Company*«, die sich im Jahre 1873 mit einem Kapital von 26 Millionen
Mark bildete und Wilhelm Siemens zu ihrem *Consulting Director*
machte. Die Leitung sollte in Ballinskellig-Bai in Irland beginnen
und in Torbay auf Neuengland enden. Von dort aus sollte die Linie
gleichfalls durch ein Unterseekabel nach Ray Beach in New Hampshire
weitergeführt werden, wo der Anschluß an die amerikanischen
Landleitungen erreicht wurde.
Wilhelm Siemens konstruierte für diese Kabellegung ein
besonderes Schiff, den auf der ganzen Erde berühmt gewordenen
Dampfer »_Faraday_«, der so viele und so vortrefflich gelungene
Kabellegungen ausführen sollte und mit seinem Erscheinen
die glückliche Periode der drahtlichen Ozeanüberquerungen
einleitete. Wenngleich Wilhelm die Frage der transatlantischen
Kabeltelegraphie nach allen Richtungen hin studiert hatte, so
ist es doch recht erstaunlich, daß es ihm als einem Mann, der
sich niemals mit Schiffbau näher beschäftigt hatte, gelang,
ein so vorzügliches und noch nach langer Zeit unübertroffenes
Spezialschiff zu konstruieren.
Der »Faraday« wurde auf der Werft von Mitchell & Co. in Walker
bei Newcastle-on-Tyne erbaut. Er hatte einen Inhalt von 5000
Registertonnen und war 360 Fuß lang. In seinem Innern barg er
drei riesige Trommeln, auf denen ein Kabel von 3500 Kilometern
Länge aufgerollt werden konnte. Es war auch eine Einrichtung
getroffen, die gestattete, das Kabel im Schiff stets unter Wasser
zu halten, da man die Erfahrung gemacht hatte, daß es sich im
Trockenen selbst erhitzte, wodurch die Isolierung schmelzen
konnte. Der Dampfer war mit zwei Schrauben ausgerüstet, deren
Wellen schräg zueinander standen, was ihm eine vorzügliche
Manövrierfähigkeit verlieh. Nach dem Urteil aller Zeitgenossen
war das Schiff wie kein anderes geeignet, bei Kabellegungen und
auch bei Hebungen vortreffliche Dienste zu leisten.
Am 16. Mai 1874 ging der »Faraday« zum erstenmal in See. Diesmal
hatte er jedoch nur die Küstenkabel für die englische und auch
für die amerikanische Seite an Bord.
Anfang Juni begann er seine Tätigkeit auf der amerikanischen
Seite, wo er bald durch starken Nebel aufgehalten wurde.
Am 2. Juli brachten die »*Times*« folgende sensationelle Depesche
des Reuterschen Telegraphenbureaus: »Der Dampfer »Faraday« ist
in der Nähe von Halifax mit einem Eisberg zusammengestoßen und
vollständig gescheitert.«
Die Unglücksbotschaft gelangte natürlich auch sofort nach
Deutschland, und sie traf Werner Siemens in einem höchst
ungeeigneten Augenblick.
Es war in dem Jahr, als er zum ordentlichen Mitglied der Akademie
der Wissenschaften in Berlin ernannt worden war, und an jenem Tag
hatte er in einer Festsitzung der Akademie seine Antrittsrede zu
halten. Gerade als er zu diesem Zweck von Hause fortgehen wollte,
erhielt er die Nachricht von dem Untergang des »Faraday«.
»Es erforderte,« so schreibt er darüber, »nicht geringe
Selbstbeherrschung von meiner Seite, niedergedrückt von dieser
schrecklichen Kunde, doch meinen nicht verschiebbaren Vortrag
zu halten! Nur wenige intime Freunde haben mir die gewaltige
Erregung angesehen.«
Glücklicherweise stellte sich bald heraus, daß die Nachricht von
den Gegnern der Siemens fälschlich aufgebracht worden war, um
diese zu schädigen. Der »Faraday« kehrte wohlbehalten zurück und
konnte am 1. September von neuem in See gehen, um die Hauptlegung
auszuführen.
Sie geschah unter Leitung von Karl Siemens, der sich zu diesem
Zweck an Bord befand. Aber auch Werner wollte persönlich diesen
wichtigen Vorgang überwachen. Deshalb hielt er sich während der
Legung in Ballinskellig-Bai auf, wo in der Landungsstation die
Instrumente zur ständigen Beobachtung des Kabels während der
Auslegung aufgestellt waren. Man konnte an ihnen genau den
Isolationszustand der gesamten Leitung, soweit sie ins Meer
hinabgelassen war, erkennen.
»Es war ziemlich günstiges Wetter,« so schreibt Werner
Siemens über die aufregende Zeit seiner Beobachtungen zu
Ballinskellig-Bai in den »Lebenserinnerungen«, »und alles ging
zunächst gut vonstatten. Der schwierige steile Abfall der
irischen Küste zu großer Meerestiefe war glücklich überwunden
und den elektrischen Prüfungen zufolge der Zustand des Kabels
untadelhaft.
»Da trat plötzlich ein kleiner Isolationsfehler ein, so klein,
daß nur außerordentlich empfindliche Instrumente, wie wir
sie anwendeten, ihn konstatieren konnten. Nach bisheriger
Kabellegungspraxis würde man diesen Fehler unberücksichtigt
gelassen haben, da er ohne jeden Einfluß auf die telegraphische
Zeichenbildung war. Doch wir wollten eine ganz fehlerfreie
Kabelverbindung herstellen und beschlossen daher, das Kabel bis
zu dem Fehler, der noch dicht hinter dem Schiffe liegen mußte,
wieder aufzunehmen.
»Dies ging auch zunächst trotz der großen Meerestiefe von
18000 Fuß ganz gut vonstatten, wie uns vom Schiffe fortlaufend
telegraphiert wurde. Plötzlich flog aber die Skala unseres
Galvanometers aus dem Gesichtsfelde -- das Kabel war gebrochen!
Gebrochen in einer Tiefe, aus der das Ende wieder aufzufischen
ganz unmöglich erschien.
»Es war ein harter Schlag, der unser persönliches Ansehen wie
unseren geschäftlichen Kredit schwer bedrohte. Die Nachricht
durchlief noch in derselben Stunde ganz England und wurde mit
sehr verschiedenen Empfindungen aufgenommen. Niemand glaubte an
die Möglichkeit, aus so großer Tiefe ein abgerissenes Kabelende
wieder aufzufischen, und auch Bruder Wilhelm riet telegraphisch,
das verlegte Kabel aufzugeben und die Legung von neuem zu
beginnen.
»Ich war überzeugt, daß Karl, ohne den Versuch der Auffischung
gemacht zu haben, nicht zurückkehren würde, und beobachtete
ruhig die steten Schwankungen der Skala des Galvanometers, um
Anzeichen zu finden, die auf Bewegung des Kabelendes durch den
Suchanker hindeuteten. Solche Anzeichen traten auch häufig ein,
ohne weitere Folgen zu haben, und es vergingen zwei bange Tage,
ohne irgendwelche Nachricht von dem Schiffe.
»Auf einmal heftige Spiegelschwankung! Das Ende des Kupferdrahtes
mußte metallisch berührt sein. Dann mehrere Stunden lang
schwaches, regelmäßiges Zucken des Spiegelbildes der Skala,
woraus ich auf stoßweises Heben des Kabelendes durch die
Ankerwinde schloß. Doch stundenlange, darauffolgende Ruhe ließ
die Hoffnung wieder sinken. Da wiederum starke Spiegelschwankung
durch Schiffsstrom, die mit nicht enden wollendem Jubel des
Stationspersonals begrüßt wurde.
»Das Unglaubliche war gelungen. Man hatte aus einer Tiefe, die
die Höhe des Montblanc über dem Meeresspiegel übertraf, in einer
einzigen Operation das Kabel gefunden und, was noch viel mehr
sagen will, ungebrochen zutage gebracht. Es mußten viele günstige
Verhältnisse zusammentreffen, um dies möglich zu machen. Guter,
sandiger Meeresgrund, gutes Wetter, zweckmäßige Einrichtungen für
das Suchen und Heben des Kabels und ein gutes, leicht lenkbares
Schiff mit einem tüchtigen Kapitän fanden sich hier glücklich
zusammen und machten mit Hilfe von viel Glück und Selbstvertrauen
das unmöglich Erscheinende möglich.
»Bruder Karl bekannte mir aber später, daß er während des
ununterbrochenen Niederlassens des Suchankers, der _sieben
Stunden_ brauchte, um den Meeresgrund zu erreichen, was ihm erst
eine klare Anschauung von der Größe der bekannten Meerestiefe
gegeben habe, doch die Hoffnung auf guten Erfolg schon verloren
hatte und dann selbst von diesem überrascht wurde.«
Nachdem der Fehler beseitigt war, wurde die Legung zu Ende
geführt. Es hatten sich jedoch einige weitere Fehlerstellen
gezeigt, und diese wollte man ausbessern, bevor das Kabel in den
Betrieb kam. Diese Fehlersuche machte viel Mühe und kostete viel
Kabel, so daß der »Faraday« noch zweimal nach England fahren und
wieder auslaufen mußte. Das Ergebnis war jedoch schließlich ein
so vorzügliches Kabel, wie es vorher von niemanden gebaut und
verlegt worden war.
»Der Grundsatz,« so schreibt William _Pole_, der englische
Biograph von Wilhelm Siemens, »alle, auch die unbedeutendsten
Fehler zu beseitigen, ist bei diesem Kabel auf das gewissenhafteste
befolgt worden, obgleich die Vollendung der Legung des Kabels
dadurch bedeutend verzögert wurde. Seitdem das Kabel aber im
Besitz der Auftraggeber ist, hat es sich als eins der besten
von allen Kabeln, welche überhaupt je verlegt worden sind,
erwiesen, und seine Sprechfähigkeit ist der anderer Kabel, in
welchen unscheinbare Fehler unberücksichtigt geblieben sind,
ganz bedeutend überlegen.« Auch die Prüfung durch Sir William
Thomson, die höchste Autorität auf diesem Gebiet in England,
ergab, daß die Leitung durchaus fehlerfrei war und eine sehr hohe
Leitungsfähigkeit besaß.
Durch diese vorzügliche Leistung stand die Fabrik von Siemens
Brothers nunmehr an der Spitze der Kabelfabriken. Im Jahre
1881 bestellte der amerikanische Eisenbahnkönig _Gould_ ein
Doppelkabel nach Amerika durch einfaches Kabeltelegramm.
Nach einiger Zeit schon hatte der Dampfer »Faraday« sechs
transatlantische Kabel aus der Siemensschen Fabrik verlegt, und
damit war auch dieser Zweig der Technik in seine Reifejahre
eingetreten.
Intermezzo
Es muß hier noch eine durch das Haus Siemens Brothers in London
ausgeführte Kabellegung geschildert werden, weil sie zu ihrer
Zeit auf der ganzen Erde sehr großes Aufsehen erregt hat.
Das Interesse, das sie erweckte, ist nicht durch besondere
technische Vorgänge hervorgerufen worden, sondern durch äußere
Begleitumstände, die glücklicherweise für Kabellegungen nicht
charakteristisch sind.
In demselben Jahr, in welchem die glückliche Auslegung des
ersten direkten atlantischen Kabels durch den Dampfer »Faraday«
gelang, war die Fabrik in Charlton auch mit der Herstellung eines
Kabels beschäftigt, das die *Brazil and River Plate Telegraph
Company* bei ihr bestellt hatte. Es sollte zur _Herstellung
einer Telegraphenlinie zwischen Rio de Janeiro und der Küste
von Uruguay_ dienen. Hierfür mußten 2260 Kilometer Kabel
ausgelegt werden. Obgleich es sich hierbei durchaus nicht um die
Durchquerung gefährlicher Gewässer handelte, auch um gar keine in
irgendeiner anderen technischen Beziehung besonders beschwerliche
Aufgabe, griff doch das Verhängnis besonders hart in den Gang der
Dinge ein. Zwei gute, große Schiffe gingen bei der Kabellegung
verloren, und 58 Menschen kamen dabei ums Leben.
Als das Kabel fertiggestellt war, wurde es auf den Dampfer
»Gomos« geladen, der nach Brasilien abging. Er legte ein ziemlich
bedeutendes Stück der Kabelstrecke glücklich aus, aber in der
Nacht zum 25. Mai 1875 geriet er in der Nähe von Rio Grande
do Sul auf eine Sandbank, von der er nicht mehr freizukommen
vermochte. Das Schiff wurde gänzlich wrack und mußte verlassen
werden. Über 400 Kilometer Kabel gingen mit ihm verloren.
In Charlton wurde darauf ein Ersatzkabel hergestellt und für
dessen Überführung nach Südamerika der Dampfer »La Plata«
gechartert, der, mit dem Ersatzkabel und Hilfsmaterialien an
Bord und mit den besten Wünschen versehen, am 26. November 1874
Gravesend verließ. Das Schiff war ein eiserner Schraubendampfer
von fast 1000 Registertonnen Gehalt. Es war vorzüglich ausgerüstet,
stand unter dem Kommando eines bewährten Seemanns, des Kapitäns
Dudden, und hatte 75 Personen an Bord, darunter den Ingenieur
Ricketts, der bei der Auslegung des Kabels die Oberleitung
innehaben sollte. Niemand konnte ahnen, daß auch dieses zweite
Kabel in ganz anderer Weise den Grund des Meers erreichen sollte,
als beabsichtigt war.
Als der »La Plata« sich der Bai von Biskaya näherte, geriet er
in einen heftigen Sturm. Das Schiff wurde sehr stark hin und
her geworfen und zwei seiner Boote gingen über Bord. Am Morgen
wurde dem Kapitän aus dem Maschinenraum mitgeteilt, daß Wasser in
diesen eindringe. Er ließ darauf, um das Schiff zu erleichtern,
einen Teil des Kabels über Bord laufen. Aber um 10 Uhr war das
Wasser im Maschinenraum doch bereits so hoch gestiegen, daß die
Feuer erloschen. Die Maschine blieb stehen, und damit war das
Schiff verloren. Man ließ die Boote hinunter, und jeder versuchte
einen Platz darin zu gewinnen.
Es waren nur noch drei Boote vorhanden. Zwei von diesen
scheiterten alsbald in dem hohen Seegang. Eines aber mit 15
Personen wurde nach schweren Erlebnissen von dem Dampfer »Gare
Loch« gesichtet, der die Schiffbrüchigen rettete und an Bord
nahm. Einer der Überlebenden hat den Untergang des Schiffs
geschildert. Wir geben diesen Bericht wie auch den später
folgenden auszugsweise nach Pole wieder:
[Illustration: Die erste elektrische Straßenbahn in
Berlin-Charlottenburg]
[Illustration: Ein moderner Berliner Straßenbahnwagen]
»Ich sah das Schiff untergehen; es war 25 Minuten vor 1 Uhr.
Einige Minuten hindurch sank das Schiff nur ganz allmählich, dann
verschwand es plötzlich, mit dem Stern nach unten gerichtet.
Es war ein entsetzlicher Anblick. Das Deck des Dampfers zersprang
kurz vor seinem Untergang, und er war überhaupt in einem
schrecklichen Zustand. Der Kapitän aber war noch immer auf seinem
Posten; er stand da, allem Anschein nach ruhig und gefaßt, und
ich glaube, er hat uns sogar noch ein Lebewohl zugewinkt in dem
Augenblick, als er mit dem Schiff versank. Dann noch ein Mark
und Bein erschütternder Schrei von den an Bord zurückgebliebenen
Mannschaften -- solch ein Schrei, wie ich ihn hoffentlich nie
wieder hören werde. Wir fischten noch zwei Jungen und einen Mann
auf, konnten jedoch sonst niemand mehr retten ...
»Wir erlebten eine schreckliche Nacht. Ich war während der ganzen
Zeit auf meinen Knien damit beschäftigt, Wasser aus dem Boot zu
schöpfen, wobei ich so fürchterlich ausstand, daß ich wünschte,
ich wäre ertrunken. Einige andere von meinen Unglücksgenossen
wurden von Fieber und Durst noch schlimmer geplagt. Oft hörte
ich den einen oder anderen von ihnen ausrufen: »O mein Gott, was
würde ich jetzt nicht für einen Trunk Wassers geben!« Seewasser
war genug da; aber davon trank man nur, wenn die Verzweiflung
dazu trieb, und der Durst wurde dadurch nur um so qualvoller.«
Die Schiffbrüchigen langten am 2. Dezember 1874 wieder in
London an und brachten erst die Nachricht von dem Untergang des
Dampfers »La Plata« dorthin. Die Brüder Siemens gaben sofort auf
telegraphischem Weg Anordnung, daß Schiffe an die Unglücksstelle
fahren sollten, um vielleicht noch Überlebende zu retten. Das
hatte jedoch keinen Erfolg. Indessen gelang es einem fremden
Schiff, noch zwei Überlebende aufzufinden und zu bergen. Diese
beiden hatten eine Leidensgeschichte durchgemacht, wie sie in der
Geschichte der Schiffahrt nicht allzuoft vorkommt.
»Sie befanden sich in einem der verloren gegangenen Boote und
wurden von der Sturzsee über Bord geschwemmt. Gerade in dem
Augenblick, als sie wieder auf der Oberfläche erschienen,
versank das Schiff plötzlich in die Tiefe, wodurch sie abermals
mit nach unten gezogen wurden. Als sie zum zweitenmal nach
oben kamen, erblickten sie ganz in ihrer Nähe ein auf dem
Wasser umherschwimmendes beschädigtes Luftrettungsfloß, von
dem sie Besitz zu ergreifen sich bemühten. Dieses Floß war aus
Gummi gefertigt und bestand aus mehreren mit Luft angefüllten
Abteilungen, die durch ein einen Sitz bildendes Segeltuch
verbunden waren. Auf diesem Sitz befanden sie sich wie in einem
Wassertrog; das Wasser spielte bis an ihre Hüften, so daß ihr
unterer Körperteil allmählich von der Kälte erstarrte. Ihre
einzige Hoffnung, einem langsamen Tode zu entrinnen, bestand
darin, daß sie vielleicht von einem der vorübersegelnden Schiffe
bemerkt würden, eine Hoffnung, die nur sehr wenig Aussicht auf
Erfüllung hatte, da ein Schiff, das nicht ganz dicht an ihnen
vorbeifuhr, sie nur mit Hilfe eines Fernrohrs hätte erblicken
können, wenn sie sich gerade auf dem Kamm einer Welle befanden.
Dabei wusch die See beständig über sie hin, und wenn sie nicht
beide Männer von sehr kräftiger und gesunder Körperkonstitution
gewesen wären, so würden sie wohl kaum diese drei Tage bis zu
ihrer endlichen Erlösung überlebt haben.«
Häufig sahen sie in der Tat Schiffe in ihrer Nähe vorüberfahren,
von denen kein einziges ihre Notschreie hörte, und sie versanken
allmählich in einen Zustand, in dem sie zwischen Wachen und
Schlafen dahindämmerten.
»Am Mittwoch gegen 4 Uhr morgens sah der eine der
Schiffbrüchigen, der eben munter war, trotz der Dunkelheit in
der Ferne ein Schiff gerade auf das Floß zusteuern und weckte
sofort seinen Leidensgefährten. Das Fahrzeug näherte sich ihnen
sehr rasch bis auf eine Entfernung von etwa 100 Yards. Mit der
ganzen noch übrigen Kraft ihrer Lungen schrien beide wiederum
um Hilfe, und nach einigen Sekunden banger Erwartung kündigte
ihnen ein helles Licht an, daß sie gehört worden seien. Zwei
Stunden lang leuchtete das Licht wie ein Rettungsstrahl vor
ihren Augen, verschwand jedoch kurz vor der Morgendämmerung, und
als der Tag anbrach, war nirgendwo mehr ein Schiff zu sehen. Ihre
Hoffnung war fast der Verzweiflung gewichen, als sie plötzlich
etwa zwei Stunden, nachdem es vollständig hell geworden war, das
heiß ersehnte Schiff gerade auf sich zusteuern sahen. Es war der
holländische Schoner »Wilhelm Blenkelszoon«. Der Eigentümer,
Kapitän J. van Dorp, hatte unmittelbar, nachdem er den Notschrei
vernommen, sein Schiff aufgebracht und bis zum Morgen vor Anker
gelegt. Inzwischen war das Luftfloß leewärts getrieben. Als der
Holländer bei Tagesanbruch nirgends mehr etwas sehen konnte,
folgerte er aus der Strom- und Windrichtung genau den Ort, wohin
ein schwimmender Schiffstrümmer oder ein Boot getrieben sein
könnten, und wandte sofort nach jener Richtung.«
Die Rettung bot jedoch noch besondere Schwierigkeiten, da das
Schiff wegen der hochgehenden See nicht unmittelbar an die
Seite des Floßes gebracht werden konnte. Ebensowenig konnte
man ein Boot hinunterlassen. Die Schiffbrüchigen wurden
also aufgefordert, die kurze Strecke zu durchschwimmen. Dem
Hochbootsmann Lamont gelang dies glücklich. Nun sollte auch sein
Genosse Hooper den Versuch wagen.
»Dieser war noch mehr erschöpft als Lamont; aber in dem Gedanken,
daß es am Ende nicht schlimmer sei, auf dem Wege vom Floß nach
dem Schiff zu ertrinken, als allein auf dem Floß hilflos auf dem
Meere umherzutreiben und schließlich elendiglich umzukommen,
wagte er den verzweifelten Versuch und schwamm für sein Leben auf
den Schoner zu. Als er jedoch bis an dessen Seite herangekommen
war, waren seine Hände so erstarrt, daß er selbst das ihm
zugeworfene Seil nicht einmal mehr ergreifen konnte, und so
erfaßte er es daher mit den Zähnen. Der kleine Schoner lag tief
im Wasser, einige von seiner Bemannung lehnten sich sofort über,
und es gelang ihnen, Hooper bei den Händen zu ergreifen und ihn
sodann an Bord zu ziehen.
»Die armen Leute waren nicht mehr imstande zu stehen und fast
tot vor Nässe, Kälte und Hunger; denn es war damals beinahe
Mittwoch mittag, und seit dem vorhergegangenen Samstagabend
hatten sie keine Nahrung mehr zu sich genommen. Doch die
Menschenfreundlichkeit und sorgsame Pflege des Kapitäns van Dorp
und seiner braven Mannschaft, die nicht hoch genug gepriesen
werden kann, brachte sie allmählich wieder zu sich.
»Ihre Namen waren mit unter denen veröffentlicht worden, die mit
dem Dampfer »La Plata« zugrunde gegangen waren; es muß daher für
ihre Familien, als sie plötzlich wieder erschienen, gewesen sein,
als ob sie von den Toten auferstanden wären.«
Damit waren also 17 Personen gerettet, 58, darunter auch der
Leiter der Expedition, Ricketts, hatten ihren Tod gefunden.
Die Feinde des Hauses Siemens benutzten die Gelegenheit, um
eine lebhafte Agitation gegen die Brüder einzuleiten. Es wurde
behauptet, der Dampfer »La Plata« sei mit schwerer Überlastung
in See gegangen. Das Handelsministerium ließ die Angelegenheit
auf das genaueste untersuchen, worauf sich die vollkommene
Grundlosigkeit aller Beschuldigungen herausstellte, ja Wilhelm
Siemens konnte bei seiner Vernehmung glaubwürdig nachweisen,
daß er das Schiff mit weit mehr Rettungseinrichtungen versehen
hatte, als gesetzlich nötig gewesen war. Durch öffentliche
Sammlung wurde zum Besten der Witwen und Waisen der zugrunde
gegangenen Mannschaft ein Fonds aufgebracht, zu dem die Brüder
Siemens 10000 Mark beisteuerten; ferner sorgten sie reichlich für
die Familien der Angestellten ihres eigenen Hauses, die bei der
»La-Plata«-Katastrophe ertrunken waren.
Das brasilianische Unglückskabel wurde endlich im Anfang
des Jahres 1875 durch ein drittes ausgesandtes Schiff, den
»Ambassador«, ausgelegt.
Die indo-europäische Telegraphenlinie
Kurz bevor die Brüder Werner und Wilhelm Siemens sich zur
Auslegung ihres ersten transatlantischen Kabels besonders eng
zusammengetan hatten, war von ihnen bereits ein anderes großes
Werk gemeinschaftlich vollbracht worden. Sie hatten, gleichfalls
unter tätiger Mitwirkung von Karl Siemens, eine Landlinie
zustande gebracht, welche bei weitem die größte ihrer Zeit war,
und die, noch heute fortbestehend, als ein Denkmal Siemensscher
Tatkraft anzusehen ist.
Das englische Mutterland suchte, sobald dies technisch möglich
war, eine telegraphische Verbindung mit seiner größten und
wichtigsten Kolonie, mit Indien, herzustellen. Der erste Versuch,
Indien zu erreichen, wurde über Ägypten gemacht. Wir haben
Werner Siemens auch hierbei schon am Werk gesehen, denn jenes
Kabel durch das Rote Meer, nach dessen Auslegung er Schiffbruch
erlitt, war ein Teil der englisch-indischen Verbindungslinie. Es
fand seine Fortsetzung durch ein zweites Kabel, das von Aden bis
nach Karatschi an der Mündung des Indus verlegt wurde, von wo
aus Landtelegraphenlinien sich über ganz Indien erstreckten. Wie
wir wissen, hörte das Kabel im Roten Meer schon im Jahre 1861 zu
arbeiten auf, und ähnlich ging es manchen anderen Teilstrecken,
weil die Leitungen in der Fabrik noch nicht nach den Siemensschen
Methoden hergestellt worden waren.
Nun suchte man, da die Wichtigkeit der Verbindung immer
deutlicher wurde, Indien über Land zu erreichen. Nur von England
zum Kontinent und durch den Persischen Golf von Buschir bis nach
Karatschi sollte wieder das Kabel benutzt werden. Schon jetzt
wurden die Brüder Siemens von den Regierungen, durch deren Länder
diese Telegraphenlinie hindurchging, als Berater herangezogen.
Aber man kam hier zu keinem befriedigendem Ergebnis. Hatte man
doch keine geschlossene Linie von England bis Indien, sondern
es mußten in den verschiedenen Ländern Umtelegraphierungen
stattfinden. Dadurch, daß die in englischer Sprache abgefaßten
Telegramme in Deutschland, in Rußland und in Persien aufgenommen
und von den oft des Englischen nicht kundigen Beamten weiter
telegraphiert werden mußten, entstanden sehr böse Störungen.
Häufig kamen die Telegramme derartig verstümmelt an, daß sie
nicht mehr zu entziffern waren, und ihr Weg dauerte manchmal
mehrere Wochen.
Werner Siemens faßte darauf den Plan, eine eigene durchgehende
Linie von England nach Indien zu schaffen, die ausschließlich
diesem Verkehr dienen und ein direktes Abgeben der Telegramme von
London bis Karatschi und Kalkutta ermöglichen sollte. Er schrieb
im Jahre 1867: