paralysèrent un peu le Havre, quoique Napoléon Ier eût, un
instant, songé à transformer son port en station militaire et y
eût fait exécuter quelques travaux indispensables, entre autres,
une écluse contre les atterrissements vaseux.
Mais, dès que la France et l'Europe purent reprendre confiance
en la durée de la paix, une progression rapide s'établit dans le
chiffre des transactions.
C'est, avec Marseille, le premier port commercial français.
* * * * *
Les anciennes fortifications ne tardèrent pas à devenir importunes
pour l'agrandissement de l'enceinte habitée. Aussi, en 1854,
supprima-t-on les fosses, et les faubourgs d'Ingouville, de
Graville, de Sanvic furent annexés au Havre.
[Illustration: LE HAVRE.--Ancienne Tour François Ier.]
En même temps, on remédiait aux difficultés de l'entrée du port,
devenue à peu près insuffisante pour les bâtiments modernes.
De l'enceinte primitive, il restait une tour, dite de _François
Ier_, utilisée comme sémaphore. Bientôt on jugea, avec raison,
qu'elle obstruait le chenal et constituait un danger permanent
pour la navigation.
La démolition en fut ordonnée. Par suite, tout le quartier a pris
une physionomie nouvelle. La jetée prolongée est entourée d'un
admirable horizon.
A droite, la côte, capricieusement échancrée, aboutit à la pointe
de la Hève, couronnée par ses deux superbes phares; à gauche,
l'embouchure de la Seine, le promontoire de Honfleur, surmonté
de son antique chapelle, et la gracieuse ligne de collines au
pied desquelles s'étendent Trouville, Villers, Beuzeval, Dives,
Cabourg.
Le nouveau sémaphore a pris la charge des signaux autrefois
établis sur la tour, et sa silhouette se détache au loin sur le
ciel.
De tous côtés, des bouquets d'arbres s'élèvent et les falaises
sont verdoyantes. Derrière soi, les constructions semblent avancer
jusque dans la mer et les mâts des navires se dressent, comme
par enchantement, au milieu d'elles, car les vastes bassins à
flot reçoivent, d'une manière continue, un très grand nombre de
bâtiments.
C'est un tableau dont on ne se fatigue jamais de contempler les
lignes ou grandioses, ou riantes, l'aspect sans cesse nouveau, le
mouvement débordant....
[Illustration: Le Havre sous Louis XVI.]
[Illustration: LE HAVRE.--BASSIN DE LA BARRE
FRASCATI.--LE DOCK FLOTTANT.]
CHAPITRE XX
LES BASSINS.--UN PAQUEBOT TRANSATLANTIQUE
Les bassins sont au nombre de dix, tous vastes, tous parfaitement
disposés. Les principaux d'entre eux se nomment:
Le _Vieux Bassin_, parce qu'il date du temps de Richelieu, qui le
fit construire; mais il a été creusé de nouveau et approprié aux
besoins de la navigation moderne.
Le bassin du _Commerce_ peut recevoir plus de deux cents navires.
Il est situé à l'est de la place Gambetta, et se trouve pourvu
d'une puissante machine à mâter.
Le bassin de la _Barre_, à l'est du Havre, offre encore une
surface plus étendue. Là, est établi un _dock flottant_,
permettant d'accomplir les réparations les plus minutieuses des
navires, sans l'emploi des moyens lents d'autrefois.
Le bassin de l'_Eure_ est le plus grand de tous et, peut-être, un
des plus beaux qui soient dans le monde entier.
Il ne couvre pas moins d'une étendue de _vingt et un_ hectares et
est pourvu de trois _cales sèches_. Les _docks_, ou entrepôts, en
sont voisins; s'étendent sur une surface immense.
Le bassin de _Vauban_ est également fort grand et bordé de docks:
c'est-à-dire de _Magasins généraux_.
* * * * *
On s'explique la nécessité de ces entrepôts, lorsqu'on ouvre le
registre des douanes: le commerce du Havre équivalant au cinquième
des négociations de la France entière.
* * * * *
Le bassin de la _Floride_ est situé au sud de la ville. Par une
écluse de chasse, ses eaux servent à opérer le déblaiement du
port, que la vase et les galets menacent constamment.
Les grands vapeurs transatlantiques se rangent, en général, dans
ce bassin.
Le magnifique steamer que nous avions vu arriver, devant être,
à présent, amarré à quai, il nous sera facile de le visiter en
détail. Cet examen d'un navire, géant entre les bâtiments de
commerce, nous préparera à la visite (que nous ferons à Cherbourg)
d'un vaisseau cuirassé, géant entre les bâtiments de guerre. Plus
tard, cette étude formera l'objet d'une comparaison intéressante.
* * * * *
Indifféremment, on appelle ces grands navires: _transatlantiques_,
du nom de la compagnie à laquelle ils appartiennent; _steamers_,
d'un mot anglais signifiant simplement: bâtiment à vapeur;
_paquebots_, quoique ce mot, contraction de l'anglais:
_packet-boat_, désigne surtout un petit bâtiment léger.
Enfin, les vieux _loups de mer_ ne feront point difficulté de dire
bonnement le _vapeur_; bien qu'il ne manque pas de navires pouvant
revendiquer ce titre, la marche à la vapeur tendant, de plus en
plus, à remplacer la marche à la voile.
* * * * *
Les paquebots sont de deux systèmes: _à aubes_ ou _à hélice_.
Dans les premiers, on aperçoit, de chaque côté du pont, de vastes
tambours ou cylindres, recouvrant la plus grande partie de deux
fortes roues plongeant à demi dans l'eau. Sur ces tambours, de
même que sur des palettes ou aubes, fixées à la circonférence
des roues, s'exerce l'effort des vagues, divisées par le moindre
ébranlement du navire. Cet effort cause un choc, lequel, toujours
répété, produit, par sa régulière succession, la marche du
paquebot.
Nous pouvons nous rendre compte de ce système, par l'examen d'un
canot conduit à la rame. Lorsque le rameur appuie sur l'instrument
qu'il tient en main, l'eau offre, pendant une seconde, la
résistance voulue pour permettre de guider l'embarcation vers un
point désigné. Le même mouvement, renouvelé, assure, avec plus ou
moins de rapidité, selon la force du rameur, la marche du canot.
Sur les paquebots, une machine à vapeur produit l'impulsion des
roues. On se rend compte de la régularité ainsi assurée, car il ne
s'agit que d'entretenir la machine à un degré constant de chaleur
pour en obtenir le même travail.
[Illustration: PONT ET CABINE D'UN TRANSATLANTIQUE.]
Mais le système à aubes offre un véritable inconvénient. Les
cylindres des roues sont très exposés à des chocs graves, et le
navire peut rester désemparé au milieu d'un voyage. De plus, il
est encombrant et, en temps de guerre, un boulet a bientôt fait de
désorganiser la partie apparente de la machine.
* * * * *
Ces remarques conduisirent un inventeur à appliquer un autre
système. Frédéric-Pierre SAUVAGE s'occupa, vers l'année 1811,
de reprendre les essais d'un mécanicien d'Amiens, Charles
DALLERY[21], qui, en 1803, avait pris un brevet d'invention pour
construire des machines marines, dites à _hélice_.
[Note 21: Né, en 1754, à Amiens, mort en 1835. Il apporta des
perfectionnements à la bijouterie et inventa, en 1780, une machine
à vapeur avec chaudière tubulaire.]
Ni l'un ni l'autre des chercheurs n'eut la joie de faire
triompher l'idée. Les essais de Dallery restèrent imparfaits et,
désespéré, le mécanicien brisa son modèle. Sauvage, lui, réussit
complètement, mais nous savons qu'il ne put trouver l'aide
matérielle nécessaire, et qu'il éprouva la douleur de ne point
obtenir justice, quand il revendiqua la gloire de ses travaux.
Mieux éclairée, maintenant, l'opinion publique a rendu l'arrêt
sollicité par le pauvre grand homme.
Arrêt glorieux, mais, hélas! trop tardif, comme beaucoup
d'autres....
* * * * *
Les dictionnaires définissent ainsi l'hélice: «Une ligne tracée en
forme de vis autour d'un cylindre.» On pourrait la définir encore;
«un escalier tournant dont les angles des marches sont abattus.»
Mais cela ne nous donne, peut-être pas, tout de suite, l'image
exacte de cette ingénieuse machine. Cherchons donc quelque objet
qui nous soit familier. Sans aller loin, nous en trouverons deux:
un tire-bouchon et un escargot.
Remarquons, dans le premier, une tige droite, inflexible, autour
de laquelle s'enroulent les divers étages d'une vis. Nous savons
que, pour enfoncer le tire-bouchon, il faut le faire tourner sur
lui-même; autrement, le côté tranchant de la vis ne pénétrerait
pas dans le liège.
De même l'animal appelé escargot, ne peut se cacher si bien
dans sa maison portative, en sortir ou y rentrer, que s'il fait
prendre à son corps la forme enroulée de la coquille dont il est
recouvert. On ne parviendrait pas à l'en retirer, si l'on ne lui
faisait exécuter le même mouvement. Les naturalistes appellent le
colimaçon: _hélice_, à cause de la disposition de sa coquille.
Nous comprenons très bien, à présent, le rôle de l'hélice
appliquée à la marine. Son premier avantage est de rester
dissimulée, à l'arrière, dans les flancs du navire où, seuls, les
écueils peuvent l'atteindre. Elle est là, vis gigantesque, toute
prête à pénétrer les flots, comme un tire-bouchon pénètre le liège.
L'eau bouillonne et se masse, pour ainsi dire, entre les divers
étages de la spirale. Constamment renouvelée, cette eau achève
ou, pour mieux parler, complète le mouvement de la machine et le
navire avance prompt, majestueux, sans autre trace apparente de
mécanisme que la cheminée destinée à laisser échapper la fumée du
foyer qui alimente, par sa vapeur, tout le système.
N'est-ce pas merveilleux?
* * * * *
Le dessin représente, dans sa partie supérieure, un steamer _à
aubes_; au milieu, il nous montre un steamer à hélice, voguant
vers le port; à sa partie inférieure, il donne l'aspect du pont de
l'un de ces grands navires, vu de la _timonerie_.
Ce dernier mot prend, tout de suite, un petit air rébarbatif,
car il nous est inconnu. Mais, avec un peu de réflexion, nous le
comprendrons vite.
Sans timon, une voiture ne pourrait être attelée. Sans les divers
objets qui composent l'ensemble de la timonerie, il serait
impossible de guider sûrement un navire. Là, se trouvent la roue
du gouvernail[22], les compas donnant la direction à suivre, les
horloges, les _habitacles_....
[Note 22: La barre du gouvernail était, autrefois, appelée
_timon_, d'où, par extension, le nom de timonerie, le gouvernail
restant l'une des parties indispensables à la marche d'un navire.]
Les marins nomment ainsi les petites armoires, soigneusement
construites, qui contiennent les boussoles. On se rappelle, bien
certainement, que l'aiguille aimantée de la boussole, possède la
propriété de se tourner toujours vers le point nord de la terre.
* * * * *
Ce fut au treizième siècle que l'on découvrit, en Europe, ce
phénomène. Les Chinois, prétend-on, le connaissaient plus de mille
ans avant l'ère chrétienne. Cela n'est pas absolument prouvé.
En tout cas, nous avons eu vite fait de dépasser les enfants du
Céleste-Empire dans les applications de la boussole à la marine.
Flavio GIOJA, un Italien, imagina, le premier, de placer
l'aiguille aimantée sur un pivot, de manière que ses diverses
oscillations ne pussent être influencées par aucune cause
étrangère, et que les observations devinssent faciles, exactes.
Le cercle tracé par l'aiguille est divisé en _trente-deux_
parties, à chacune desquelles correspond une _aire de vent_,
autrement dit, une des directions prises par le vent. Aussi le
cercle entier, divisé de la sorte, prend-il le nom de _rose des
vents_.
[Illustration: LE TRANSATLANTIQUE «LA FRANCE» RENTRANT AU HAVRE]
* * * * *
L'importance de garder avec soin les boussoles se démontre
d'elle-même. Comment, perdu sur l'immensité de l'Océan, par une
nuit sans lune et sans étoiles, un navire trouverait-il sa route
avec précision, si la petite aiguille magique ne lui apprenait où
se trouve le nord? On n'ignore pas qu'un point trouvé donne, tout
de suite, la direction des autres points. Ainsi, veut-on marcher
vers le sud? Il ne s'agit plus que de continuer à avancer sur une
ligne régulière exactement opposée au nord. Veut-on aller à l'est?
On prend la droite du nord. S'agit-il de tourner vers l'ouest? On
prend la gauche du nord. Pour les points intermédiaires: sud-est,
nord-est, nord-ouest, sud-ouest, c'est l'affaire de celui qui
consulte la boussole de tracer la route à suivre.
Donc, en quelque sorte, la boussole est l'objet le plus précieux
conservé dans la partie du navire appelée: la timonerie. Voilà
pourquoi, afin d'obtenir, à son égard, toute sécurité, on a
imaginé les habitacles.
* * * * *
Les nouveaux sont construits en cuivre, terminés par un petit
dôme élevé sur des pieds. Quand vient la nuit, ils sont éclairés
au moyen de réflecteurs, car jamais les officiers chargés, chacun
à tour de rôle, de surveiller la route, ou encore l'homme placé
au gouvernail, ne doivent être embarrassés pour consulter la
boussole: le salut du navire et des passagers dépendant de cette
vigilance.
* * * * *
Visitons, à présent, un paquebot transatlantique. Ce nom nous
dit que le navire est destiné à aller, _par delà les mers_,
porter des voyageurs ou des marchandises (le plus souvent l'un et
l'autre). On a donné aux paquebots une forme élancée, mais, en
même temps, des dimensions prodigieuses. Ils dépassent couramment
100 _mètres_! Leurs proportions, en largeur, sont, bien entendu,
graduées d'après ce chiffre. Jamais, mieux que de nos jours, un
navire n'a mérité la vieille comparaison qui le désignait comme
une _ville flottante_[23].
[Note 23: Il y a au _Musée de Marine_ un très beau modèle de
_Transatlantique_, avec une section longitudinale qui en montre
l'intérieur. Un exposé des cabines à passagers l'accompagne.]
Les machines dont ils reçoivent l'impulsion doivent participer de
ces progrès. On n'est plus étonné quand il s'agit d'une force de
1500 chevaux et d'une jauge brute de 3500 tonneaux.
Ici, faisons appel à nos souvenirs. Un cheval-vapeur représente
une force capable d'élever un poids de 75 _kilogrammes_, dans
l'espace d'une _seconde_, à _un mètre_ de hauteur. Multiplions
ces chiffres par 1500, nous saurons, sur-le-champ, qu'une telle
machine emportera _cent douze mille kilogrammes_ par chaque
seconde de marche!
D'un autre côté, nous savons qu'un _tonneau_ représente un poids
de _mille kilogrammes_. La jauge, ou capacité de supporter 3500
tonneaux, donne, en conséquence, un total de _trois millions cinq
cent mille kilogrammes_!
Seulement, car, pour toutes les œuvres de l'homme, il y _un_,
sinon _plusieurs seulement_, ces grands navires offrent, à la mer,
une surface trop vaste, et les flots, bouleversés par la tempête,
se ruent contre eux avec d'autant plus de violence. Formant,
en quelque sorte, un îlot au milieu des vagues, leurs cloisons
subissent des chocs furieux, auxquels échappent des bâtiments de
taille plus modeste.
Ce n'est donc peut-être pas dans l'exagération des dimensions
qu'il faut chercher le progrès naval.
* * * * *
Quoi qu'il en soit, continuons notre visite au steamer.
Beaucoup de petites villes ne possèdent pas la population que l'on
y trouve. _Douze cents_ passagers, sans compter l'équipage, en
forment le contingent humain, réparti en classes diverses, suivant
le prix payé pour le voyage. Lorsque l'on a pu prendre la première
classe, il serait presque facile d'oublier que l'on est à la merci
de l'_élément perfide_, comme disent les poètes.
Toutes les recherches du luxe le plus raffiné sont prodiguées tant
pour la table que pour l'ameublement.
Dans des salles à manger magnifiques, on déguste les mets et les
vins les plus raffinés. Dans des salons splendides, sont réunis
tous les moyens possibles de combattre l'ennui. Enfin dans les
_cabines_, ou chambres à coucher, on a, sauf beaucoup d'espace,
les aises voulues.
En seconde classe, on est encore fort bien.
En troisième, par exemple, le voyageur est réduit au strict
nécessaire.
Aussi n'est-il pas toujours consolant, le spectacle offert par la
foule d'émigrants qui s'embarquent, sans cesse attirés vers les
pays lointains comme vers un mirage trop souvent trompeur.
* * * * *
Des familles entières s'expatrient. Parmi elles, les Allemands
sont en majorité, et le gros de l'émigration se dirige
généralement vers les États-Unis.
Nous l'avons dit et nous le répétons, ces départs sont parfois
navrants. Beaucoup d'entre les émigrants, ont réuni leurs suprêmes
ressources pour payer le prix du passage. Des Sociétés spéciales
distribuent bien quelques secours, payent, au besoin, le voyage,
mais les secours sont précaires et la misère n'en reste pas moins,
hélas! trop visible.
N'oublions pas, cependant, d'ajouter, pour l'honneur de la
bienfaisance française, que nos navires sont très hospitaliers aux
émigrants.
[Illustration: Salon d'un transatlantique.]
Il faudrait plus d'une journée, si l'on voulait voir, jusque dans
les plus petits détails, un de ces grands steamers. Partout des
escaliers conduisent aux différents étages et, avec un peu de
sang-froid, à l'heure d'un sinistre, on arriverait sans peine sur
le pont. Par malheur, c'est toujours le sang-froid qui manque et
la peur cause d'irrémédiables catastrophes.
On juge des qualités de premier ordre dont un capitaine de navire
doit être doué. Nulle part, plus qu'à bord d'un bâtiment, un chef
n'a besoin de prudence vigilante, d'autorité morale, de décision
courageuse.
Mais, au moment où nous nous retrouvons près de la place affectée
aux timoniers, une cloche annonce que le départ est proche. Il
nous faut revenir à terre. Bientôt, nous verrons les ancres
énormes soulevées, et l'immense vaisseau prendre doucement le
chemin de la rade, pour s'élancer ensuite, fougueux, vers la
pleine mer. Souhaitons-lui une heureuse traversée et un heureux
retour....
[Illustration: Transatlantique.]
[Illustration: LE TRANSATLANTIQUE «NORMANDIE»]
CHAPITRE XXI
PROMENADE A TRAVERS LE HAVRE
On a promptement visité les principaux édifices du Havre, et cela
est facile à comprendre. Ville moderne, entièrement consacrée au
commerce, les efforts de ses magistrats ont dû, surtout, porter
vers les améliorations pouvant attirer dans le port le plus grand
nombre possible de navires.
[Illustration: LE HAVRE.--Ancienne porte royale]
Néanmoins, l'église Notre-Dame, bâtie vers la fin du seizième
siècle, mérite bien un moment d'attention, ne fût-ce que pour son
grand portail dans lequel deux ordres d'architecture: corinthien
et ionique, sont superposés. L'intérieur en est assez majestueux,
car l'édifice se profile sur 80 mètres de longueur et 24 arcades
soutiennent les voûtes.
Ainsi qu'il était d'usage, autrefois, dans les cités maritimes,
le clocher de Notre-Dame, très élevé à l'origine, servait en même
temps de tour de guerre, c'est-à-dire de poste à signaux et de
phare. Maintenant, la marine fait construire les sémaphores et
les phares au milieu des positions isolées, sur des collines ou
à l'entrée des rades. Les erreurs de route ne sont presque plus
possibles, en même temps que les services rendus sont de beaucoup
augmentés.
* * * * *
Le quartier militaire est situé au centre des bassins. Il renferme
l'_arsenal_, vaste réserve d'armes à l'usage des soldats de terre
et de mer.
[Illustration: LE HAVRE.--L'Hôtel-de-Ville.]
Un souvenir historique se rattachait à la _citadelle_, démolie en
1872. Les chefs de la Fronde (les princes qui ne voulaient pas
reconnaître l'autorité du cardinal Mazarin, premier ministre
de Louis XIV, enfant, et de sa mère, Anne d'Autriche, régente du
royaume), ces chefs, au nombre de trois, y furent enfermés en
janvier 1650. C'étaient les princes de Condé, de Longueville et
de Conti; mais le cardinal n'abusa de sa victoire et ne rendit
ni long ni sévère le séjour de la prison. La Direction des ponts
et chaussées et les bureaux des officiers des ports occupent une
partie de remplacement de la citadelle.
[Illustration: LE HAVRE.--ÉGLISE NOTRE-DAME.--LA RUE DE PARIS]
L'Hôtel de ville, bâti dans le quartier neuf, s'élève au centre
d'un très beau jardin. L'architecte lui a donné le style des
châteaux construits sous le roi François Ier pour rappeler,
sans doute, le bon goût artistique du véritable fondateur de la
ville.
[Illustration: Bernardin de Saint-Pierre.]
On ne saurait négliger de visiter le Musée et la Bibliothèque,
ancien hôtel Sarlabot non pas qu'ils soient très riches en objets
d'art ou en livres précieux, mais ils conservent la mémoire de
personnages célèbres, nés au Havre.
* * * * *
Le plus illustre de tous, celui dont le nom vivra autant que
la langue française elle-même, BERNARDIN DE SAINT-PIERRE, a
sa statue près de celle d'un poète trop dédaigné de nos jours:
CASIMIR DELAVIGNE.
Ces statues sont l'œuvre de DAVID D'ANGERS, et ornent la place de
la Mâture.
[Illustration: LE HAVRE.--La Mâture.]
Les deux galeries d'histoire naturelle ont reçu le nom de deux
savants havrais: Charles LESUEUR et l'abbé DICQUEMARE. Elles sont
ornées du buste de ces hommes célèbres.
* * * * *
L'escalier d'honneur est vraiment superbe. Aussi, sans grand
effort d'imagination, peut-on supposer y pouvoir rencontrer Mme
DE LAFAYETTE, l'élégante dame de cour-écrivain du temps de Louis
XIV, ou Mlle de SCUDÉRY et son frère, Georges de SCUDÉRY, les
nobles romanciers tant aimés des grands seigneurs, satellites du
Roi-Soleil. Tous trois, comme les précédents, étaient enfants du
Havre.
* * * * *
La ville possède trois théâtres; le principal d'entre eux est
situé sur la belle place _Louis XVI_, tout ornée de quinconces
d'arbres verdoyants. Son foyer ouvre sur un balcon dominant le
magnifique bassin du Commerce et la _Mâture_.
[Illustration: LE HAVRE.--L'HÔTEL DE LA BOURSE]
Par un soir de fête, quand les navires, à l'ancre dans les
bassins, sont pavoisés et illuminés, le panorama présenté par cet
horizon devient féerique.
* * * * *
Après avoir parcouru ces divers édifices, on n'oublie pas de
saluer les maisons natales, c'est-à-dire les maisons qui ont
remplacé celles où naquirent Casimir Delavigne (sur le quai de
l'ancien bassin de la Barre), et Bernardin de Saint-Pierre (rue
de la Corderie). Une table de marbre, placée sur chacune de ces
habitations, porte, gravés, les noms, ainsi que les dates de la
naissance et de la mort de ces hommes illustres.
[Illustration: Casimir Delavigne.]
Les promenades dans le Havre même sont forcément restreintes.
Pourtant, le jardin botanique et zoologique est très intéressant.
Il y a encore les jetées et la plage, mais celle-ci reste
constamment encombrée de galets, amenés par le grand courant qui
envahit tous les rivages jusque vers l'embouchure de la Somme.
Cet inconvénient n'a pas empêché la construction, au Havre,
d'un vaste établissement de bains de mer. _Frascati_, ainsi
l'appelle-t-on, est toujours le rendez-vous d'une élégante colonie
de voyageurs, qui apportent la vie et le mouvement à cette partie
de la cité.
Mais si, aux plaisirs mondains, on désire allier les excursions
champêtres, les buts de promenade ne manquent pas.
Tous les environs, répétons-le, offrent de ravissants points de
vue sur la Seine, sur la mer ou sur une campagne boisée, aux
aspects les plus imprévus.
Les coteaux d'Ingouville et de Sainte-Adresse sont couverts
de villas opulentes ou gracieuses, entourées d'une végétation
luxuriante, toujours avivée par l'air marin.
A certaines époques, principalement aux dates annoncées pour les
voyages des grands paquebots transatlantiques, le Havre se voit
envahi par un flot de population étrangère.
Jusqu'à présent, en effet, ce port reste le centre français le
plus important de l'émigration européenne vers l'Amérique.
* * * * *
Résumons notre impression sur la ville en disant que son commerce
tend chaque jour à s'accroître, et que son industrie est en pleine
activité.
Ils justifient la belle parole de Jules Janin qui a écrit: «Faire
l'histoire complète du Havre ce serait faire l'histoire même du
commerce.»
Non seulement, cela va sans dire, on construit beaucoup de
navires au Havre, mais on y trouve des corderies ayant une
renommée universelle, des raffineries de sucre très prospères, des
filatures, des fonderies de cuivre, un laminoir, des moulins, des
brasseries, une verrerie, des fabriques de produits chimiques et
pharmaceutiques, une manufacture de tabacs, des boulangeries pour
la marine....