in hohem Grade unter der Wirkung politischer Gesichtspunkte gestanden,
türkischer wie außertürkischer. Nicht nur England, sondern auch
Rußland nahm von vornherein das Recht zu Einreden verschiedener Art
in Anspruch. Heute freilich ist seine Stellung gegenüber der Türkei
sehr verschieden von der, über die es vor dem unglücklichen Kriege
mit Japan verfügte. Damals war es imstande, eine Kriegsflotte vor
Konstantinopel erscheinen zu lassen, ehe man möglicherweise in Europa
davon erfuhr, daß ein solcher Schritt geplant wurde. Die Befestigungen
am oberen Bosporus waren wenig wert und nicht imstande, das Passieren
der russischen Macht länger als einige Stunden aufzuhalten, zumal sie
sämtlich durch gelandete Abteilungen von ihrer unverteidigten Rückseite
gefaßt werden konnten. Auf der kaukasischen Seite hatte Rußland
durch die Erbauung der kaspischen Küstenbahn bis Baku und durch die
Verbesserung des transkaukasischen Straßennetzes gut vorgearbeitet,
und auch der Bau einer Verbindungsbahn längs der Küste des Schwarzen
Meeres nach Batum war beschlossen, als der Krieg mit Japan ausbrach.
Dagegen befand sich auf der türkischen Seite die Befestigung des
wichtigsten Platzes an der Rußland zugekehrten Front, Erserum, in
schlechter Verfassung. Man durfte damit rechnen, daß sich die Russen
im Kriegsfall bald nach Beginn des Feldzuges im Besitze dieses
Schlüsselpunktes befinden würden. Demgegenüber hatte die Türkei ein
dringliches Interesse daran, die Bahn nach Bagdad auf ihrem Zuge durch
die anatolische Halbinsel soweit wie möglich nordwärts verlaufen zu
lassen. Ursprünglich sollte sie daher über Angora, Sivas, Charput
und Diarbekir nach Mossul gehen. Rußland erreichte aber nicht nur,
daß dieser Plan sowie die später aufgetauchte »mittlere Variante«
-- Angora, Kaisarie, Charput, Diarbekir -- fallen gelassen wurde,
sondern daß die türkische Regierung sogar eine Verpflichtung einging,
künftighin Bahnen im nördlichen und nordöstlichen Kleinasien, wenn
sie solche nicht direkt aus Staatsmitteln baute, an keine anderen
als an russische Konzessionäre zu vergeben. Für die Bagdadbahn aber
wurde die südliche Trace -- Haidar-Pascha, Eski-Schehir, Konia, Adana
-- gewählt. Dabei betrachten wir die anatolische Eisenbahn mit ihrem
Endpunkt Konia von vornherein als den ersten Teil der zukünftigen
Gesamtlinie nach Bagdad und dem Golf. Bekanntlich beruht diese
finanziell auf dem System der sogenannten Kilometergarantie, d. h.
es wurden beim Beginn des Baues die voraussichtlichen Gesamtkosten,
Kapitalverzinsung, Betrieb usw., für den Kilometer berechnet, und die
türkische Regierung verpflichtete sich, diejenige Summe, die an den
Betriebseinnahmen bis zu dem vorhin errechneten Betrage etwa fehlen
sollte, ihrerseits der Bahngesellschaft zu bezahlen. Bei den früheren
finanziellen Verhältnissen der Türkei bedurfte es aber für diese
Kilometergarantie wiederum einer Garantie, nämlich der Bezeichnung
bestimmter verfügbarer Einnahmeposten des Staatsschatzes, durch die
der fällig werdende Garantiebetrag im voraus gedeckt war. Es ist keine
lange Erläuterung über die praktischen Schwierigkeiten dieses Systems
nötig: war doch die Geldklemme der Türkei infolge der Verschwendung im
Jildis, des mangelhaften Steuersystems und der vielfachen Unterschleife
eine chronische. Durchgreifend geholfen werden kann der türkischen
Regierung vorläufig nur auf dem Wege der Zollerhöhung. Hierüber ist
endlos mit den beteiligten Mächten verhandelt worden, denn die Türkei
ist bekanntlich in ihrer Zollpolitik nicht autonom, sondern durch
»ewige« Verträge gebunden. Auf die Dauer können und werden sich
natürlich die Jungtürken nicht durch das Netz dieser Verträge binden
lassen, sondern auf irgendeine Weise versuchen, ein so wichtiges
Stück der Staatshoheit, wie die Selbständigkeit in der Zollpolitik,
zurückzugewinnen, und vermutlich wird man ihnen von deutscher Seite
dabei die wenigsten Schwierigkeiten in den Weg legen. Bisher aber und
auch heute noch ist die Türkei zur Rücksichtnahme auf die Verträge
verpflichtet. England, und in seinem Gefolge Frankreich, haben von
Anfang an das ihrige getan, um eine Verstärkung der türkischen
Finanzkraft auf dem Wege der Zollerhöhung zu hintertreiben oder
nur unter Bedingungen zu gestatten, durch die eine Verwendung der
Mehreinnahmen für die Bagdadbahn ausgeschlossen werden sollte. Näher
auf dieses Gebiet einzugehen, empfiehlt sich aus bestimmten Gründen
nicht; es mag genügen, darauf hinzuweisen, daß dieselben Tendenzen wie
vor Jahren, auch heute noch wirksam sind. So erklärt es sich auch,
daß der Bau der Bagdadbahn bisher sehr langsame Fortschritte gemacht
hat. Im Dezember 1899 wurde in Konstantinopel der Vertrag über den
Bau der Linie zwischen der türkischen Regierung und der anatolischen
Bahngesellschaft geschlossen, wonach die Gesellschaft im Laufe von
acht Jahren eine Eisenbahn von Konia über Bagdad nach Basra zu
bauen übernahm, vorbehaltlich der Regelung der Garantiefrage. Diese
Garantiefrage aber und die hinter ihr stehenden feindlichen politischen
Einflüsse machten so große Schwierigkeiten, daß im Anschluß an jenen
Vertrag nur die erste 200 km lange Sektion des Baues bis in die Nähe
von Bulgurlu, jenseits Eregli, zustande kam. Danach war bis 1908 kein
Fortschritt zu verzeichnen. Unmittelbar vor der Revolution vom Sommer
1908, am 2. Juli d. J., gelang es der Bahngesellschaft endlich, die
Verträge über den Weiterbau abzuschließen, und zwar über 840 km, von
Bulgurlu bis Helif, das direkt südlich von Diarbekir zwischen Harran
und Nisibis in Obermesopotamien liegt. Der Ausbruch der Revolution
und die Errichtung des jungtürkischen Regiments haben nicht, wie man
erst befürchtete und wie von der Gegenseite auch angestrebt wurde, zu
einer Anfechtung der Konzession geführt, doch zog sich der Beginn der
Bauarbeiten an der Taurussektion noch um mehr als ein Jahr, bis zum
Spätherbst 1909, hin. Gegenwärtig ist das Werk dort in vollem Gange.
Zweites Kapitel.
Die Trace und die Landschaften der Bahn.
Die Gesamtlänge der Linie von Haidar Pascha am Bosporus bis Kuweit am
persischen Golf wird etwa 2500 Kilometer betragen. Diese Strecke, die
ja an sich ganz respektabel ist, aber im Vergleich zu der Ausdehnung
der amerikanischen Pazifikbahn, der sibirischen Magistrale oder
des Projekts vom Kap nach Kairo doch nicht so sehr groß erscheinen
kann, teilt man, einschließlich der bereits in den neunziger Jahren
erbauten, bis Konia reichenden »anatolischen« Bahn, am besten in fünf
von der Natur vorgezeichnete Abschnitte: 1. vom Bosporus bis an den
Fuß des cilicischen Taurus, 2. vom Taurus bis an den oberen Euphrat,
3. vom Euphrat bis zum Beginn des babylonischen Niederlandes unterhalb
Tekrit, 4. von jenem Punkt bis Zubeir oder Basra am Schatt-el-Arab,
5. von Basra bis Kuweit. Die erste Strecke ist bereits bis Bulgurlu,
unweit Eregli, das schon dicht vor dem Taurus liegt, gebaut, fast 800
Kilometer lang. Die Linie durchschneidet hier, indem sie sich von
Eski-Schehir ab auf der Höhe des Plateaus hält, das westanatolische
Vorland und läuft dann nahe dem Südrande der großen Salzwüste des
inneren Kleinasiens bis an den Fuß des Taurus. Im ganzen genommen
kann dies Stück nicht als voll rentabel bezeichnet werden, wenn auch
zahlreiche Distrikte in der Nähe der Hauptstadt für den Getreide-,
Obst- und Gemüseanbau geeignet sind und ein starker Aufschwung der
Agrikultur in jeder Beziehung schon jetzt unverkennbar ist. Anders
stehts in dieser Beziehung mit der Anschlußlinie von Smyrna nach
Afiun-Karahissar, wo sich das schon seit längerer Zeit bestehende
westliche Bahnnetz an den Strang der anatolischen Eisenbahngesellschaft
anschließt. Wie schon früher erwähnt, ist der Weg an den Euphrat
über Konia nicht der ursprünglich geplante, aber es mag bei dieser
Gelegenheit doch bemerkt werden, daß es nicht ganz allein politische,
sondern auch einige technische Gründe gewesen sind, die es vom
Standpunkt der finanziellen Rentabilität aus wünschenswert erscheinen
ließen, von der Führung über Siwas-Charput-Diarbekir Abstand zu
nehmen. Es wäre diese Trace nämlich erstens um 200 Kilometer länger
als die jetzt gewählte südliche Variante, außerdem aber führte sie
auf einer langen Strecke durch außerordentlich schwieriges Terrain,
wo kostspielige Kunstbauten größten Maßstabes nötig gewesen wären.
Ausschlaggebend sind diese Erwägungen schwerlich gewesen, da die
türkische Regierung ja ein sehr großes militärisches Interesse an der
nördlichen Führung hatte, aber sie hätte sich dann allerdings auch
verpflichten müssen, die für den Kilometer zu zahlende Garantiesumme
der Gesellschaft gegenüber zu vergrößern.
Das _zweite_ Stück, vom Taurus bis an den Euphrat, ist auch bei der
jetzigen Führung der Trace weitaus das schwierigste. Der Gülek-Boghas,
der Hauptpaß über den cilicischen Taurus, ist zwar nur etwas über
1400 Meter hoch, aber die Gestaltung des Terrains macht es trotzdem
unmöglich, ihn zur Überführung der Schienen zu benutzen. Man entschloß
sich daher für die Überschreitung des Gebirges etwas westlich von dem
alten Paß unter Anwendung eines mehrere Kilometer langen Tunnels. Abd
ul Hamid verlangte mit großer Bestimmtheit, daß der Bahnkörper überall
mindestens eine halbe Tagereise vom Meere entfernt bleiben soll, aus
Furcht vor einer Zerstörung durch feindliche Landungstruppen. Um diesem
Wunsche Rechnung zu tragen, muß sich die Linie nach Überwindung des
hohen Taurus möglichst nahe am südlichen Fuß des Gebirges halten, aber
doch so, daß nach der Überschreitung desselben _Adana_ im »ebenen«
Cilicien berührt wird. Diese Stadt ist bereits durch eine ursprünglich
englische, jetzt von der Bagdadbahngesellschaft angekaufte kurze Bahn
mit dem Hafenplatz Mersina verbunden. Von Adana wird man durch die
Scharte zwischen dem Nordende des Amanus und dem Südabhang des Taurus,
die schon in den siebziger Jahren als bequemster Übergangspunkt für
eine Bahn durch das nordsyrische Bergland ermittelt worden ist,
weiter ins Innere gehen, voraussichtlich über Killis auf Dscherablus,
das alte Karkemisch, südlich von Biredschik am Euphrat. Von dort
an hört jede technische Schwierigkeit für den Bahnbau auf, und die
projektierte Linie läuft vom Euphrat an über die nordmesopotamische
Ebene, nahe dem Fuß einer hier den Taurusketten vorgelagerten niedrigen
und breiten Schwelle, auf den Tigris zu. Zuerst war daran gedacht,
die Schienen über Urfa zu legen; später hat sich die technische
Kommission dafür entschieden, überhaupt etwas südlich von der früher
geplanten Trace zu bleiben und geradezu durch die »Wüste« über
Nisibis auf Mossul loszugehen. Der maßgebende Gesichtspunkt ist zum
Teil sicher die Kostenersparnis gewesen; andererseits kann man aber
auch geltend machen, daß es vielleicht besser ist, das erst infolge
des Bahnbaues wieder urbar zu machende Land selbst gleich mitten zu
durchschneiden, als es erst von Norden her allmählich aufzuschließen.
Viel wichtiger aber als diese relativ geringe Abweichung von dem alten
Plane ist der Beschluß, überhaupt ganz auf dem rechten Tigrisufer
zu bleiben, anstatt schon oberhalb Mossul (bei Fleischabur) auf das
linke Ufer hinüberzugehen, wie das ursprüngliche Projekt lautete. Die
Landschaft auf dem _linken_ Tigrisufer zwischen dem Strom und dem
Rande des iranischen Hochlandes, das alte Assyrien, ist der Kern des
alten Großreichs der zu Ninive und Kalach residierenden Herrscher.
Von Mossul wäre man nach dem alten Plan über das Feld der Schlacht
von Gaugamela, weiter über Arbela, den oberen und den unteren Sab,
nach dem Naphthabezirk von Kerkuk gelangt. Südlich von Kerkuk beginnt
eine eigentümliche Bodenkonfiguration: teilweise ein unfruchtbares
mit vorzugsweise aus Kies bestehenden Hügelketten bedecktes Terrain,
teilweise aber zur Sumpfbildung geneigter, von reichlich und reißend
strömenden Wasseradern durchzogener Boden. Hier ist das Land von
Natur zum Reisbau gleichsam vorherbestimmt. Mit der Überschreitung
des Dschebel-Hamrin, der sich von jenseits des Tigris in langer Linie
bis an den Fuß des Puscht-i-Kuh jenseits der persischen Grenze
erstreckt, tritt man in das babylonische Niederland ein, das ganz
und gar aus den Anschwemmungen des Euphrat, des Tigris und dessen
linksseitiger Nebenflüsse besteht. Bei Bagdad sollte dann der Tigris
wieder überschritten werden. Nach dem jetzt geltenden Projekt kommt
der Bahnhof für Mossul nicht, wie früher geplant, jenseits des
Stromes auf die Stätte des alten Ninive zu liegen, sondern auf das
Westufer des Stromes, nach Mossul selbst, und der Strang läuft dann
über die Ruinenstätte des alten Assur (Kalat Schergat) nach Tekrit,
das unmittelbar am Tigris liegt, und weiter nach Bagdad. Auf dieser
ganzen Strecke, vom Südfuß des Taurus bis Bagdad, sind außer der Bahn
von Adana nach Mersina, drei Abzweigungen vorgesehen: eine südwärts
von der Magistrale nach Aleppo, eine nordwärts nach Urfa und eine
nordostwärts von einem Punkte zwischen Tekrit und Bagdad nach Chanikin
am Fuß der iranischen Randkette, nahe der persischen Grenze, also im
Zuge der großen Straße auf das Hochland von Iran hinauf. Von Bagdad
biegt die Linie dann im stumpfen Winkel nach Westen, geht nördlich
von den Ruinen des alten Babylon über den Euphrat, berührt die
schiitischen Wallfahrtsorte Kerbela und Nedschef, folgt dem rechten
Ufer des Euphrat am Rande des Überschwemmungsgebietes und erreicht
schließlich Basra am Schatt-el-Arab, dem gemeinsamen Unterlauf der
beiden vereinigten Ströme. Von Dscherablus bis Basra gibt es kaum
einen einzigen Kilometer, der nicht in fruchtbarem oder in anderer
Beziehung zukunftsreichem Lande läge, ohne die mindesten technischen
Schwierigkeiten für den Bau, wenn man von der Überwindung einiger
kleinerer sumpfiger Strecken und von dem notwendigen allerdings recht
stattlichen Brückenbau über den unteren Euphrat absieht. Das fünfte
kürzeste und letzte Stück endlich von Basra nach Kuweit am Golf führt
wesentlich durch eine Wüste und dient einzig und allein der Gewinnung
eines Hafens am offenen Meere. Basra ist wegen der Barre an der Mündung
des Schatt für Schiffe von mehr als 6 Meter Tiefgang in der Regel
nicht zugänglich. Im Hafen von Kuweit dagegen können große Seedampfer
löschen und laden.
Nach dem Wunsche der türkischen Regierung, die sich auch heute nach
vorübergehendem Schwanken wieder für das Prinzip des trotz all seiner
Fehler scharfsichtigen Abd ul Hamid entschieden hat, wird die Bahn wie
gesagt vom Bosporus bis zum Persischen Meerbusen an keiner einzigen
Stelle das Meer berühren. Eine Verbindung mit der See wird in Cilicien
durch die Adanabahn hergestellt. Auf die Dauer ist es aber unmöglich,
daß nicht von demjenigen Punkte aus, wo die Schienen, wenn man vom
Persischen Golf kommt, _zum erstenmal dem Mittelmeer sich nähern_, eine
Zweiglinie direkt an den Golf von Alexandretta gebaut wird. Wie diese
Linie zu liegen kommen wird, und ob vielleicht die alte Hafenstadt des
syrischen Antiochien, Seleukia, etwas nördlich von der Orontesmündung,
ausersehen werden kann, das ist eine Frage zweiter Ordnung. Die
Tatsache, daß die Verbindungslinie zwischen _Bagdad--Babylonien_ und
der Mittelmeerküste _in der Gegend von Antiochien_ die älteste,
größte und heute noch zukunftsreichste natürliche Handelsstraße
Vorderasiens ist, bleibt unabhängig von allen Bahnbauten bestehen und
kann durch die Vollendung einer den modernen Anforderungen genügenden
Verkehrsstraße nur um so deutlicher und entschiedener hervortreten.
Syrien ist von Natur dazu bestimmt, ein Durchgangsland für den
Handelsverkehr zwischen Ost und West, zwischen den nach dem Persischen
Golf hin gravitierenden Ländern und dem östlichen Mittelmeerbecken
zu sein. In der Nähe des Punktes, wo der Umschlag des Verkehrs vom
Land- auf den Seeweg erfolgt, hat zu allen Zeiten ein Handelsplatz
erster Ordnung gelegen, im Altertum Antiochien, heute Aleppo. Die
Güter des Binnenlandes im ganzen Stromgebiet des Euphrat und Tigris,
soweit es in der mesopotamisch-babylonischen Ebene liegt, streben mit
Notwendigkeit der Ausfallspforte zum Abendlande zu, die sich hier
zwischen dem Amanusgebirge und den nordsyrischen Küstenketten öffnet.
Der natürlichste Durchgang war und ist das Tal, in dem der Unterlauf
des Orontes fließt; daß die Fahrstraße heute über den Beilanpaß des
Amanusgebirges nach Alexandretta führt, ist durch Ursachen bedingt, die
ihre Wirksamkeit in dem Moment verlieren würden, wo der Karawanendienst
durch den Eisenbahnverkehr ersetzt wird. Gerade diese Bedeutung als
Durchgangsland, sowie der Umstand, daß eine große Handelsstadt von
Natur gleichsam zur Beherrscherin der Gegend vorbestimmt ist, hat die
hohe materielle Blüte des nördlichen Syrien von den Tagen der Assyrer
bis auf den allgemeinen Niedergang der Kultur im Orient unter der
Herrschaft des Islam bedingt. Ich habe mit Staunen auf meinen Kreuz-
und Querzügen durch das Kalkgebirge südlich von Aleppo und Antiochien
die ungeheure Menge alter Ruinenstädte, die Felderterrassierungen, die
Menge antiker Grabanlagen, die zahllosen Ölkelter und viele andere
Spuren einer bewundernswert dichten Bevölkerung konstatiert und habe
daraus entnommen, daß Nordsyrien bis in die Zeit unmittelbar vor
der arabischen Eroberung eines der am dichtesten bevölkerten Länder
der alten Welt gewesen sein muß, ähnlich wie in Tunis die Menge der
alten Ölpressen allein den Beweis liefert, daß fast das ganze Land
mit Olivenwäldern bedeckt gewesen sein und großen Reichtum aus ihrer
Verwertung gezogen haben muß. Solange der Handelsverkehr des reichen
Ostens mit dem Abendlande dauerte, also z. B. noch zur Zeit der
Kreuzfahrer, hat Antiochien eine verhältnismäßige Blüte behauptet. Das
heutige Türkenstädtchen Antakije mag 20 bis 30000 Einwohner haben,
aber der Mauerring der von den Kreuzfahrern eroberten Stadt, also das
Antiochien des 11. und 12. Jahrhunderts, umschließt allein in der
Ebene die sechs- bis achtfache Fläche; von den Befestigungen auf der
nördlichen die Stadt überragenden Bergkette ganz zu geschweigen. Hier
muß also auch ein großer zukünftiger Handelshafen für alle Linien,
die ohne Zweifel sich entwickeln werden, sobald die wirtschaftliche
Neugeburt Mesopotamiens durch die Bagdadbahn anfängt eine Tatsache zu
werden, wiedererstehen. Der Umweg über Adana nach Mersina, um dort die
Küste zu gewinnen, ist so groß, daß er auf den Warenverkehr schädlich
wirken würde.
Wollte man nur auf das wirtschaftliche und nicht auf das politische
Interesse sehen, so könnte man überhaupt die Frage aufwerfen, ob
es nicht vorteilhafter wäre, die kleinasiatische Strecke ganz auf
sich beruhen zu lassen und erst bei Seleukia-Antiochien mit dem
Bau zu beginnen. Der spätere Transit, die Getreide-, Woll- und
Baumwollenausfuhr, wird doch ohnehin mit allen Mitteln danach streben,
den billigen Wasserweg zu verlängern und die Eisenbahnfrachtstrecke
entsprechend zu verkürzen. Unter Umständen könnte es sonst dazu
kommen, daß bis nach Mesopotamien hinauf die Frachten es vorziehen
werden, nach Bagdad und von dort zu Schiff auf dem Tigris und via
Aden-Suez nach Europa zu gelangen. Aus zwei Gründen ist man aber auf
alle Fälle mit der Notwendigkeit belastet, auch das ostanatolische
Stück der Bahn zu bauen. Der eine ist in dem militärischen Interesse
der Türkei enthalten, der natürlich nur wenig damit gedient wäre, wenn
sie ihre Truppen von Bagdad und Mossul nicht ganz per Bahn bis ins
Innere der Halbinsel bringen kann (und umgekehrt), und der andere ist
die Bedeutung der ganzen Linie für den zukünftigen Schnellverkehr mit
Indien. Hierfür ist es natürlich notwendig, über eine ununterbrochene
Schienenverbindung zwischen Konstantinopel, als dem Punkte, wohin die
west- und zentraleuropäischen Routen nach dem Südosten zusammenlaufen,
und der Mündung des Schatt-el-Arab zu verfügen. Die Reisenden und die
Post nach und von Indien werden natürlich vom Tage der Eröffnung an die
Bahn auf ihrer ganzen Länge benutzen, der Warenverkehr dagegen wird
voraussichtlich auf der Strecke von Konstantinopel bis an den Südabhang
des Taurus immer oder doch auf eine recht lange Zeit hinaus sich in
bescheidenen Grenzen halten. Kleinasien, soweit es im Altertum reich,
bevölkert und blühend war, liegt zum größeren Teil westlich von der
Anfangstrecke der dereinstigen Bagdadbahn im Gebiet der zum Ägäischen
Meere hinabführenden Flußtäler und Eisenbahnlinien; andere ehemals
reiche Teile der Halbinsel werden von der projektierten Trace gar
nicht berührt. Cilicien, d. h. die Ebene um Adana, Mersina und Sis, hat
seine große wirtschaftliche Bedeutung; davon wird im dritten Kapitel
noch näher die Rede sein. Hier beginnt die türkische, d. h. osmanische
Bevölkerung schon von fremden Elementen stark durchsetzt zu werden. Es
gibt viele Armenier und auch das Arabische fängt an. Etwa von Aintab
bis Mossul geht die Bahnlinie durch überwiegend _kurdisches_ Gebiet,
wenn sich auch, namentlich im westlichen Teil der Strecke, türkische
und armenische Stücke dazwischen eingesprengt finden und in einzelnen
Städten, wie z. B. Mardin, schon überwiegend arabisch gesprochen wird.
_Urfa_, das alte Edessa, durch seine natürliche Lage wie durch
seine Geschichte die eigentliche Hauptstadt von Obermesopotamien,
ist überwiegend türkisch. Als einzige Stadt des Inneren hat es eine
relativ bedeutende deutsche Kolonie. Während der schrecklichen
Christenmetzeleien in der zweiten Hälfte der neunziger Jahre war es
der Schauplatz eines der entsetzlichsten Ereignisse im Verlauf der
ganzen verhängnisvollen Bewegung: der Erstickung von 1500 Menschen
in der armenischen Kathedrale durch den giftigen Rauch mit Petroleum
getränkter brennender Matten und Teppiche, welche die fanatisierten
Mohammedaner in die von Flüchtlingen, namentlich Frauen und Kindern,
erfüllte Kirche schleppten und anzündeten. Tausende von Armeniern
fielen außerdem in der Stadt unter den Kugeln, Säbeln und Knütteln der
Türken und Kurden. Als wieder etwas Ruhe eintrat und das unabsehbare
Elend der vielen Witwen und Waisen, die das Massakre überlebt hatten,
in Europa bekannt wurde, setzte bekanntlich fast in der ganzen
Welt eine kräftige Hilfsbewegung unter christlich-philanthropischen
Gesichtspunkten ein und zog auch in Deutschland weitere Kreise. Ihre
Seele war und ist bis heute der bekannte Dr. Johannes Lepsius. Ohne
die Frage nach der Bedeutung dieses ganzen Hilfswerks für den Orient
hier diskutieren zu wollen, kann man doch sagen, daß in Urfa, wie ich
mich dort selbst genugsam überzeugt habe, jedenfalls ein vom humanen
wie nationalen Standpunkt gleich rückhaltlos zu begrüßendes Werk
geschaffen ist. Außer dem mehrere hundert Kinder zählenden Waisenhause
ist erstens eine reich ausgestattete, für alle Konfessionen ohne
Unterschied bestimmte Klinik mit einem Arzt, zwei Assistenten und einer
Apotheke eröffnet, und zweitens eine Teppichfabrik mit Färberei und
Spinnerei begründet worden, die nicht nur mehr als 400 Menschen Arbeit
und Brot gibt, sondern auch einen der lohnendsten zukunftsreichsten
Industriezweige des Orients in das Gebiet der dereinstigen deutschen
Bahn und des vorwiegenden deutschen Interesses verpflanzt hat. Die
Teppichfabrik hat einen so guten Aufschwung genommen, daß diese
Industrie, die den englischen und sonstigen fremdländischen Firmen in
Smyrna so enormen Gewinn bringt, schon jetzt in Urfa als eingebürgert
gelten kann; noch einige Jahre, so wandert die Kenntnis und Kunst des
Webens, die vorher hier fremd war, mit den Arbeitern und Arbeiterinnen,
die sie in der deutschen Fabrik sich angeeignet haben, in die Häuser
der Stadt und auf die Dörfer der Umgegend, und wenn eine Generation
vergangen ist, so wird das hausindustrielle Bild dieser Gegend
vielleicht ein ähnliches sein wie in manchen Gegenden des vorderen
Anatolien. Für das deutsche Interesse ist das insofern von besonderer
Bedeutung, als einerseits sowohl Rohmaterial als auch Arbeitskräfte
in Urfa viel billiger sind als in Smyrna, anderseits die herrschende
Liebhaberei für Orientteppiche naturgemäß auf Erweiterung der
Produktionsgebiete für diese Ware hindrängt.