bons planeurs varie dans des proportions qui dépassent même de
beaucoup pour l'envergure totale le 1/6e du plan ABCD pris comme
exemple précédemment. La profondeur de l'aile n'a que le 10e de
l'envergure chez les oiseaux de mer et se réduit au 20e pour
l'albatros.
Il reste sous-entendu qu'il n'y a pas lieu, dans la construction de
l'aéroplane, de copier servilement la Nature, puisque les _surfaces
portantes_ de nos «plus lourds que l'air» ne peuvent être mues comme
le sont les ailes des oiseaux et puisque le fuseau rigide de ces
appareils qui porte le moteur, l'aviateur, l'hélice et les divers
autres organes, n'a pas la souplesse et les moyens d'équilibrage du
corps des oiseaux.
[Illustration: FIG. 34]
Pourtant, le rapport entre l'envergure totale et la profondeur des
surfaces portantes n'est pas le seul élément de sustentation pour
lequel il y a lieu de s'inspirer de l'oiseau. À défaut de théorie, la
pratique enseigne encore que les plans sustentateurs «portent mieux»
s'ils sont légèrement incurvés; c'est-à-dire s'ils ont dans le sens de
la profondeur du plan une courbure dont la concavité est opposée au
sens de la marche.
[Illustration: FIG. 39]
Cette incurvation est très visible dans le schéma du biplan Farman que
représente la figure 34 où l'on voit le stabilisateur d'avant G_p_;
les plans sustentateurs S P et les plans d'empennage ou plans
stabilisateurs de la cellule arrière P_s_, affectant cette disposition
courbe.
Elle est également très apparente dans la photographie du monoplan
Blériot (fig. 35) et dans celle du biplan Delagrange (fig. 36)
reproduites pp. 49 et 51.
En poursuivant l'observation des analogies qui existent entre nos
«plus lourds que l'air» et les oiseaux, on constate que ceux-ci sont
tous des monoplans. Leurs ailes, qui cessent d'être des organes de
propulsion pour devenir uniquement des surfaces sustentatrices dans le
_vol plané_, se tendent alors, restent rigides et forment comme un
bloc avec le corps de l'oiseau. Mais ce bloc n'est pas rigoureusement
rectiligne comme la surface portante du monoplan de Blériot par
exemple (fig. 37, page 48), ou comme les deux plans sustentateurs de
l'appareil des frères Wright (fig. 38, page 55). Il affecte la forme
d'un V extrêmement ouvert ou d'un accent circonflexe retourné (fig.
39, p. 46).
[Illustration: FIG. 41]
Cette disposition très préconisée par le capitaine Ferber et adoptée
par lui dans la construction de ses derniers aéroplanes (fig. 40, page
53) se retrouve dans le _monoplan_ d'Hubert Latham, dans le _biplan de
Voisin-Farman_ et particulièrement dans la _Demoiselle_ de
Santos-Dumont. Elle assure l'horizontalité latérale du système et
quand l'angle du V est fort peu marqué, comme dans le biplan du
capitaine Ferber, il ne donne pas à un vent latéral une prise
dangereuse.
[Illustration: FIG. 42]
Néanmoins, il faut bien reconnaître que si dans un air calme cette
disposition est supérieure à toute autre pour assurer la stabilité
latérale, les oiseaux savent et peuvent, lorsqu'il y a lieu, la
remplacer par une disposition exactement contraire. Ils prennent, au
besoin, pour planer au travers d'un coup de vent qui pourrait les
basculer, la forme du V très ouvert mais retourné, ou celle de
l'accent circonflexe dans sa position normale (fig. 41).
Enfin, leurs surfaces portantes étant bi-latérales et articulées au
corps de l'oiseau peuvent prendre, en outre, des positions
dissymétriques réagissant avec puissance contre des influences
accidentelles, par des moyens d'équilibrage que nous n'avons pas
encore observés, mais que nous avons entrevus, et qu'il est rationnel
de concevoir.
Cependant si nos appareils sont bien loin d'avoir pour l'aviation les
ressources et la souplesse de l'appareil locomoteur de l'oiseau, ils
permettent néanmoins des parcours fort beaux avec une stabilité qui
semble suffisante dans la plupart des cas et avec des rapidités déjà
superbes.
[Illustration: FIG. 37.--Monoplan BLÉRIOT.]
L'étude pratique des surfaces portantes employées pour l'aviation
mécanique humaine nous montre d'autres analogies _forcées_ entre
certaines parties de nos appareils et les organes des oiseaux.
Ainsi, l'aile de l'oiseau, étendue et vue de profil n'a pas seulement
l'incurvation que les constructeurs d'aéroplanes, sauf de rares
exceptions, donnent à leurs plans de sustentation; elle est en outre
renforcée sur le bord avant ou _bord d'attaque_ (du fluide) comme le
sont les bords d'attaque des plans porteurs d'aéroplanes.
[Illustration: FIG. 35.--Monoplan BLÉRIOT.]
En coupe perpendiculaire à l'envergure la section a, pour l'oiseau en
général, une forme comme celle de la figure 42 (page 47).
[Illustration: FIG. 43]
Cette disposition correspond à la rigidité et à la résistance que doit
avoir la partie avant de l'aile, celle qui fend l'air et qui porte
l'oiseau. Tandis que vers l'arrière, l'aile va s'amincissant de plus
on plus et se compose de plumes légères et souples, extensibles,
écartables, non seulement entre elles, mais encore par les brins
flexibles qui les constituent.
On remarquera que cette forme de l'épaisseur de l'aile est en même
temps la meilleure pour la progression d'un solide dans un fluide et
qu'elle reproduit celle des poissons les plus rapides.
[Illustration: FIG. 44]
On donne précisément cette forme aux nervures des plans porteurs des
aéroplanes et la toile qui les recouvre épouse naturellement cette
forme (fig. 43, page 50).
[Illustration: FIG. 36. Biplan DELAGRANGE.]
La première loi de Newton affirmant que «_la résistance_ (de l'air)
_est normale à la surface_ (d'un plan qu'on lui oppose)» se trouve
ainsi corrigée, en ce qui concerne l'aviation, par la Nature et par la
pratique des constructeurs de nos aéroplanes.
Si la résistance est normale à la surface, au plan, comme l'énonçait
Newton, et se trouve au centre de cette surface, c'est seulement
lorsque la direction est perpendiculaire à ce plan. Or, les _surfaces
portantes_, ou sustentatrices, qu'elles soient plans d'aéroplanes ou
ailes d'oiseaux, ne se déplacent pas _orthogonalement_ dans le vol
plané, mais suivent une inclinaison qui forme un angle très aigu avec
l'horizontale.
[Illustration: FIG. 45]
Dans ces conditions, le centre de pression se déplace et se rapproche
d'autant plus du «bord avant» de la surface qui se meut, que
l'inclinaison de celle-ci est plus accentuée vers l'horizontale.
En 1870, Joessel a donné la formule mathématique avec laquelle on
détermine la position du centre de pression sur un plan déplacé dans
un fluide avec une obliquité connue; mais, sans faire aucun calcul,
par un simple tracé linéaire, cette position peut être déterminée de
la façon suivante:
Supposons en AB le plan considéré, d'abord perpendiculaire à sa
direction, indiquée par la flèche. Le centre de pression est alors au
milieu de ce plan, en C (fig. 44, page 50).
[Illustration: FIG. 40.--Biplan du Capitaine FERBER (Nº IX).]
Pour savoir où sera le centre de pression sur ce plan s'il occupe une
des positions AB^1, AB^2, AB^3, etc., ou toute autre position
intermédiaire, on trace sur AB un demi-cercle tangent à l'extrémité A
et d'un diamètre égal à 3/10e de AB. On reporte ensuite sur chacune
des positions considérées B^1, B^2, B^3, B^4, etc., une distance
égale à 2/10e de AB à partir de la courbe du demi-cercle tangent à A.
Cette distance donne les points _cp^1_, _cp^2_, _cp^3_, _cp^4_, etc.,
qui sont les centres de pression du plan pour chacune des positions
AB^1, AB^2, AB^3, AB^4, etc. (p. 50).
On aurait de même le centre de pression pour toute autre position
intermédiaire du plan AB depuis la perpendiculaire jusqu'au plus petit
angle que ce plan pourrait faire avec l'horizontale.
[Illustration: FIG. 46]
On voit ainsi que le centre de pression se déplace à mesure que
l'obliquité augmente et qu'il passe du centre du plan,--lorsque la
direction est orthogonale,--à une position près du bord avant, ou
_bord d'attaque_, qui n'est plus qu'aux 2/10e de la profondeur du
plan,--lorsque celui-ci est presque horizontal.
L'angle d'attaque, dans le vol plané de l'oiseau, doit varier sans
cesse, mais être, en somme, pendant la plus grande partie du temps,
réduit au minimum et très voisin de 0.
Pour l'aéroplane, qui porte une lourde charge, il oscille aux environs
de 6º; ce qui le reporte généralement aux 2/10e 1/2 de la profondeur
du plan près du bord d'attaque (fig. 45, page 52). Dans cette dernière
évaluation le plan sustentateur est supposé rectiligne.
[Illustration: FIG. 38.--Biplan WRIGHT en plein vol.]
S'il est incurvé, il peut y avoir une différence dans cette
proportion du déplacement, car on ne sait pas encore s'il faut
considérer le centre de pression, en ce cas, comme étant normal à la
corde ou normal à la tangente de la courbe d'incurvation. Mais dans
tous les cas la différence ne peut être grande.
|Plans de stabilisation longitudinale.|
|Gouvernails de profondeur.|
Cette correction de la première loi de Newton sur la résistance de
l'air conduit à en faire une autre sur la 4e conçue en ces termes:
«_La résistance_ (de l'air) _est proportionnelle au carré du sinus de
l'angle d'incidence_ (de la surface).
[Illustration: FIG. 47]
«Cette loi, dit Victor Tatin, est complètement erronée et n'est exacte
en aucun cas.» «... Hutton, Thibault et quelques autres
expérimentateurs en avaient depuis longtemps fait la remarque...»,
etc.[17].
[Note 17: V. TATIN. _Éléments d'aviation_, p. 8.]
Duchemin corrigea scientifiquement l'appréciation de Newton (1842) et
plus tard Langley, vers 1892, corrobora les travaux de Duchemin à ce
sujet.
Sans entrer dans le détail trop technique des calculs de ces
physiciens, on peut se contenter de retenir, au point de vue de
l'aviation, que la décroissance de pression est bien loin de
correspondre à l'estimation de Newton.
Avec un angle de 14° seulement,--assez voisin par conséquent de
l'angle d'attaque moyen de nos aéroplanes,--la résistance est encore
de la moitié de la résistance du plan normal à la direction
(c'est-à-dire formant avec celle-ci un angle de 90°) (fig. 46, page
54).
À mesure que l'angle d'attaque de la surface portante devient plus
petit, la pression s'amoindrit naturellement, et cette réduction met
bientôt une limite forcée au désir que pourrait avoir l'aviateur de
rapetisser toujours cet angle pour diminuer «la résistance à
l'avancement» de l'aéroplane. Il arrive un moment, dans ces
conditions, où la surface portante reçoit le minimum de pression qui
lui est indispensable pour bien équilibrer l'action de la pesanteur:
c'est l'inclinaison que lui donne son maximum de pénétration et qu'il
ne lui faut point dépasser, sous peine de cesser de se soutenir et de
commencer à descendre.
[Illustration: FIG. 47 _bis_]
Dans la pratique, on voit que les aéroplanes bien construits gardent
aisément cette inclinaison particulière des surfaces portantes,--qui
varie d'ailleurs avec chaque appareil et qui dépend aussi de
l'habileté de l'aviateur.
Mais si ce maintien du bon angle d'attaque permet à l'appareil son
maximum de vitesse propre et de «maniabilité», il faut remarquer en
revanche qu'il est extrêmement instable et que cette instabilité, dans
un milieu aussi tourmenté que l'air, constitue un véritable danger.
[Illustration: FIG. 48]
Pour le mieux concevoir, il faut se représenter comment on explique la
cause du déplacement du centre de pression précédemment exposé.
Lorsqu'un plan se meut orthogonalement au milieu de l'air,
c'est-à-dire dans une direction perpendiculaire à lui-même (fig. 47,
page 56), le fluide qu'il déplace s'écoule latéralement sur ses côtés
d'une façon parfaitement égale,--et c'est ainsi que le centre de
pression peut coïncider avec le centre du plan.
[Illustration: FIG. 49]
Si le plan est incliné (fig. 47 _bis_, page 57) la majeure partie du
fluide,--et celle-ci augmente en raison de l'inclinaison,--glisse sans
trop de difficulté sous le plan; l'autre, moins grande, est obligée
de remonter par-dessus le plan, avec d'autant plus de peine qu'il est
plus incliné et de ce côté la pression augmente, tout en se
rapprochant du _bord d'attaque_ en proportion de l'inclinaison;
c'est-à-dire en proportion de la réduction de l'angle d'attaque.
[Illustration: FIG. 50]
[Illustration: FIG. 51]
Mais, si, de cette façon, le centre de pression a quitté le centre du
plan _cp_ (fig. 48, page 58), pour se rapprocher du _bord d'attaque_,
et se fixer par exemple en _c'p'_ à cause de l'inclinaison du plan, le
centre de gravité ne s'est pas déplacé, lui; il reste au centre du
plan et celui-ci se trouve dès lors sollicité par deux forces agissant
en sens contraire, qui tendent à le faire basculer et le ramener en
position orthogonale par rapport à sa direction.
La marche du plan sustentateur en position oblique manque donc
essentiellement de _stabilité longitudinale_. C'est pour cela que la
Nature a doté les oiseaux d'une queue et qu'il faut imiter ce
dispositif dans la construction de l'aéroplane.
On ajoute à son plan, ou ses plans porteurs, un _plan stabilisateur_
généralement placé à l'arrière de l'appareil qui joue le rôle de la
queue de l'oiseau en empêchant la surface portante de basculer, par un
équilibrage automatique des forces qui la sollicitent.
[Illustration: FIG. 52
Schéma d'aéroplane biplan, en plan et en élévation de profil.]
Grâce à ce dispositif, représenté en schéma par les figures 49 et 50,
on voit que si l'angle d'attaque est petit (environ 6°, fig. 49), le
plan stabilisateur placé loin en arrière du plan de sustentation,
auquel il est relié par un châssis rigide, rencontre dans l'air un
minimum de résistance par suite de cette grande inclinaison vers
l'horizontale (pp. 58 et 59).
[Illustration: FIG. 54]
[Illustration: FIG. 55]
[Illustration: FIG. 56]
Tandis que si l'angle d'attaque du plan de sustentation augmente (fig.
50, p. 59), le plan stabilisateur, abaissé par sa liaison rigide avec
le plan de sustentation, rencontre alors dans l'air une résistance
dont la pression le remonte. Il combat victorieusement l'effet des
forces CG (centre de gravité; pesanteur) et _c'p'_ (centre de
pression, force soulevante) qui tendent à faire basculer le plan de
sustentation, parce qu'il agit très en arrière de ce plan avec un
effort de levier irrésistible.
[Illustration: FIG. 53
Schéma d'aéroplane, monoplan _Blériot_, plan et élévation de profil.]
On conçoit que le même principe assure la même correction en sens
contraire (fig. 51, p. 59).
Les figures 52, page 60, et 53, page 62, montrent comment ces
dispositions sont réalisées dans les aéroplanes biplan et monoplan
français.
[Illustration: FIG. 57]
Ainsi, les plans stabilisateurs donnent aux aéroplanes la stabilité
longitudinale qui leur est nécessaire, comme sa queue la donne à
l'oiseau.
[Illustration: FIG. 58
SCHÉMA DU BIPLAN WRIGHT.--_SP_, surfaces portantes; _PS_, plans
stabilisateurs avant, gouvernail de profondeur; _G_, gouvernail de
direction latérale.]
Sir Georges Gayley dès 1809 (Nicholson Journal), avait entrevu ce
phénomène, que Pénaud expliqua dès 1872 et que J. Pline, en 1855,
avait aussi démontré par l'expérience avec ses petits planeurs en
papier découpé. Le capitaine Ferber et V. Tatin ont fait ressortir
l'un et l'autre l'importance considérable du plan stabilisateur dans
l'aéroplane.
[Illustration: FIG. 59
SCHÉMA DU BIPLAN WRIGHT, élévation de profil.--_G_, gouvernail de
direction latérale; _H_, hélices; _SP_, surfaces portantes; _PS_,
plans stabilisateurs avant, gouvernail de profondeur.]
[Illustration: FIG. 60
SCHÉMA DU BIPLAN SANTOS-DUMONT Nº 14 _bis_, élévation de
profil.--_PS_, plan-cellule de stabilisation avant; _L_, corps en
fuselage; _SP_, plans stabilisateurs cellulaires; _H_, hélice à
l'arrière.]
«Quand on prend, dit le premier, un aéroplane sans moteur, bien
centré, et qu'on le lance d'un point élevé sans vitesse, il fait une
abatée presque verticale jusqu'à ce qu'il ait atteint sa vitesse de
régime. À ce moment il se relève, conserve une vitesse uniforme et se
meut enligne droite (figure 54, p. 61). S'il est moins bien centré, il
se relève davantage, perd de sa vitesse et, pour la retrouver, fait
une nouvelle abatée. Il en résulte des escaliers et un léger tangage
(figure 55, p. 61). Enfin, s'il est mal centré, il se relève
verticalement et perd toute sa vitesse. L'aéroplane recule alors et,
suivant que sa queue est prise par-dessus ou par-dessous, il _boucle
la boucle_ ou pique du nez pour recommencer plus bas une manoeuvre
semblable (fig. 56, page 61).
[Illustration: FIG. 61
CROQUIS DU BIPLAN SANTOS-DUMONT Nº 14 _bis_, perspective.--_S P_,
plans sustentateurs cellulaires; _P S_, plan-cellule de stabilisation
avant.]
«Ces trajectoires sont des types que l'on retrouve partout, et au bout
de quelque temps d'observation on s'aperçoit que l'on peut reproduire
à volonté l'une quelconque d'entre elles, soit par le déplacement du
centre de gravité, soit par l'orientation de la queue.»
[Illustration: FIG. 62
Schéma en élévation, vue de face, du même biplan montrant la
disposition en V très ouvert des plans sustentateurs.]
«... Quand l'aéroplane est muni d'un moteur, les mêmes trajectoires
se produisent, il peut simplement s'en produire un type nouveau. Quand
il y a excès de force, on observe une trajectoire ascendante ayant sa
concavité tournée vers le ciel (figure 57, p. 63).
[Illustration: FIG. 63
PLAN-SCHÉMA DU BIPLAN SANTOS-DUMONT Nº 14 _bis_.--_P S_, plan-cellule
de stabilisation avant; _S P_, plans sustentateurs.]
«Arrivé en un point B, où l'action de la pesanteur domine de plus en
plus celle de l'hélice, la vitesse horizontale diminue avec rapidité
et l'aéroplane se retrouvant dans le cas des figures précédentes
commencera une abatée pour retrouver sa vitesse perdue.
«La queue fixe intervient dans tout ceci comme organe de la plus haute
importance, en déterminant la stabilité de l'angle d'attaque. Elle est
d'autant plus active naturellement qu'elle est plus longue[18].»
[Note 18: FERBER. _L'Aviation_, pp. 9-12.]
V. Tatin signale que certains expérimentateurs ont tenté de mettre le
plan stabilisateur à l'avant. C'est le cas du biplan des frères Wright
(fig. 59) et cette disposition est encore plus apparente dans le
premier aéroplane, le 14 _bis_ essayé en juillet 1906 à Bagatelle, par
Santos-Dumont (fig. 60, p. 64).
En ce cas, le stabilisateur avant est un véritable _gouvernail de
profondeur_. Mais s'il joue un rôle stabilisant analogue à celui de la
queue de l'oiseau, c'est d'une manière inverse et non automatique: _il
faut le manoeuvrer_, l'avoir en main comme le guidon d'une bicyclette
et ses effets, s'ils ont l'avantage d'être extrêmement prompts,
présentent en revanche l'inconvénient d'une brutalité dangereuse. Des
aviateurs extrêmement habiles, comme le sont les frères Wright,
peuvent préférer ce mode de stabilisation à cause de sa vigueur même,
et aussi parce qu'il est sans cesse sous les yeux du pilote. On ne
peut nier que les élèves des Wright, notamment M. Tissandier, et
surtout le comte de Lambert, ont fait merveille avec ce dispositif.
Mais il est évidemment moins rationnel que la stabilisation arrière
presque uniquement indiquée par la Nature.
[Illustration: FIG. 64
SCHÉMA DU BIPLAN VOISIN-FARMAN.--_Gp_, gouvernail de profondeur avant;
_F_, avant du fuselage; _S P_, plans sustentateurs; _Pi_, pilote; _M_,
moteur; _H_, hélice; _P S_, plans stabilisateurs arrière; _Gd_,
gouvernail de direction latérale.]
La queue stabilisatrice se combine d'ailleurs avec un gouvernail de
profondeur, placé soit à l'avant comme dans le type de biplan
Farman-Voisin (fig. 64, page 67), soit à l'arrière comme dans le
monoplan de Blériot (fig. 53, page 62), où il est constitué par les
volets mobiles qui se trouvent de chaque côté du plan stabilisateur
arrière, en _a' a'_.
[Illustration: FIG. 65
PLAN ET ÉLÉVATION SCHÉMATIQUES DU MONOPLAN THÉORIQUE RATIONNEL DE
TATIN.--_S P_, plan sustentateur; _H_, hélice; _P S_, plan
stabilisateur; _G L_, gouvernail de direction latérale.]
Dans sa remarquable étude sur l'aviation[19], V. Tatin précise les
conditions dans lesquelles la stabilisation longitudinale des
aéroplanes s'exerce avantageusement.
[Note 19: V. TATIN. _Éléments d'aviation_.]
Il fait observer que si les oiseaux qui volent le mieux n'ont pas une
queue très longue et très ample, c'est parce que la rapidité de leur
vol en serait ralentie mais qu'ils suppléent à la réduction de
stabilité longitudinale automatique qui en résulte par la promptitude
et la vigueur des mouvements et des inclinaisons qu'ils donnent à leur
queue en des réflexes si subits qu'ils sont assurément instinctifs et
non raisonnés.
L'aviateur n'est pas doué de ces réflexes et ne pourrait, en outre,
commander un mouvement mécanique aussi vite que l'oiseau exécute
instinctivement un rétablissement d'équilibre par un déplacement de sa
queue (il combine par surcroît ces mouvements postérieurs avec des
mouvements de la tête, du cou, des ailes et du corps).
Pour ces divers motifs, il est nécessaire que l'aéroplane soit muni
d'une longue queue stabilisatrice, ou plutôt d'un plan stabilisateur
pour que ses plus légers déplacements produisent de grands effets.
Plus la queue se trouve éloignée du plan sustentateur, plus les
oscillations verticales, auxquelles l'aéroplane est exposé, sont
forcées de rester amples. Elles sont alors par conséquent ralenties;
ce qui en facilite la correction à l'aviateur-pilote, soit par la
manoeuvre du gouvernail de profondeur, soit par toute autre commande
jugée convenable des organes de l'appareil.
Il importe, dit Tatin (et la pratique semble justifier son
affirmation), que le plan stabilisateur n'ait aucune inclinaison par
rapport à la direction de la marche (ce qui n'est pas le cas du plan
sustentateur[20], dont le bord antérieur est relevé pour attaquer
l'air sous l'incidence prévue).
[Note 20: Tout aéroplane est construit pour marcher avec un
angle d'attaque déterminé par son constructeur; cet angle de
marche normal est donc connu et le plan stabilisateur peut
être orienté de façon à se trouver parfaitement horizontal
quand l'aéroplane marche avec son angle d'attaque normal.]
De cette façon il reste neutre et la résistance de sa pénétration
dans l'air est réduite au minimum. Elle augmente, au contraire, dès
que l'angle d'attaque du plan sustentateur s'agrandit ou se réduit et
ramène automatiquement cet angle à sa grandeur normale.
[Illustration: FIG. 66
PLAN-SCHÉMA DU BIPLAN THÉORIQUE RATIONNEL D'APRÈS TATIN.--_S P_, plans
sustentateurs; _P S_, plans stabilisateurs arrière.]
V. Tatin préconise entre le plan stabilisateur et le plan sustentateur
une distance à peu près égale à la dimension de l'envergure. Il
conseille de le placer à la même hauteur que le plan sustentateur et
même un peu plus haut pour faciliter le relèvement de l'avant de
l'aéroplane à l'atterrissage.
Enfin, il rappelle que ce plan doit être, comme le plan de soutènement,
plus large que profond, et sans courbure antéro-postérieure, «puisqu'il
est destiné à être choqué par l'air sur l'une ou l'autre de ses faces»;
c'est-à-dire par-dessous ou par-dessus. Suivant son estimation, la
surface de ce plan peut être égale au quart de celle du plan de
sustentation, et l'on ne doit pas la compter comme portante.
[Illustration: FIG. 67
BIPLAN THÉORIQUE RATIONNEL D'APRÈS TATIN, élévation de profil.--_S P_,
plans sustentateurs ayant un angle d'attaque déterminé; _P S_, plans
stabilisateurs _sans angle d'attaque_ et relevés.]
[Illustration: FIG. 68
Croquis perspective du monoplan théorique rationnel, d'après Tatin.]