les glaces; par contre, il s'en débarrasse très tard, et l'Angara est
déjà libre de glaces lorsqu'on franchit encore le Baïkal en traîneau.
J'ai traversé une fois le lac le 16 avril, le voyage n'était pas encore
trop pénible et, trois semaines plus tard, les traîneaux marchaient
encore: on comprend que, dans ces conditions les retards soient
forcément nombreux. Les transports sont assurés l'été par le bateau
et l'hiver par les traîneaux; ils s'effectuent toujours lentement.
L'intérieur du bateau qui sert au transport ressemble à une gare de
chemin de fer: à l'extrémité de la ligne, sur la rive même du lac, un
pont s'abaisse qui réunit la voie du Transsibérien au bateau; le pont
et le bateau sont munis de rails, des manœuvres poussent les wagons un
par un sur le bateau qui doit les transporter jusqu'à la rive opposée.
Il n'y a donc pas l'été de déchargements de marchandises sur les bords
du lac Baïkal, mais il y a toujours encombrement de wagons: le bateau
ne fait en effet qu'une traversée et demie par jour; il transporte à
chaque voyage vingt-sept wagons, ce qui donne une moyenne quotidienne
très insuffisante de quarante wagons transportés d'une rive à l'autre;
les brouillards et les tempêtes occasionnent en outre beaucoup de
retard, et, sur les deux rives, les marchandises s'entassent et
bien souvent s'abîment. En hiver, les difficultés sont plus grandes
encore, on est obligé de décharger les wagons et de transporter les
marchandises en traîneau. Quelques ingénieurs, effrayés par les
dépenses qu'occasionnerait la construction d'une voie ferrée autour
du lac Baïkal, avaient préconisé l'idée suivante: ils demandaient la
construction immédiate de deux ou trois nouveaux bateaux, mais ils
ne supprimaient qu'une partie des difficultés. Les trains, en effet,
marchent en toute saison, tandis que la circulation sur le lac est
souvent complètement impossible en mai et en décembre, à l'époque de la
débâcle et de la prise des glaces. L'arrêt de la circulation a été pour
les voyageurs, d'après les documents officiels, de 18 jours pendant
l'hiver 1900-1901, de 29 au printemps 1901, de 4 seulement pendant
l'hiver 1901-1902, et de 8 au printemps suivant; pour les marchandises
l'arrêt fut chaque fois beaucoup plus long.
On peut tirer de ces faits des conséquences qui malheureusement
s'imposent: la mobilisation et le ravitaillement ont été retardés
pendant plusieurs semaines peut-être. Le printemps de 1904 a-t-il été
aussi défavorable que celui de 1901? En mettant les choses au mieux, il
y eut sans doute un arrêt de quinze jours pour les hommes et un arrêt
plus long encore pour le matériel. Cela n'est pas tout: n'oublions
pas qu'au printemps les éboulements sont très fréquents sur les lignes
de Transbaïkalie, et qu'en temps de paix, où la surveillance est plus
facile, les retards causés par des accidents sont nombreux: qu'est-ce
que ce sera alors en temps de guerre?
On affirme qu'une partie de la ligne sera ouverte incessamment; cette
ligne est une succession d'ouvrages d'art de premier ordre. Les
ingénieurs ont eu à vaincre toutes les difficultés que peut opposer la
nature dans un pays montagneux et il ne leur a pas été possible, cette
fois, de tourner, selon l'habitude russe, les obstacles rencontrés:
il a fallu jeter des ponts hardis de rochers en rochers au-dessus de
torrents et de précipices et percer de nombreux tunnels. La dépense
totale est estimée à 53 625 745 roubles, soit par verste, c'est-à-dire
par 1 067 mètres, 219 777 roubles, ce qui équivaut à peu près à 600 000
francs: aucune des autres sections du Transsibérien n'a coûté pareille
somme.
Total général. Prix par verste.
Sibérie Occidentale.......... 51 110 367 38 487
Sibérie Centrale............. 101 481 382 59 173
Taïga à Tomsk................ 2 573 198 28 912
Irkoutsk Baïkal.............. 3 771 555 49 565
Baïkal-Sretensk.............. 79 942 702 77 170
Karimski-frontière mandchoue 51 564 349 97 421
Ligne de Nikolski............ 8 113 987 73 527
Ligne de l'Oussouri.......... 49 267 088 64 529
Ligne du Baïkal.............. 53 625 796 219 772
Pendant le mois de mars dernier, le service a été facilité par une idée
heureuse du prince Khilkof: un mouvement régulier de trains eut lieu
sur les glaces par traction de chevaux, à partir du 3 mars dernier.
On avait mis en doute la possibilité du travail qu'avait ordonné le
ministre des Voies et Communications, on avait déclaré qu'il était
fou de vouloir poser des rails sur la glace du lac. D'après les gens
compétents, la voie provisoire, lorsqu'elle fut terminée, était d'une
sécurité absolue. Les ingénieurs firent des expériences nombreuses
et arrivèrent aux conclusions suivantes: la résistance des glaces
était telle que, pour la briser, il fallait une pression de plus de
200 kilogrammes par pouce carré et, pour la mettre en pièces, une
pression supérieure à 300. Cela posé, on a pu reconnaître que si la
glace avait seulement une épaisseur d'un demi-archine, c'est-à-dire de
36 centimètres, un train pouvait sans danger être supporté par elle.
Or la couche de glace qui couvrait en février le lac Baïkal avait
une épaisseur le plus souvent très supérieure à ce chiffre, et qui
atteignait même parfois quatre mètres. On pouvait donc facilement en
conclure que la ligne sur la glace serait aussi solide que si elle
avait été construite en terre ferme. Certains ingénieurs disaient
même qu'on avait tort de se servir de chevaux, et que l'emploi de
locomotives hâterait bien davantage encore le passage des troupes et
du matériel. On n'osa pourtant pas en faire l'expérience.
Le danger réel ne provenait pas en effet du manque de solidité,
mais des crevasses qui apparaissent parfois dans la glace: c'est
un phénomène que je n'ai pas pu constater, mais qui a lieu souvent
en Sibérie. On entend comme un coup de tonnerre souterrain, et une
crevasse se forme dans la glace qui couvre le lac; parfois elle a un
mètre de largeur. Les cochers des traîneaux, lorsqu'ils rencontrent
pareille crevasse, excitent leurs chevaux par des cris, les lancent au
triple galop, et leur font sauter l'obstacle au grand détriment des
coudes et des reins des voyageurs. Pour assurer la solidité de la ligne
il fallait combler la crevasse, dès qu'il s'en formait une, avec des
morceaux de glace sur lesquels on versait de l'eau: au bout de peu de
temps la glace avait repris sa solidité. Les gardiens de la ligne ont
aussi à lutter contre le chasse-neige sibérien, qui fait tourbillonner
la neige et qui la dépose en monceaux sur les routes et les voies
ferrées; des déblayeurs travaillaient constamment.
A vrai dire, l'expérience tentée sur le Baïkal n'était pas nouvelle:
elle avait réussi déjà quelques années auparavant à Saratov, en Russie
même. Près de cette ville on établit en effet chaque année une voie
provisoire sur la Volga pour relier la ligne de Moscou-Saratov à celle
d'Ouralsk: les deux gares sont séparées par le fleuve. On n'a pas
encore construit de pont à cet endroit sur la Volga et il n'est pas
probable qu'on en construise de sitôt, car le pont devrait avoir plus
de quatre kilomètres de longueur. La voie provisoire du Baïkal en avait
près de 35. Elle n'a pu rendre que momentanément des services, car, au
mois d'avril le dégel a commencé. Le dégel n'entrave pas de suite la
circulation: il y a de grandes flaques d'eau à traverser çà et là, mais
la couche de glace n'en est pas moins très épaisse.
On a affirmé en Russie que la ligne qui contournera le lac sera
terminée le 1er janvier 1905, et on assure même qu'avant peu, au
cours de l'été, la circulation sera possible sur la moitié de la ligne
qui suit la rive orientale du lac. Il est décidé qu'après l'ouverture
de cette voie, les troupes qui viendront de Russie feront à pied les
cent kilomètres (96 verstes) qui séparent Irkoutsk de Koultouk, village
situé sur la rive méridionale du lac: ils trouveront là la ligne
nouvelle et des trains qui les conduiront, en côtoyant le lac, jusqu'à
la station d'où partent actuellement les voyageurs de Mandchourie:
il n'y aura pas de transbordement. Les wagons et le matériel des
troupes seront transportés par les bateaux, et nous avons vu plus haut
combien peu de wagons peuvent être transportés par jour; on atteindra
peut-être une moyenne plus élevée, on n'arrivera pas à un chiffre
très important: et puis, quand on veut trop se hâter, on fausse et
on détériore les moyens de transports et on provoque des accidents.
Admettons donc que les Russes puissent amener 18 000 hommes par mois,
et je crois que nous aurons la vérité. On avait parlé d'abord de 60
000, on assurait que le prince Khilkof avait prononcé ce chiffre: ce ne
serait pas la première fois qu'un ministre se serait trompé. On a dit
ensuite 1000 hommes par jour, ce ne serait pas impossible, mais il faut
compter avec les retards et les accidents: or, la Sibérie est le pays
des retards et souvent celui des accidents; et sans vouloir faire le
prophète, on peut pourtant annoncer que les accidents seront nombreux
au milieu du désordre inséparable de toute mobilisation. Sans doute
les Russes pourront longtemps amener des hommes, tant que leurs moyens
le leur permettront, mais, dès cette année, les Japonais auront aussi
leurs jeunes conscrits qui demandent déjà, grisés par les victoires de
leurs aînés, à entrer en guerre contre les Russes. Beaucoup de temps
se passera donc avant que les Russes aient la supériorité du nombre;
qu'arrivera-t-il jusqu'à ce moment-là? Et si les Japonais sont toujours
vainqueurs, que feront les Chinois? En ce moment, il est probable que
les troupes russes sont moins nombreuses qu'on ne le dit, et que le
nombre des hommes amenés depuis quelques mois n'est pas encore très
considérable.
* * * * *
J'ai reçu nombre de lettres à ce sujet d'Irkoutsk et de Mandchourie:
toutes prouvent combien on a été surpris et combien peu on était
prêt. Toutes ces lettres se ressemblent, on me répète toujours la
même chose: il arrive douze trains par jour à Irkoutsk; les accidents
sont fréquents; les Japonais ont des espions partout sur la ligne.
Chose étonnante en Russie, on a dû réprimer en Asie russe des cas
d'insubordination relativement assez nombreux et il y a eu à Irkoutsk
plusieurs exécutions sommaires. Le mouvement est dirigé par des
révolutionnaires qui, malgré la surveillance la plus scrupuleuse, font
pénétrer leurs écrits dans les casernes et les régiments: on y déclare
que la cause russe est inhumaine et ridicule, on y affirme que le Japon
a le droit pour lui, on y excite les hommes à refuser l'obéissance, à
jeter les armes, ou à ne s'en servir que contre les officiers.
Malgré tout, l'état des troupes est bon, et si le soldat russe est
peut-être moins brillant que le soldat japonais, il est plus tenace
et aussi courageux. Les dépôts de provisions, de fourrages et de
munitions sont concentrés sur les derrières de l'armée avec le gros
de l'intendance militaire. Or les voies de communications, sont au
moment des pluies, dans un état pitoyable,--elles ne sont jamais bonnes
d'ailleurs;--l'approvisionnement de l'armée est donc chose difficile
et l'avant-garde est forcée de s'occuper elle-même de trouver pâture
comme elle peut. On sait ce que sont des soldats affamés: ils font
main-basse sur tout, ils mangent tout ce qu'ils trouvent, même les
choses malsaines qui les rendent malades, et quand ils traversent des
régions riches, ils gâchent et gaspillent les provisions sans penser à
ceux qui les suivent, et qui arriveront le lendemain, affamés eux aussi.
[Illustration: HALAGE DES BACS]
On a proposé d'envoyer dans l'avant-garde quelques employés de
l'intendance qui feraient le relevé des ressources du pays et
prendraient pour le ravitaillement rationnel de l'armée les
dispositions nécessaires. Reste à savoir ce qu'en temps de guerre,
et surtout dans un pays tel que la Mandchourie, on peut faire de
rationnel. L'armée, d'ailleurs, est comme toujours entre les mains
de soumissionnaires; on sait que certains fournisseurs de l'armée
profitent de la guerre pour faire des fortunes scandaleuses: cela
s'est passé ainsi chez nous, des faits du même genre sont restés
célèbres en Russie et on raconte encore avec indignation ce qu'ont
fait les fournisseurs à Sévastopol; d'après les renseignements qui
nous arrivent, ce qui a lieu en Mandchourie dépasse tout ce qu'on peut
imaginer: la concussion règne en souveraine maîtresse; le désordre est
d'ailleurs un des pires défauts russes, les grands chefs sont toujours
trop loin pour pouvoir tout surveiller, enfin ces grands chefs sont
trop nombreux. L'amiral Alexéiev correspond directement avec l'Empereur
et a le haut commandement, mais le général Kouropatkine a aussi le
haut commandement et correspond avec l'Empereur; il en était de même
pour l'amiral Makharov, il en sera de même pour l'amiral Srydlov; il y
avait aussi les jeunes grands-ducs: l'accord n'est pas parfait, nous
le savons par les dépêches. Il est évident que l'amiral Alexéiev et le
général Kouropatkine ne peuvent pas avoir l'un pour l'autre une bien
grande sympathie. L'amiral, depuis longtemps, demandait des troupes
à Saint-Pétersbourg; le général, après son voyage en Extrême-Orient,
revenu au ministère de la Guerre, persuadé que la guerre n'aurait pas
lieu, s'y opposait formellement. Alexéiev peut prouver aujourd'hui
qu'il avait raison contre son rival et ce sont là des choses que
l'ex-ministre de la guerre n'aime pas à constater. Depuis longtemps
déjà, Kouropatkine passait pour un héros et tout le monde avait été
d'accord pour qu'il soit nommé ministre de la Guerre; il n'a guère
réussi dans cette fonction difficile et on ajoute même que le général
Dragomirov a blâmé l'envoi de Kouropatkine en Extrême-Orient. Quand
l'avenir aura réparti les responsabilités de chacun, l'opinion russe
gardera justement rigueur aux hommes qui auront mal accompli leur
tâche; elle se demande déjà comment tant d'argent a pu être dépensé en
Asie, car il ne s'agit pas seulement de centaines de millions, mais
de milliards, sans que l'on eût en Extrême-Orient une flotte et une
armée capables de défendre l'œuvre qu'on avait accomplie. On n'était
donc pas outillé, on n'avait donc pas de plan, on n'avait donc rien
vu, rien prévu, les événements actuels sembleraient le prouver; quand
on compare aujourd'hui les dépenses aux résultats, on s'aperçoit
que ceux-ci sont loin d'être ce qu'on était en droit d'attendre, et
que celles-là ont été faites en pure perte, puisque tout peut être
compromis demain et l'œuvre détruite au moment même où on la croyait
achevée. Les premiers coupables seraient-ils les diplomates russes
d'Extrême-Orient. C'était avant tout à eux de prévenir le ministère des
Affaires étrangères et d'annoncer les préparatifs que faisait le Japon:
il semble à tous incompréhensible que l'œuvre formidable entreprise
par les Russes n'ait pas été mieux défendue. Mais il ne faut pas en
conclure comme tant de journaux semblent tentés de le faire: nul doute
que sur une autre frontière la Russie ne soit mieux préparée à toutes
les éventualités.
* * * * *
Malgré tous ces reproches, malgré la position difficile où se trouvent
aujourd'hui l'armée et la flotte de Russie, il semble probable que la
victoire restera finalement au tsar. Une grande responsabilité reste
pourtant à la Russie et cette responsabilité incombe non seulement à
elle, mais à l'Angleterre et aux États-Unis. La Russie, qui n'était
pas prête, a rendu, en entrant en lutte dans de telles conditions,
plus menaçant le péril jaune, dont on commence avec raison à ne
plus rire en Europe. Son prestige a été atteint, car bien des gens,
aujourd'hui encore, n'ont plus confiance en elle et se figurent qu'elle
sera battue. L'histoire pourtant nous apprend que lorsque les Russes
se mettent en campagne, si le commencement d'une guerre est toujours
difficile et malheureux, l'issue en est pourtant presque toujours
favorable.
L'opinion en France, s'est montrée presque unanime: elle a pris parti
pour la Russie. On nous a reproché presque toujours de sacrifier nos
intérêts et notre politique à des questions de sentiment: cette fois,
on peut l'affirmer, nos intérêts et nos sentiments sont d'accord, et
nous avons raison contre une grande partie du monde. Il ne faut pas en
effet se le dissimuler, l'opinion populaire dans les pays étrangers
est pour le Japon: en Italie, sauf quelques intellectuels et quelques
marins, on semble acquis à l'empire du Soleil-Levant, les Allemands
sont partagés en deux camps et depuis quelque temps la politique de
certains pays est bien changée.
L'Angleterre et les États-Unis ont soutenu tout d'abord le Japon:
c'est la nation alliée qui aujourd'hui se montre la plus froide.
L'Angleterre s'est trompée en faisant alliance avec le Japon et, plus
que toute autre nation, elle craint aujourd'hui le péril jaune, qui
peut l'atteindre gravement. La victoire du Japon lui semble moins
désirable que jadis, en admettant qu'elle l'ait souhaitée autrefois;
elle joue de malheur depuis quelques années et l'alliance japonaise n'a
pas été pour elle une victoire. Elle ne l'a faite, après la campagne
si difficile du Transvaal, que dans la crainte de voir une entente
cordiale s'établir entre le Japon d'une part, la France et la Russie
d'autre part. Aujourd'hui elle voit plus clair dans l'avenir: elle
pouvait se réjouir à la pensée que sa pire ennemie et son meilleur ami
allaient s'affaiblir l'un et l'autre, elle ne souhaitait une victoire
complète ni pour l'une ni pour l'autre. Elle voit maintenant jusqu'où
pourrait l'entraîner une politique qu'elle ne désapprouve pas encore,
mais qu'elle n'approuve plus tout à fait, et nous lisons dans les
journaux qui ont été les grands partisans du Japon des mots comme
ceux-ci: «Se réjouir des succès du Japon, c'est faire preuve de peu
de sagesse et de peu de prévoyance.» Des étudiants venus des Indes
étudient à l'Université de Tokyo et l'Angleterre ne peut admettre les
leçons qu'on leur donne. Elle a pourtant une grosse responsabilité, car
en s'alliant avec le Japon, elle lui a donné l'idée qu'il pouvait tout
faire et tout oser.
Les États-Unis, qui soutiennent de leurs deniers la politique
japonaise, ne voient pas encore les conséquences de leur politique. Ils
méprisaient pourtant jadis les Japonais qu'ils accusaient de mauvaise
foi commerciale: mais le raisonnement n'est pas la qualité dominante
des Américains, qui se réjouissent simplement de voir la vieille Europe
humiliée dans la personne de la Russie.
La vieille Europe est pourtant aussi la glorieuse Europe; elle a
été l'éducatrice du monde. Dans la lutte qui vient de s'engager en
défendant ses intérêts, la Russie défend aussi les nôtres. Anglais ou
Allemands, Slaves ou Latins, nous devons avoir la même politique. On
nous a dépeint ce que serait l'Asie dans les mains des Russes; que
serait-elle dans celle des Japonais si jamais ils remportaient la
victoire: les ambitions russes ne sont rien à côté de celles du Japon
qui rêve la rénovation de l'Asie par les jaunes. Souhaitons que la
Russie soit victorieuse, comme il est probable qu'elle le sera, tout en
blâmant ses ambitions et constatant ses fautes, admirons le courage et
la confiance du peuple russe qui, malgré ses défaites, croit toujours
marcher à la victoire.
CHAPITRE XII
LA GUERRE ET LE COMMERCE FRANÇAIS
Et nous?--L'extension possible du commerce français.--Ce que nous
aurions dû faire et ce que nous n'avons pas fait.--Les malentendus
franco-sibériens.--La guerre doit être pour nous une leçon.
Et nous? Telle est la question que bien des Français se sont posée au
moment où la guerre a éclaté. Quel sera notre rôle et que devons-nous
faire? Pour la première fois, il me semble, notre intérêt est d'accord
avec nos sentiments. Un certain nombre de Français reprochent à
l'alliance russe de ne nous avoir rien donné: les rêves qu'ils avaient
formés n'ont pas été réalisés, ils avaient attendu de l'alliance ce
qu'elle ne pouvait pas leur apporter. Ce n'est pas l'impossible qu'il
faut espérer, nous devons simplement chercher quelles conséquences,
bonnes pour nous, nous pourrions tirer de l'alliance russe. Elle a été
malheureusement jusqu'ici un instrument dont nous n'avons pas su jouer
et nous aurions dû en tirer pour nous, en Asie, des avantages auxquels
nous n'avons pas songé.
Pendant l'année qui vient de s'écouler, près de huit cents bateaux,
nous l'avons vu, sont entrés dans le nouveau port de Dalny que la
Russie venait seulement d'ouvrir au commerce. Beaucoup de pavillons
européens y ont déployé leurs couleurs: le drapeau français ne s'y est
pas montré. Il n'a pas paru depuis bientôt quinze ans dans le port si
fréquenté de Vladivostok, il est à peu près inconnu en Corée et on ne
le verrait pas au Japon, si les Messageries n'avaient en ce pays à
Yokohama leur point terminus. Hélas! il faut bien le constater une fois
de plus, que ce soit en Sibérie orientale ou en Mandchourie, en Corée
ou même au Japon, ce n'est plus réellement par les grandes puissances,
mais par des nations de second ordre, que nous sommes battus, et une
statistique qui concerne Formose nous mettait l'an dernier, au point
de vue du commerce avec ce pays, dans un des derniers rangs, tout
juste après la Turquie. Beaucoup de Français qui s'inquiétaient de ce
lamentable état de choses espèrent que l'avenir y remédiera, ils le
souhaitent quand ils ne l'espèrent pas; mais pour réussir dans une
région où naissent chaque jour des concurrents nouveaux, il ne suffit
pas d'espérer, il faut agir comme savaient si bien le faire les
Français d'autrefois. Un pays ne compte plus dans le monde que par le
commerce qu'il y fait. Comment développer le nôtre dans le pays occupé
par les Russes? pourquoi notre infériorité? n'est-il pas possible d'y
remédier?
Pour arriver à un résultat, il faudra faire en Asie russe de grands
efforts et peut-être dépenser des sommes d'argent considérables; on
aurait tort de croire qu'il suffit à un Français de paraître pour
remporter la victoire. Les commencements de toute entreprise sont
difficiles, il faut compter avec le client, avec les habitudes du
pays, avec la routine surtout. Le marchand de Sibérie Orientale est
fidèle à ses anciens fournisseurs, il a été souvent trompé, il est
devenu soupçonneux et méfiant: on devra donc gagner sa confiance par
une volonté opiniâtre et par une scrupuleuse honnêteté. Ceux de nos
compatriotes qui ont fondé tour à tour des comptoirs en Sibérie--je
fais pourtant exception pour les derniers--se sont trompés. Ils
habitaient plus souvent Paris que Tomsk, Irkoutsk ou Vladivostok et se
faisaient représenter par des gens qui les volaient et compromettaient
le bon renom du commerce français: or les Sibériens ont la mémoire
longue et ils le prouvent volontiers; d'ailleurs, découragés par des
résultats dont ils étaient en partie responsables, nos compatriotes
ont abandonné la partie mal engagée, avant même de l'avoir perdue;
ils n'avaient d'ailleurs pas toujours trouvé à Paris les capitaux
nécessaires pour les soutenir et pour permettre à leurs affaires de
prospérer et de se développer. Tous les torts ne venaient pas d'eux.
Les voyageurs spécialistes de la Sibérie ont le devoir de dire
qu'aujourd'hui le temps presse et que c'est l'heure où jamais pour les
commerçants sérieux de chercher à s'établir en Asie. Les importations
anglaises, allemandes et américaines augmentent chaque année et un
grand commerce d'exportation est à la veille de commencer; mais, on ne
saurait trop le répéter, pour réussir en Sibérie, il faut vivre sur
les lieux à l'affût des occasions. Bien des places sont prises et si
les Français attendent trop longtemps, d'autres auront définitivement
gagné la confiance des marchands sibériens quand les retardataires
arriveront. Ceux qui s'établiront en Asie pour y représenter notre
commerce devront lutter patiemment par un travail assidu et par un long
séjour dans la ville qu'ils auront choisie; la récompense de leurs
efforts ne se fera pas attendre aussi longtemps qu'ils pourraient le
croire tout d'abord. Quel est d'ailleurs le pays où l'on réussit sans
effort? Le succès console de toutes les peines et ce sont les longues
couvées qui toujours préparent les grands essors.