D'après les conditions du commerce continental avec la Chine, établies
en 1862 et confirmées en 1888 par le traité de Saint-Pétersbourg, le
commerce s'exerçait librement et en franchise jusqu'à une distance de
50 verstes des deux côtés de la frontière; mais comme, d'autre part,
cette zone de 50 verstes n'était ni surveillée ni gardée, on peut dire
que la liberté de commerce était complète dans le pays du fleuve Amour
et dans la Transbaïkalie. La frontière douanière était alors située au
bord du Baïkal. Lorsque la ligne du Transsibérien aboutit à la Chilka,
qui prend, après son confluent avec l'Argoune, le nom de fleuve Amour,
l'Extrême-Orient fut directement réuni à la Russie par le fleuve et par
la voie ferrée. Toute la frontière orientale de la Russie se trouvait
ouverte aux produits étrangers; elle s'en effraya et craignit de voir
compromis à la fois le commerce russe que la concurrence étrangère
menaçait et tout le système de protection douanière qu'elle avait
établi si soigneusement. La loi du 16 juin 1900 fut mise en vigueur:
Vladivostok et Nikolaievsk cessèrent d'être ports francs, on défendit
même l'importation en franchise des marchandises par la frontière de
terre, sauf des articles de provenance chinoise; à quelques rares
exceptions près, la plus grande partie des marchandises importées par
les anciens ports francs durent payer des droits d'entrée, conformément
à un tarif général: il y eut des fraudes, mais elles furent sévèrement
punies. Dalny cependant était déclaré port franc et les marchands de
Vladivostok se plaignirent amèrement qu'on les sacrifiât à la ville
nouvelle. Des commerçants étrangers, l'explorateur Chaffanjon tout le
premier, quittèrent Vladivostok pour aller s'établir à Port-Arthur et à
Dalny.
M. Vitte a soutenu les prétentions de Dalny et a traité de mesquines
toutes les rancunes manifestées par le commerce de Vladivostok. Il
reconnaît pourtant dans son rapport que le coup porté à cette ville
était pénible, mais sa conviction était que l'Empire russe avait besoin
de plusieurs grands ports en Extrême-Orient et qu'on ne devait pas
juger maintenant, mais plus tard, l'œuvre entreprise par la Russie
pour en comprendre toute la grandeur. «L'histoire, déclarait-il à la
fin de son rapport, se compte par siècles et non pas par années. En
construisant le chemin de fer de l'Est-Chinois et en créant Dalny et
Port-Arthur, on a accompli une grande œuvre, on a résolu un problème
historique, on a fait un des derniers pas dans la marche en avant de la
Russie tendant à trouver une issue dans une mer ouverte sur le littoral
libre de glaces du Pacifique.»
Certes, si la création de Dalny a porté un coup à Vladivostok, cette
dernière ville n'en offre pas moins un excellent port: on y a travaillé
aussi et très activement pendant l'année 1903. Vladivostok est une
ville jeune, et se développe avec une incroyable rapidité: chaque fois
que je l'ai revue, je l'ai trouvée plus vaste et plus jolie: c'est
une place de commerce de grand avenir vers laquelle chaque année les
navires de tout pays se rendent plus nombreux et une forteresse de
premier ordre, défendue par les admirables montagnes qui l'entourent
et par des ouvrages d'un art militaire très savant. Le port, vaste
et bien situé, est merveilleux avec ses grands navires de guerre
qui semblent sommeiller sur les eaux, tandis que des canots et des
sampans s'agitent nombreux autour des bateaux de commerce. Il entre
en effet à Vladivostok chaque année plus de trois cents bateaux, qui
importent près de quinze millions de marchandises et qui en exportent
plus de quatre. Avec les pays voisins en 1903, les échanges ont encore
notablement augmenté: la Corée fait un grand commerce avec Vladivostok
qui lui envoie des objets manufacturés, des cuirs, des chaussures, du
sel, des peaux et du poisson et qui en reçoit du riz, du blé, de la
farine, des haricots et du bétail. Les marchandises y sont transportées
par des bateaux russes, japonais, coréens et chinois, et le charbon par
des bateaux russes et norvégiens. Les plus beaux bateaux entrés dans le
port sont ceux de la flotte Volontaire qui fait le service entre Odessa
et l'Extrême-Orient.
En même temps qu'à Dalny, l'activité russe en 1903 se manifestait
aussi à Kharbine. Le Nouveau-Kharbine se développait. La ville est
fondée sur un plateau assez élevé que les eaux de la rivière ne peuvent
atteindre et dont les pentes sont, de chaque côté, douces et faciles
à descendre. On avait tracé sur ce plateau le plan des édifices
municipaux à construire sur une surface de quatre verstes de longueur
et d'une verste et demie de largeur, on avait prévu l'éventualité d'une
extension importante de la ville, où l'on a déjà construit plus de
400 maisons de pierre. Les édifices principaux sont les uns terminés,
les autres encore en construction, ce sont des locaux pour les divers
services et administration, des églises, des écoles, un grand hôtel,
une école de commerce, etc.
[Illustration: VLADIVOSTOK]
On travaillait de même au port. Nous avons déjà dit que Kharbine est
composé de trois villes, le Vieux-Kharbine, ville provisoire bâtie en
glaise, Nouveau-Kharbine et le port; cette troisième colonie est formée
d'un groupe d'ateliers et de magasins devant les pontons où s'arrêtent
les bateaux. Il y a là des maisons, des administrations, une école. La
ville a plus de 20 000 habitants. Cet accroissement rapide est d'autant
plus étonnant, que longtemps il fut interdit aux particuliers d'acheter
des terrains dans la zone expropriée par le chemin de fer. Cette
condition a notablement retardé la création des maisons de commerce et
des entreprises industrielles.
En 1901 eut lieu une vente de terrain aux enchères et en 1903 on
constata qu'il était nécessaire d'adopter pour l'affermage des terrains
un système nouveau, pour faciliter et développer le commerce dans une
ville dont les Russes veulent faire la première de la Mandchourie.
A la même époque on étudiait la question de la construction des
bâtiments de service le long de la ligne: presque tout était encore à
construire.
* * * * *
Les Japonais, qui suivaient, avec intérêt et non sans inquiétude,
l'accomplissement des projets russes, purent croire que la Russie
voulait manifester ses intentions nouvelles, lorsque fut promulgué
l'oukaze du 30 juillet 1903 (13 août de notre calendrier).
Cet oukaze était le suivant:
«Vu les problèmes complexes de l'administration dans les confins
orientaux de l'Empire. Nous trouvons nécessaire l'institution d'un
pouvoir apte à assurer le développement pacifique du pays et à
satisfaire les besoins locaux urgents. Ayant par conséquent jugé bon
que les territoires de l'Amour et de Kouantoung forment dorénavant une
lieutenance spéciale. Nous ordonnons, savoir:
1º Notre lieutenant en Extrême-Orient est revêtu du pouvoir suprême
en tout ce qui concerne l'administration civile du pays qui lui est
confiée, et cette administration est affranchie de la juridiction des
ministères. Au lieutenant est également conféré le pouvoir suprême pour
le maintien de l'ordre et de la sécurité dans la zone du chemin de
fer de l'Est-Chinois, ainsi que le soin de pourvoir aux besoins de la
population russe dans les pays limitrophes au delà de la lieutenance
impériale.»
Il était dit ensuite dans l'article 2 que le lieutenant impérial
était l'intermédiaire nécessaire entre les divers ministères et les
fonctionnaires qui en dépendaient; dans l'article 3, qu'il était à
la tête des services diplomatiques concernant les relations des
frontières de la lieutenance et des pays voisins; dans l'article
4, qu'il devenait le chef des troupes et des forces navales
d'Extrême-Orient.
L'amiral Alexéiev, dans l'article suivant, était nommé lieutenant
impérial.
Le lieutenant impérial ne dépendait donc d'aucun ministre, il était
à la fois général et amiral, il avait sous ses ordres toutes les
administrations, toutes les armées, la police, la direction du commerce
et de la colonisation. Il était avant tout diplomate, en un mot quasi
vice-roi en Extrême-Orient. Ce mot de vice-roi est d'ailleurs beaucoup
trop souvent employé par les journaux d'Europe: l'amiral n'a jamais eu
le titre de vice-roi.
Les deux territoires russes, le pays de l'Amour et la région du
Kouantoung semblaient assez éloignés l'un de l'autre puisqu'ils étaient
séparés par la Mandchourie, mais le lieutenant impérial avait le
pouvoir suprême pour maintenir l'ordre et la sécurité dans la zone du
chemin de fer de l'Est Chinois, c'est-à-dire en Mandchourie et dans les
pays limitrophes.
Il était facile d'interpréter ces dernières clauses: les pays qui
appartenaient à la Russie ou qui en dépendaient étaient désormais
dirigés par un seul homme: or ils entouraient en partie la Mandchourie,
et la zone du chemin de fer était placée sous la surveillance du même
homme qui devait, en outre, protéger les Russes établis dans toute
la région. Pour tous, pour les Japonais comme pour les Européens, la
question de Mandchourie venait de faire un pas en avant; et la Russie,
qui savait ce qu'elle désirait, semblait vouloir affirmer sa politique
en Extrême-Orient. Quoi qu'on en ait pu dire, la création d'une
lieutenance impériale était un avertissement aux Japonais, et comme
le 8 octobre était proche, époque fixée pour l'évacuation, on pouvait
penser déjà que cette évacuation n'aurait jamais lieu.
On s'était demandé en Europe ce qui avait pu se passer dans les
conférences secrètes qui furent données au printemps 1904 à
Port-Arthur. Le général Kouropatkine s'était longuement entretenu
avec l'amiral Alexéiev, les ministres de Russie, accrédités en Chine,
au Japon et en Corée, et avec quelques autres personnages de moindre
importance. Le résultat des conférences avait été tenu caché; les
journaux russes n'y faisaient pas la moindre allusion et nous étions
plutôt trompés que renseignés par des dépêches émanant tour à tour de
source anglaise et de source japonaise. La création de la lieutenance
nous fit comprendre une partie des projets qui durent être discutés
à Port-Arthur. Au Japon on considéra la création de la lieutenance
impériale comme une provocation; on supposa que, se sentant prête, la
Russie avait tenu à le montrer. Malheureusement pour elle, à Tokyo, on
était mieux renseigné qu'à Saint-Pétersbourg sur tout ce qui se passait
en Mandchourie.
* * * * *
Un nouveau fait sembla prouver que les Japonais avaient eu raison de
s'émouvoir: le 8 octobre était arrivé et les Russes n'avaient pas
évacué la Mandchourie; ils restaient sur place sans donner de raisons.
Ils firent plus encore: ils avaient évacué Moukden au mois d'avril;
leurs troupes, il est vrai, ne s'en étaient jamais beaucoup éloignées:
tout à coup on apprit que Moukden subissait une réoccupation. Les
Russes prétendirent avoir été amenés par la force des choses à
réapparaître dans la ville chinoise. Les autorités russes avaient livré
quelque temps auparavant, sur la demande des autorités chinoises, le
commandant d'un détachement chinois, Liou, qui s'était mis au service
et à la solde de la Russie. Liou était accusé d'avoir été auparavant
le chef d'une bande khounkhouze: la chose était fort possible et Liou
n'était qu'un aventurier.
Liou fut livré par les Russes sous la condition expresse qu'il serait
traduit devant un tribunal régulièrement constitué. Les autorités
chinoises promirent tout ce qu'ils demandaient, leur seul but étant de
satisfaire leurs rancunes, et dès qu'ils eurent Liou entre les mains,
ils le firent décapiter sans autre forme de procès. Les autorités
russes demandèrent satisfaction au gouvernement chinois dans les cinq
jours. Celui-ci exila le foudoutoune Van, mais refusa de punir le
taotaï Yuan: devant cette réponse, l'amiral Alexéiev donna l'ordre de
réoccuper Moukden, où l'on envoya un détachement de soldats russes
amenant avec eux huit canons.
Au même moment, les Khounkhouzes faisaient beaucoup parler d'eux: un
de leurs chefs, Tou-li-sane, était, disait-on, à la tête de 7 000
hommes; le chiffre était un peu bien exagéré sans doute. Ce qui était
vrai, c'est que la disette qui régnait dans la Chine méridionale avait
provoqué un mouvement d'émigration d'indigents en Mongolie et en
Mandchourie, et tous ces malheureux s'étaient joints aux Khounkhouzes.
Dans un premier engagement, les Russes eurent dix hommes mis hors de
combat au village de Baisiatsi, à 40 kilomètres de Moukden; une seconde
rencontre eut lieu: d'après les dépêches publiées par les journaux
russes, le lieutenant impérial avait dû envoyer contre les brigands
environ 2 000 soldats.
* * * * *
Bien des gens en Europe cependant crurent encore, après ces événements,
que la question de Mandchourie se résoudrait doucement, par le
consentement universel; volontairement ou non, la politique russe avait
fait tache d'huile sur la carte du monde: son but semblait atteint;
elle laissait aller les choses, et le mot qu'une dépêche prêtait
inexactement peut-être à l'Empereur résumait assez bien la situation.
«Je ne déclarerai pas la guerre au Japon; mais s'il vient me la faire,
je l'attends!»
Une guerre ne pouvait apporter au monde entier que des préoccupations
et des difficultés nouvelles: personne, sauf le Japon, ne la
souhaitait. L'Angleterre cherchait à mettre un frein aux ambitions de
son allié, car elle avait plutôt intérêt à ce que le _statu quo_ se
maintînt et à ce que la question d'Extrême-Orient ne fût pas compliquée
brutalement par une victoire de la Russie ou même du Japon. L'attaque
ne pouvait venir que du Japon, et la guerre était toujours possible
étant donné le caractère batailleur des Japonais.
La question de Mandchourie touchait non moins l'Angleterre que le
Japon, mais ce dernier pays avait conçu d'autres inquiétudes que
les événements semblaient expliquer. La Russie trouvait déjà que
Vladivostok et Dalny étaient bien loin l'un de l'autre et que sa flotte
avait besoin de nouveaux ports de refuge sur le continent asiatique.
Elle avait peu à peu tourné les yeux vers la Corée.
La Russie avait reçu pour vingt ans en effet des droits forestiers sur
les rives coréennes du Yalou et du Tioumène et dans l'île de Dayolet;
elle chercha en 1903 à donner plus d'étendue et une signification
plus large aux droits qui avaient été accordés. Elle voulait depuis
longtemps construire un chemin de fer stratégique jusqu'au Yalou, et,
pour arriver à ses fins, elle avait suivi la même politique qui lui
avait si bien réussi lors des négociations avec la Chine au moment où
fut décidé le Transmandchourien. Cette fois la concession du chemin
de fer de Séoul à Eui-jou était demandée par le baron Gunzbourg,
agent secret de la Russie. Les Japonais, émus par ces prétentions
nouvelles, firent manquer l'affaire; un arrangement existait, dit-on,
depuis quelques années déjà, entre la Corée et le Japon, donnant à ce
dernier pays le droit d'être préféré à tout autre lorsqu'il s'agirait
de construire un chemin de fer coréen. Les Russes ont cependant, l'an
dernier, renouvelé secrètement leurs tentatives: il ne s'agissait que
d'un chemin de fer allant jusqu'à la frontière, mais on espérait bien
le continuer ensuite jusqu'à Séoul; la Russie avait émis le désir que
la concession ne soit jamais accordée à un autre pays qu'elle, et elle
fit à diverses reprises comprendre à la Corée que, si elle avait besoin
d'une nation étrangère, la Russie serait toujours heureuse de pouvoir
lui rendre service.
Tout cela se passait doucement, car la politique russe répugne aux
moyens trop bruyants: elle ressemble à un fleuve dont la courant
est insensible, mais qui désagrège peu à peu d'énormes blocs et qui
les emporte tout à coup: ceux qui ne se sont pas aperçus du travail
souterrain exécuté sans fracas, restent tout étonnés devant les
résultats.
Mais le Japon surveillait la Russie. Saint-Pétersbourg eut le tort de
faire attendre trop longtemps sa réponse à Tokyo; ce retard servit de
prétexte: le Japon voulait la guerre, et il la préparait; il a mis tout
d'abord la main sur la Corée, et comme ses ambitions sont immenses, il
ne voudra pas s'en arrêter là.
CHAPITRE XI
LA GUERRE ACTUELLE
Les révoltes de Mandchourie.--La question du charbon.--Le Baïkal et
le ravitaillement.--Intendance russe.--Les responsabilités.--Les
préparatifs insuffisants.--Les pronostics.
Dès mon retour de voyage, dans mes articles et dans les conférences aux
sociétés de géographie françaises, je disais que la guerre, si elle
éclatait, ne pouvait s'engager que dans des conditions défavorables
pour les Russes.
«Les Japonais ne vous déclareront pas la guerre, disais-je à des
Russes, ils vous mettront en face d'un fait accompli!»
Les journaux russes, qui me traitèrent de prophète de mauvais
augure, ont répété le mot, lorsque l'attaque de Port-Arthur vint
malheureusement me donner raison.
Les conditions défavorables aux Russes étaient les suivantes: avant
tout, l'armée russe était trop loin, le Transsibérien n'avait qu'une
voie, la ligne du Baïkal n'était pas terminée, le ravitaillement
devenait difficile, l'intendance militaire n'était pas bien organisée,
enfin les deux grands ports russes étaient trop éloignés l'un de
l'autre, et la flotte se trouvait forcément partagée en deux escadres,
l'une ne pouvant jamais porter secours à l'autre. Les Japonais, au
contraire, avaient des ports partout et partout aussi des dépôts de
provisions et de charbon, ainsi que des points de ravitaillement.
On s'est demandé si la Mandchourie pouvait suffire pour nourrir une
grande armée sur le pied de guerre. La Mandchourie est un pays riche,
les céréales poussent dans le sud, le bétail est nombreux dans le nord,
mais on peut penser que les Khounkhouzes soudoyés par les Japonais
détruiront le plus souvent possible le bétail et les récoltes. Les
Japonais, au contraire, ont en Corée du riz en abondance. La Corée
achète au Tonkin beaucoup de riz, qui lui coûte peu cher, et elle vend
le sien à un prix beaucoup plus élevé aux Japonais. Or le gouvernement
japonais a annulé les contrats d'achats passés l'an dernier entre
Japonais et Coréens et le riz est resté en Corée à la disposition du
corps d'occupation.
Quant au charbon, on sait que le Japon n'en manque pas; il n'en est
pas de même pour les Russes, et les bateaux d'une flotte sur le pied
de guerre en font une énorme consommation. Sans compter le bassin de
Kouznetsk que l'on n'exploite pas malgré sa richesse, faute de voies
de communications, et dont les affleurements viennent jusqu'à la ligne
du Transsibérien, il y a cinq centres d'exploitation de houillères en
Sibérie:
[Illustration: DÉTACHEMENT COSAQUE EN MANDCHOURIE
(Photographie de M. Claudius Aulagnon).]
1º A Tchéremkhovo près d'Irkoutsk, d'où l'on tira, en 1900, 160 000 000
de kilogrammes de combustible pour le chemin de fer;
2º A Soudzenkovo;
3º A Ekibastous;
4º Au Souchane;
5º A l'île de Sakhaline;
Le bassin de Tchéremkhovo est encore de la plus grande utilité pour
le Transsibérien et pour la navigation à vapeur sur les lacs et les
fleuves, bien que le plus souvent les machines soient chauffées au bois.
Le centre houiller d'Ekibastous, près de l'Irtyche, est d'une richesse
incomparable; des prospections ont été faites en 1897, par le baron
de Cathelin: une ligne de 40 kilomètres le relie au fleuve en face de
la ville de Pavlodar. Ce charbon d'Ekibastous trouvera son écoulement
dans l'Oural, où les mines exploitées et les usines sont aujourd'hui si
nombreuses.
Quelle que soit leur importance, ces deux grands centres ne pourront
guère jouer un rôle pendant la guerre, car ils sont trop éloignés de
la Mandchourie: restent les houillères de Sakhaline et du Souchane.
Celles de Sakhaline seront presque sans utilité: nous avons déjà dit
que les capitaines aiment peu ce charbon, il est vrai qu'en temps de
guerre il faut prendre ce que l'on trouve; mais il faut reconnaître
que le charbon arrivera difficilement à destination: les bateaux qui
partiront de Vladivostok à Sakhaline seront immédiatement arrêtés par
les Japonais maîtres de la mer.
Restent les mines du Souchane. Le plan d'exploitation de ces riches
houillères, découvertes près du Souchane, dans l'Oussouri méridional,
fut élaboré en 1900 par une commission spéciale. Une voie ferrée
devait réunir les houillères à la baie de Vladivostok. Une loi du 8
juin a réservé au ministère de l'Agriculture le droit d'exploiter les
gisements. On avait fixé les dépenses préliminaires pour la mise en
œuvre à 2 400 000 roubles et les frais d'exploitation à raison d'une
production moyenne de 96 millions de kilogr. à 500 000 roubles par an.
On pensait que les capitaux de premier établissement seraient amortis
dans un terme de seize ans et qu'alors la houille pourrait être livrée
à 0 fr. 27 les 16 kilogrammes. Les houillères sont très riches et
contiennent, d'après les évaluations les plus modérées, une centaine
de millions de pouds de houille excellente (on sait qu'un poud russe
correspond à seize kilogrammes). Elles suffiraient donc amplement à
alimenter de combustible l'escadre russe du Pacifique, qui consomme par
an, en temps de paix, un million de roubles de houille, fournie par le
Japon.
C'était le messager officiel qui faisait l'an dernier ces
constatations: il avouait donc que l'exploitation de la mine était
trop peu avancée pour qu'elle puisse être utilisée en temps de guerre;
on voit donc que si les Russes n'ont pas fait à Port-Arthur et à
Vladivostok des provisions suffisantes, leur flotte se trouvera dans
une position de plus en plus difficile. Il est vrai qu'il y a en
Mandchourie les mines de Iantai où l'on peut prendre du charbon, mais
Port-Arthur est investi et la voie ferrée du Kouantoung est détruite
en plusieurs endroits. La question reste donc la suivante: quelle est
l'importance des provisions faites pour la guerre. Quand on connaît le
caractère russe, on ne peut pas oublier qu'en Russie, petits ou grands,
personne n'aime à songer au lendemain.
* * * * *
Après la question du charbon, abordons-en une autre tout aussi
importante. Combien d'hommes peut matériellement amener le
Transsibérien: après avoir exagéré en trop, les Russes aujourd'hui
sembleraient terriblement exagérer en moins. Le grand défaut du
Transsibérien, c'est qu'il n'a qu'une voie et que le matériel n'est
pas très nombreux, les trains qui amènent des soldats et du matériel
doivent revenir jusqu'au lac Baïkal; les trains montants sont obligés
d'attendre aux stations les trains descendants: de là sans doute un
grand encombrement et des retards fréquents. Il est donc impossible de
dire combien de soldats ou même de trains peuvent arriver par jour.
C'est le transbordement du lac Baïkal qui d'ailleurs a dû causer les
plus grands retards.
Le lac Baïkal est une véritable mer par ses dimensions, il est le
neuvième lac du monde; son étendue est de 34 180 kilomètres carrés; le
Baïkal est donc soixante-deux fois plus grand que le lac de Genève. La
faune et la flore du lac sont encore mal connues: on lui attribuait
jadis une profondeur de 470 mètres, aujourd'hui on a fait des sondages
jusqu'à 2 000 mètres sous la direction du capitaine Drijenko. La
longueur totale du lac est de 800 kilomètres, sa largeur ne dépasse
jamais 100 kilomètres. En été les tempêtes y sont terribles et l'on a
souvent à déplorer des accidents.
Le ministre des Voies et Communications fit construire à grands frais
un bateau brise-glaces destiné à traverser le lac pendant l'hiver et
à transporter sur la rive opposée les wagons, les marchandises et les
voyageurs; mais, construit pour l'hiver, le bateau brise-glaces ne
marche guère qu'en été; la couche de glaces a parfois jusqu'à trois ou
quatre mètres d'épaisseur, et l'éperon du bateau, qui casse facilement
une couche de plus d'un mètre, se brise contre un plus grand obstacle.
La couche de glaces est d'ailleurs d'une inégale épaisseur: il y a
même dans le nord quelques endroits qui ne gèlent pas. A cause de ses
sources chaudes et du mouvement de ses eaux, le lac résiste longtemps
à l'hiver et le traînage n'y est parfois établi que vers le 1er
janvier.