immobile, va contre l'aéroplane, en rasant le sol, dans le sens opposé
à sa direction, parce qu'alors sa vitesse s'ajoute en quelque sorte à
celle de l'appareil.
Dans le cas contraire, l'aéroplane doit pouvoir ajouter à la vitesse
nécessaire pour son enlèvement, celle du vent dans le sens duquel il
se dirige,--ou faire tête au vent pour s'élever car dès qu'il a quitté
le sol, ce supplément de vitesse, égal à la vitesse du vent, ne lui
est plus nécessaire pour se soutenir, la vitesse calculée pour sa
marche en air immobile pourrait lui suffire, puisqu'il se trouve par
rapport à l'air, dès qu'il est détaché du sol, dans une situation
comme celle de l'aéronat.
L'aviation comporte encore d'autres considérations sur l'air, mais il
convient de les ajourner pour simplifier ce début et parce qu'elles
seront plus claires lorsqu'elles interviendront à propos des
phénomènes expérimentaux qu'elles expliquent.
III
Les Étapes de l'Aviation
Divers types d'aéroplanes fonctionnent aujourd'hui d'une manière plus
ou moins satisfaisante. Or, il semble qu'il devrait être aisé
d'apprécier exactement leurs mérites et de déduire de ces différents
types le modèle rationnel du «plus lourd que l'air» en expliquant avec
simplicité sa théorie et sa pratique.
Cela n'est pourtant guère possible pour une série de causes: les
phénomènes de l'aviation sont trop étrangers, notamment, à la majorité
des personnes et, d'autre part, les techniciens eux-mêmes ne sont pas
encore assez renseignés sur une importante partie des composantes du
problème pour en formuler des explications définitives, encore qu'il
soit pratiquement résolu.
Pour faciliter la compréhension sommaire mais nette des principes de
l'aviation, il est donc _nécessaire_ de passer rapidement en revue
d'abord les tentatives de sustentation dans l'air au moyen de _plans_
ou surfaces planes, plus ou moins semblables à des ailes étendues et
sans mouvement. Ces essais furent l'oeuvre d'une courte série
d'expérimentateurs hardis, qui préparèrent mieux que tous autres dans
cette voie simple et pratique la conquête de l'espace atmosphérique au
moyen du «plus lourd que l'air».
* * * * *
Un Français: Le Bris, ancien marin, ayant beaucoup observé le vol de
l'albatros pendant ses voyages, était convaincu de la possibilité de
planer comme cet oiseau, grand voilier, par des moyens analogues aux
siens: c'est-à-dire avec des ailes étendues, sans mouvements
notables.
Les oiseaux ont, en effet, un mode de sustentation dans l'air qu'on
désigne par sa caractéristique générale: _le vol plané_. Ce vol
_paraît_ s'effectuer sans aucun mouvement de l'animal et,
particulièrement, _sans battements d'ailes_.
Si l'on ignore le mécanisme du vol des oiseaux et si l'on ne sait pas
comment ils utilisent les propriétés de l'air, notamment ses courants,
les oiseaux qui planent paraissent immobiles. En réalité, au
contraire, ils ne cessent guère de bouger, de déplacer quelque partie
de leur corps: mais ces mouvements, fort peu marqués, échappent à
notre vue et, réellement, l'oiseau planeur peut planer pendant
plusieurs heures consécutives sans donner un seul coup d'aile pour se
soutenir.
Mais, en revanche, il ne cesse de décrire dans l'espace aérien des
cercles ou des ondulations variées.
Quoique traité de fou par beaucoup de ses contemporains,--par la
plupart,--Le Bris suivait donc un raisonnement logique et sain en
croyant qu'avec des surfaces planes _portantes_, analogues aux ailes
de l'albatros, mais surtout proportionnées à son poids et à son volume
personnel, il arriverait à planer.
Les détails,--essentiels d'ailleurs,--du vol plané échappaient à Le
Bris, fort heureusement, car ils l'eussent peut-être découragé.
Confiant dans ses observations, le marin expérimenta et réussit, en
effet, des sustentations courtes dans l'atmosphère qui commençaient à
ressembler au _vol plané_. Muni d'ailes assez grandes pour le
soutenir, il s'élevait avec l'aide d'un cerf-volant, aux environs de
Brest, en 1867, puis abandonnait le cerf-volant et retombait en
planant avec ses ailes.
Quelques accidents, et surtout le défaut de ressources suffisantes,
l'empêchèrent de poursuivre ses essais.
Vingt-quatre ans plus tard,--après vingt années de calculs et
d'expériences minutieuses, disait le capitaine Ferber[12],--un
Allemand tenace et non moins audacieux que Le Bris, s'élançait à son
tour d'une colline sablonneuse avec des plans légers qu'il pouvait
porter (fig. 17 et 18).
[Note 12: _L'Aviation_, par le capitaine Ferber.]
[Illustration: FIG. 17]
En courant sur la pente de cette colline, il gagnait une vitesse
déterminée qui lui permettait, lorsqu'elle devenait suffisante, d'être
soulevé et de parcourir dans l'air une distance courte au début mais
bientôt plus étendue.
[Illustration: FIG. 18]
Entre 1891 et 1896, cet Allemand: Otto Lilienthal, fit ainsi plus de
2.000 essais. Ses parcours en _plané_ passèrent, peu à peu, de 15 à
100 mètres et même davantage, grâce aux perfectionnements qu'il
apportait à ses plans sustentateurs et _à sa façon de les manoeuvrer_.
En 1899, le capitaine Ferber reprit ces expériences et fut d'abord
déçu, car il ne tenait pas compte d'un élément principal, qu'il
ignorait alors, _c'est que Lilienthal opérait ses parcours planés
CONTRE DES VENTS ASCENDANTS_.
Jamais, dit Ferber, la vitesse de 1 à 2 mètres par seconde obtenue par
Lilienthal lorsqu'il s'élançait en courant n'aurait pu l'enlever, mais
celle du vent _ascendant_ contre lequel il partait s'ajoutant à la
sienne, le total de ces deux forces finissait par être suffisant à un
moment donné pour élever l'expérimentateur.
Cette explication mérite d'être étendue et précisée par quelques
figures schématiques, car elle est comme le secret du vol plané des
oiseaux, et Ferber l'a fort bien accentuée graphiquement de la manière
suivante:
Supposons, pour simplifier, les ailes sustentatrices de Lilienthal
représentées par un plan unique, légèrement arqué: P _s_, vu de côté,
par sa tranche (fig. 19).
[Illustration: FIG. 19]
La figure 19 suffit pour expliquer qu'un vent horizontal, comme celui
qui est indiqué par la série de flèches, tend à rabattre ce plan sur
le sol au lieu de le soulever.
[Illustration: FIG. 20]
Dans la figure 20, le même plan schématique occupe, par rapport au
même vent, une position dans laquelle le vent pourra le soulever, mais
en le repoussant en arrière dès que l'expérimentateur, ayant perdu sur
le sol tout point d'appui, ne pourra plus faire progresser le plan
contre le vent. Alors, s'il a été soulevé, il retombera aussitôt.
Dans la figure 21, au contraire, on voit que si l'expérimentateur
peut, sur la descente, acquérir contre le vent une vitesse assez
grande pour que la force de cette vitesse, ajoutée à celle du vent,
agissant en sens contraire ET EN REMONTANT, arrive à le soulever, _il
pourra ensuite glisser sur ce vent_ ASCENDANT, par la seule force de
sa pesanteur, et cela _contre la direction_ ASCENDANTE _de ce courant
d'air_.
S'il redresse légèrement l'inclinaison du plan, ou si la force du
vent ascendant augmente, la vitesse de sa glissade sera ralentie mais
son soulèvement sera augmenté. Un simple déplacement du centre de
gravité du plan réalisera le ralentissement ou la précipitation de la
glissade et, par conséquent, une certaine remontée ou une certaine
accentuation de la descente de cette glissade.
[Illustration: FIG. 21]
Lilienthal gouvernait ainsi, c'est-à-dire par déplacement du centre de
gravité, en déplaçant ses jambes sous ses ailes sustentatrices.
L'oiseau, dans le _vol plané_, sans donner un seul coup d'aile, glisse
de même, descend et remonte (_en reculant_ ou en tournant), par de
simples déplacements de sa tête, de sa queue ou de ses ailes, qui ne
sont pas appréciables par nos yeux.
Lilienthal était devenu si bien maître des évolutions de ses glissades
qu'il s'enhardit trop. Osant s'élancer par des vents de tempête et ne
craignant plus d'atteindre des hauteurs relativement exagérées, il
finit par être culbuté et mourut de cette chute.
L'exemple de Lilienthal fut suivi par un Anglais nommé Pilcher qui
réalisa, lui aussi, des vols planés fort démonstratifs.
Ses plans sustentateurs, en forme d'ailes, plus volumineux et surtout
plus lourds que ceux de Lilienthal n'étaient pas portatifs: ils
roulaient sur les roulettes d'un cadre que montrent les figures 22 et
23 (p. 34).
En se faisant traîner par des chevaux lancés au galop, Pilcher
s'enlevait comme un cerf-volant au bout d'une corde et lâchait cette
corde lorsqu'il était arrivé assez haut. On le voyait alors descendre
en planant et décrire une trajectoire analogue à celle du corbeau qui
descend sur un champ.
[Illustration: FIG. 22]
[Illustration: FIG. 23]
On voit sur la figure 23 que le dispositif de Pilcher comportait une
queue stabilisatrice analogue à celle du dispositif de Lilienthal.
Dans une ascension imprudente de l'expérimentateur, une bourrasque
rompit cette pièce équilibrante; l'appareil tomba au lieu de planer et
Pilcher se tua (30 septembre 1899).
Trois ans auparavant l'ingénieur français Chanute, à Chicago,
également séduit par les essais de Lilienthal, les répéta et les fit
répéter par deux de ses élèves: MM. Herring et Avery.
[Illustration: FIG. 24]
Pour essayer de donner plus de stabilité aux plans sustentateurs, il
les multiplia. Après un grand nombre d'expériences sur des dispositifs
de cinq paires d'ailes, puis de quatre et de trois, Chanute s'arrêta
enfin à un _biplan_ stabilisé par une queue que montre la figure 24.
Des glissades planées de 109 mètres furent obtenues avec ce
dispositif, dont les biplans actuels sont peu différents.
C'est avec un aéroplane semblable à celui de notre compatriote Chanute
qu'Orville et Wilbur Wright firent en 1900 leurs premiers essais dans
les dunes de Kitty-Hawk (Caroline du Nord), mais en remplaçant la
queue, qu'ils jugeaient embarrassante, par un gouvernail de profondeur
placé à l'avant.
[Illustration: FIG. 25]
Au lieu de se suspendre aux plans par-dessous le dispositif, ils
s'étendaient à plat ventre au milieu du plan inférieur, exhaussé
légèrement sur deux patins, et se faisaient traîner par des aides sur
la pente d'une colline contre le vent (fig. 25).
«Dès que la brise est assez fraîche pour faire 8 à 10 mètres à la
seconde, l'aéroplane n'a plus besoin d'être lancé en vitesse pour
s'élever, il part presque seul.
«Au bas de la dune, le gouvernail de profondeur (placé à l'avant)
relève l'aéroplane, qui remonte un peu, détruit ainsi sa vitesse
horizontale et se pose sur le sol en glissant sur ses patins[13]». Les
oiseaux ne font pas autrement.
[Note 13: Cap. FERBER. _L'Aviation_, p. 52.]
Dès 1902 les frères Wright font des planés de 100 mètres. En 1902,
ils ajoutent à leur dispositif un gouvernail vertical qui leur permet
de décrire en planant des quarts de cercle.
«En 1903, enfin, dit Ferber, ils réussissent des balancements sur
place, c'est-à-dire du véritable vol à voile. Ils attendent un vent
violent de 10 à 12 mètres par seconde qui les enlève sans effort. Dès
qu'ils sentent que l'ascension diminue, ils se mettent en marche vers
l'avant pour acquérir de la vitesse. À la première rafale, ils se
laissent enlever en reculant pour recommencer encore une glissade en
avant dès que la rafale est passée, et ainsi de suite. Ils sont
arrivés ainsi à rester soixante-douze secondes en l'air, sans avancer
de plus de 30 mètres en tout.»
Cette manoeuvre est bien _exactement_ celle de l'oiseau planeur et, en
particulier, celle des mouettes et des goélands. _C'est du véritable
vol plané._
* * * * *
Dès lors, confiants dans la capacité de soutènement de leur biplan et
dans la sécurité de sa manoeuvre, les frères Wright n'avaient plus
qu'à tenter de remplacer les forces qui les faisaient planer,
c'est-à-dire un vent ascendant et la pesanteur, par la puissance d'un
moteur léger actionnant une ou plusieurs hélices tractives ou
propulsives. C'est ce qu'ils firent dès la fin de 1903, mais surtout à
partir de 1904 près de Dayton.
Au commencement d'octobre 1905, ils annonçaient à Ferber, s'efforçant
alors en France de résoudre en même temps qu'eux le problème de
l'aviation, qu'ils avaient parcouru le 4 du même mois, 33.456 mètres
en 33 minutes 17 secondes et le lendemain 5 octobre 39 kilomètres en
38 minutes et 3 secondes.
Le mois suivant, ils annonçaient à notre compatriote qu'ils
consentaient à vendre leur invention au prix de un million de francs,
après avoir démontré la capacité de leurs biplans par un trajet
démonstratif préalable de 50 kilomètres.
Pendant qu'Orville et Wilbur Wright résolvaient ainsi de 1900 à 1905
le problème du «plus lourd que l'air», le capitaine Ferber,
poursuivant de son côté des tentatives presque semblables, dont il
puisait l'inspiration dans les expériences de Lilienthal, arrivait
presque au même résultat.
À Beuil (Alpes-Maritimes), en 1902, il réalisait des glissades
aériennes excellentes. En 1903, sur la plage du Conquet (Finistère),
il s'élevait parfaitement comme les frères Wright (3 septembre).
Il tenta aussitôt l'adaptation d'un moteur de 6 chevaux à son biplan
et l'essaya sur un aérodrome spécial qu'il n'y a pas lieu de décrire
ici.
À la suite de ces expériences, le colonel Renard appela Ferber auprès
de lui à Chalais-Meudon (1904).
Pour obvier au défaut de vents ascendants de cette localité, le
capitaine Ferber imagina d'établir le lancement de son aéroplane par
un plan incliné fort ingénieux.
À la fin de 1904, il était maître, comme les Wright, de la direction
et du planement de son biplan. Le 27 mai suivant(1905) il accomplit
avec son moteur de 6 chevaux le premier parcours stable fait en
Europe.
Mais sa force motrice, insuffisante, ne lui permettait pas de se
soutenir assez longtemps dans l'air.
Quatre ans plus tard, le 25 juillet 1908, avec un moteur de la Société
Antoinette _sur le même biplan_, il traverse complètement le polygone
d'Issy-les-Moulineaux «avec une stabilité parfaite» démontrant ainsi
que dès 1905, il aurait pu réaliser en France les mêmes parcours que
les Wright en Amérique, s'il n'avait pas été desservi par les
circonstances et les personnes.
* * * * *
L'initiation de Santos-Dumont à l'aviation date de 1905.
Après avoir d'abord songé à résoudre le problème de l'aviation par
l'hélicoptère, il se rallie au type du biplan qu'il essaye pour la
première fois à Bagatelle, le 23 juillet 1906, _avec l'aide d'un
ballon_.
Loin de faciliter les essais, l'aérostat les entrave. Santos
l'abandonne. Il essaye successivement un câble, puis un plan incliné.
Enfin, il se contente d'un dispositif roulant sur le sol et le 23
octobre, à 4 h. 45 du soir, il s'enlève mollement pour un parcours
aérien, sans cesse ascendant, de 60 à 70 m.
En même temps que Ferber et Santos-Dumont, divers expérimentateurs
poursuivent des essais très variés de 1903 ou 1904 à 1907, car on
parle beaucoup des résultats obtenus par les frères Wright, mais en
les discutant et même en les contestant.
Ayant été faites _en cachette_, les études des deux jeunes Américains
n'inspirent aucune confiance _même en Amérique_. On en ignore tous les
détails en France et ceux de nos compatriotes qui tentent de leur
disputer la gloire de la conquête de l'air, sont obligés de créer de
toutes pièces leurs dispositifs, puisqu'aucune indication précise sur
celui des frères Wright ne peut les guider.
Par suite de ce secret systématique, on peut dire que le problème de
l'aviation fut résolu à peu près à la fois en France et en Amérique,
car si les jeunes Américains eurent dans leur réussite une légère
avance sur nos chercheurs, ceux-ci ne purent rien leur emprunter. On
verra d'ailleurs plus loin par la description technique des
dispositifs que la solution américaine est assez différente de la
solution française pour démontrer que les études théoriques et
pratiques des précurseurs tels que Le Bris, Lilienthal, Pilcher et
Chanute furent le seul fond commun initial de _l'école américaine_ et
de _l'école française d'aviation_.
IV
Esquisse théorique de l'Aviation mécanique
|Surfaces portantes.|
Sachant que l'air a un poids, une densité, et constitue un milieu
d'une certaine résistance; ayant d'autre part compris comment un plan
ou plusieurs plans peuvent soutenir des poids en utilisant la
résistance de l'air et la force du vent, il devient aisé de comprendre
le mécanisme de sustentation du cerf-volant. Mais, pour le préciser,
il faut entrer dans quelques détails techniques d'ailleurs fort
simples.
[Illustration: FIG. 26]
Dans l'air, le cerf-volant enlevé,--représenté dans la figure 26 comme
s'il était vu de côté par sa tranche AB,--subit l'action de diverses
forces qui s'opposent les unes aux autres.
Le vent qui le frappe exerce sur lui une pression, cette pression est
invariablement perpendiculaire à sa surface quelle que soit
l'orientation du cerf-volant par rapport au vent.
Il faut donc, dans le cas de la figure 26, représenter cette pression
par la ligne droite CR perpendiculaire au cerf-volant AB. Or, on voit
que cette pression CR dont la direction est perpendiculaire à AB tend
à remonter le cerf-volant en raison de son inclinaison par rapport à
la direction du vent.
Mais cette pression CR s'exerce en se décomposant en deux forces.
L'une: CS combat l'action de la pesanteur CP, qui tend à ramener le
cerf-volant vers le sol; l'autre CT est en antagonisme avec la
résistance de la corde qui retient le cerf-volant.
S'il y a égalité de puissance entre ces diverses forces, le
cerf-volant plane, à peu près immobile. Il ne bougerait pas du tout
dans le cas de cet équilibre, si l'action du vent restait constante.
Ses légers mouvements sont dus aux _ondulations_ dont aucun vent n'est
exempt.
Si le vent augmente, la pression devient plus forte: la force CS
_sustentatrice_, l'emporte sur l'action de la pesanteur CP et le
cerf-volant remonte.
Si le vent faiblit, au contraire, c'est l'action de la pesanteur qui
triomphe et le cerf-volant descend[14].
[Note 14: Le même mouvement de descente serait produit par
une augmentation de poids de l'engin planant.]
Dans les deux cas, on suppose que la force CT reste invariablement
équilibrée par la résistance de la corde du cerf-volant, car si elle
venait à casser, l'équilibre instable du système serait aussitôt
rompu.
Faute de vent, le cerf-volant ne peut ni s'enlever, ni demeurer en
l'air. Mais l'enfant parvient pourtant à faire élever son jouet _en
courant_. Il renverse les rôles: au lieu d'opposer obliquement la
surface de l'engin à la pression de l'air précipité contre lui, il
précipite le cerf-volant contre la résistance de l'air et crée, par la
vitesse de sa course, la pression nécessaire pour vaincre, la force de
la pesanteur et déterminer l'ascension. C'est exactement ce que fait
l'aéroplane dont l'hélice, actionnée par le moteur, remplace la rapide
traction de la corde par l'enfant.
Néanmoins, quoique _le principe_ de la solution du problème de
l'aviation ait été donné ainsi depuis plus de deux mille ans par le
cerf-volant[15], il fallait, pour appliquer ce principe à une machine
capable de porter un homme, divers éléments de réalisation pratique
qui n'ont été acquis qu'en ces dernières années. Le moteur à
explosion, à la fois léger et puissant, était un de ces éléments.
L'étude théorique _et surtout l'étude pratique_ des _surfaces
portantes_ ou _plans sustentateurs_ en était un autre, non moins
capital. On comprend, en effet, quand on entre dans un examen plus
approfondi du problème, que les moteurs légers empruntés à l'industrie
de la locomotion automobile par les constructeurs d'aéroplanes,
n'auraient pas suffi pour enlever des _plans sustentateurs_
quelconques.
[Note 15: En Chine et au Japon le cerf-volant était connu
plus de deux siècles avant notre ère.]
[Illustration: FIG. 27]
Les cinq anciennes lois formulées jadis par l'illustre physicien
anglais Newton sur la résistance de l'air, ne sont pas rigoureusement
applicables à l'aviation et jusqu'à nos jours elles ont gravement
induit en erreur, sur certains points[16].
[Note 16: Ces lois de Newton sur la résistance de l'air sont:
1º La résistance de l'air est normale à la surface;
2º Elle est proportionnelle au carré de la vitesse;
3º Elle est proportionnelle à la densité du fluide;
4º Elle est proportionnelle au carré du sinus de l'angle
d'incidence;
5º Elle est proportionnelle à l'étendue de la surface.]
Ainsi, par exemple, la cinquième de ces lois affirme que _la
résistance de l'air est proportionnelle à l'étendue de la surface qui
lui est opposée_. Or, ceci n'est pas rigoureusement vrai dans toutes
les conditions.
[Illustration: FIG. 28]
La résistance est bien proportionnelle à la surface, comme le disait
Newton, si l'on considère, par exemple, un plan carré poussé ou tiré,
l'air étant immobile, dans une direction perpendiculaire à sa surface.
La figure 27, page 42, montre ce cas où la résistance de l'air est
bien proportionnelle à l'étendue de la surface du plan.
[Illustration: FIG. 29]
Mais cette loi n'est plus exacte s'il s'agit d'une surface affectant
la forme d'un carré long comme ABCD (parallélogramme rectangle),--dont
ici deux côtés: AB et CD sont six fois plus longs que les deux autres:
AC et BD afin de rendre l'exemple plus saisissant (fig. 27).
[Illustration: FIG. 30]
Si cette surface, représentée dans la figure 29, vue par sa tranche
AB, se meut obliquement dans l'air suivant une direction comme celle
qui est indiquée par la flèche, c'est-à-dire si elle aborde l'air par
son petit côté AC (fig. 30), la résistance qu'elle rencontre est
beaucoup moins grande que si elle progresse en abordant l'air par le
grand côté CD (figure 30, p. 44).
Dans les deux cas, la surface est pourtant la même; la direction et
l'inclinaison sont supposées identiques. Or, la pratique démontrant
que cette augmentation de résistance est invariable pour les surfaces
portantes des aéroplanes, il faut reconnaître ce fait.
On l'explique par le glissement des molécules de l'air sous la surface
considérée. Pressé par la surface en mouvement, l'air tend à
s'échapper sur les deux grands côtés AB et CD, lorsque la surface
aborde le fluide par le petit côté AC (figure 30), tandis que les
mêmes filets d'air, sous la même surface, lorsqu'elle aborde le fluide
par son grand côté CD (figure 31), ne peuvent s'échapper que sur une
petite région des extrémités CA et DB. Dans ce second cas, il y aurait
donc moins de déperdition de la résistance de l'air que dans le
premier.
[Illustration: FIG. 31]
Mais, si cette supposition,--difficile à vérifier,--n'explique pas
complètement le phénomène invariablement observé, une autre
considération s'impose encore plus fortement:
[Illustration: FIG. 32]
Supposons que la surface ABCD (figure 31), qui mesure 1 mètre sur 6
mètres, a parcouru en une seconde de temps une distance de six mètres,
en allant de ABCD en A'B'C'D'. On voit par la figure même, qu'en
abordant l'air par son petit côté BD cette surface s'est appuyée,
pendant la durée d'une seconde, sur une étendue d'air de 12 mètres
carrés.
Si, pendant la même durée de temps, elle aborde l'air par son grand
côté AB avec la même vitesse et parcourt la même distance de six
mètres, on voit, par la figure même, qu'elle s'appuie sur une étendue
d'air de 36 mètres carrés pour aller du côté: AB en A'B' (fig. 33).
En principe, dans ce deuxième cas, elle a donc dû vaincre une
résistance triple.
[Illustration: FIG. 33]
Ainsi, la sustentation dans l'air au moyen de surfaces planes agissant
sur la résistance du fluide ne dépend pas seulement de l'étendue et de
la vitesse de déplacement de ces surfaces (ou de la vitesse du vent,
ce qui revient au même), mais encore de la forme des surfaces et de la
façon dont elles abordent l'air par rapport à cette forme.
La Nature, par l'oiseau, donne d'ailleurs un exemple frappant de
l'importance de cette disposition puisque tous les planeurs, sans
exception, étendent des ailes dont l'envergure est invariablement en
travers du sens de la marche.