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Im Original gesperrter Text wird _so dargestellt_.
Im Original fetter Text wird =so dargestellt=.
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Die Bagdadbahn
Von
Dr. Paul Rohrbach
Mit einer Karte
2. Auflage
[Illustration]
Berlin 1911
Verlag von Wiegandt & Grieben (G. K. Sarasin).
Inhalt.
Seite
Vorwort 5
I. Politische Gesichtspunkte 7
II. Die Trace und die Landschaften der Bahn 37
III. Wirtschaftliche Erwägungen und Tatsachen 49
Karte 84
Vorwort.
Die erste Auflage dieses Schriftchens erschien im Jahre 1902 als Frucht
zweier in den Jahren 1898 und 1900/01 unternommener Reisen nach dem
Orient, die zusammen mehr als ein volles Jahr beansprucht hatten.
Längere Studien über die politisch-geographischen Verhältnisse, über
die gegenwärtige Wirtschaftslage und über die alte Kultur der Länder
zwischen dem Mittelmeer und dem Persischen Golf waren vorangegangen
und folgten. Seitdem habe ich noch zweimal, zuletzt 1909, die Gebiete
besucht, die von der anatolischen Bahn, von der Anfangsstrecke der
eigentlichen Bagdadbahn und von der Trace des jetzt in Angriff
genommenen neuen Bauabschnitts durchzogen werden. Die große Mehrzahl
der Orte und Gegenden, durch welche die zukünftige Weltverkehrslinie
laufen wird, habe ich also selbst gesehen; manche Stücke, namentlich
die wichtigeren, sind auf verschiedenen Routen zwei- bis dreimal von
mir zurückgelegt worden. Der Verlauf und die wichtigsten Beobachtungen
der Reise von 1900/01 wurden in einer Reihe von Berichten in den
»Preußischen Jahrbüchern«, April bis November 1901, ausführlicher
geschildert. Das meiste davon ist hernach in Sonderausgabe erschienen,
unter dem Titel: »Um Bagdad und Babylon. Vom Schauplatz deutscher
Arbeit und Zukunft im Orient.« (Hermann Paetel, Berlin, 1909.) Auf diese
Veröffentlichungen bitte ich alle diejenigen Leser verweisen zu dürfen,
die, über das eigentliche Thema von der Bagdadbahn hinaus, Näheres
und auf eigener Anschauung Beruhendes von Land, Leuten und Zuständen
im Bereich des zukünftigen Bahngebietes erfahren wollen, soweit nicht
durch andere Beschreibungen dafür gesorgt ist.
Jahrelang hat es geschienen, als ob der große Plan in ein bedenkliches
Stocken gekommen sei. Jetzt endlich hat der Weiterbau energisch
begonnen und die Gesamtheit der mit ihm zusammenhängenden Fragen
bewegt wiederum in einer Weise wie nie vorher das politische und
wirtschaftliche Interesse, nicht nur in Deutschland und der Türkei,
sondern auch in England, Rußland, Frankreich, Persien und anderen
Ländern. Was vor einem oder vor zwei Jahrzehnten nur dem tiefer
blickenden und besser orientierten Politiker deutlich war: daß die
Bagdadbahnfrage aufs engste mit Problemen verknüpft ist, die das
Lebensinteresse großer Nationen und Reiche stark bewegen -- das fängt
heutzutage an Gemeingut des öffentlichen Urteils zu werden. Um so
notwendiger erscheint es, die einzelnen Faktoren, die hier in Frage
kommen, so objektiv wie möglich zu untersuchen und zur Darstellung zu
bringen.
Erstes Kapitel.
Politische Gesichtspunkte.
Jedermann, der die Sache der Bagdadbahn absichtlich schädigen will
oder unabsichtlich dafür wirkt, sie zu diskreditieren, bringt sie in
Verbindung mit dem Gedanken deutscher »Kolonisation« in Kleinasien,
Mesopotamien usw. Vor 50 Jahren hat ein deutscher Reisender in
Anatolien, Ludwig Ross, Professor aus Halle, zum erstenmal den Gedanken
ausgesprochen, daß Kleinasien ein zukünftiges Kolonisationsland für
das Deutschtum sei. Mehr als ein Menschenalter hat diese Idee dann
ein ziemlich beschauliches Dasein geführt, bis sie vor etwas über
zwei Jahrzehnten wieder ausgegraben und, seit sich engere politische
Beziehungen zwischen Deutschland und der Türkei knüpften, von den
verschiedensten Seiten neu aufs Tapet gebracht wurde. Schließlich
verging kein Jahr, ohne daß Leute, die oft nicht einmal in Kleinasien
gewesen waren, in Wort und Schrift die Vorzüglichkeit des dortigen
Bodens und Klimas priesen und die Verhältnisse so darstellten, als ob
das Land nur auf eine deutsche Masseneinwanderung warte, und trotz
des kurzen Zeitraums, über den sich das deutsche Orientinteresse
einstweilen erst erstreckt, war es noch vor kurzem fast unmöglich,
ein Wort zur Sache zu äußern, das einem nicht schon förmlich im Munde
zugunsten des Kolonisationsgedankens umgedreht wurde, auch wenn man mit
aller Deutlichkeit und Ausführlichkeit das Gegenteil gesagt hatte.
So viel ist sicher: wenn die Türken es auch nur von ferne für möglich
halten, daß hinter unseren Bemühungen um ein gutes Verhältnis zu ihnen
die Idee stecke, Zehntausende oder gar Hunderttausende unserer Bauern
auf osmanisches Territorium übersiedeln zu lassen, so wäre es von dem
Augenblick mit all unserer Politik im Orient auf lange hinaus zu Ende,
ganz besonders, wenn dabei von Kleinasien die Rede ist. Freilich
ist auch dieser Begriff Kleinasien in der Vorstellung des deutschen
Publikums etwas so Schwankendes und Unbestimmtes, daß es schwer hält,
für die Erörterung der darauf bezüglichen Probleme die geographische
Grundlage herzustellen. Man begegnet in unseren ersten Zeitungen
Berichten und Darstellungen, die das Land zwischen dem oberen Euphrat
und Tigris, ja sogar die unteren Stromgebiete nahe dem persischen Golf,
endlich auch syrische Landschaften, ganz harmlos auch als Kleinasien
bezeichnen. Demgegenüber mag hier, so selbstverständlich es vorkommen
will, ausdrücklich betont werden, daß unter Kleinasien oder Anatolien
nur die eigentliche Halbinsel westlich einer Linie, die von Trapezunt
am Schwarzen Meer nach dem Golf von Issos oder Alexandretta verläuft,
zu verstehen ist; daß östlich dieser Grenzlinien Armenien und Kurdistan
liegen und südlich von diesen beiden das ebene Stromland des Euphrat
und Tigris: in seiner nördlichen Hälfte herkömmlich Mesopotamien
genannt, in seiner unteren Babylonien oder das »arabische« Irak; das
ganze Küstenland dagegen vom Golf von Alexandretta bis zur Grenze
Ägyptens fassen wir heute wie vor alters unter dem Namen Syrien
zusammen.
Auf diesem ganzen weiten Gebiet muß man zwischen der anatolischen
Halbinsel und den übrigen Ländern insofern eine sehr starke Scheidung
machen, als jene von osmanischer Bevölkerung in ziemlich kompakter
Masse besiedelt ist, diese aber von dem osmanischen Türkentum nach
Rasse und Sprache getrennt sind. Das kurdisch-armenische Hoch- und
Gebirgsland käme schon wegen seiner schwierigen Bodenbeschaffenheit
für europäische Besiedelung nicht in Betracht. Es verbleiben also das
_arabische_ Sprachgebiet, d. h. Syrien, Mesopotamien und Babylonien,
und das _türkische_, d. h. Anatolien. Dieses letztere beherbergt etwa
6 Millionen Osmanen, die zum größeren Teil als Bauern auf dem platten
Lande, zum kleineren als Gewerbetreibende in den Städten leben. Es ist
der nationale und materielle Kern des türkischen Reiches, die einzig
zuverlässige Basis seiner politischen und militärischen Existenz.
Eine sehr bedeutende und der Türkei sehr wohlwollende Autorität hat
daher einmal den Türken den Rat gegeben, sie möchten allmählich, je
eher desto lieber, ihren ganzen »überseeischen« Besitz, d. h. alle
schlecht an Anatolien angegliederte Reichsteile, abstoßen. Gerade
auf diese Weise würde es der Türkei möglich sein, eine feste und
stabile Weiterexistenz inmitten des europäischen und orientalischen
Staatensystems zu führen, während die Aufgabe, wesentlich mit den
Kräften, d. h. mit dem Menschenmaterial Anatoliens, das ganze über
drei Erdteile ausgedehnte Reich zu verteidigen, leicht eine auf die
Dauer verhängnisvolle Überanstrengung jenes einen tragenden Teils
herbeiführen könnte. Allerdings ist zu sagen, daß es auf jeden Fall
unnütz sei, solche Gedanken zu diskutieren, weil sich doch keine
türkische Regierung finden wird, die von der Notwendigkeit einer
derartigen Selbstamputation überzeugt werden könnte. Unter dem alten
Regime wäre daher die Katastrophe auch über kurz oder lang eingetreten,
weil nicht nur die Überlastung des osmanischen Elements zu groß
war, sondern außerdem noch die Kräfte des Staates teils sinnlos
unterbunden, teils frivol verschleudert wurden. Das neue Regime hat
auch in dieser Beziehung seine Einsicht bewiesen, indem es sich zu dem
Versuch entschloß, auch die Christen zum Militärdienst heranzuziehen.
Ich habe über diese allerdings sehr schwierige Frage mit führenden
militärischen Persönlichkeiten der neuen Türkei eine Unterhaltung
gehabt und aus dieser entnommen, daß nicht die Vergrößerung der
Truppenmacht in Bezug auf die Zahl der Mannschaften, _sondern die
Entlastung des mohammedanischen und in erster Linie des türkischen
Elements_ die Absicht dabei ist. Das ist absolut notwendig, aber es
muß noch mehr geschehen. Bisher haben nicht nur die Christen, sondern
auch ein großer Teil der _nichttürkischen mohammedanischen_ Untertanen
des Sultans keine Militärdienste geleistet, weil die Regierung zu
schwach war, um die Stellung von Rekruten überall durchzusetzen. Die
Nomaden in Mesopotamien und Babylonien sowie in den syrisch-arabischen
Grenzgebieten stellten keine Rekruten, die Kurden auch nicht und
die albanesischen Stämme überwiegend auch nicht. Der Versuch Abd ul
Hamids, die militärische Kraft der Kurden durch die Organisation der
sogenannten Hamidiéregimenter, die etwas Ähnliches sein sollten wie
die russischen Kosaken, für die Reichsverteidigung nutzbar zu machen,
hatte nur einen sehr geringen Wert, da die Hamidiés im Ernstfall
schwerlich hätten bewogen werden können, auf größere Entfernung von
ihrer Heimat ins Feld zu rücken. Jetzt greift die Regierung kräftiger
durch; Albanien ist unterworfen und zum großen Teil auch entwaffnet;
wie es scheint, ist man auch schon mit den Drusen im Hauran, einem
kleinen, aber kräftigen Stamm, fertig geworden, und zweifellos wird
bald Kurdistan an die Reihe kommen. Diese Erfolge der neuen Regierung
sind größer als man sie vorher für möglich zu halten geneigt war,
und sie verdienen aufrichtige Bewunderung. Trotzdem wird es aber
noch längere Zeit dauern, bis jene eben gebändigten oder noch zu
bändigenden Völkerschaften in ein neues organisches und allgemein
türkisches Staatsgefühl hineinwachsen, und wenn ihre Heranziehung
zum Militärdienst auf der einen Seite dazu beitragen wird, die
Osmanen noch weiter zu entlasten, so wird ihre dauernde Beruhigung
und Kontrollierung vorläufig immer noch einen Teil der militärischen
Kraft des Reiches absorbieren. Selbst aber, wenn diese Sorge in
Zukunft einmal nicht mehr existieren sollte, so müßte der Gedanke
an irgendeine Kolonisation von Europa aus nach der Türkei hinein,
d. h. an Masseneinwanderung bäuerlicher Elemente, an einer anderen
Erwägung scheitern. Entweder würden nämlich die Einwanderer Untertanen
einer ausländischen Macht bleiben, und das muß jede türkische
Regierung als eine schlechthin unmögliche Zumutung ablehnen, oder
sie müssen türkische Untertanen werden. Welche inneren und äußeren
Schwierigkeiten das für deutsche Ansiedler hätte, liegt auf der
Hand, und selbst wenn diese Schwierigkeiten in Wirklichkeit kleiner
wären, als sie sind, so müßte es den Türken doch im höchsten Grade
unratsam erscheinen, zu den schon vorhandenen, nichtmohammedanischen
Angehörigen ihres Staatswesens hinzu noch neue fränkische, christliche,
Einsprengungen zu schaffen. Selbst beim besten Willen von beiden Seiten
würden sich aus dem bloßen Versuch, eine deutsche Einwanderung nach
Kleinasien zu organisieren, so starke und so zweifellose Konflikte
ergeben, daß in Wirklichkeit der deutschen Sache im Orient gar kein
schlechterer Dienst geleistet werden kann, als wenn die Leute, die
sich fälschlich dazu berufen glauben, ihre wirklichen oder angeblichen
Erfahrungen und Überzeugungen betreffs deutscher Einwanderung in
türkisches Staatsgebiet für die weitere Öffentlichkeit zum besten
geben. Sie können sicher sein, daß eine jede derartige Äußerung
von den Gegnern Deutschlands, von den Feinden unserer legitimen
Bestrebungen im Orient, sorgfältig aufgesucht, verzeichnet und bei
geeigneter Gelegenheit den Türken in möglichst tendenziös zugestutzter
Form zu unserm Schaden präsentiert wird. Mißtrauen gegen uns kann in
der Türkei trotz aller augenblicklichen Beliebtheit des Deutschtums
immer hervorgerufen werden. Ich habe selbst bei mehr als einer
Gelegenheit die Erfahrung gemacht, daß gerade unter den gebildeteren
und einsichtigeren Türken die fremden Bahnprojekte manchmal als die
Einleitung zur Besitznahme des Landes angesehen wurden. »Jetzt ist
unsere Freundschaft ja groß, aber ich fürchte, im Grunde seid ihr
doch nicht besser als die Russen und Engländer und wollt doch unser
Land gleich diesen nehmen. Die Eisenbahn aber wird der Strick sein,
mit dem ihr es an euch zieht.« -- Mit diesen Worten kennzeichnete mir
ein alter gebildeter und vornehmer Mohammedaner während meiner Reise
in Mesopotamien 1900/01 seine Anschauung von der deutsch-türkischen
Politik und von der Eisenbahnfrage. Es bedarf also wirklich nicht
solcher politischen Ungeschicklichkeiten, wie es manche Journalartikel
über deutsche Kolonisation im Orient sind, um unsere ohnehin nicht
leichte Stellung und Aufgabe am Bosporus zu erschweren.
In politisch-nationaler Beziehung lägen die Dinge, wenn es nur hierauf
ankäme, im arabischen Sprachgebiet allerdings anders. Zwar ist von
wirklichem rassenreinem Arabertum in der arabisierten, syrischen und
babylonischen Bevölkerung von Beirut und Jaffa bis Mossul und Basra
nur sehr wenig vorhanden. Aber weil die Leute arabisch sprechen,
bilden sie sich ein, weitaus etwas Besseres zu sein als der Türke,
den sie tief innerlich als einen rohen Barbaren verachten, obwohl
er ihnen an Energie und manchen anderen Eigenschaften seines Wesens
weit überlegen ist. Viel trägt zu dieser Stimmung, die am schärfsten
in Damaskus und überhaupt in Syrien ist, der Umstand bei, daß nur
wenige von den höheren Provinzialbeamten aus den Eingeborenen des
Landes genommen werden, sondern fast alles vom einfachen Kaimakam
(etwa Landrat) an wird von Konstantinopel hergeschickt. Selbst aber,
wenn die Türken in Syrien-Mesopotamien an Kolonisation von außerhalb
dächten, um das »arabische« Element in Schach zu halten, so hülfe
uns das aus dem Grunde wenig, weil nur in sehr beschränkten Teilen
jener Gebiete Ackerbaukultur und überhaupt schwerere Arbeit für den
Deutschen möglich ist -- aus klimatischen Gründen. Die schwäbischen
Kolonisten in Palästina, die sogenannten Templer, machen scheinbar
davon eine Ausnahme, aber erstens hat es Jahrzehnte gedauert, bis ihre
Ansiedelungen zu der jetzigen Blüte gelangt sind, zweitens beschäftigen
sie sich meistens nicht mit dem schweren Feldbau, sondern mit den
leichteren landwirtschaftlichen Kulturen, Südfrüchten und anderem Obst,
Bienenzucht, Weinbau und ähnlichem, und drittens sind sie bekanntlich
trotz allem heftigen Angriffen ausgesetzt, und daß ihre Ansiedelungen
irgendwie zu beträchtlicheren Größenverhältnissen gediehen, ist durch
die ganze Lage der Dinge ausgeschlossen.
Die Besorgnis vor der »politischen« Einflußnahme Deutschlands in den
von der Bagdadbahn durchzogenen Landesteilen der Türkei ist es auch
offenbar gewesen, wodurch es, von den finanziellen Schwierigkeiten
in der Garantiefrage abgesehen, den Gegnern Deutschlands Jahre und
Jahre hindurch erleichtert wurde, in türkischen Kreisen selbst
Stimmung gegen die »deutschen Eisenbahnbauten« zu machen. Auch von uns
anscheinend nicht übelwollender Seite in England, und ebenso auch in
Rußland, hört man öfters die Meinung äußern, Deutschland _müsse_ bei
dem starken Anwachsen seiner Bevölkerung doch irgendwo auf den Erwerb
eines wirklichen Kolonisationsgebietes bedacht sein. Die Leute, die
das meinen, übersehen erstens, daß wir im Durchschnitt noch lange
nicht eine Volksdichte erreicht haben, bei der von Übervölkerung
die Rede sein kann. Selbst aber, wenn das nach langer Zeit wirklich
einmal der Fall sein und starker innerer Überdruck ein Steigen der
Auswanderungsquote hervorrufen sollte, so wird man bei uns nie daran
denken, die Bewegung in die Länder am Euphrat und Tigris abzuleiten.
Diese Vorbemerkung über die jetzt glücklicherweise etwas mehr in
den Hintergrund tretende, aber immer noch nicht ganz abgetane
Kolonisationsfrage war notwendig, um für die weitere Behandlung
des ganzen Bagdadbahnproblems nach der politischen wie nach der
wirtschaftlichen Seite hin freie Bahn zu bekommen.
* * * * *
Unter das Stichwort »Bagdadbahn« gehört ein für Deutschland sehr
weittragender, umfassender und nicht einfacher Zusammenhang von
Tatsachen und Erwägungen der großen Politik. Als zuerst der Gedanke im
Ernst auftauchte, unter Führung deutschen Kapitals und mit maßgebender
Beteiligung der deutschen Industrie einen Schienenweg zu erbauen,
der am Bosporus beginnen und am persischen Golfe endigen sollte,
da dachte man in weiteren Kreisen zunächst nur an die sogenannten
rein wirtschaftlichen Vorteile, die sich hieraus für das deutsche
Wirtschaftsleben ergeben würden. Wer seine Gedanken weiter schweifen
ließ, der stellte sich vor, daß in Zukunft auch die Versorgung des
europäischen, zum Teil also auch des deutschen Marktes mit Getreide,
Baumwolle und anderen Produkten aus dem zukünftigen Gebiet der
Bagdadbahn würde stattfinden können, sobald dort infolge des Bahnbaues
Bodenertrag und Bevölkerung wieder auf einen ähnlichen Stand gelangt
sein würden, wie einst im Altertum. Man braucht diese Erwägungen
keineswegs auszuschließen, ja man kann und muß sie sogar stark
unterstreichen, aber der eigentliche Ausschlag in der Gesamtheit der
Fragen, um die es sich hier handelt, liegt nicht bei ihnen, sondern
auf anderem Gebiet. Um ihn seiner Natur nach zu verstehen, ist es
notwendig, von ziemlicher Ferne her auszuholen, und zwar von dem
Wechsel in den Prinzipien der deutschen auswärtigen Politik, der bald
nach 1890 durch das veränderte Verhältnis zu England offenbar wurde.
Von 1870 an ist unsere Politik etwa ein Vierteljahrhundert lang ganz
überwiegend durch das Verhältnis zu Frankreich bestimmt worden. Als
der Frankfurter Friede geschlossen war, sagte Moltke, die Festhaltung
des Errungenen würde dem neuen deutschen Reich fünfzig Jahre
Waffenbereitschaft kosten. Bismarck führte in seinen »Gedanken und
Erinnerungen« mehrfach aus, wie das Prinzip der Gefahr für Deutschland
hierbei in der Möglichkeit der »Konstellation des Siebenjährigen
Krieges« läge, d. h. in einem Bündnis Frankreichs, Österreichs und
Rußlands gegen uns. Aus diesem Grunde, sagt er, müsse die deutsche
Politik so geführt werden, daß Deutschland zwischen Österreich und
Rußland sich mindestens mit einem dieser beiden Staaten, womöglich aber
mit beiden, in einer dauerhaften Verständigung befinde. Sehr häufig
findet sich bei Bismarck, angedeutet oder ausgesprochen, der Gedanke,
daß -- vom Standpunkt Deutschlands aus betrachtet -- der politische
Zusammenschluß der drei Kaiserreiche im Grunde das ideale europäische
System sei, immer mit Rücksicht auf das Revanchebedürfnis Frankreichs
und auf die von dort ausgehende, den alten Monarchien unbequeme
Agitationskraft der demokratisch-republikanischen Idee.
Eine verhältnismäßig sehr geringe Rolle spielt dagegen in dem
politischen Gedankensystem Bismarcks das Verhältnis zu England.
Persönlich empfand er England gegenüber eher Abneigung als Zuneigung,
aber die Möglichkeit eines akuten Zusammenstoßes der deutschen und der
englischen Interessen sah er nirgends, und tatsächlich bestand sie auch
zu seiner Zeit noch nicht. Die englische Politik in Europa zur Zeit
Bismarcks war in erster Linie Orientpolitik, und der Orient war damals,
wie Bismarck selbst gesagt hat, für Deutschland »nicht die Knochen
eines pommerschen Grenadiers wert«. Abgesehen hiervon trieb England
eine Politik der großen überseeischen Interessen, und solche kamen für
Deutschland noch wenig in Frage. Bismarcks praktischer politischer
Standpunkt gegenüber England war bestimmt durch die Erwägung, daß
Deutschland bei England eine Versicherung seiner Errungenschaften
von 1870/71 nicht suchen könne: erstens deshalb nicht, weil die
Interessenkreise beider Staaten auseinanderfielen, und zweitens, weil
die englische Verfassung Bündnisse von gesicherter Dauer nicht zulasse.
Dem entsprachen auch auf der englischen Seite die Vorstellungen über
das Verhältnis zu Deutschland. Man glaubte so wenig an die Möglichkeit
eines ernsthaften Interessenkonflikts mit diesem Staate, daß man
ohne Bedenken gegen gewisse territoriale Zugeständnisse in Afrika
die wichtige seestrategische Position von Helgoland an das Deutsche
Reich überließ: 1890. Unter den heutigen Verhältnissen würde der bloße
Gedanke, Helgoland an die Deutschen abtreten zu sollen, jedem Engländer
als eine Absurdität erscheinen. So sehr hat sich die Lage in den
letzten 20 Jahren verändert.
Die Änderung im politischen Verhältnis zwischen England und Deutschland
war bedingt durch die Änderung der wirtschaftlichen Gesamtstruktur
Deutschlands. Das deutsche Wirtschaftsleben entwickelt sich mit
der Notwendigkeit und Unaufhaltsamkeit eines Naturprozesses in
derselben Richtung, die das Wirtschaftsleben Englands schon seit
einem Jahrhundert eingeschlagen hat. Unser Boden vermag schon seit
einem Vierteljahrhundert das Volk, das auf ihm lebt, nicht mehr zu
ernähren, und es gibt keine andere Möglichkeit, unsere Volkswirtschaft
zu erhalten, als Beteiligung im großen Stil an der Weltwirtschaft und
am Welthandel. Deutschland muß nicht nur die Nahrungsmittel, die es
importiert, sondern auch den größten Teil der industriellen Rohstoffe,
die es gleichfalls aus fremden Ländern einzuführen genötigt ist, mit
dem Gewinn aus seiner Beteiligung an Welthandel und Weltwirtschaft
bezahlen, und mit jedem Jahre beruht ein größerer Teil unserer Existenz
auf unseren Beziehungen zu überseeischen Ländern und fernen Erdteilen.
Dasselbe in noch höherem Grade ist in England der Fall, und England
hat daher schon seit langem in politisch-militärischer Beziehung die
einzig mögliche Folgerung aus seiner Lage gezogen. Es hat eine Flotte
gebaut, die imstande ist, ihm die Sicherheit seiner überseeischen
Beziehungen zu garantieren, und es hat hintereinander die Flotten
derjenigen Mächte, die allein oder in Verbindung ihm hätten gefährlich
werden können, vernichtet oder bedeutungslos gemacht. Wenn aber England
aus der Tatsache, daß es auf die Sicherheit seiner Seeverbindungen
schlechthin angewiesen war, die Folgerung zog, daß es eine starke
Seemacht haben müsse -- welches Schicksal droht dann Deutschland, wenn
eines Tages eine zur See stärkere fremde Macht es in ihrem Interesse
für ratsam finden sollte, die überseeische Betätigung Deutschlands
einzuschränken? Welch ein ungeheures und gefährliches Pressionsmittel
würden diejenigen Staaten und Völker, denen ein zur See ohnmächtiges
Deutschland gegenübersteht, in der Hand halten, wenn sie die
Möglichkeit besäßen, durch die bloße Drohung mit einem Seekriege auf
die Entschlüsse der deutschen Politik mit Zwangsgewalt einzuwirken!
Auch für Deutschland ist also die Notwendigkeit gegeben, eine Flotte zu
bauen, die stark genug ist, um den Platz, den die Nation innerhalb der
Weltwirtschaft errungen hat, wirksam zu verteidigen. Von dem Augenblick
an, wo wir danach zu handeln anfingen, war aber eine tiefgreifende
Änderung des Verhältnisses zu England unvermeidlich, und damit
entstand auch die Notwendigkeit einer Änderung in den Grundprinzipien
der deutschen Politik. An und für sich wäre es für Deutschland am
vorteilhaftesten gewesen, wenn die politischen Verhältnisse dauernd
so hätten bleiben können, wie sie zur Zeit Bismarcks waren. Damals
war Deutschland nach Bismarcks Ausdruck »saturiert«; es besaß was
es brauchte, und war mehr als irgendeine andere Großmacht an der
Erhaltung gerade der bestehenden Zustände und Machtverhältnisse
interessiert. Seitdem eine beachtliche deutsche Flotte da ist, bildet
ihr bloßes Vorhandensein für die englischen Interessen zweifellos
eine Unbequemlichkeit, nach Meinung der Engländer sogar eine Gefahr.
Die deutsche Seemacht kann zwar nicht daran denken, für sich allein
der englischen entgegenzutreten und sie zu besiegen, aber sie ist
doch stark genug, um der englischen Politik gewisse Rücksichten nahe
zu legen. Daher begannen seit dem Regierungsantritt Eduards VII. mit
besonderem Nachdruck unternommene Bemühungen Englands, uns politisch
zu isolieren, »einzukreisen«, wie man in den letzten Jahren meistens
gesagt hat.
Was soll Deutschland dagegen tun? Das Wachstum des deutschen Volkes
und der deutschen Interessen schreitet unaufhaltsam fort, und mit ihm
die Notwendigkeit, der deutschen Industrie einen steigenden Anteil
am Weltmarkt zu sichern. Eine Reduktion oder ein Stillstand in der
Entwicklung der deutschen Seemacht würde die Lage wahrscheinlich
für den Augenblick sehr erleichtern, aber was dann, wenn der Moment
eintritt, wo England von seiner Überlegenheit und von Deutschlands
Schwäche zur See glaubt Gebrauch machen zu sollen? Eine Lage, wie die
Deutschlands in einem solchen Augenblicke wäre, kann kein großer Staat
freiwillig für erträglich halten und das Risiko auf sich nehmen, in sie
zu geraten.
Es ist nicht schwer einzusehen, daß die Aufgabe der deutschen Politik
durch den Hinzutritt der Spannung von der englischen Seite her zu
dem französischen Revancheprinzip gegen früher bedeutend erschwert
ist. Früher war es Frankreich allein, auf dessen Unterstützung eine
dritte Macht im Falle eines Konflikts mit Deutschland rechnen konnte;
heute scheint es England fast noch mehr zu sein, als Frankreich.
Dabei genießt England den Vorzug, daß die Initiative bei ihm steht,
denn es kann sicher sein, daß Deutschland keinen Konflikt beginnen
wird, der es auch im günstigsten Falle in die allergrößten Gefahren
stürzen muß. Unterliegt Deutschland, so ist sein Seehandel zertrümmert,
seine Stellung in der Weltwirtschaft auf lange verloren; siegt es,
so fordert es durch seinen Sieg die europäische Koalition gegen
sich heraus. England ist also frei, sich zu entscheiden, ob es bei
günstiger Gelegenheit den Versuch machen will, Deutschland gewaltsam
niederzudrücken, oder ob es weiter den friedlichen Konkurrenzkampf
bestehen will. Käme es zu einem Kriege, so würde es sich für
Deutschland schlechthin um Sein oder Nichtsein handeln. Die Möglichkeit
einer günstigen Wendung hängt einzig und allein davon ab, ob es uns
gelingt, England selbst in eine gefährliche Lage zu bringen. Das
kann keinesfalls durch einen direkten Angriff über die Nordsee hin
geschehen; alle Ideen über die Möglichkeit einer deutschen Invasion
nach England sind Phantasien. Man muß also eine andere Kombination
suchen, um England an einer verwundbaren Stelle angreifen zu können
-- _und hier sind wir an dem Punkte, wo der deutschen Politik das
Verhältnis zur Türkei und die Zustände in der Türkei für ihr neues
Grundprinzip, die Rücksicht auf England, entscheidend werden_.
Es gibt für Deutschland im Grunde nur eine einzige Möglichkeit, einem
englischen Angriffskriege zu begegnen, und das ist die Stärkung der
Türkei. England kann von Europa aus nur an einer Stelle zu Lande
angegriffen und schwer verwundet werden: in Ägypten. Mit Ägypten würde
England nicht nur die Herrschaft über den Suezkanal und die Verbindung
mit Indien und Ostasien, sondern wahrscheinlich auch seine Besitzungen
in Zentral- und Ostafrika verlieren. Die Eroberung Ägyptens durch
eine mohammedanische Macht wie die Türkei könnte außerdem gefährliche
Rückwirkungen auf die 60 Millionen mohammedanischer Untertanen Englands
in Indien, dazu auf Afghanistan und Persien haben. Die Türkei aber
kann nur unter der Voraussetzung an Ägypten denken, daß sie über ein
ausgebautes Eisenbahnsystem in Kleinasien und Syrien verfügt, daß
sie durch die Fortführung der anatolischen Bahn nach Bagdad einen
Angriff Englands auf Mesopotamien abwehren kann, daß sie ihre Armee
vermehrt und verbessert und daß ihre allgemeine Wirtschaftslage und
ihre Finanzen Fortschritte machen. Man braucht sich diese Tatsache nur
vor Augen zu halten, um zu begreifen, daß es allein dem zwingenden
Gebot der Selbsterhaltung entspricht, wenn Deutschland sich bemüht,
zur Stärkung der Türkei beizutragen. Je stärker die Türkei ist, desto
gefährlicher ist es für England, uns auf die Gefahr hin anzugreifen,
daß die Türken sich an dem deutsch-englischen Konflikt auf seiten
Deutschlands beteiligen. Ägypten als Preis ist zweifellos das Risiko
eines Krieges für die Türken, wenn sie an der Seite Deutschlands gegen
England fechten, wert. Auf der anderen Seite aber würde die bloße
Erkenntnis, daß die Türkei militärisch stark, ökonomisch gefestigt
und im Besitz genügender Eisenbahnverbindungen ist, _für England
möglicherweise schon genügen, um auf den Gedanken des Angriffs auf
Deutschland zu verzichten, und das ist es, worauf die deutsche Politik
abzielen muß. Die Politik der Unterstützung, die Deutschland der Türkei
gegenüber verfolgt, bezweckt nichts anderes als den Versuch, eine
starke Versicherung gegen die von England her drohende Kriegsgefahr zu
schaffen_.
Ich habe an anderer Stelle, in einem Buche, das sich auf breiterer
Grundlage mit den Fragen der deutschen auswärtigen Politik
beschäftigt[1], den Gedanken ausführlicher entwickelt, daß zu dem
Bündnis zwischen Deutschland und Österreich-Ungarn nur noch eine
gemeinsame Verständigung der beiden europäischen Zentralmächte mit
der Türkei hinzutreten muß, damit ein festes Gegengewicht gegenüber
derjenigen Mächtegruppierung entsteht, die unter Führung Englands eine
Änderung des gegenwärtigen europäischen Gleichgewichts erstrebt. Für
die ausführliche Begründung dieses Gedankens bitte ich auf die genannte
Stelle verweisen zu dürfen; nur seinen Grundzügen nach sei er in
folgendem kurz angedeutet. England ist, solange für sein Verhältnis zu
den europäischen Kontinentalstaaten die Rücksicht auf Deutschland noch
nicht maßgebend war, die Schutzmacht der Türkei gewesen und hat noch
1878 auf dem Berliner Kongreß Rußland mit einem Interventionskrieg für
die Türken bedroht, wenn die Friedensbedingungen von San Stefano nicht
erheblich revidiert würden. Seine innere Stellung zur Türkei mußte
sich aber in dem Maße verändern, wie diese anfing, als eventueller
Mitspieler Deutschlands in Betracht zu kommen, und wie außerdem die
englischen Interessen selbst eine Richtung erhielten, die, konsequent
verfolgt, zu einer mindestens teilweisen Liquidation der türkischen
Masse führen müßte. Außerdem war es eine Grundvoraussetzung der
englischen Protektion, daß die Türkei ein nach außen hin schwacher
Staat, ohne die Befähigung zu eigener politisch-militärischer
Initiative, blieb. Schon unter dem alten Regime, vor der Beseitigung
Abd ul Hamids, war die Entwicklung in dieser Beziehung nicht dem
englischen Interesse gemäß. Zwar hinderte der korrupte Despotismus
des Sultans und die Herrschaft der Palastklique eine wirkliche
Besserung der Verhältnisse von innen heraus, aber in militärischer
Beziehung wurden unter dem Einfluß der deutschen Armeeinstruktoren
doch zweifellose Fortschritte gemacht, und das Bagdadbahnprojekt
mußte nach seiner Vollendung nicht nur die wirtschaftliche, sondern
auch die politische und militärische Lage der Türkei verbessern.
Gegen das erstere hätte die englische Politik natürlich nichts
einzuwenden gehabt, wohl aber gegen das zweite und dritte. Je mehr
daher die Möglichkeit in den Vordergrund trat, daß Deutschland, mit
Österreich-Ungarn verbündet, eines Tages auf dem Umweg über die Türkei
die Einkreisungspolitik Englands durchkreuzen könnte, desto näher
rückte für England die Frage, ob es nicht besser sei, wenn die Türkei
an der hierfür geeignetsten Stelle in dieser oder jener Form einer
Amputation unterzogen oder dortselbst eine feste englische Kontrolle
aufgerichtet würde.
Während der Epoche der früheren Kräfteverteilung in Europa, bis zum
russisch-japanischen Kriege, war freilich die Existenz einer halbwegs
widerstandsfähigen Türkei für England notwendig, damit eine Vormauer
gegen Rußlands Drängen nach den Zugängen des Mittelmeeres erhalten
blieb. Die russische Niederlage gegen Japan änderte dies aber.
Erstens verschwand der größte Teil der russischen Seemacht vom Meere
und zweitens offenbarten sich nicht nur zu Wasser, sondern auch zu
Lande so große russische Schwächen, daß England den russischen Faktor
lange nicht mehr mit demselben Gewicht in seine Rechnung einzustellen
brauchte, wie vordem. Unmittelbar nach dem Friedensschluß zwischen
Rußland und Japan erfolgte das englisch-russische Abkommen über Persien
und den »mittleren« Osten. Rußland verzichtete formell auf seine
früheren Wünsche, auch in Südpersien Einfluß auszuüben, einen Hafen
am südlichen Meer zu erwerben, und eine Eisenbahn dorthin zu bauen,
und es erkannte Südpersien samt dem persischen Golf als englisches
Interessengebiet an. Es ist nicht unwahrscheinlich, daß der Vertrag
über Persien auch noch geschriebene oder ungeschriebene Paragraphen
für den Fall enthält, daß eine Krisis der Türkei eintreten sollte.
England verfolgt seit geraumer Zeit den Plan einer Eisenbahnverbindung
zwischen Ägypten und Indien auf dem Wege durch Nordarabien, das
Bagdadgebiet und das südliche Persien, und dies Projekt, das die
nordostafrikanische und die südasiatische Machtsphäre Englands
miteinander in Verbindung setzen soll, versteht sich natürlich unter
der Voraussetzung, daß auch die dazwischen liegenden Gebiete mit und
infolge der Eisenbahn in irgendeiner Form unter englische Kontrolle
kommen. Was Südpersien betrifft, so ist diese Voraussetzung bereits
geschaffen. Auch Arabien kann mit Ausnahme der türkischen Provinzen
Hedschas und Yemen überwiegend als englisches Einflußgebiet bezeichnet
werden. Die Sultanate und kleineren Herrschaften an der arabischen
Küste stehen tatsächlich und meist auch formell unter englischem
Protektorat, und bei den unabhängigen Stämmen des Innern ist englischer
Einfluß ebenfalls vorhanden. Ohne die indirekte Unterstützung von dem
englischen Aden aus wäre auch der Aufstand in Yemen gegen die Türken
schon lange unterdrückt, und an der arabischen Küste des persischen
Golfes, wo die Landschaft el Hasa seit über dreißig Jahren türkisches
Staatsgebiet ist, hat England sogar ohne Rücksicht hierauf den
Schech von Kuweit als »unabhängigen« Herrscher anerkannt. Daraufhin
beansprucht es, hier am projektierten Endpunkt der Bagdadbahn mit
ihm einen Vertrag schließen zu können, durch den el Hasa gleichfalls
zum Reservatgebiet englischer Politik gemacht wird. Es bleibt also
eigentlich nur das Vilajet von Bagdad oder das türkische Irak, das die
Nil-Indusbahn notwendig kreuzen muß, als ein solider Fremdkörper in der
wohl vorbereiteten Zone des englischen Einflusses im mittleren Osten
übrig. Auch wenn es im Augenblick noch nicht zu den festumschriebenen
Zielen der englischen Politik gehören sollte, Ägypten und Indien durch
Inkorporation der dazwischen liegenden Länder in das britische Reich
zu verbinden, so muß es ihr doch in hohem Grade unbequem erscheinen,
wenn das wichtigste und zukunftsreichste Stück davon, das Gebiet am
Unterlauf des Euphrat und Tigris, sich im Voraus auf eine solche Weise
entwickelt, daß es später auf jeden Fall ein Hindernis bildet.
Es ist jetzt etwa ein Jahrzehnt her, daß Willcocks, der berühmte
englische Wasserbauingenieur, seinen Vortrag über die Wiederherstellung
der alten Kultur Babyloniens in der geographischen Gesellschaft in
Kairo gehalten hat. Das war die Zeit, wo das große Programm Lord
Curzons, 1899 bis 1905 Vizekönig von Indien, für die britische Politik
im mittleren Osten zum erstenmal öffentlich verlautbarte: nicht
zufällig gleich nachdem Eduard VII. den englischen Thron bestiegen
hatte. Willcocks gab, im Vorgefühl der kommenden Periode politischer
Aktivität Englands im indisch-ägyptischen Zwischengebiet, seinen
impulsiven und optimistischen Ausführungen eine direkte politische
Spitze, die deutlich erkennen ließ, welches die englischen Ziele
waren. Er sprach von der Wiederherstellung eines gewaltigen antiken
Kanals am Tigris und stellte die verfängliche Frage, ob dieses Werk in
Zukunft der Kanal des Kaisers von Indien oder der Kanal des Kaisers
von Deutschland heißen werde? Ja er ging noch weiter und verfocht
den Gedanken einer Besiedelung jener wiederzugewinnenden alten
Kulturländer mit ägyptischen und indischen Bauern, also mit britischen
Untertanen! Wenn das ein Mann von der Stellung und Autorität sagte, die
Willcocks schon damals besaß, so ist es klar, von welchen Ideen die
vorwärtsdrängende Richtung innerhalb der englischen Politik bewegt war
und heute noch bewegt ist.
Es erscheint daher nur natürlich, wenn England, sobald der Plan
einer Eisenbahn zum persischen Golf auftauchte und Gestalt gewann,
sofort seine Maßregeln traf. Die erste war jenes bereits erwähnte,
die türkischen Hoheitsrechte ignorierende Abkommen mit dem Schech
von Kuweit, wodurch der Endpunkt der Bahn in englisches Machtgebiet
fallen sollte. Das zweite, was von englischer Seite geschah, was
das Erheben der Forderung, die untere Strecke der Bahn, etwa von
Mossul abwärts, solle mit englischem Kapital gebaut werden und unter
englischem Einfluß stehen. Selbstverständlich verbindet sich damit
der Plan, mit dem Bau am Golf anzufangen und aufwärts nach Bagdad
zu gehen. Ins Politische übersetzt würde das bedeuten, daß England
sich die Anmarschlinie von Indien in das Herz von Mesopotamien
sichert. Umgekehrt ist es ein absolutes Erfordernis für das türkische
Interesse, daß keine fremde Macht imstande sein darf, mit Hilfe
einer Eisenbahn Bagdad eher zu erreichen, als bis türkische Truppen
aus den Kernländern der Türkei dorthin gelangen können. Wenn also
England bei seiner an sich ja sehr begreiflichen Forderung bleibt,
daß die Strecke Kuweit--Bagdad mit englischem Gelde und zum Nutzen der
englischen Industrie gebaut werden soll, so kann die türkisch-deutsche
Gegenbedingung nur darin bestehen, daß die englischen Schienen Bagdad
von Süden her nicht früher berühren, als die Bagdadbahn selbst
von Norden her. Wenn die Türkei erst über eine ununterbrochene
Bahnverbindung zwischen Anatolien und dem Irak verfügt, so kann sie
sich schon die militärische Kraft zutrauen, auf jeden Fall in und um
Bagdad mit Nachdruck ihre Rechte zu wahren.
Bezeichnend für die englischen Wünsche und Pläne ist ein weiterer
Vorschlag, den Willcocks gemacht hat: eine Eisenbahn vom Golf nach
Bagdad _und von Bagdad direkt nach der syrischen Mittelmeerküste_ zu
bauen. Diese Bahn würde nicht, wie die Bagdadbahn tut, dem Tigris,
sondern dem Euphrat folgen und nach Willcocks auf dem kürzesten Wege
über das alte Palmyra und Damaskus, also genau im Zuge der antiken
Karawanenstraße, der Küste zustreben. Die Kosten berechnet Willcocks
für die Strecke Bagdad--Damaskus auf 45 Millionen Mark, die Länge der
Strecke auf 550 englische Meilen, gleich rund 900 Kilometer. Das
macht pro Kilometer nur 50000 Mark, ein viel zu geringer Anschlag,
wenn Normalspur damit gemeint sein soll. Vielleicht sollen damit
aber in erster Linie die hohen veranschlagten Kosten der Bagdadbahn
diskreditiert werden. Willcocks läßt sich nicht darüber aus, ob und
wieweit das jetzt in der Verwirklichung begriffene Bagdadbahnprojekt
hierdurch überflüssig gemacht werden soll; er sagt vielmehr nur,
daß es aus Handelsrücksichten wünschenswert sei, den zukünftigen
Produkten Babyloniens einen möglich kurzen Weg ans Meer zu eröffnen.
Wenn es sich aber nur um die Transporte aus dem Gebiet um Bagdad und
unterhalb Bagdads, dem eigentlichen Irak, handelt, so wird für diese
die Seefracht um Arabien herum und durch den Suezkanal wohl immer noch
billiger sein, als die Frachtraten von Bagdad über Deir es Zor und
Palmyra nach Tripolis oder sonst einem syrischen Hafen, und militärisch
wäre diese letztere Linie für die Türkei so gut wie wertlos. Für
England würde sie allerdings den Vorteil haben, daß sie an einem unter
britischer Kontrolle stehenden Binnenmeer anfängt und zwischen zwei
seestrategischen Positionen Englands im östlichen Mittelmeer, Cypern
und Ägypten, endet.
Mit dem System der Bagdadbahn zusammen müssen in politischer
Beziehung auch die syrischen Linien betrachtet werden. Gegenwärtig
endet der von Haidar-Pascha am Bosporus ausgehende Schienenstrang
auf dem kleinasiatischen Hochlande dicht am Nordfuß des Taurus, wo
die Arbeiten zur Überwindung des Gebirges etwa seit einem Jahre im
Gange sind. Das syrische Bahnnetz dagegen reicht nach Norden bis
Aleppo. Zwischen Eregli und Aleppo klafft eine Lücke von rund 500
Kilometern, zu deren Schließung es bei den großen Bauschwierigkeiten
im Gebirge noch mehrerer Jahre bedürfen wird. Sobald die Bagdadbahn
Aleppo erreicht, besteht eine ununterbrochene Schienenverbindung
durch ganz Anatolien, Syrien und Hedschas bis Medina, allerdings mit
verschiedener Spurweite, denn die anatolische Bahn und die Bagdadbahn
haben Normalspur, die syrischen Bahnen und die Mekkabahn Schmalspur.
In Syrien existierte, abgesehen von der kurzen isolierten Strecke
Jaffa--Jerusalem, ursprünglich nur die französische Linie über den
Libanon von Beirut nach Damaskus. Diese hat aber von Damaskus aus
eine Verlängerung nach Süden über Meserib nach dem Hafenplatz Haifa
erhalten, andererseits eine Abzweigung von der Station Rayak durch das
Tal zwischen Libanon und Antilibanon über Homs und Hama bis hinauf
nach Aleppo. Von Damaskus nach Süden geht außerdem die Mekkabahn. Nach
einer im Jahre 1909 ausgegebenen Denkschrift der türkischen Regierung
beabsichtigt diese, sobald wie möglich -- wie es in der Denkschrift
heißt »à entreprendre immédiatement« -- noch eine direkte Linie durch
Palästina von Rayak bis an die ägyptische Grenze zu erbauen. Sobald
die Lücke zwischen Eregli und Aleppo zugebaut ist, wäre alsdann
eine durchgehende Verbindung wie für Bagdad so auch für Syrien mit
Anatolien und der Zentrale vorhanden, und wenn die Bagdadbahn in
militärisch-politischer Beziehung die Sicherung des Irak für die
türkische Herrschaft bedeuten wird, so liegt die politische Wichtigkeit
der syrischen Magistrale darin, daß sie im gegebenen Falle das direkte
Instrument für einen auf England auszuübenden Druck wäre. Wenn also
davon die Rede ist, daß die Bahnbauten in der Türkei ein gewichtiges
Mittel für die Aufrechterhaltung des Friedens zwischen Deutschland und
England, d. h. für die englische Selbstbesinnung, sind, so muß man
sich dabei vergegenwärtigen, daß von dem ganzen System der nach Bagdad
führende Strang das Verteidigungsmittel der Türkei gegenüber etwa
auftretenden Amputationswünschen an der Mündung des Euphrat und Tigris
ist; die von Aleppo südwärts gerichtete Abzweigung dagegen in dem Fall
wirksam werden würde, daß einmal eine deutsch-österreichisch-türkische
Kooperation in der Richtung auf Ägypten notwendig wird. Ganz ebenso
aber, wie das Ziel der politischen Operationen König Eduards VII. nicht
der Krieg mit Deutschland, sondern die Herbeiführung eines solchen
Verteilungszustandes der politischen Kräfte war, daß Deutschland sich
gezwungen sehen sollte, unter Verzicht auf die Entscheidung der Waffen
geschehen zu lassen, was geschehen sollte, so muß auch von unserem
Standpunkte aus das ganze türkische Regenerationsprogramm, von dem die
Eisenbahnen ein besonders wichtiges Stück bilden, _vor allen Dingen
als ein Stück Sicherung für den Frieden mit Ehren_ angesehen werden.
Wir haben kein Interesse daran, daß irgend jemand die Engländer in
Ägypten angreift, sondern nur daran, daß Eisenbahnen existieren, auf
denen Truppen zur Abwehr eines englischen Angriffs auf Deutschland nach
Ägypten gelangen können.
Diese und noch eine Reihe verwandter Erwägungen hat man natürlich in
England schon angestellt, bevor weitere Kreise in Deutschland des
vorhin skizzierten Zusammenhanges der Dinge sich bewußt wurden, und
es bedarf keines allzugroßen Scharfsinnes, um zu sehen, daß England
durchaus nicht nur der Bagdadbahn im Gebiet von Bagdad, sondern auch
der Bagdadbahn zwischen Eregli und Aleppo mit wenig gemischten Gefühlen
gegenübersteht. Vollends gegen eine Linie, die direkt an die ägyptische
Grenze führt, wird es wahrscheinlich zunächst Widerspruch erheben.
Schon als die Türkei eine Zweiglinie der Mekkabahn von Maan nach dem
Meerbusen von Akaba bauen wollte, hinderte England das mit nichtigen
Vorwänden und mit der Drohung offener Gewalt. Trotz entgegenstehender
Darstellungen hätte es daher auch im politischen Interesse Englands
gelegen, die Bagdadbahn nach dem Übergang über den Taurus, statt
nach dem ursprünglichen Plan von Adana aus direkt ostwärts über
Bagtsche und Killis, vielmehr um den Golf von Alexandretta herum, über
Alexandretta selbst und den Beilan-Paß, zu bauen. Es mag wohl sein,
daß die Trace um den Golf in verkehrstechnischer und finanzieller
Beziehung Vorzüge hat, aber entscheidend muß hier die Frage sein, ob
sie nicht in militärischer Hinsicht Gefahren enthält, die alle anderen
Vorteile aufwiegen. Eine Bahn die auf längere Erstreckung so nahe an
der Meeresküste hinführt, daß sie entweder direkt durch eine feindliche
Flotte beschossen werden kann oder der Zerstörung durch überraschend
gelandete Detachements ausgesetzt ist, muß durch Befestigungen sicher
gedeckt sein. Solche Werke am Golf von Alexandretta zu errichten, ist
wahrscheinlich möglich, aber sie würden so viel kosten, daß man mit
dem Aufwand die Bahn auch durch das Binnenland führen und die Nachteile
des Betriebes ausgleichen könnte. Wenn wir eine Garantie für den ewigen
Frieden hätten, so wäre es sehr schön, und man müßte dann zweifellos
die billigste Trace wählen; wie die Dinge aber liegen, mußten andere
Erwägungen hinter dem Ziel der größten militärischen Sicherheit
zurückstehen.