infrastructure.
S'il atterrit «vent arrière» et si le vent est violent, il risque
encore d'être culbuté ou roulé trop brutalement.
Lorsque l'atmosphère est agitée près du sol, il faut atterrir «vent
debout».
En conséquence, le pilote doit examiner le terrain au-dessous de lui,
parce que la façon dont il fuit peut seule le renseigner sur
l'orientation de l'avion par rapport à celle du vent.
Supposons l'aéroplane A (figure 91) _en air calme_ suivant la
direction indiquée par la flèche D avec une vitesse de 30 kilomètres à
l'heure (p. 112).
[Illustration: FIG. 91]
Si le pilote examine le terrain sous lui, il le voit fuir dans le
sens indiqué par la flèche F, sens diamétralement opposé à sa
direction avec cette vitesse de 30 kilomètres à l'heure, qu'un
instrument spécial lui permet de mesurer.
Mais supposons ensuite (2e image de la figure 91) ce même aéroplane
avec la même orientation, dans un vent ayant une vitesse de 25
kilomètres à l'heure et dont la direction est indiquée par la grande
flèche V.
Ce vent fait dériver l'aéroplane, il modifie sa direction. L'avion,
quoique orienté vers D, ne va plus en D mais en D^1. Et si le pilote
regarde le terrain sous lui, il ne le voit pas fuir dans un sens
exactement contraire à sa direction, mais de droite à gauche, dans le
sens indiqué par la flèche F et avec une vitesse de plus de 30
kilomètres à l'heure, puisque la vitesse de la dérivation causée par
le vent s'ajoute à la vitesse de l'aéroplane.
Si le pilote vire alors de gauche à droite, la rapidité de la fuite du
terrain sous lui s'accentue (elle diminuerait en sens contraire). En
même temps, cette fuite du terrain prend une direction plus opposée à
celle de la nouvelle direction; jusqu'au moment où elle devient, par
la continuation du virage, complètement opposée au sens de la marche
de l'avion.
C'est le cas de la 3e image de la figure 91; cas dans lequel la
direction du vent V et celle D^2 de l'aéroplane sont identiques.
La fuite du terrain, sous le pilote, dans la direction de la flèche
F^2 atteint alors un maximum de rapidité. Elle s'élève à 55 kilomètres
à l'heure parce que la vitesse de l'avion (30 kilomètres) s'ajoute à
celle du vent (25 kilomètres).
Dans ces conditions on peut dire théoriquement, comme le capitaine
Ferber, que l'aviateur n'arrivera pas à arrêter la fuite du terrain
sous lui, puisque, même s'il pouvait cesser complètement d'avancer
dans le vent, sans descendre, le vent continuerait à faire fuir le
terrain sous l'aéroplane avec la vitesse de sa translation, égale à 25
kilomètres à l'heure.
Mais si, sans s'arrêter à cette orientation de la 3e image le pilote
continue à virer, il ne tarde pas à voir l'orientation de la fuite du
terrain passer de sa droite à sa gauche et la vitesse de cette fuite
se ralentir.
Se trouvant, plus tard, par rapport au vent V dans la position de la
4e image, c'est-à-dire sa marche étant orientée vers D^1, la déviation
que lui fera subir le vent V le portera dans la direction indiquée par
la flèche D^3, et le terrain fuira sous lui dans le sens de la flèche
F^3,--de sa gauche à sa droite,--avec une vitesse de moins de 30
kilom. à l'heure, puisque la déviation s'exercera cette fois dans un
sens inverse de celui de la 2e image de la figure 91.
Enfin, s'il continue toujours son virage, le pilote sera en parfaite
orientation pour atterrir lorsque le sens de la fuite du terrain sous
lui sera pour la seconde fois diamétralement opposé au sens de sa
marche (5e image de la figure 91), parce qu'il aura dès lors le «vent
debout».
Le terrain lui paraîtra fuir lentement car la vitesse du vent (égale à
25 kilomètres par heure.) s'exerçant cette fois contre celle de
l'avion (égale à 30 kilomètres), réduira sa progression à la faible
quantité de 5 kilom. par heure.
Alors l'aviateur, comme le dit fort bien le capitaine Ferber, n'aura
qu'à modérer un peu la marche de son moteur _pour arrêter le terrain_
et s'y poser sans aucune secousse.
* * * * *
On comprend que ces soucis d'atterrissage, additionnés avec ceux de la
marche et du départ, finissent par former un total assez inquiétant
pour expliquer le désir qu'ont eu quelques constructeurs de simplifier
les manoeuvres du pilote en les groupant au moyen d'organes de
commande, lorsqu'elles pouvaient être groupées.
C'est ainsi que dans la «gouverne» du monoplan Blériot, par
exemple,--et dans celle plus délicate encore du biplan Wright,
dépourvu de stabilisateur arrière, automatique,--telle commande
d'évolution entraîne, par liaison au même organe qui l'exécute, la
commande d'un gauchissement des ailes (Wright) ou celle d'une
orientation des ailerons (Blériot).
Par la mobilité de ses ailes et de sa queue, par la souplesse de son
corps, le poids de sa tête, souvent placée au bout d'un long cou,--ce
qui lui permet des déplacements précieux de son centre de
gravité[26],--l'oiseau est une machine aviante infiniment plus
perfectionnée que nos aéroplanes.
[Note 26: Mon éminent maître, le regretté professeur Marey et
M. Mouillard ont signalé que l'oiseau utilise sa tête comme
gouvernail d'avant ou de profondeur, pour et contre tous les
changements brusques qu'il veut ou qui le surprennent. (Note
de l'auteur).]
[Illustration: FIG. 92
Pylône de lancement du biplan WRIGHT, vu de la nacelle d'un ballon.]
Possédant ses moyens _en lui-même_ l'oiseau les emploie par simples
réflexes instantanés, _sans les raisonner_. N'ayant ni la puissance
relative, ni la promptitude de réaction de l'oiseau, l'aviateur doit
s'appliquer à simplifier la gouverne de son appareil. Il doit tendre à
faire son aviation _automatique_ autant que possible.
On verra par la suite qu'à cet égard l'«École française» est en grande
avance sur l'«École américaine», quoique née après elle et formée sans
le bénéfice de son exemple, puisque les frères Wright dissimulaient
avec le plus grand soin leurs procédés.
V
Les modèles d'Aéroplanes consacrés
En France, jusqu'au 3e trimestre de 1906, on pourrait presque dire
qu'aucun «plus lourd que l'air» ne s'était encore élevé et soutenu
dans l'atmosphère, sauf les exceptions qui vont être signalées.
Les débuts de l'aviation ont donc à peine cinquante-deux mois
d'ancienneté et l'on conçoit qu'il serait injuste autant que téméraire
aujourd'hui de prétendre porter un jugement définitif sur les modèles,
déjà très nombreux, que l'industrie de l'aviation produit.
Les inventeurs, les constructeurs et les pilotes d'aéroplanes ont eu
beau accomplir des progrès et des prouesses stupéfiantes, le bon sens
et l'équité obligent à considérer d'une façon globale tous les
appareils actuels, toutes les «performances» enregistrées, comme des
créations et des actes d'_essais_ sur lesquels on ne pourra se
prononcer d'une façon bien motivée avant quelques années.
Tel appareil, n'ayant encore effectué que des petites sustentations
presque insignifiantes, deviendra peut-être, avec des modifications de
détails qui ne changeront pas son principe, un type tout à fait
supérieur; tandis que tel autre, qui permet des exploits
enthousiasmants, sera peut-être relégué dans quelques années parmi les
spécimens glorieux mais délaissés, de l'histoire des progrès de
l'aviation.
Ce dernier sort est déjà celui des appareils d'Ader.
Néanmoins, s'il est impossible à présent d'approuver ou de condamner
en pleine connaissance de cause, les types créés, il est permis et
nécessaire, en revanche, de noter les dispositifs auxquels on doit,
dès à présent, des résultats marquants comme ceux qui nous autorisent
à tenir la conquête de l'air pour assurée.
Les aéroplanes monoplans et biplans sont les modèles français ou
étrangers auxquels on doit cette conquête. La revue des plus illustres
d'entre eux ne sera pas longue. Mais, avant de la commencer, il
importe de rendre hommage au mérite incomparable et malheureusement
méconnu d'Ader, qui résolut treize années avant les frères Wright, et
seize ans avant Santos-Dumont, le séculaire problème de la locomotion
aérienne par l'aviation.
L'ingénieur Clément Ader conçut la solution par un type de monoplan
dans lequel on retrouve presque toutes les caractéristiques des
appareils qui ont permis la célèbre traversée de la Manche par Louis
Blériot et les magnifiques envolées de Latham.
En 1890, il expérimentait à Armainvilliers un modèle qu'il avait
baptisé l'_Éole_, peu différent comme forme générale de son dernier
appareil: l'_Avion nº 3_.
À cette époque, les moteurs à explosion si légers créés par
l'industrie automobile n'existaient point.
Ader dut créer un moteur à vapeur, qui était à lui seul une merveille
de perfection et de légèreté.
_L'Éole_ fit 50 mètres dans l'air le 9 octobre à Armainvilliers, et
100 mètres l'année suivante au camp de Satory, mais il se brisa par
accident en atterrissant.
_L'Avion nº 3_, essayé à Satory,--dans le plus grand secret, comme
l'appareil des frères Wright,--fit le 12 octobre 1897 des envolées de
25 à 100 mètres et fut encore en partie démoli à l'atterrissage deux
jours plus tard sur le même terrain d'expériences.
Si sa forme, copiée sur celle des ailes de la chauve-souris, nous
paraît archaïque en comparaison de celle des monoplans d'aujourd'hui,
on ne peut lui reprocher qu'une exagération un peu naïve des principes
adoptés à présent.
Les ailes de l'_Avion_ étant extensibles,--dispositif auquel on
reviendra peut-être par d'autres moyens que ceux d'Ader, car on fait
des essais dans ce sens[27],--mesuraient 14 à 15 mètres d'envergure,
suivant leur extension,--celles des types _Antoinette IV et V_,
décrits plus loin, avaient 12 m. 80. L'envergure du modèle
_Gastambide-Mangin_ était de 10 m. 50.
[Note 27: Notamment Blériot.]
Dans leur plus grande largeur, les surfaces portantes de l'_Avion_
atteignaient 3 m. 60 et leur étendue totale s'élevait à 35 ou 45
_mètres carrés_, par suite des variations d'extension.
Les surfaces portantes des types actuels comparables sont peu
différentes: _Gastambide-Mangin, 24 mètres carrés_; _Antoinette IV, 30
mètres carrés_; _Antoinette V, 50 mètres carrés_ (_Levavasseur_).
L'_Avion_ ne possédait pas de plan stabilisateur proprement dit; et
c'est peut-être pour cela qu'il eut, comme l'_Éole_, des manoeuvres
difficiles, et fut victime d'accidents bien regrettables. _Mais ses
ailes étaient gauchissables_, et, en cela, Clément Ader devançait les
frères Wright. En outre, elles étaient articulées pour réaliser la
stabilité transversale. C'était une tentative d'imitation des moyens
de l'oiseau à laquelle certains constructeurs tentent de revenir.
Dans l'_Avion nº 3_, la carcasse des surfaces portantes était
métallique, ce qui contribuait à l'alourdir. Mais si les aéroplanes
actuels utilisent des carcasses plus légères, il n'est pas prouvé que
l'on ne reviendra pas à des constructions en métal, légers soit par
leur matière, soit par leur gabarit, puisqu'il est reconnu désormais
que la puissance des moteurs permet de ne plus sacrifier la résistance
à l'allégement[28].
[Note 28: Quelques types actuels ont d'ailleurs des carcasses
entièrement métalliques où l'aluminium domine: tel est le cas
de l'_Antoinette_, et Moisant essaya de réaliser un type du
monoplan en tôle d'aluminium ondulée (voir aussi les derniers
modèles de 1910).]
L'_Avion nº 3_ comportait encore une accommodation dictée par la
Nature, qui n'existe plus dans les aéroplanes actuels: le centre de
gravité était déplaçable.
Par le pendule et par l'influence gyroscopique, ou par la combinaison
de ces deux forces, on s'occupe à présent de réduire les oscillations
accidentelles du «plus lourd que l'air» d'une façon analogue en
principe, quoique différente dans les moyens.
Plus on poursuit l'énumération des caractéristiques de l'_Avion nº 3_,
plus on remarque qu'elles sont celles des monoplans ou des biplans d'à
présent. Sa force motrice était formée par _deux_ moteurs à vapeur de
20 HP chacun, actionnant _deux_ hélices tractives à 4 branches de 2 m.
80 de diamètre et de _pas variable_ d'environ 0 m. 90 en moyenne. Les
moteurs de l'_Antoinette_ et du _Gastambide-Mangin_ sont de 50 HP.
Leurs hélices n'ont que 2 m. 20, mais leur pas atteint 1 m. 30 et leur
vitesse est supérieure à celle des hélices de l'_Avion nº 3_; de telle
sorte que les proportions dans l'utilisation des moyens restent à peu
près les mêmes.
Enfin l'_Avion nº 3_ était porté par un châssis monté sur trois roues,
dont la 3e arrière s'orientait en tous sens.