daß die Franzosen in der Zeit nach dem ersten Kriege, in den Jahren 1748
bis 1756, Zweidecker bis zu 84 Kanonen bauten, während in England Schiffe
zu 80 Kanonen bis 1760 noch Dreidecker waren; dann folgte man auch hier
dem Beispiele und zwar nach dem Muster eines erbeuteten Fahrzeuges. Die
Dreidecker blieben stets schlechtere Seeschiffe. Sie mußten oft bei
starkem Winde oder schwerem Seegange die Pforten der untersten Batterie
schließen und sind mehrfach, selbst im Hafen bei Bodenreinigungen,
gekentert. Sie blieben jedoch gebräuchlich, namentlich als Flaggschiffe,
da sie immerhin mächtige Gefechtseinheiten waren und Platz zur
Unterbringung der Geschwaderstäbe boten.
[Illustration: Französisches Linienschiff »Sans Pareil«, 1770.]
In der Anordnung der Takelage war man schon zu Anfang des
18. Jahrhunderts bei dem Linienschiffe fast zur vollendeten
Vollschiffstakelung gelangt: drei Masten und ein weitausladendes
Bugspriet mit einem kleinen Maste; an den Masten und am Bugspriet
Raasegel, am Kreuz- (Besan-) Maste ein großes Lateinsegel; auch
Oberleesegel wurden schon gefahren[10]. Im Laufe des Jahrhunderts
erschienen nun der Klüverbaum und die Vorsegel, die den kleinen Mast auf
dem Bugspriet verdrängten, jedoch es blieben noch Raasegel am Klüverbaum
(bis 1790), sowie am Bugspriet (bis 1815), da sie einem entmasteten
Schiffe etwas mehr Steuerfähigkeit verliehen; zwischen den Masten traten
Stagsegel auf. Das Lateinsegel am Kreuzmast wurde zum Besan, indem der
untere Teil der langen Raa wegfiel und das Segel hier am Maste befestigt
wurde; später wird der Rest der Raa zur Gaffel und für den unteren Rand
des Segels tritt der Besansbaum zum Ausholen hinzu. Jetzt wird es auch
gebräuchlich, die Flagge, die bisher an einem Flaggstock am Heck gefahren
wurde, an der Besansgaffel zu heißen. Um 1790 endlich waren
Oberbramsegel, sowie Unter- und Bram-Leesegel ziemlich allgemein
eingeführt.
[10] Siehe Band I, Seite 166, die Abbildung des »Royal Louis«.
Im vierten Abschnitt wurden Schiffstypen erreicht, die allen
Anforderungen genügten, wie die Blockaden beweisen, mit denen die
Engländer bald darauf jahraus, jahrein die französischen Häfen
geschlossen hielten. Als ein auf der Höhe seiner Zeit stehendes
Linienschiff sei der französische Zweidecker »Sans Pareil« -- 84 Kanonen,
gebaut 1770 -- abgebildet. Dieses Schiff soll vorzüglich see-, sowie
manövrierfähig gewesen sein und konnte auch in schwerem Wetter die
unterste Batterie gebrauchen; es wurde von den Engländern genommen und
als Vorbild benutzt. Gleichzeitige 74-Kanonenschiffe sollen ebensogut
gewesen sein.
$Die Fregatten.$ Bis 1745 hatte man im allgemeinen nur Linienschiffe, zu
denen bis 1756 noch die 50-Kanonenschiffe rechneten, ferner Zweidecker
mit 40 Kanonen, zuweilen und besonders in Frankreich als Fregatten
bezeichnet, 20-Kanonenschiffe, auch Fregatten genannt, und noch kleinere
Fahrzeuge. Dann entwickelte sich die wirkliche Fregatte; ein Schiffstyp
von größerer Geschwindigkeit als Linienschiffe und Kauffahrer, von dem
aber doch auch eine nicht unbedeutende Gefechtskraft verlangt wurde[11],
um mit Erfolg als Aufklärungsschiffe der Flotten sowie im Handelskriege
gegen Kaper dienen zu können. Die 40- oder 44-Kanonenzweidecker waren
hierzu zu unbeholfen (diese Fahrzeuge wurden nach Einführung schwerer
Fregatten ihrer Wohnlichkeit halber gern im Kolonialdienst verwendet),
die 20-Kanonenschiffe zu schwach. Die neuen Fregatten führten ihre
Hauptartillerie auf dem Hauptdeck, eingedeckt durch das Oberdeck, auf dem
leichtere Geschütze standen. Etwa um 1748 wurden Fregatten mit 28 und 32
Kanonen gebaut, bald darauf auch solche mit 36. Sie führten bis 1780 nur
12-Pfünder in der Batterie, dann erhielten sie 18-Pfünder und es traten
auch Schiffe mit 38 Kanonen hinzu; ganz schwere Fregatten mit 40-44
Geschützen erscheinen erst um die Wende des 18. Jahrhunderts.
[11] Mit der Bezeichnung »=Fregatte=« verband sich vom Mittelalter her,
auch schon bei den Ruderschiffen, der Begriff der Schnelligkeit im
Gegensatz zur Gefechtskraft, nach und nach trat für sie jedoch die
Anforderung einer gewissen Gefechtskraft hinzu. Ueber die
allmähliche Entwicklung des Begriffes »Fregatte« vgl. auch Band I
im Sachregister unter diesem Stichworte.
$Die ständige Vergrößerung der Schiffe$ in allen Klassen zeigt die auf
Seite 15 gegebene Tabelle für England, in der jedoch einige
Zwischenstufen nicht aufgenommen sind, da sie gegen das Ende des
Abschnittes nur noch schwach vertreten waren.
Diese Tabelle, deren Angaben sich an die im ersten Bande Seite 178
für 1727 aufgeführten anschließen, ist nach Clowes III, Seite 9, 12,
335, zusammengestellt. Die Angaben für 1741 sind die in England als
Bauvorschrift festgesetzten. Derartige Vorschriften waren von 1713 bis
1745 mehrfach erlassen, um Gleichmäßigkeit im Schiffsmaterial zu
erzielen; dann aber sah man ein, daß durch zu eingehende Bestimmungen
=Größenverhältnisse englischer Schiffe.=
========+========+=======+=====+======+================
Anzahl |Jahr des|Tonnen-|Länge|Breite| Tiefgang
Kanonen | Baues |Gehalt |-----+------+----------------
| | | in englische Fuß abgerundet
========+========+=======+=====+=======================
| 1741 | 1872 | 175 | 50 | 21 }
100 | 1756 | 2047 | 178 | 52 | 22 }
| 1789 | 2279 | 190 | 52 | 22 }
--------+--------+-------+-----+------+---------} Drei- }
| 1741 | 1679 | 168 | 48 | 20 } decker}
90-98 | 1761 | 1827 | 176 | 49 | 21 } }
| 1768 | 1947 | 178 | 50 | 21 } }
--------+--------+-------+-----+------+-----------------} Linienschiffe
70 | 1741 | 1291 | 154 | 44 | 19 } }
74 {| 1759 | 1556 | 166 | 46 | 20 } }
{| 1790 | 1836 | 176 | 49 | 20 } }
--------+--------+-------+-----+------+---------} Zwei- }
60 | 1741 | 1123 | 147 | 42 | 18 } decker}
64 {| 1763 | 1380 | 159 | 45 | 19 }
{| 1782 | 1521 | 163 | 45 | 18 }
========+========+=======+=====+======+=================
Linien-{| 1741 | 968 | 140 | 40 | 17 }
schiff {| 1752 | 1046 | 146 | 36 | 17 }
50 | 1765 | 1053 | 151 | 40 | 18 }
--------+--------+-------+-----+------+---------} Zweidecker
| 1741 | 706 | 126 | 36 | 15 }
44 | 1759 | 856 | 141 | 37 | 16 }
| 1774 | 886 | 140 | 38 | 16 }
========+========+=======+=====+========================
38 | 1780 | 940 | 141 | 38 | 14 }
| 1782 | 1062 | 150 | 40 | 13 }
--------+--------+-------+-----+------+---------}
36 | 1757 | 718 | 128 | 36 | 12 }
| 1786 | 939 | 141 | 39 | 14 }
--------+--------+-------+-----+------+---------} Fregatten
32 | 1757 | 667 | 128 | 34 | 12 }
| 1783 | 779 | 131 | 36 | 13 }
--------+--------+-------+-----+------+---------}
28 | 1757 | 599 | 118 | 34 | 11 }
| 1785 | 594 | 121 | 34 | 11 }
========+========+=======+=====+======+=================
20 | 1757 | 430 | 108 | 30 | 10 }
| 1776 | 429 | 108 | 30 | 10 } Postships
--------+--------+-------+-----+------+-----------------
14 | 1746 | 276 | 91 | 26 | 12 }
| 1789 | 321 | 100 | 27 | 13 } Sloops
========+========+=======+=====+======+=================
Verbesserungen gehemmt würden. Die Angaben für die späteren Jahre sind
die Maße von ihrer Zeit besonders typischen Schiffen (Clowes führt die
Namen an), die in England erbaut oder den Spaniers und Franzosen
abgenommen waren.
$Verbesserungen im Schiffbau.$ 1761 ward der erste Versuch gemacht, den
=Schiffsboden mit Kupferplatten= zu belegen, um ihn gegen den Bohrwurm zu
schützen; 1785 war diese Maßnahme in der englischen Marine durchgeführt,
während die französische darin noch zurückstand. Es brachte den
unerwarteten Vorteil mit sich, den Anwuchs von Algen und Muscheln zu
verringern; die Schiffe büßten hierdurch weniger an Schnelligkeit ein und
bedurften seltener einer Bodenreinigung. Allerdings wurde der Bau des
Schiffsrumpfes schwieriger sowie teurer, da alle Bolzen unter Wasser aus
Kupfer hergestellt werden mußten, weil eiserne infolge des galvanischen
Stromes zwischen Kupfer und Eisen leicht zerstört worden wären. =Die
Pumpen= zur Entleerung des Schiffsbodens wurden etwa um 1764 verbessert,
so daß sie ihre Aufgabe mit weniger Arbeitskraft schneller und
gründlicher lösten; dies war von gutem Einfluß auf den Gesundheitszustand
an Bord. 1772 führte man sogar schon =Destillationsapparate= ein, die
jedoch nur geringe Mengen von Trinkwasser liefern konnten. Zum
=Farbenanstrich= pflegte man für den Schiffsrumpf Schwarz mit
gelblich-weißen Batteriegängen (d. s. die Planken, in denen die
Geschützpforten eingeschnitten waren), für die Rundhölzer (Masten, Raaen,
Gaffeln usw.) Gelb zu wählen.
In Hinsicht auf die =Beiboote= trat noch keine Änderung ein (siehe Band
I, Seite 166). Sie wurden weiter auf Deck eingesetzt und blieben
teilweise sehr groß, da man sie häufig zum Fischen gekappter Anker nötig
hatte. Erst als im Anfang des 19. Jahrhunderts Ankerketten gebräuchlich
wurden und die Boote bei deren großem Gewicht zum Ankerfischen nicht mehr
tauglich waren, wurden sie kleiner; um diese Zeit erschienen auch die
Bootsdavids zum Heißen der Boote an den Schiffsseiten. Die Boote waren
gut besegelt und waren dadurch sowie durch ihre Größe zu tagelangen
Entsendungen geeignet. =Die Werften= wurden immer leistungsfähiger,
besonders auch, weil man den Dienst auf ihnen besser regelte, für jedes
Schiff eine besondere Schiffskammer zur Aufbewahrung seines Materials
anlegte und die Angestellten sorgsamer auswählte, sowie besser bezahlte.
$Die Kauffahrteischiffe$ des 18. Jahrhunderts waren selten größer als 800
tons. Sie wurden etwas schmaler als die Kriegsschiffe gebaut, führten
meistens immer noch einige Kanonen und wurden häufig im Anstrich den
Kriegsschiffen ähnlich gehalten (mit Batteriegängen), um Kaper
abzuschrecken. Beim Bau solcher Fahrzeuge, die besonders für den
=Kaperdienst= bestimmt waren, legte man Wert auf Schnelligkeit, worin
sich frühzeitig die englisch-nordamerikanischen Kolonien hervortaten.
Für $die Nautik$ ist zu erwähnen, daß die Ortsbestimmung auf See dadurch
sehr erleichtert wurde, daß man von 1772 an brauchbare Chronometer
anfertigte (vgl. Band I, Seite 167), daß die nautischen Hilfstafeln
vervollkommnet, die Leuchttürme vermehrt und mit bessern Lichtern
versehen, die Seekarten fortlaufend vervollständigt wurden.
=Wissenschaftliche Seereisen= trugen hierzu bei. 1736 konstruierte
=Harrison= einen Chronometer, der auf einer Reise nach und von Westindien
trotz schlechten Wetters nur 1^m 56^s verlor. Ein weiter verbessertes
Instrument bewährte sich auf einer Entdeckungsreise des belgischen
Kapitäns =Byron= in die Südsee 1764-1766. Auch die Franzosen sandten
Schiffe zur Erprobung von Chronometern aus (=Fleurien= 1769, =Borda= 1771
und 1774). Etwa von 1772 an werden Chronometer an Bord der Kriegsschiffe
allgemeiner eingeführt.
Die wissenschaftlichen Reisen beschränkten sich nicht auf geographische
und hydrographische Forschungen in den bereits bekannten Gewässern; es
wurden auch planmäßige $Entdeckungsreisen$ unternommen. Da ihre
Ergebnisse mehr geographisch als politisch oder militärisch wichtig
sind, seien nur die hervorragendsten kurz erwähnt. Durch russische
Seeleute wurden von 1728 an die Nord- und Ostküsten Asiens besucht; der
Däne =Bering= erforschte in russischem Dienste 1725 das Meer von
Kamtschatka, durchfuhr 1728 die nach ihm benannte Straße und besuchte
1741 die Nordwestküste Amerikas. Die Reise des englischen Admirals
=Anson= 1739-1741 brachte die genauere Kenntnis der Marianen-Inseln.
Von französischen Seeoffizieren entdeckte =Bougainville=, der erste
Weltumsegler Frankreichs, 1756-1759 die Salomon-Inseln und den
Bismarck-Archipel, =Kerguelen= 1771-1774 die nach ihm benannten Inseln,
=Lapérouse= erforschte 1785-1788 die japanischen und koreanischen
Gewässer.
Am meisten ist aber dem englischen Kapitän =James Cook= zu verdanken,
der schon 1764-1767 die Küste von Neufundland aufgenommen hatte. Nach
Tahiti zur Beobachtung des Venusdurchganges gesandt, umfuhr er
1769-1771 Neuseeland und stellte damit fest, daß diese Insel entgegen
der bisherigen Annahme nicht der Ausläufer eines südpolaren Festlandes
sei; er erforschte die Ostküste Australiens und fand die Torresstraße,
deren erste Entdeckung unbekannt geblieben war (vgl. Band I, Seite 75).
Er lenkte die Aufmerksamkeit seiner Regierung auf Botanybay als
geeignet zur Kolonisation, die dann 1788 durch Hinführung der ersten
Sträflinge begann. 1772 umsegelte er die Erde von West nach Ost
zwischen 60 und 70° südlicher Breite und stellte fest, daß sich kein
südpolarer Kontinent bis in die gemäßigte Zone erstrecke. 1776-1779
entdeckte er den Cook-Archipel, sowie die Sandwich-Inseln und
erforschte beim Suchen nach einer Nordwestpassage die Nordwestküste
Amerikas nebst dem nördlichen Teile des Stillen Ozeans bis zur
Beringstraße. Durch ihn besonders wurde ein klares Bild von der
Begrenzung dieses Weltmeeres sowie der in ihm liegenden Ländermassen
und Inselgruppen gewonnen.
Diese wissenschaftlichen und Entdeckungsreisen waren für englische wie
französische Seeoffiziere eine gute Schule. Die an ihnen beteiligten
Kapitäne und Offiziere haben sich fast durchgängig auch in den Kriegen
hervorgetan. Bemerkenswert ist, daß beide Völker bei Ausbruch eines
Krieges feindliche Schiffe, die zur Zeit auf einer derartigen Reise
begriffen waren, ausdrücklich als neutral und unverletzbar erklärten.
$Schiffsklassen$ (englisch: rates; französisch: rangs). Aus der auf Seite
18 gegebenen Tabelle über die Bestände der $englischen Marine$ in
verschiedenen Jahren ergibt sich folgendes (vgl. auch Band I, Seite 178):
Die mittelstarken =Linienschiffe= kommen immer mehr als
Hauptschlachtschiffe
=Bestände der englischen Marine nach Schiffsklassen.=
================+============+=======+=======+=======+=======+=======
Klasse |Kanonenzahl | Anzahl der Schiffe im Jahre
| +-------+-------+-------+-------+-------
| |1752 1)|1762 2)|1775 1)|1783 2)|1792 1)
================+============+=======+=======+=======+=======+=======
I | 100 | 5 | 5 | 4 | 5 | 5
II | 98 und 90 | 13 | 16 3)| 17 3)| 20 3)| 16
III | 64-80 | 47 | 88 | 99 | 141 | 107
In Klasse III {| 74 4) | ? | 37 | 57 | 81 | 66
waren enthalten{| 64 4) | | 30 | 32 | 49 | 39
IV | 60 | 67 5)| 32 | 11 | 8 | 1
----------------+------------+-------+-------+-------+-------+------
Gesamtzahl der Linienschiffe | 132 | 141 | 131 | 174 | 129
IV | 50 6) | -- | 24 | 12 | 23 | 17
{| 44 6) |} | 21 | 4 | 30 | 22
V {| 38 7) |} | 2 | -- | 7 | 7
{| 36 7) |} 39 | 4 | 3 | 17 | 14
{| 32 7) |} | 34 | 35 | 61 | 47
{| 28 7) |} | 23 | 24 | 33 | 28
VI {| 24 7) |} 39 | 21 | 7 | 12 | 6
(Post ships) {| 20-22 |} | 13 | 13 | 15 | 7
Sloops | 8-18 8)| 34 | 57 | 38 | 85 | 42
Brander | | ? | 11 | 1 | 17 | 9
Mörserboote | | 4 | 14 | 2 | 4 | 2
----------------+------------+-------+-------+-------+-------+-----
Gesamtzahl Nichtlinienschiffe| 116 | 224 | 139 | 304 | 201
$Insgesamt$| $248$ |$365$ |$270$ |$478$ |$330$
Die Tabelle, anschließend an die Band I Seite 178 gegebene, ist
zusammengestellt nach Clowes III, Seite 7 und 328.
1) Bestände gegen das Ende einer Friedenszeit,
2) im letzten Jahre eines Krieges.
3) In dieser Zahl ist ein (oder einige wenige) Schiff zu 84 Kanonen
einbegriffen.
4) Diese Angaben im Kleindruck zeigen, wie sehr die Unterklassen
verschwinden; von 1775 an fast gänzlich.
5) Da 1752 die 50-Kanonenschiffe noch zur Linie zählten, so sind sie
für dieses Jahr hier mit einbegriffen.
6) Die Schiffe zu 50 und 44 Kanonen waren Zweidecker; als
Nichtschlachtschiffe und da sie auch nicht als Fregatten gelten
konnten, fanden sie besonders Verwendung in den Kolonien, zu
kleineren Unternehmungen usw.; sie waren bequem zum Stationsdienst
in Friedenszeiten und bedurften nur geringer Besatzung. Ihre Zahl
geht deshalb der sonstigen Richtung entgegen nicht zurück.
7) Schiffe des neuen Fregattentypes.
8) Die größeren Sloops hatten Vollschiffstakelage.
in Gebrauch; ihre Zahl wächst beständig, während die Zahl der
Dreidecker sich gleich bleibt und die der leichteren Linienschiffe
abnimmt. Zum Linienschiff wird bis 1752 noch das 50-Kanonenschiff
gerechnet, dann nur noch das zu 60 Kanonen (in Frankreich zu 56), doch
verschwindet auch dieses allmählich und von 1763, Ende des
Siebenjährigen Krieges, an bildet das zu 64 Kanonen die untere Grenze.
Unterstufen in den einzelnen Klassen fallen nach und nach fort. Die Zahl
der =Nebenschiffe= -- zum Aufklärungs-, Nachrichten-, Seepolizeidienst
usw. -- wächst ungemein, ganz besonders die des sich neuentwickelnden
=Fregattentypus=. Die Mörserboote und Brander[12] erreichen bei weitem
nicht die Zahl früherer Zeiten. Aus der Tabelle ist endlich das Wachsen
der englischen Marine im allgemeinen, sowie während eines jeden Krieges
im besonderen zu entnehmen.
[12] Näheres über diese Spezialschiffe vgl. Band I im Sachregister
unter den betreffenden Stichworten.
$In Frankreich$ (vgl. Troude I, Seite 19 ff.) teilte eine Verfügung von
1758 die Schiffe in folgende Klassen: A. Linienschiffe I Rang
(Dreidecker) zu 110, 100 und 90 Kanonen; II zu 74 und 70; III zu 66, 60
und 50. B. Nichtlinienschiffe IV zu 50, 46 und 40; diese werden auch
bisweilen schon zu den Fregatten gerechnet, jedoch die zu 50 noch häufig
und auch später noch ab und zu in die Linie eingestellt; V zu 32 und 30,
gleichfalls oft als Fregatten bezeichnet. Fregatten zu 24 und 20,
Korvetten zu 16 und 12 Kanonen. -- Später fanden öfters Verschiebungen
statt, die den Zweck hatten, Unterklassen zu vermindern und die Grenze
des Linienschiffes hinaufzusetzen. So fehlen z. B. um 1765 die Schiffe zu
70, und die Klasse II setzt sich aus 80- und 74-Kanonenschiffen zusammen;
1786 wurde verfügt, als Schlachtschiffe nur solche zu 118, 110, 80 und 74
Kanonen zu erbauen. 1780 traten auch hier wie in England Fregatten zu 38
(ja sogar zu 40) Kanonen auf. Die Verfügungen scheinen jedoch niemals
streng durchgeführt zu sein, jedenfalls waren stets größere Restbestände
von den nach älteren Vorschriften erbauten Schiffen vorhanden. $In
Spanien$ lehnte sich der Schiffbau eng an den französischen an.
$Dreidecker$ scheint Frankreich in den Kriegen 1739-1748, sowie
1756-1763 nicht gehabt oder sie doch nicht zur Verwendung gebracht zu
haben, obgleich solche unter Ludwig XIV. schon reichlich vorhanden
waren. Im ersten Kriege werden nämlich bei den Flotten nur Schiffe bis
zu 80, beim zweiten bis zu 84 Kanonen aufgeführt, und diese waren
Zweidecker. Bei dem Aufschwung der Marine, der um 1761 einsetzte, sind
aber jedenfalls wieder Dreidecker (über 90 Kanonen) erbaut.
Die Waffen[13].
$Die Kanonen$, die im vorigen Abschnitt geschildert sind (Band I, Seite
168ff.), erfuhren keine wesentlichen Änderungen. Man gab den Rohren mehr
Hintergewicht, um das starke Bucken beim Schuß zu vermeiden, und brachte
einige Verbesserungen an den Lafetten (Bruststück sowie Schwanzstück) und
an den Pforten an, um die Geschütze weiter nach vorn oder hinten richten
zu können. Sonst blieben die Lafetten so primitiv wie bisher, und die
Geschütze bedurften daher einer zahlreichen Bedienung.
[13] Hauptquellen: Clowes III, die Kapitel »Civil history« 1714-1762
und 1762 bis 1792; Troude I »Introduction«.
[Illustration: Einblick in eine Batterie eines Segellinienschiffs.]
$Bedienung der Geschütze.$ Die Lafetten, aus schweren hölzernen
Seitenwänden, liefen auf Blockrädern. Der Rückstoß beim Schuß wurde von
dem schweren Brooktau und den Seitentaljen aufgenommen, deren Länge so
bemessen war, daß sich nach dem Rücklauf des Geschützes die Mündung des
Rohres etwa 2 Fuß innerhalb der Bordwand befand; in dieser Stellung
wurde ausgewischt, geladen und dann das Geschütz mit den Seitentaljen
wieder ausgerannt, d. h. wieder dicht an die Bordwand gezogen. Zum
ersten Laden mußte die Lafette mittels der Einholtalje eingerannt, d.
h. in die Ladestellung gezogen, zum Nehmen der Seitenrichtung mußte sie
mit Handspaken herumgeworfen werden, die unter den hintern Teil der
Lafettenwände gestemmt wurden. Zum Nehmen der Höhenrichtung wurde das
Bodenstück des Rohres mit denselben Spaken gehoben oder gesenkt und
dann durch einen Keil festgelegt. In einer Batterie war auf jeder Seite
nur ein Geschütz um das andere mit Mannschaft besetzt, da man
gewöhnlich nur nach einer Seite feuerte; die Mannschaft der anderen
Seite bediente auf das Kommando »an die Steuerbord- (Backbord-)
Kanonen« die freien Geschütze der feuernden Seite. Sollten beide Seiten
in Tätigkeit treten, so sprang auf das Kommando »dubliert« die Hälfte
der Bedienung eines jeden Geschützes an das nebenstehende unbesetzte.
-- Ein 32-Pfünder brauchte 15 Mann zur Bedienung; in einer Batterie mit
30 Kanonen waren also 210 Mann beschäftigt. Da ist es nicht
erstaunlich, daß zuweilen ungeheure Verluste eintraten, wenn ein Schiff
im Nahkampfe eine wohlgezielte Breitseite des Feindes in die Batterien
erhielt. Bei Trafalgar z. B. wurden auf dem spanischen Dreidecker
»Santa Ana« durch eine solche 400 Mann außer Gefecht gesetzt.
Um 1780 wurde an Stelle der Zündung mittels Lunte ein
=Flintensteinschloß= eingeführt, das der zielende Mann selber abfeuern
konnte. Die =gebräuchlichsten Kaliber= blieben die gleichen: 42-Pfünder,
32-, 24-, 18-, 12-, 9-, 4-, 3-und 1/2-Pfünder; vom 24-Pfünder abwärts bis
zum 6-Pfünder waren Rohre verschiedener Schwere und Länge vorhanden. Die
Ladungen sind früher angegeben (Band I, Seite 168). Der 1/2-Pfünder --
Swiffel oder auch Patereroe genannt -- war ein Geschütz, das auf der
Oberdecksbrustwehr (der Reeling) stand. Zuweilen, jedoch sehr selten,
verwendete man eine Art kleiner Mörser für Brandgeschosse, nach ihrem
Erfinder, einem holländischen Ingenieuroffizier, Coehoorn benannt.
$In Frankreich$ führte man 36-Pfünder, 24-, 18-, 12-, 8-, 6- und
4-Pfünder; der 48-Pfünder war hier schon fortgefallen, auch in England
wurde der 42-Pfünder später nur noch wenig verwendet. Wie bereits
früher (Band I, Seite 169) erklärt ist, war der englische 32-Pfünder
etwa dem französischen 36-Pfünder gleich und die sonstigen englischen
Kaliber den gleichlautenden französischen etwas überlegen. Das
Flintensteinschloß ist in Frankreich erst 1802 allgemein geworden und
auch die Verbesserungen der Lafetten fanden hier erst später Eingang.
$Die Handwaffen$ blieben die im ersten Bande (Seite 169) angeführten. Es
traten =Handgranaten= hinzu, die nach den Etats der englischen Schiffe
eine gewisse Rolle spielten; 1745 waren für das Linienschiff 200 Stück
vorgesehen und auch in Frankreich hatte dieses etwa 30 Grenadiere, die
beim »Klar Schiff zum Gefecht« je 3 Granaten erhielten.