„Ich warb um ihn, wie um den Ring der Braut,
Ich warb auf Leben und auf Sterben.
O hätte mir das blöde Volk getraut!
Den Sieg erzwingen mußte solch ein Werben,
Den Sieg der Kampf, der sieben Jahre durch
Im Rat, zur See, im Schlachtfeld grollte,
Der Riesenkampf, der unsrer Hansa Burg
Bis zu den Sternen türmen sollte.
„Sie faßten’s nicht, es war für sie zu groß;
Sie zitterten, die Käufer und Verkäufer;
Da führten meine Feinde schlau den Stoß,
Verräter hieß ich, Wiedertäufer.
Sie rissen von den Stufen mich herab,
Sie saßen trotzig zu Gerichte,
Sie brachen über mich den weißen Stab,
Und mehr! -- Sie schrieben die Geschichte.
„Dreihundert Jahre sind’s, da sprang vom Schlag
Des Beils mein Blut in Strömen vom Schafotte.
Doch war ein Geist des Unheils seit dem Tag
Mit meiner Heimat Heer und Flotte --
Was Menschen bauten, wird des Windes Spiel,
Nur Gottes Ratschluß bleibt beständig;
Die Hansa sank, das alte Reich zerfiel,
Doch Deutschland steigt empor lebendig.
„Es geht ein heil’ger Sturm von Stadt zu Stadt,
Sie spüren’s all, erwacht aus schwerem Traume:
Deutschland ist eins, und jeder ist ein Blatt
Am riesengroßen Wunderbaume.
Schon grollt man jedem fremden Übermut,
Schon zürnt der Süden, ist der Norden frönig;
Hinweg denn mit dem knechtischen Tribut,
Dem Schoß an jenen Inselkönig!
„Frischauf, mein Volk, du großes Vaterland,
Treueinig, wie ich’s nimmer durfte schauen!
Vollführe du, was mir im Herzen stand,
Zu Masten laß des Forstes Tannen hauen!
Dein sei der Sund, der dich nach Westen weist,
Der Weg des Meeres dein, ein glorreich Lehen,
Mit Kugeln gib den Zoll! Es soll mein Geist
Am Steuer deines Heerschiffs stehen!“
Er fuhr empor: die beiden stießen an,
Die Schwerter klirrten und die grünen Becher,
Und hastig bis zur Neige stürzten dann
Den Wein hinab die seltnen Zecher.
Da dröhnt’ es eins von Sankt Marien Turm,
Die Kerze flackert und erlosch im Schalle,
Durch Pfort und Gitter braust’ es wie ein Sturm,
Und einsam stand ich in der Halle.
Mir graute nicht. Wohl hatt’ ich sie erkannt,
Die Heimgekehrten aus dem Reich der Gräber,
Die mächtigen Gestalten Hand in Hand,
Marx Meier, Jürgen Wullenweber.
Mein Herz schlug kühn, zur Hoffnung hoch erwacht,
Und durch des Herbstes Wind und Blättertreiben
Heimschritt ich froh, um noch in tiefer Nacht,
Was ich vernommen, aufzuschreiben.
Emanuel Geibel.
(Aus: „Geibel, Gesammelte Werke“. I. G. Cottasche Buchhandlung
Nachfolger, Stuttgart.)
[Illustration]
Schiffbau und Schiffahrt zur Hansezeit.
Die erste deutsche Seemacht, die Hanse, besaß eine Flotte, die für
jene Zeiten bedeutend war; im Frieden wie im Kriege hat sie eine Rolle
gespielt, an die wir mit Wehmut und Neid zurückdenken. Über den Umfang
und den Gesamtwert jener Flotte haben wir keine Nachrichten, keine,
auch nur für einen Zeitpunkt. Wohl werden uns bei Gelegenheit von
Rüstungen gegen gemeinsame Feinde einzelne Zahlen mitgeteilt, die für
die Größe der Bewertung nicht ganz wertlos sind. Über die Entstehung
der Kauffahrteiflotte, über den hansischen Schiffbau läßt uns das
reichliche Material der hansischen Geschichte im Stich, statistische
Angaben fehlen vollständig. Angaben über Verluste von Schiffen, über
Schiffsnamen, über Schiffsberaubungen, Strandungen und Ausrüstungen
kommen schon bedeutend häufiger vor.
[Illustration: Schiffbauwerkstätte im 17. Jahrhundert.]
Der Schiffbau war frühzeitig ein Gegenstand der polizeilich und
wirtschaftlich beschränkenden Fürsorge der Hansen. Jede an der
Schiffahrt beteiligte Stadt baute ihre Fahrzeuge selbst, und man hielt
strenge darauf, daß für Außenhansen keine Schiffe gebaut oder neue
Schiffe an sie verkauft wurden. Nicht immer beachtete man das Verbot
des Schiffbaues für Fremde; namentlich Danzig, das einen besonders
blühenden Schiffbau aufwies, kümmerte sich oftmals wenig darum.
Neben Danzig muß Lübeck genannt werden, in dessen Lastadienbüchern
-- Lastadien nannte man zur Hansezeit die Schiffbauwerkstätten --
seit 1560 eine genaue Aufstellung vorhanden ist. Andere bestimmte
Nachrichten über den Umfang der Reederei und des Schiffbaues in den
Hansestädten liegen nur in geringem Maße vor.
[Illustration: Schiffbauwerkstätte im 17. Jahrhundert.]
Die Schiffahrt hat in den Zeiten der Hanse mancherlei Gefahren und
Schwierigkeiten zu bestehen gehabt. Die Gestalt der Schiffe, die man
teils lang und schmal, teils kurz und tiefbauchig baute, war bis zum
12. Jahrhundert sogar so einfach, daß die Fahrzeuge ohne Deck mit nur
einem Mast fuhren, dessen einzige rechtwinklig sitzende Rahe ein Segel
trug, das erst nach der Abfahrt aufgerichtet wurde; als Steuer diente
ein bereits bewegliches Ruder, es konnte, je nachdem es erforderlich
war, links oder rechts eingesetzt werden. War der Wind ungünstig und
das Segeln unmöglich, so geschah die Fortbewegung des Schiffes durch
Ruder und lange Stangen. Ein Teil der Schiffsmannschaft mußte das
einströmende Wasser ausschöpfen. Nach dem 12. Jahrhundert erhielten die
Schiffe ein Verdeck, jedoch wurde es im Winter abgenommen. Auch stellte
man den Mast fester, verband das Steuerruder mit der Verlängerung
des Kielbalkens und legte beim Vorder- und Hintersteven Kastelle
an, das sind Aufbauten, die zur Verteidigung und beim Angriff als
Schutzwehr dienten. Das Verdeck zwischen den Steven wurde mit Planken
umsäumt, die in der Mitte einen Durchlaß hatten, der beim Ausladen und
Einladen gebraucht wurde. Der kurze Mastbaum trug einen Mastkorb aus
Weidenzweigen, die sogenannte Reibe, die erst in späterer Zeit aus
festem Holz hergestellt wurde. Über die Betakelung und die Segelführung
der Schiffe jener Zeit kann man sich schwer eine Vorstellung machen,
desgleichen über die Handhabung und die Fahrt. Da der Kompaß in
den nordischen Gewässern schwerlich in der zweiten Hälfte des 14.
Jahrhunderts angewendet wurde, hielt sich der Schiffer immer in der
Nähe der Küste auf. Chronometer und Log besaß er nicht, daher konnte er
nur abschätzen und nur bei gutem Wetter eine längere Fahrt übers Meer
unternehmen. Nicht zu unterschätzen ist die Geschwindigkeit, denn bei
günstigem Winde fuhr ein Segler damaliger Zeit mindestens so schnell
wie ein mittlerer Dampfer unserer Tage.
Am Abend, wenn die Dämmerung hereinbrach, wurde Anker geworfen, und
Teile der Mannschaft stiegen ans Land, um die Mahlzeit zu kochen. Die
erste Rolle spielte dabei die Grütze. An den Tagen, an denen nicht
gelandet wurde oder an denen man nicht landen konnte, gab es kaltes
Fleisch, Schinken, Brot, Butter, Räucherhering und dergleichen. Einen
besonderen Koch gab es nicht. Das Kochen ging die Reihe herum. Unter
dem Maste stand zugedeckt ein Gefäß Trinkwasser, aus dem man gemeinsam
trank, und Bier, das in einer Tonne aufbewahrt wurde. Wenn das Schiff
während der Nachtzeit am Ufer lag, verband eine Landungsbrücke Land
und Schiff. Wachtposten sorgten für die Sicherheit. Kam ein Sturm,
so suchte man, solange es möglich war, Schutz am Lande. Bei Fahrten
über das offene Meer, wenn die Sonne unter den Horizont gesunken war
und kein Küstenstrich sich mehr zeigte, richtete sich der Schiffsmann
nach dem Polarstern. Dieser war der Leitstern des Schiffers. Tage-, ja
wochenlang wartete man auf günstiges Wetter, auf einen klaren Himmel,
um sich nicht der Gefahr auszusetzen, ins Ungewisse hinauszusegeln.
Trat während der Fahrt schlechtes Wetter ein, so ließ der Schiffer wohl
Vögel auffliegen, die er mit an Bord genommen hatte und nach deren Flug
er sich richtete, da die fortfliegenden Vögel die Richtung nach dem
Lande angaben. Der Schiffbau der Hansen hat sich im Laufe der Zeit je
nach den Schwierigkeiten, die zu erfüllen waren, entwickelt. Die Größe
der Schiffe, ihre Seetüchtigkeit, ihre Stärke und Manövrierfähigkeit,
ihre Kriegsbrauchbarkeit, kurzum, Bau und Ausrüstung haben in den
Jahrhunderten ständig Veränderungen erfahren.
[Illustration: Lübeckische Kriegskogge aus dem fünfzehnten Jahrhundert.]
Aus der ältesten Zeit bis etwa in das 15. Jahrhundert hinein sind
keine Bilder erhalten, die über das Äußere Aufschluß geben. Wie auch
heute noch, so unterschied man damals nach Größe und Zweck vielfältige
Formen, für die mannigfache Namen erdacht wurden. Am verbreitetsten
war die Bezeichnung ‚Koggen‘. Aus festem Eichenholz erbaut, mit hohem
Borde, konnten sie dem wilden Sturme trotzen, und der bauchige Leib
bot großen Raum für Waren und Mannschaften. Hinter- und Vorderteil
waren abgerundet; die Segel befanden sich an zwei Masten. Die
Durchschnittsgröße der hansischen Schiffe betrug im 14. Jahrhundert
etwa hundert Tonnen und darunter, im 15. Jahrhundert mehr. An der
Grenze des Mittelalters nahm die Größe der Schiffe zu. Im nordischen
siebenjährigen Kriege (1563 bis 1570) bauten die Lübecker das
Kriegsschiff ‚Adler‘, das 1400 Tonnen faßte. Lübeck und Danzig besaßen
besonders große Schiffe.
Die Bezeichnung Tonne als Schiffsmaß stammt auch von den hansischen
Schiffen, die als Hauptartikel Bier und Wein beförderten. Es kam darauf
an, zu wissen, wieviel Tonnen, mit diesen Getränken gefüllt, ein Schiff
laden konnte.
[Illustration: Hamburgisches Kriegsschiff aus der Zeit der Hanse.]
Die Koggen dienten gleichmäßig für den Krieg und für den Frieden,
je nachdem es die Zeit erforderte. Jedoch waren die für den Krieg
bestimmten Schiffe noch besser ausgerüstet. Sie trugen am Vorder- und
Hinterdeck kastellartige Erhöhungen, von denen aus die Mannschaften
kämpften. In der Mitte des Schiffes befanden sich Wurfmaschinen; auch
aus den Mastkörben schleuderten die Schützen ihre Geschosse.
Im Kampfe drangen die Schiffe nahe aufeinander ein, die Enterbrücken
fielen; man zog unter Umständen das feindliche Schiff mit dem
Enterhaken heran, um so an Bord den Kampf zu Ende zu führen.
Die kleineren Schiffe jener Zeit, die sogenannten ‚Sniggen‘, waren
schmal, lang und offen gebaut, vergleichbar mit den heutzutage
gebräuchlichen Schuten; ein Mast trug die Segel zur Fortbewegung.
Nachdem das Pulver erfunden war und die Feuerwaffen sich ausbreiteten,
machten die Hansestädte in ihren Kriegen und bei der Ausrüstung ihrer
Schiffe sehr schnell Gebrauch davon. Als Kopenhagen im Jahre 1428
belagert wurde, feuerten zweihundert Büchsen gleichzeitig gegen die
Stadt.
Die Schiffahrt machte ständig Fortschritte, auch wurde man nach und
nach mit dem Meer vertrauter. Man hielt sich nicht mehr ängstlich an
den Küsten auf, sondern fuhr in freier Fahrt über das Meer; die Schiffe
wurden für diese langen Fahrten größer und reicher ausgestattet.
Auch die Kriegsschiffe, nach der damaligen holländischen Bezeichnung
‚Orlogschiffe‘ genannt, unterschieden sich jetzt viel mehr von den
Kauffahrteifahrzeugen. Bei den Kriegsschiffen baute man ein doppeltes
Deck ein, gab ihnen drei Masten und machte ihren Rumpf recht groß. So
faßte zum Beispiel das schwedische Admiralschiff in der Seeschlacht bei
Bornholm im Jahre 1564 siebenhundert Mann Besatzung.
Die Schiffe der Hanse besaßen kein gemeinsames Abzeichen, führten
auch keine einheitliche Flagge. Je nach den Städten war die Farbe
der Wimpel verschieden; bei den Hamburgern rot, bei den Lübeckern
weiß-rot, bei den Rigaern schwarz mit weißem Kreuz. In der Schlacht,
wo Erkennungszeichen notwendig waren, pflanzte man das Wappenschild
des Fürsten oder der Stadt auf den Schiffskastellen oder dem Mastkorbe
auf. An Bord der Schiffe herrschte strenge Ordnung. Auf der See war
alles dem Gebote des Kapitäns und der selbstgewählten Vertrauensmänner
untertan. Vor dem Auslauf in die See sprach man ein gemeinsames Gebet,
auch wurden die betreffenden Vorschriften eingeschärft. Vor dem
Einlaufen in den Hafen ermahnte man die Mannschaft, allen Groll über
erlittene Strafen und andere Vorfälle nicht mit ans Land zu nehmen. In
jener Zeit unterlag das Schiffswesen festen, geregelten Bestimmungen,
die fast bis ins kleinste eingriffen. Es stand nicht einmal frei, zu
jeder beliebigen Zeit in die See zu stoßen. Von Martini bis zum 22.
Februar sollte die Schiffahrt ruhen, so forderte ein im Jahre 1401
gefaßter und später mehrmals wiederholter Beschluß. Zu Kriegszeiten
durfte kein Schiff einzeln fahren und ferne Häfen aufsuchen. Aus allen
diesen Gebräuchen und Beschlüssen entstand allmählich das Seerecht.
Die am Mittelmeer liegenden Städte sind mit solchen Aufzeichnungen
vorangegangen. Auf diese Vorlage bauten sich das Wisbysche Seerecht
und das Hamburger Schiffsrecht auf, von denen gelehrte Bearbeitungen
aus den Jahren 1591 und 1641 bis in die neuere Zeit Geltung behalten
haben. Zur Orientierung auf dem Meere dienten auch damals dem Schiffer
Seebücher. Eines dieser Bücher, dessen Ursprung bis ins 14. Jahrhundert
zurückreicht, belehrte den hansischen Schiffsführer über Küsten
und Meere von der Gibraltarstraße bis an den Finnischen Meerbusen,
unterwies ihn über Gezeiten und Stromläufe, Häfen und Reeden, Klippen
und Bänke, und unterrichtete ihn über die Merkmale, die für eine
glückliche Landung zu beachten waren. Auch Angaben über Tiefe und
Beschaffenheit des Meeresgrundes waren nicht vergessen.
Seekarten, die der Mittelmeerfahrer seit dem 14. Jahrhundert besaß,
kamen für die nordischen Gewässer erst in der zweiten Hälfte des 16.
Jahrhunderts auf, und ihre Verwendung erleichterte dem Schiffsführer
sein schwieriges Amt.
[Illustration]
Der hansische Kaufmann.
Vor dem 12. und 13. Jahrhundert kann von einem hansischen Kaufmann
noch nicht gesprochen werden, denn erst in dieser Zeit trat er in die
Erscheinung. Es ist ein eigenartiges Merkmal des Mittelalters, daß
der einzelne Mensch unfreier, gebundener und der Gesamtheit weit mehr
untergeordnet war als heute. Ordnung und Zucht hielten das Ganze --
sei es Stadt oder Land -- viel schärfer zusammen. Der einzelne konnte
seiner Eigenart viel weniger nachgehen. Solchem Zwange unterlag auch
das Kaufmannsleben der Hansezeit. In Heimat und Fremde mußte er die
örtlichen Vorschriften beim Kauf und Verkauf der Waren beachten.
In den ausländischen Kontoren in Nowgorod, Bergen, London lebte er
in strenger, enger Tischgesellschaft mit seinen Genossen. Bei der
Meerfahrt unterstand der Kaufmann der Gerichtsbarkeit des Admirals,
und trotzdem war er in Heimat und Fremde ein freigeborener Mann.
Gerade die persönliche Freiheit bildete die eigentliche Vorbedingung
für das unbehelligte Wandern der Kaufleute. Mancher Kaufherr hatte im
Mittelalter aus kleinen Anfängen sein Handlungshaus zur Höhe gebracht.
Sein Wohlstand begründete den seines Geschlechtes, und in großartiger
Wohltätigkeit schuf der Kaufmann Stiftungen für die Heimat, die seinen
Namen bis in unsere Zeit rühmend nennen.
Wie war der Lebenslauf eines Kaufmanns in der hansischen Zeit?
Sein Eintritt in das Leben, die Taufe und die ersten Kinderjahre
verliefen kaum anders als bei sonstigen Sterblichen. Und wenn der
neue Erdenbürger seinen ersten Schrei tat, nahmen daran nicht nur die
Hausgenossen teil, sondern auch Verwandtschaft und Bekanntschaft. Die
freudige Nachricht brachte die mit einem Blumenstrauß geschmückte Magd
den Verwandten und befreundeten Nachbarn, und gern stellten sich die
Freundinnen ein, um Mutter und Kind zu sehen und sich selbst bei gutem
Mahle und gutem Trunk zum Wohle von Mutter und Kind zu stärken.
In jener Zeit hat vielfach die Obrigkeit durch Verordnungen
eingegriffen, um die Gelage zu bekämpfen, aber mit wenig Erfolg. Die
Taufe geschah nach den Vorschriften der Kirche bald nach der Geburt;
meistens erfolgte sie schon am zweiten oder dritten Tag. Vielfach war
auch die Taufe mit Festlichkeiten verbunden, die allerlei Aufwand
aufwiesen, daher hatten manche Stadtobrigkeiten durch Verordnungen die
Schmausereien und das Übermaß der Patengeschenke einschränken wollen.
Es half aber wenig. Lieber zahlte man die Buße, die auf der Übertretung
der Verordnung stand, und ließ alles beim alten. Nicht allemal
verliefen die Tauffestlichkeiten friedlich; oft genug trennten sich die
erhitzten Gemüter in Hader und Zwist.
[Illustration: Handelsbetrieb im fünfzehnten Jahrhundert.