stellte Professor _Wheatstone_ der *Royal Society* einen Apparat
vor, der gleichfalls auf Grund des dynamo-elektrischen Prinzips
gebaut war. Die Erfindung war also von ihm fast gleichzeitig
gemacht worden. Ja es stellte sich heraus, daß bereits im
Dezember 1866, also gerade in den Tagen, in welchen Werner
Siemens seine Maschine vollendete, ein Ingenieur namens _Varley_
ein englisches Patent auf den gleichen Apparat nachgesucht
und hierbei dem Patentamt eine provisorische Beschreibung in
versiegeltem Umschlag eingereicht hatte.
Es war also, wie man das bei großen Gedanken nicht selten
beobachten kann, die Zeit der Reife für diese Erfindung gekommen
gewesen. Nun _mußte_ sie der Menschheit in den Schoß fallen. Das
Verdienst von Werner Siemens wird hierdurch nicht im geringsten
gemindert. Jeder, der sich nicht durch nationalistische
Beweggründe in seiner Meinung beirren läßt, muß zugeben, daß dem
deutschen Meister das Recht der Priorität zusteht. Selbst der
Engländer Tyndall erklärte am 17. Januar 1879 in einem Vortrag
über das elektrische Licht, den er vor der *Royal Institution*
hielt:
»Eine Abhandlung über denselben Gegenstand von *Dr.* Werner Siemens
wurde am 17. Januar 1867 vor der Akademie der Wissenschaften in
Berlin verlesen. In einem Brief an die Zeitschrift »*Engineering*«,
Nr. 622, Seite 45, behauptet Mr. Robert Sabine, daß Professor
Wheatstones Maschine in den Monaten Juli und August 1866 von Herrn
Stroh gebaut worden sei. Ich bezweifle Herrn Sabines Aussage
keineswegs; es ist jedoch im allerhöchsten Grade gefährlich,
von dem alten Grundsatz, den Faraday stets in aller Strenge
befolgt hat, abzuweichen, daß das Datum der Geburt einer Erfindung
mit dem Datum der Veröffentlichung identisch sei.«
Werner Siemens selbst nahm die Priorität durchaus für sich in
Anspruch mit dem Hinweis darauf, daß das Prinzip zum erstenmal
in den gedruckten Verhandlungen der Berliner Akademie der
Wissenschaften veröffentlicht worden sei. Auch ist der Name,
den er dem Apparat gegeben hat, dynamo-elektrische Maschine,
allgemein üblich geworden, und er wird noch heute in der Praxis
in der abgekürzten Form Dynamomaschine überall gebraucht.
Werner Siemens durfte sich um so mehr auf diese erste
Veröffentlichung als die ausschlaggebende Tatsache stützen, als
ihm selbst während seiner langen Erfindertätigkeit oft genug die
Vaterschaft an einer Erfindung nur aus dem Grund nicht zuerkannt
wurde, weil er im Drang der Geschäfte die Veröffentlichung
unterlassen hatte und ein anderer ihm damit zuvorgekommen war.
Auch in diesen Fällen, wo es für ihn ungünstig war, hielt er
den Grundsatz, daß die erste Veröffentlichung die Priorität
begründe, für einzig richtig. Er schreibt darüber einmal in den
»Lebenserinnerungen«:
»Es erscheint zuerst zwar hart und ungerecht, daß jemand durch
frühere Publikation die Ehre einer Entdeckung oder Erfindung
sich aneignen kann, die ein anderer, der schon lange mit Liebe
und gutem Erfolge an ihr gearbeitet hat, erst nach vollkommener
Durcharbeitung publizieren wollte. Andererseits muß man jedoch
zugeben, daß irgendeine bestimmte Regel über die Prioritäten
festgesetzt werden muß, da für die Wissenschaft und die Welt
_nicht die Personen, sondern die Sache selbst_ und deren
Bekanntmachung in Betracht kommt.«
Es ist kein Zweifel, daß der Gedanke, den Werner Siemens im
dynamo-elektrischen Prinzip ausgesprochen hat, uns heute
außerordentlich naheliegend erscheint. Aber gerade die großen
Vereinfachungen pflegen stets zuletzt gefunden zu werden, und
eben sie bewirken durch ihre unvergleichliche Klarheit, daß
die Konstruktion dann selbstverständlich erscheint. Durch die
Schaffung der Dynamomaschine erst gelang es, die Elektrizität
aus dem Anfangsstadium herauszuheben, in dem sie nur Gedanken
übermittelte, gewissermaßen nur den Kommandeur spielte. Von
jetzt ab konnte sie auch Kraft übertragen und selbst dienstbar
schaffend dem Menschen zur Hand gehen.
Die erste Anwendung, die Werner Siemens von der neu erfundenen
Maschine machte, war die Konstruktion eines Zündapparats für
Sprengkapseln. Verbesserte Vorrichtungen dieser Art werden
noch heute zu tausenden in Bergwerken und bei der Armee
angewendet. Am 10. Juli 1868 wurde dann zum erstenmal auf
dem Artillerieschießplatz bei Berlin das elektrische Licht
eines Scheinwerfers durch einen Strom erzeugt, der von einer
Dynamomaschine herrührte. Alsdann mehrten sich die Anwendungen
außerordentlich rasch.
Auch der große und für die Jetztzeit so überaus wichtige Gedanke
der Übertragung von Kraft, die durch die Dynamomaschine erzeugt
wird, über weite Strecken wurde nicht sehr viel später gefaßt.
Es ist Wilhelm Siemens, der ihn im Jahre 1877 wohl zum erstenmal
ausgesprochen hat. Er war damals zum Präsidenten des *Iron and
Steel Institute* gewählt worden und wies in seiner Antrittsrede
darauf hin, daß für eine gewisse spätere Zeit eine Abnahme der
Kohle drohe, und daß man rechtzeitig dafür Sorge tragen müsse,
sie durch Wasserkräfte zu ersetzen. Er machte dabei insbesondere
auf die Niagarafälle als eine riesenhafte natürliche Kraftquelle
aufmerksam und sagte:
»Die Wassermasse, die stündlich über diesen Fall hinwegstürzt,
ist auf 100 Millionen Tonnen geschätzt worden, und die senkrechte
Tiefe kann man auf 150 Fuß veranschlagen, die Stromschnellen
noch nicht gerechnet, die einen ferneren Höhenabfall von 150
Fuß repräsentieren, was einen Gesamtabfall von 300 Fuß zwischen
See und See ausmacht. Die Kraft, die der Hauptfall allein
darstellt, beträgt 16800000 Pferdekräfte, eine Kraftmenge, die,
wenn sie durch Dampf erzeugt werden sollte, die Verausgabung von
nicht weniger als jährlich 266000000 Tonnen Kohlen benötigen
würde, wenn man den Kohlenverbrauch auf stündlich vier Pfund
pro Pferdekraft berechnet. Mit anderen Worten, die gesamte
Kohlenmenge, die auf der ganzen Welt zutage gefördert wird, würde
kaum genügen zur Erzeugung der Kraftmenge, die bei diesem einen
großen Wasserfalle beständig nutzlos vergeudet wird.
»Es würde in der Tat nicht schwierig sein, einen großen Teil
der auf diese Weise verloren gehenden Kraft mit Hilfe von
Turbinen und Wasserrädern nutzbar zu machen, die an den Ufern
des Flusses unterhalb der Fälle errichtet und durch Gräben längs
der Uferränder gespeist würden. Dagegen würde es unmöglich sein,
die Kraft an Ort und Stelle auszunützen, da der Bezirk keinen
Reichtum an Mineralien oder anderen Naturprodukten besitzt,
welche die Errichtung vorteilhaft erscheinen ließen ...
»Im Lauf der Zeit dürften sich wohl wirksame Mittel finden
lassen, um Kraft auf große Entfernungen zu übertragen; doch
kann ich nicht umhin, schon jetzt auf ein Mittel aufmerksam zu
machen, das meines Erachtens wohl der Beachtung würdig ist,
nämlich auf den elektrischen Leiter. Man nehme an, Wasserkraft
werde verwendet, um eine dynamo-elektrische Maschine in Bewegung
zu setzen, so würde ein sehr starker elektrischer Strom erzeugt
werden, der durch einen metallischen Leiter von größeren
Dimensionen auf eine bedeutende Entfernung fortgeleitet und dann
wiederum benutzt werden könnte, um elektromagnetische Maschinen
zu treiben und die Kohlenspitzen elektrischer Lampen zum Glühen
zu bringen oder die Scheidung von Metallen aus ihren Verbindungen
zu bewirken. Ein Kupferleiter von 3 Zoll Durchmesser würde
imstande sein, 1000 Pferdekräfte auf eine Entfernung von etwa 50
Kilometern zu übertragen, und diese Kraftmenge würde genügen, um
Leuchtkraft von einer Viertelmillion Normalkerzen zu liefern,
womit eine mittelgroße Stadt erleuchtet werden könnte.«
Pole schreibt in seiner Schilderung des Lebens von Wilhelm
Siemens, daß diese Äußerung die Zuhörer in höchstem Grad
überrascht habe, und daß diese Zukunftshoffnungen nur mit
einem Lächeln des Unglaubens aufgenommen worden seien. Wir
wissen heute, in wie großartiger Weise die Erfindung von Werner
Siemens die Hoffnungen seines Bruders auch auf dem Gebiet der
Kraftübertragung erfüllt hat.
Die erste Dynamomaschine, die Werner Siemens baute, war noch
mit seinem Doppel-T-Anker ausgerüstet. Antonio _Pacinotti_
hatte aber schon 1860 für die magnet-elektrische Maschine
den Ringanker erfunden, der eine gründlichere Ausnutzung der
Induktion gestattete. Er ist unter dem Namen Grammescher Ring
weit verbreitet gewesen, weil der Belgier Zenobius _Gramme_ es
war, der die Pacinottische Erfindung in die Praxis übertrug.
Ein weiterer wichtiger Schritt in der Ausbildung der
Dynamomaschine geschah, als der Leiter des Konstruktionsbureaus
der Firma Siemens & Halske, Friedrich _von Hefner-Alteneck_,
den Trommelanker konstruierte, der gewissermaßen die Vorteile
des Doppel-T-Induktors und des Pacinottischen Rings vereinigte.
Bei dem Trommelanker sind die Wicklungen über den Mantel eines
Zylinders so gezogen, daß die erregende Einwirkung der Polmagnete
fast vollständig ausgenutzt werden kann.
Mit diesem »Wunderknäuel«, wie man Hefner-Altenecks Erfindung
bei ihrem ersten Auftreten nannte, hatte die Dynamomaschine
die Form bekommen, in der sie noch heute benutzt wird. Die
Abmessungen aber, wie sie in unseren Tagen bei den gewaltigen
Turbogeneratoren erreicht worden sind, hat wohl auch Werner
Siemens noch in seinen letzten Lebensjahren kaum geahnt.
Elektrische Bahnen
Die Übertragungsfähigkeit der elektrischen Energie, der Wilhelm
Siemens bald nach Erfindung der Dynamomaschine eine so große
Zukunft vorausgesagt hatte, sollte wirklich bald in besonderer
Weise ausgenutzt werden.
Die Dynamomaschine hat den außerordentlichen Vorzug, daß sie
umkehrbar ist. Im Anker wird Strom erzeugt, wenn man ihn
gewaltsam innerhalb des Felds der feststehenden Polmagnete dreht.
Führt man aber dem Anker von außen her Strom zu, so setzt er sich
mit bedeutender Kraft in Bewegung und ist imstande, Maschinen zu
drehen. Man sprach im Beginn von »sekundären Dynamomaschinen«,
denen man Strom zuführte; heute nennen wir diese Maschinen
_Elektromotoren_. Setzt man einen solchen Elektromotor auf ein
Fahrgestell, so vermag er, sobald man ihm Strom zuführt, die
Räder des Fahrgestells in Bewegung zu setzen und kann auf diese
Weise Wagen befördern.
Die erste Anregung zur Herstellung elektrischer Bahnen wurde
indirekt durch den im vorigen Abschnitt erwähnten Vortrag von
Wilhelm Siemens gegeben.
Der Baumeister Westphal in Kottbus hatte von dem Vorschlag
Wilhelm Siemens' gehört, die Kraft der Niagarafälle zu übertragen.
Er war nicht so skeptisch wie die Engländer und fragte darum bei
Werner Siemens in Berlin an, ob es nicht möglich wäre, die Energie
verbrennender Braunkohle aus seinem Wohnbezirk nach Berlin zu
übertragen. Hiermit wurde ein Gedanke ausgesprochen, der ja heute
eine sehr bedeutende praktische Nutzanwendung gefunden hat. Aber
damals waren noch keine Möglichkeiten vorhanden, eine ökonomische
Fernleitung elektrischer Energie über so weite Strecken
herzustellen, da man die Vorzüge der Hochspannung noch nicht
kannte und sie technisch auch nicht hätte beherrschen können.
Aber aus den Verhandlungen mit Werner Siemens entstand schließlich
die Idee, die elektrische Kraftübertragung wenigstens dazu zu
benutzen, um die Kohle mittels elektrischer Kraft auf Schienen
über das Grubengebiet des Herrn Westphal selbst zu transportieren.
Werner Siemens ging gleich daran, eine kleine, schmalspurige
elektrische Bahn zu konstruieren. Sie ist niemals in einer
Kohlengrube gefahren, aber sie wurde doch die erste elektrische
Bahn der Welt, die in Betrieb gesetzt wurde.
Schon im Jahre 1834 hatte Jacobi in Petersburg versucht, ein
Boot mittels einer magnet-elektrischen Maschine anzutreiben.
Der Strom wurde einer Batterie entnommen. Aber das Zink, das
hierbei elektrolytisch verbraucht wurde, war ein viel zu teures
Brennmaterial. 1835 konstruierten dann die Ingenieure Strathing
und Becker in Gröningen eine magnet-elektrische Lokomotive.
Auch diese Versuche führten zu keinem Ergebnis. 1841 erließ der
Deutsche Bund ein Preisausschreiben für die Konstruktion einer
elektrischen Lokomotive. Ein Erfolg konnte hier ebenfalls nicht
erzielt werden, weil die geeignete Antriebsmaschine noch fehlte.
Erst die Dynamo schuf auch hier eine fördernde Möglichkeit.
Im Jahre 1879 fand in Berlin eine Gewerbeausstellung statt.
Werner Siemens, der möglichst schnell das hochinteressante
Zusammenarbeiten einer primären mit einer sekundären Dynamomaschine
zeigen wollte, benutzte die Anlage, die er eigentlich für
die Braunkohlengrube in Kottbus gebaut hatte, dazu, um auf
dem Ausstellungsgelände eine elektrische Bahn einzurichten.
Es wurde ein in sich geschlossenes ovales Gleis von 600 Metern
Länge hergerichtet. Darauf verkehrte ein Zug, der aus drei
offenen Wagen bestand; auf jedem von ihnen fanden acht Personen
Platz. Zum Antrieb wurde eine kleine vierrädrige elektrische
Lokomotive benutzt, die nur aus dem Fahrgestell und dem darauf
liegenden Elektromotor bestand. Auf dessen Rücken befand sich
der gleichfalls offene Führersitz.
Die Bahn fuhr mit einer Stundengeschwindigkeit von 24 Kilometern.
Der Strom wurde mittels Schleiffedern von einer mittleren Schiene
abgenommen. Die Fahrschienen dienten als Rückleitung.
Der kleine elektrische Zug lief ganz vorzüglich. Aber selbst in
Fachkreisen erkannte man die Wichtigkeit dieses Versuchs nicht.
Die Zeitschrift »Der Techniker« schrieb im Jahre 1880 am Schluß
ihrer Schilderung der Siemensschen elektrischen Bahn: »Als
ausgeführtes Beispiel der Umwandlung von mechanischer Kraft in
elektrische und zurück in mechanische Kraft war die elektrische
Eisenbahn interessant, wenn wir auch sonst vorderhand noch
keinen weittragenden Nutzen ersehen.« Und dieses Urteil wurde
ausgesprochen, obgleich die Bahn in der Zeit vom 31. Mai bis zum
30. September 1879 86398 Fahrgäste befördert hatte.
Werner Siemens dachte jedoch mit seinem weit vorausschauenden
Geist ganz anders über die Zukunft dieser seiner Schöpfung. Er
wollte sie sofort auf das gründlichste in einer umfangreichen
Anlage ausnutzen. Schon im Jahre 1880 reichte er den Entwurf für
eine große _Hochbahnlinie in Berlin_ ein.
In Ney York waren damals gerade die ersten Hochbahnen in Betrieb
genommen worden, weil es dort nicht mehr möglich war, den
gesamten Verkehr durch Bahnen in Straßenhöhe zu bewältigen. Die
Züge wurden auf den Viadukten von Dampflokomotiven gezogen.
Werner Siemens sah klar ein, daß der elektrische Antrieb
innerhalb einer Stadt große Vorteile bieten mußte, weil die
Belästigung der Straßenanwohner durch den Rauch und der Passanten
durch herabtropfendes Wasser sowie das puffende Geräusch des
ausgestoßenen Dampfs hier fortfallen mußten. In einem Vortrag,
den er am 27. Januar 1880 im Elektrotechnischen Verein zu Berlin
hielt, sagte er:
»Meinerseits halte ich es für eine Großstadt für eine absolute
Notwendigkeit, außer den Straßenflächen für die Wagen und
Fußgänger noch eine zweite Kommunikationsetage für den schnellen
Verkehr zu haben. Sie sehen, wie mit dem steigenden Verkehr sich
unsere belebteren Straßen schon jetzt täglich mehr verstopfen;
es ist oft kaum mehr durchzukommen, und kein Konstabler kann das
ändern. Wie soll das werden nach 10, 20, 50 Jahren!
»Die Statistik über die Zunahme des Verkehrs berechtigt uns,
mit der vollsten Bestimmtheit zu sagen, daß die Straßenfläche
demselben schon in der nächsten Zeit nicht mehr genügen kann.
Eine Abhilfe muß gefunden werden, wenn das auf wachsenden Verkehr
sich gründende großstädtische Leben nicht verkümmern und die
weitere Entwicklung der Reichshauptstadt nicht vollständig
gehemmt werden soll.
»Es muß also notwendig für Berlin ein neues Kommunikationsnetz
für schnellen Personen- und Güterverkehr geschaffen werden,
welches den Straßenverkehr nicht hindert und durch ihn nicht
gehindert wird ...
»Berlin ist die Geburtsstätte der dynamo-elektrischen Maschine
und der elektrischen Eisenbahn -- es sollte daher auch der Welt
mit der Anlage eines Systems elektrischer Hochbahnen vorangehen,
dem es sich auf die Dauer doch nicht wird entziehen können! Ich
bitte Sie, meine Herren, zur Realisierung dieses Vorschlages
mitzuwirken!«
Er empfahl nun, die Stadtbahn, die damals gerade gebaut
wurde, durch ein Netz von nordsüdlich gerichteten, elektrisch
betriebenen Radiallinien auf eisernen Viadukten zu ergänzen.
Die erste und Hauptlinie sollte durch die _Friedrichstraße_
hindurchgeführt werden. Hier sollten an den Bordschwellen auf
beiden Seiten der Straße eiserne Säulen errichtet werden, die
eine schmale Fahrbahn, nicht breiter als das Gleis selbst,
tragen sollten. Siemens drückte sich sehr optimistisch über
die Geringfügigkeit des Geräuschs aus, das die fahrenden Züge
entwickeln würden, und befürchtete auch keine besondere
Verunstaltung der Straßen.
Aber das Projekt scheiterte an dem Widerspruch der Hausbesitzer.
Der Kaiser legte gleichfalls sein Veto ein, insbesondere,
weil die Hochbahnkreuzung die Straße Unter den Linden, diese
historische *Via triumphalis*, für immer verunstaltet hätte.
Der Plan blieb unausgeführt, und erst im Jahre 1896 begann man in
Berlin mit dem Bau von Schnellbahnen. Es war die Firma Siemens
& Halske, die damals die erste Hochbahnlinie im Osten der Stadt
anlegte. 1902 wurde sie eröffnet, und daran schloß sich der
bekannte rasche Ausbau des Berliner Schnellbahnnetzes über und
unter der Erde.
Dem damaligen Stand der Technik entsprechend, war Werner Siemens
der Meinung gewesen, daß in dem höchst ungeeigneten Boden von
Berlin Untergrundbahnen niemals würden angelegt werden können.
»Sehen wir auf Berlin,« sagte er, »so müssen wir sagen, unsere
Urväter, die Fischer, die in den Dörfern Berlin und Kölln lebten,
haben insofern eine schlechte Wahl getroffen, als sie sich
an einem Platz niedergelassen haben, wo der Grundwasserstand
sehr hoch liegt. Ein paar Fuß unter der Erde stoßen wir auf
Grundwasser. An einem solchen Orte sollte eigentlich keine
große Stadt angelegt werden; man sollte eine solche immer
in einer solchen Höhe anlegen, daß ein gutes unterirdisches
Kommunikationsnetz sich schaffen ließe. Könnten wir das, so wäre
alle Not vorüber, und Berlin könnte sich unbehindert weiter
entwickeln. Das ist uns aber abgeschnitten; kein Baumeister wird
so kühn sein und im Grundwasser ein Eisenbahnnetz ausführen
wollen durch Bauten wie der Themsetunnel; das würde unermeßliche
Kosten machen und doch nicht vollständig durchführbar sein.« Hier
hat sich der große Mann über die Zukunftsmöglichkeiten getäuscht.
Damals machte Werner Siemens gleich noch einen zweiten Vorschlag
für die Anwendung des Elektromotors im Bahnbetrieb. Auch für
diesen ist erst die heutige Zeit reif geworden. Er wollte
schmale, niedrige Tunnel neben den Eisenbahnlinien herrichten,
in denen die Post auf kleinen elektrisch angetriebenen Wägelchen
ihre Sendungen unabhängig von der Bahn befördern sollte. Die
Post würde dadurch vom Zugverkehr unabhängig geworden sein,
und es wäre ein häufigerer Austausch von Briefen zwischen
den verschiedenen Orten möglich geworden. Heute besteht in
der Tat der bereits ziemlich greifbar gewordene Plan, solche
Posttunnel für elektrischen Betrieb unter dem Berliner Pflaster
einzurichten. Vermutlich werden die ersten Linien in nicht allzu
ferner Zeit gebaut werden.
Die Möglichkeit, die erste elektrische Bahn für praktischen
Betrieb innerhalb Berlins zu erbauen, war Werner Siemens also
genommen. Er stand deshalb jedoch nicht davon ab, einen Versuch
mit der neuen Einrichtung, wenn auch in kleinerem Maßstab, zu
machen.
Am 12. Mai 1881 wurde die erste elektrische Bahn auf der Erde
eröffnet, die dem öffentlichen Verkehr diente. Die Linie führte
von der Hauptkadettenanstalt in Lichterfelde nach dem Bahnhof der
Anhaltischen Bahn in diesem Ort. Auch diesmal fehlte es nicht an
ironischem Spott kurzsichtiger Leute. Eine Zeitschrift schrieb,
der einzige Zweck dieser merkwürdigen Bahnanlage sei, die
künftigen preußischen Feldmarschälle durch den märkischen Sand zu
fahren. Daß sie die Urzelle einer unabsehbaren Entwicklung sein
würde, sah der überlegen denkende Verfasser nicht.
Die Linie war auf einem eigenen Bahnkörper geführt. Zur Hin- und
Rückleitung des Stroms diente je eine der Fahrschienen. Sie waren
ohne weitere Isolierung auf hölzernen Querschwellen verlegt,
obgleich die Spannung des Stroms 180 Volt betrug. Der Motor
war bei dieser Bahn bereits unter dem Wagenkasten aufgehängt,
die Kraft wurde von der Motorwelle durch Spiralschnüre auf
beide Radachsen übertragen. An den Wochentagen wurde die
Linie nicht sehr stark in Anspruch genommen, aber am Sonntag
hatte sie einen sehr lebhaften Verkehr, weil die Berliner
neugierig hinausströmten, um auch einmal eine Fahrt auf diesem
abenteuerlichen Verkehrsmittel, in diesem »Wagen ohne Pferde« zu
machen.
In demselben Jahr noch wurde ein bedeutender Fortschritt auf dem
Gebiet der elektrischen Bahnen getan. Siemens erbaute eine solche
Bahn auch auf der Weltausstellung in Paris, und hier kam zum
erstenmal die _oberirdische Stromzuführung_ in Anwendung.
Durch diese Anordnung erst wurde es möglich, die elektrisch
angetriebenen Bahnen auch über öffentliche Straßen zu führen.
Denn nun bestand nicht mehr die Gefahr, daß Menschen oder Tiere
dadurch verletzt werden könnten, daß sie bei gleichzeitiger
Berührung von zwei stromführenden Schienen in die Spannung
gerieten. Jene erste »Oberleitung« hatte eine recht schwerfällige
Form. Sie bestand nämlich aus einem unten aufgeschlitzten Rohr,
in das ein Kontaktstück eingelegt war. Dieses wurde vom Wagen
nachgezogen.
Als im nächsten Jahr Groß-Berlin durch Siemens & Halske seine
erste elektrische Straßenbahn erhielt -- es war dies die
Linie Charlottenburg-Spandauer Berg -- war die oberirdische
Leitungsführung wieder geändert. Man hatte hier zur Seite
der eingleisigen Bahn an Telegraphenstangen zwei starke
Kupferdrahtseile nebeneinander aufgehängt. Auf diesen Seilen lief
ein kleiner vierrädriger Wagen; von diesem führte eine biegsame
Doppelleitung zum Dach des Wagens hinunter, der an diesen
Leitungen zugleich den Kontaktwagen hinter sich herzog.
Beide Oberleitungsarten wirkten sehr unschön. Sie verunstalteten
die Straßen erheblich und sind die Ursache gewesen, daß die
Weiterentwicklung der elektrischen Bahnen trotz einzelner
weiterer Versuche in Europa sehr bald ins Stocken geriet.
Amerika nahm sich dieses Verkehrsmittels jedoch sehr energisch
an, und hier wurde zum erstenmal die Stromabnahme durch einen
schräg gestellten Arm mit Kontaktrolle eingeführt. Erst viele
Jahre später begann man, unter der Führung Emil Rathenaus, die
elektrischen Bahnen in ihrem Ursprungsland weiter auszubauen,
obgleich Werner Siemens schon im Jahre 1887 den Gleitbügel
erfunden hatte.
Von ihm wurde auch die erste Grubenbahn in dem Bergwerk
Zauckerode erbaut, und seine Firma führte im Jahre 1889 die erste
Straßenbahn mit unterirdischer Stromzuführung in Budapest aus.
Welche Bedeutung die elektrischen Bahnen, deren Urheber Werner
Siemens ist, heute erlangt haben, ist bekannt. Der Nutzen
der Straßenbahnen beschränkt sich aber nicht darauf, daß sie
eine schnellere Beförderung als die Pferdebahnen ermöglichen,
sondern sie üben auch auf den Ausbau der Weltstädte, ihre
Wohnungsverhältnisse, die Gesundheit ihrer Einwohner einen
außerordentlich fördernden und bessernden Einfluß aus. Niemals
hätten die Weltstädte ihre Straßen über ein so weites Gebiet
erstrecken können, wenn nicht die bequeme und schnelle Beförderung
nach dem Mittelpunkt durch die elektrischen Bahnen möglich
gewesen wäre. Das billige und schnelle Verkehrsmittel gestattet
auch den Minderbemittelten ein Wohnen in luftigen Außenbezirken,
weitab von ihrem Arbeitsort. Die volkshygienisch so wichtige
Gartenstadtbewegung hängt eng mit dem Ausbau der elektrischen
Bahnen zusammen.