es nach Osten verläßt, hat man nach dem heutigen Stande der Dinge bis
ziemlich gegen Bagdad hin das Gebiet gesicherter geordneter Zustände
hinter sich. Es ist nicht die geringste Übertreibung dabei, wenn ich
nach meinen Erfahrungen im Lande sage, daß unter Abd ul Hamid nicht
bloß mehr die bürgerliche Sicherheit, sondern die staatliche Autorität
der türkischen Regierung mindestens in ganz Obermesopotamien auf das
drohendste durch die großen Kurdenchefs gefährdet war. Namentlich
zwei von ihnen, Ibrahim von Veranschehir bei Urfa und Mustapha von
Dschesireh am Tigris, beide natürlich mit dem Paschatitel ausgezeichnet
und »Generale« der Hamidiémiliz, benahmen sich gleichzeitig als
selbständige Kriegsherren und Räuberhauptleute großen Stils. Ich habe
über diese beiden interessanten, aber dem Ansehen der Pforte und
den Lebensinteressen der ansässigen Bevölkerung ihrer Zeit gleich
gefährlichen Persönlichkeiten vor zehn Jahren in den Preußischen
Jahrbüchern ausführlicher gehandelt und darauf hingewiesen, daß sie
vor allen Dingen mit großartigen Bestechungen im Jildis arbeiteten, um
bei ihrer persönlichen Gewaltpolitik in Mesopotamien nicht gehindert
zu werden. Ibrahim setzte es auf diesem Wege sogar durch, daß ihm
Regierungstruppen in seinen Fehden mit anderen Häuptlingen zu Hilfe
geschickt wurden. So griff er z. B. 1902 die Araber vom Schammar- und
Abu Assaf-Stamme bei Rakka am Euphrat an, tötete eine Menge Menschen
und erbeutete 10000 Schafe und 300 Pferde. Die beiden Stämme wandten
sich um Hilfe an den mächtigsten der Araberhäuptlinge in der Provinz
von Bagdad, Farreh Pascha, der ihnen auch sofort mit 10000 Mann zu
Hilfe kam und gegen Ibrahim zu Felde zog. Der letztere hatte nur
etwa 3000 Mann zur Verfügung, sah sich deshalb in die Enge getrieben
und wandte sich sofort an die türkischen Behörden, die ihm denn auch
ohne weiteres Verstärkungen von 1500 Mann regulärer Infanterie und
500 Kavalleristen zur Hilfe sandten. Nach einem mit Hilfe dieser
erfochtenen Siege fühlte sich Ibrahim Pascha mächtiger denn je und
trat unter fast gänzlicher Mißachtung der türkischen Behörden als
unumschränkter Gewalthaber im Lande auf, so daß die Regierung in
Konstantinopel schließlich doch in Verlegenheit geriet, was sie mit
Ibrahim anfangen sollte. Farreh Pascha rüstete sich zu weiteren
Operationen und Rachezügen, und sicherte sich die Unterstützung der
Araberstämme von Bagarat, Yoz, Scharaba und anderen, ja er trat sogar
in Unterhandlungen mit Ibn-el-Raschid, dem mächtigen Schech von
Nedschd, der ihm 8000 Mann gegen Ibrahim Pascha in Aussicht stellte.
Glücklicherweise wurde dieser »Krieg« noch beigelegt, bevor es zum
Äußersten kam, und der Tod Ibrahims schaffte wieder verhältnismäßige
Ruhe in Nordmesopotamien. Daß aber ein Land, in dem solche Zustände
herrschen, auch unter den besten natürlichen Verhältnissen keine
wirtschaftlichen Fortschritte machen kann, versteht sich von selbst,
und ebenso ist es nur natürlich, daß die Kurden- und Araberhäuptlinge
solchen Schlages entschiedene Gegner aller Eisenbahnpläne am Euphrat
und Tigris waren.
Noch schlimmer, banditenmäßiger, als Ibrahim, der wenigstens ein Räuber
großen Stils war, trieb es Mustapha von Dschesireh. Es war bitter
kalt, als ich (im Januar 1901) in Mossul einritt; auf den Straßen lag
Schnee und die Häuser waren allesamt im Innern feuchtkühl wie schlecht
ventilierte Eiskeller, aber man mußte wohl oder übel frieren, denn es
kamen keine Kelleks mit Kohlen mehr aus dem holzreichen nördlichen
Gebirge herunter, weil die Leute erst dem Mustapha, wenn sie bei
Dschesireh passierten, ihre ganze Fracht noch einmal bar abkaufen
mußten, bevor sie damit auf den Basar von Mossul gelangten. Ebenso
waren alle europäischen Waren, die von Norden via Samsum-Diarbekir auf
der Fahrstraße und dann per Kellek eingeführt wurden, unsinnig teuer
geworden; z. B. war das von Rußland bezogene Petroleum durch die Sperre
bei Dschesireh aufs Doppelte und Dreifache in die Höhe getrieben. Über
ein halbes Hundert Dörfer, christliche wie mohammedanische, hatte
jener merkwürdige Diener seines Herrn, des Sultans, in den letzten
zwei Jahren zwischen Mossul und Dschesireh zerstört, geplündert und
die Bewohner verjagt; im November, als ich zu Beginn meiner türkischen
Reise von Mossul kommend nordwärts ritt, sah ich die verwüsteten Ruinen
täglich rechts und links am Wege liegen, und dazwischen weideten Leute
Mustaphas die den einstigen Besitzern geraubten großen Schafherden
auf den weiten Fluren des diesmal unbestellt gebliebenen Ackers.
Man braucht sich nur die Eisenbahn hier durchgelegt zu denken, um
sofort auch das Ende solch einer wahnsinnigen Wirtschaft zu sehen: wo
die Prosperität des ganzen riesigen Zukunftswerkes an dem kräftigen
Gedeihen der Bodenproduktion in dem durchschnittenen Rayon hängt, muß
den Mustaphas wohl oder übel das Handwerk gelegt werden.
Von Mossul südwärts bis Bagdad waren die Zustände etwas besser, aber
von hinreichender Sicherheit des Verkehrs, des Lebens und Eigentums
konnte auch nur unmittelbar in der Nähe der Garnisonstädte oder der mit
starken Gendarmerieabteilungen belegten Ortschaften die Rede sein.
Auf der linken Seite des Tigris, zwischen dem Strom und den
Grenzgebirgen gegen Persien, liegen südlich von Erbil (Arbela) bei
Kerkuk anscheinend bedeutende Vorräte an Naphtha. Es scheint, als ob
eine ganze breite Zone, die sich, aus Persien herüberstreichend, von
der Gegend des unteren Sab südwestwärts über den Tigris und Euphrat
hinüber bis in die arabische Wüste hineinzieht und hauptsächlich durch
die Ortsnamen Kerkuk, Tekrit am Tigris und Hit am Euphrat bezeichnet
wird, von Bitumen, Naphtha und gasförmigen Kohlenwasserstoffen
förmlich durchtränkt ist. Ich habe die Naphthaquellen von Kerkuk
und die ausströmenden brennbaren Gase in ihrer nächsten Nähe bei
Baba-Gurgur selbst besucht. Das eine wie das andere Phänomen
übertrifft an Massenhaftigkeit die gleichartigen Erscheinungen auf
der Halbinsel Apscheron im russischen Transkaukasien vor dem Beginn
der Bohrungen. Wenn man gesehen hat, welche Rolle z. B. in Rußland
die Naphtharückstände als Heizmaterial für Eisenbahnen, Dampfschiffe
und viele industrielle Anlagen spielen, wenn man erwägt, welch eine
Bedeutung als Brenn- und Leuchtmaterial dem Petroleum trotz aller
anderen in neuester Zeit erschlossenen Lichtquellen doch immer
verbleiben wird, so bedarf es keiner langen Darlegungen, um von der
eminenten Wichtigkeit dieses Umstandes eine Vorstellung zu geben, daß
die Bagdadbahn in nächster Nähe des Naphtharayons vorbeiführen wird.
Das einzige, was zu befürchten bleibt, ist, daß es fremdem Gelde,
fremden Spekulanten gelingt, sich ein Vorzugsrecht auf die Ausbeutung
der mesopotamischen Naphtha zu sichern, bevor deutsche Initiative hier
tatkräftig geworden ist. Nachrichten, die vor längerer Zeit durch
die Presse gingen, legen leider die Befürchtung nahe, daß bereits
viel versäumt sein könnte. Vom Standpunkt der Türkei aus versteht man
eigentlich kaum, weshalb nicht schon lange alles nur mögliche geschehen
ist, um ein modernes Kommunikationsmittel bis an die Naphthaquellen
heranzubringen. Für ein Staatswesen, dessen Einkünfte sich in so
mäßigen Grenzen bewegen, wie es in der Türkei der Fall ist, und dessen
Bedürfnisse namentlich für militärische und Verwaltungszwecke groß und
dringend sind, würde sich in einer geeigneten finanziellen Ausbeutung
des Naphthabaues eine so reich und sicher fließende Einnahmequelle
eröffnen, daß jeder Tag als verloren gelten muß, der noch vergeht, bis
die Lokomotive die Naphthagegend erreicht. Nimmt man die russische
Produktion bei Baku und die Einkünfte, welche die russische Regierung
aus der ziemlich mäßigen Besteuerung der dortigen Naphthagewinnung
bezieht, als Maßstab für das, was sich bei Kerkuk, Tekrit und Hit oder
auf allen drei Punkten zusammen für die Türkei ergeben könnte, so käme
das einer Verbesserung des türkischen Staatsbudgets um viele Prozente
gleich. Die Naphtha würde für die Bagdadbahn eine um so größere und
wichtigere Rolle spielen, als Kohle längs der Linie, wenigstens
soviel man bisher sieht, nicht viel vorhanden ist. Lagerstätten in
der Nähe der Bahn finden sich nach den bisherigen Untersuchungen nur
am Flusse Chabur, der oberhalb Mossul von links her in den Tigris
fällt. Als einen Fingerzeig dafür, von welcher Bedeutung z. B. die von
mir besuchten Gasquellen von Baba Gurgur bei Kerkuk eventuell werden
können, sei nur angeführt, daß der Wert des in den Staaten Newyork
und Pennsylvanien ausströmenden und seit Jahrzehnten zu gewerblichen
Zwecken in größtem Maßstabe benutzten Naturgases auf _über 70 Millionen
Mark_ jährlich berechnet wird!
Über das alte babylonische Niederland, in das die Bahn bald nach
Durchquerung des Naphthagebiets eintritt, und über die Veränderungen,
die hier im Zusammenhang mit dem Bahnbau zu erwarten sind, wird im
dritten Kapitel besonders zu handeln sein. Für den unmittelbaren
Verkehr ist es von großer Wichtigkeit, daß kurz oberhalb Bagdads die
große Route von Persien hereinkommt, auf der außer dem Handelsverkehr
jährlich die großen Pilgerzüge nach Nedschef und Kerbela sich
bewegen. Vom rein politischen Standpunkt der Türkei aus brauchte die
Bahn überhaupt nicht über Nedschef hinausgeführt zu werden, und die
offizielle Denkschrift des türkischen Ministeriums der öffentlichen
Arbeiten vom Jahre 1909 über die notwendigen Eisenbahnbauten behandelt
die Strecke von Nedschef bis zum Golf auch als eine solche minderer
Dringlichkeit. Trotzdem ist die Frage, wo am Golf der Endpunkt
gewählt werden soll, wichtig, denn einmal wird man doch bis zum Meere
durchbauen. Seine Lage wird davon abhängen, ob von Bagdad aus, wie
offiziell geplant, die Linie nach Osten und unter Überschreitung des
Stromes auf dem rechten Ufer des Euphrat bis ans Meer geführt wird,
oder ob man versuchen sollte, die zwar kürzere, aber technisch wegen
der Sumpfstrecken schwierige Route direkt von Bagdad zur Mündung
der Ströme einzuschlagen. Daran denkt z. B. teilweise Willcocks. In
diesem Falle würde der Endpunkt vielleicht gar nicht auf die arabische
Seite, sondern in unmittelbare Nachbarschaft des persischen Gebiets zu
liegen kommen, was sich aus verschiedenen naheliegenden Gründen wenig
empfiehlt. Sicher aber wird England beanspruchen, über die Endstation
ein entscheidendes Wort mitzureden. Der persische Haupthafenplatz
an der Mündung des Schatt-el-Arab ist Muhammera, an dem Kanal, der
vom Unterlauf des Karun in den Schatt geht und den schon die Flotte
Alexanders des Großen mit den mazedonisch-persischen Truppen an Bord
benutzt hat, um von Susa nach Babylon zu kommen. Bei Basra oder
Muhammera kann der Schlußpunkt aber nicht liegen, der Barre an der
Strommündung wegen. Auf der persischen Seite des Golfes würden am
offenen Meere große Hafen- und Dammbauten nötig sein, um die überall
ganz flache Küste für größere Schiffe überhaupt zugänglich zu machen,
am arabischen Ufer bietet Kuweit einen vortrefflichen und altbekannten
Hafen dar. Auf Kuweit aber hat England bereits die Hand gelegt. Käme
es in der Tat dazu, daß es der türkischen Oberhoheit entfremdet und
formell in den englischen Machtbereich eingezogen wird, so müßte das
als eine sehr schwere Schädigung sowohl der europäischen als auch der
türkischen Interessen betrachtet werden. Wenn man nur den _nächsten_
wirtschaftlichen Nutzungswert der Bagdadbahn in Rechnung zieht,
so könnte man auch vom deutschen Standpunkt aus zu der Anschauung
gelangen, daß es eventuell besser ist, die Eisenbahn nicht allzu
nahe an den Persischen Golf heranzuführen, und zwar aus dem Grunde,
weil es ökonomisch vorteilhafter sein könnte, die Wareneinfuhr und
Ausfuhr Mesopotamiens über einen Mittelmeerhafen zu lenken. Wenn die
Bahn bei Bagdad oder Nedschef endet, so wäre damit wie gesagt das
militärische Interesse der Türkei annähernd befriedigt, und die Häfen
an der syrischen Küste könnten mit Basra oder Kuweit in bezug auf die
Ausfuhr des Getreides, der Baumwolle und Wolle und die Einfuhr von
Manufakturprodukten und anderen Erzeugnissen der deutschen Industrie
erfolgreich konkurrieren. Ein Hafenplatz am Golf von Alexandretta
ist für die internationalen Interessen sicherer, als die Mündung des
Schatt-el-Arab. Der Persische Golf wird doch immer ein überwiegend von
England kontrolliertes Gewässer bleiben. Läuft die Bahn bei Kuweit
aus und ist Kuweit englisch, so bedeutet das, daß England auch den
dritten, kürzesten und schnellsten Weg nach Indien und Südostasien
neben dem ums Kap der Guten Hoffnung und dem durch das Rote Meer
an der entscheidenden Stelle beherrscht und in der Lage ist, ihn
nach Belieben zu schließen und offen zu halten. An dem rechtlichen
Anspruch der Türkei auf die Oberhoheit über Kuweit kann gar kein
Zweifel existieren. Im Anfang der siebziger Jahre, als der Reformer
Midhad Pascha Generalgouverneur von Bagdad und Basra war, gelang es
ihm, den nordöstlichen Küstenstrich Arabiens am Persischen Golf, die
Landschaft el-Hahsa, unter türkische Botmäßigkeit zu bringen. Man
gab dem neuen Kasa (Kreis) den pompösen Namen Nedschd, als ob die
große und altberühmte Landschaft im Innern der arabischen Halbinsel,
deren Küstenvorland Hahsa mit Kuweit bildet, nun auch der weltlichen
Obergewalt des Padischah in Konstantinopel untertan geworden wäre.
Faktisch hat man sich dann in Stambul um den neuen Bezirk wenig
gekümmert, weil die Einkünfte von dort gering und Rekruten für die
Armee überhaupt nicht zu beziehen waren. Man begnügte sich damit,
daß der jedesmalige Schech die Übernahme der Herrschaft dem Sultan
anzeigte und um seine Anerkennung nachsuchte, was gewöhnlich in
der Form geschah, daß er den Titel und die administrative Gewalt
eines türkischen Kaimakam erhielt, desjenigen Beamten, der einer
Kasa vorgesetzt ist. Als ich im Frühling 1901 in Bagdad war, wehte
über Kuweit die türkische Fahne und die Mitglieder der deutschen
Studienkommission waren ein Jahr vorher zur Untersuchung der Stadt und
des Hafens mit einem türkischen Ferman und unter türkischer Eskorte
gekommen, wie denn auch der Schech sie anstandslos empfing und sie
tun und treiben ließ, was sie wollten. Wenn daher die Engländer
behaupten, Mubarek habe 1899 mit ihnen einen Vertrag abgeschlossen,
durch den er sich und sein Gebiet unter britischen Schutz stelle, so
hätte diese Tatsache, selbst wenn sie wahr ist, nicht die geringste
rechtliche Bedeutung, da ein Vasall wie der Schech von Kuweit nicht in
der Lage ist, ohne Genehmigung seines Oberherrn, in diesem Falle also
des Sultans, ein verpflichtendes Abkommen mit einer andern Macht zu
treffen. Der Sultan aber ist weder um die Genehmigung zu einem solchen
Einverständnis des Fürsten von Kuweit mit England angegangen worden,
noch hat er sie erteilt.
Wie wir bereits im ersten Kapitel bei der Würdigung der politischen
Seite der Bagdadbahnfrage gesehen haben, sind die englischen Wünsche
in bezug auf die untere Strecke und den Endpunkt der Bahn eine
Angelegenheit, die in erster Linie England und die Türkei angeht.
Das deutsche Interesse kommt erst in Frage, sobald von englischer
Seite irgendein Druck versucht werden sollte, um die Stellung der
Türkei direkt oder indirekt nach der militärischen oder politischen
Seite hin in Mesopotamien und im Irak zu schwächen. Solange es sich
bei den englischen Wünschen nur um finanzielle Beteiligung handelt,
wie bei Deutschland, sei es auch, daß die Beteiligung sich speziell
auf das Bagdadgebiet konzentrieren soll, brauchen wir den Engländern,
wenn sie gleichwertige Gegenzugeständnisse auf einem ähnlichen Gebiet
machen und die Türken einverstanden sind, nicht hinderlich zu sein.
Legen sie aber, sei es bei Kuweit oder an einem anderen Punkte, Hand
auf türkisches Gebiet oder wollen sie sich gar dort in strategisch
drohender Weise etablieren, so läge der Fall allerdings anders. Es
ist eine direkte Anmaßung, wenn von England aus behauptet wird, weil
die Bagdadbahn einen neuen Weg nach Indien bilde, müsse ihr Endpunkt
unter englischer Kontrolle stehen. Der Endpunkt der Bagdadbahn, die
eine vollkommen türkische Bahn ist, kann nur auf türkischem Gebiet
liegen, und auf solchem haben die Engländer schlechterdings nichts zu
suchen. Für England muß es genügen, wenn sie den persischen Golf als
eine Art von Interessensphäre haben und wenn sie die Meerenge von Ormus
oder Bender Abbas, die wirkliche Passage in die indischen Gewässer,
tatsächlich kontrollieren.
Drittes Kapitel.
Wirtschaftliche Erwägungen und Tatsachen.
Die Bagdadbahn ist in erster Linie nicht ein deutsches oder
internationales, sondern ein türkisches Unternehmen, und für die
türkische Regierung wie für die öffentliche Meinung in der Türkei
können für ein solches nur Gesichtspunkte des türkischen Interesses
maßgebend sein. Was der osmanische Staat braucht, das läßt sich,
nachdem die Wurzel aller früheren Übel, das Regiment des Jildis,
beseitigt ist, nach der materiellen Seite hin in drei Worte
zusammenfassen: eine schlagfertige Armee, moderne Verkehrsmittel,
Erhöhung der Staatseinnahmen. Die Folgen des Bahnbaues aber, d. h.
die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse, werden sowohl Volks- als
auch Einnahmevermehrung sein. In den von der Bagdadbahn durchzogenen
Landschaften wird sich die Kultur in ähnlicher Weise wieder entfalten,
wie es im Altertum der Fall war, vor allen Dingen der Getreide- und der
Baumwollbau. Davon wird die Türkei den Vorteil haben, aber außer der
Türkei auch noch Deutschland und alle anderen Länder, die zu den Türken
in freundschaftliche Beziehungen treten.
War es nicht nur mißverständlich und irreführend, sondern direkt im
höchsten Grade gefährlich, von deutscher Kolonisation in der Türkei zu
sprechen, so braucht man darum doch die Früchte, die sich im Gefolge
der vollendeten Bagdadbahn für unsere deutschen Interessen dort ergeben
werden, in keiner Weise geringer zu schätzen, als es selbst bei einer
wirklichen Ansiedelung im größten Maßstabe der Fall sein könnte. Ich
will mich auf ein praktisches Beispiel beziehen: auf die Erfolge
der Russen mit der Baumwollkultur in Turkestan. Die Russen fanden
in ihren jetzigen mittelasiatischen Besitzungen bei der Eroberung
den von alters her dort bestehenden Baumwollenbau vor, desgleichen
Seidenzucht. General von Kaufmann, einer der genialsten Männer, die an
der asiatischen Politik Rußlands mitgearbeitet haben, erkannte die hohe
Wichtigkeit dieser Tatsache und tat alles dafür, um den Baumwollenbau
der Eingeborenen durch Einführung und Anpflanzung amerikanischen
Samens, durch Gewährung von Vorschüssen an die Grundbesitzer und
Kaufleute usw. zu heben. Die Folge dieser jetzt etwa 25 Jahre alten
Bestrebungen ist die, daß gegenwärtig 0,6-0,7 Millionen Ballen
gereinigter Baumwolle zur Ausfuhr aus Turkestan nach dem europäischen
Rußland gelangen, eine Menge, die hinreichend ist, um die Hälfte des
Baumwollenbedarfs der russischen Manufakturindustrie zu decken. Dieser
Aufschwung der Baumwollenkultur datiert aber von dem Augenblick an, wo
die transkaspische Eisenbahn die alten Baumwollengebiete jenseits des
Oxus (Amu-Darja) erreichte. Bis dahin wurde nicht mehr Baumwollenfaser
angebaut, als der lokale Bedarf erforderte, und alle Verbesserungen
des Samens, alle Kreditgewährungen und Ermunterungen hätten herzlich
wenig zuwege gebracht, wenn nicht durch die Bahn die Möglichkeit
des vorteilhaften Absatzes und der Ausfuhr gegeben worden wäre. Die
russischen Spinner zahlen die rund 150 Millionen Mark, die sie vorher
an amerikanische und ägyptische Plantagenbesitzer entrichten mußten,
jetzt an die Bauern in Turkestan. Der Reichtum des Landes wächst daher
in merklicher Progression von Jahr zu Jahr, und die Eingeborenen werden
wohlhabend, werden kaufkräftige Abnehmer für die russischen eben aus
dieser selben turkestanischen Baumwolle hergestellten Manufakturwaren
und andere Erzeugnisse der russischen Fabrikindustrie.
Etwas Ähnliches muß auch das Ziel bei der Erschließung türkischer
Landesteile durch die Bagdadbahn sein. Das nordwestliche Mesopotamien
und die angrenzenden Teile Syriens sind im Altertum eines der
bedeutendsten Zentren der Baumwollkultur gewesen; sie sind es auch
bis ziemlich tief ins arabische Mittelalter hinein geblieben, und
vereinzelte praktische Erfahrungen, die heute noch gemacht werden,
beweisen ebenso wie schriftliche Nachrichten aus früherer Zeit, daß
der Boden und das Klima der Landstriche z. B. am Belich und Chabur der
Baumwollenstaude außerordentlich zusagen. Gegenwärtig sind es zwei
Gründe, die nicht nur die Baumwollenkultur, sondern jede Nutzung des
Bodens überhaupt in gleicher Weise verhindern: die Unsicherheit und der
Mangel an Verkehrsmitteln. Eins wie das andere wird vor der Eisenbahn
weichen. Hat der mesopotamische Bauer erst die Sicherheit, daß seine
Ernte ihm nicht von den Arabern der Steppe oder kurdischen Plünderern
aus dem nördlichen und östlichen Berglande geraubt wird, daß er sein
Produkt, so viel er davon über den eigenen Bedarf hinaus erzeugt, an
sichere Abnehmer verkaufen kann, so wird er von selber wieder in die
Steppe hinaus ziehen und Baumwolle längs den Flüssen pflanzen, die
sie durchziehen; gleich seinen Vorfahren vor 700 und vor Tausenden
von Jahren. Selbstverständlich werden es meist _fremde_ Kapitalien
sein müssen, die eine solche Entwicklung anbahnen helfen, denn ohne
finanzielle Unterstützung wird die Baumwollenkultur in Mesopotamien
eine rasche und gedeihliche Ausbreitung nicht nehmen können und
die türkische Kapitalkraft wird allein dazu nicht ausreichen.
Nicht deutsche Bauern, wohl aber deutsches Geld müssen den Boden
Mesopotamiens in weitestem Maßstabe urbar machen helfen. Geschieht das,
so werden die Früchte davon in reichstem Maße uns und unserer Industrie
zugute kommen. Es müssen sich Plantagengesellschaften unter türkischer
Beteiligung bilden, die möglichst große Landstrecken, am besten in
langjähriger Pacht, vom türkischen Staate, dem alles herrenlose
unkultivierte Land gehört, an sich bringen; sie müßten dann ihr Terrain
parzellieren und sei es an kleinere Pächter weiter geben, sei es auf
eigene Rechnung von eingeborenen Arbeitern bewirtschaften lassen.
Der erste Weg wird, glaube ich, der besser gangbare und wenigstens
für den Anfang rascheren Erfolg versprechende sein. Gelingt es auf
diese Weise, mit der Zeit den Hauptbedarf Deutschlands an Baumwolle
statt aus Amerika aus Mesopotamien zu beziehen, so hat das den großen
Vorteil, daß wir in der Bevölkerung des Landes die dadurch reicher
und kaufkräftiger gemacht worden ist, Abnehmer für die Erzeugnisse
unserer Industrie haben. Amerika gegenüber sind wir mit unserer
Handelswirtschaft sowieso stark im Nachteil, und die Amerikaner tun
alles, was ihnen möglich ist, um die Einfuhr europäischer, insbesondere
deutscher Waren im Austausch gegen ihre Baumwolle zu erschweren. In
der Türkei kann von solchen Tendenzen, wie sie die amerikanische
Wirtschaftspolitik befolgt, zunächst natürlich noch nicht die Rede
sein, und es versteht sich von selbst, daß, wenn das Land durch
deutsches Kapital erschlossen wird, die deutsche Industrie auch für die
Lieferung der notwendigsten Dinge dorthin sich den Vorzug zu wahren
wissen wird. Insofern also kann die Entwicklung der Dinge, das nötige
Geschick von unserer Seite vorausgesetzt, in wirtschaftlicher Beziehung
hier eine durchaus ähnliche werden, wie im russischen Mittelasien,
das auch nach einer langen und glänzenden Epoche der Kultur und des
Reichtums viele Jahrhunderte lang zum großen Teil wüste und brach
gelegen hat, bis die russischen Ingenieure kamen, die Eisenbahner und
Wasserbautechniker, und danach Kapital und Unternehmungsgeist.