Verbrauches, d. h. der Apotheke zurückzulegen hat, ist ein weiter.
Sie geht oft durch viele Hände. Allerdings wird die Drogenversorgung
Europas jetzt sehr durch die außerordentlich verbesserten,
vereinfachten und verbilligten Verkehrsverhältnisse erleichtert.
Hat die Droge erst den Ausfuhrhafen erreicht, so ist das Schlimmste
überstanden. Am schwierigsten gestaltet sich der =Überlandtransport=
zu den Ausfuhrhäfen oder zu einer Wasserstraße. Hier ist, wo Lasttiere
nicht oder nicht in ausreichender Weise zur Verfügung stehen, der
Transport durch Träger (Fig. 210) das einzige Mittel. Auf diese Weise
werden die Produkte des Innern Afrikas transportiert -- oft auf dem
Kopfe der Träger oder Trägerinnen (Fig. 209). Sind Kamele oder Pferde
zur Hand, so werden diese bepackt (Fig. 211–213). In Zentralasien
dient das Schaf, in Peru das Lama als Packtier. Da und dort tritt
auch der Ochsenkarren in Aktion (Fig. 214 u. 215 u. Taf. XVIII), oder
Kuliwagen von Negern gezogen (Fig. 216). Immer strebt man darnach,
auf möglichst kurzem Wege zu einer Wasserstraße zu gelangen. Denn der
Flußtransport, der auf sehr verschieden gebauten Booten erfolgt (Fig.
217–223, Taf. XIX u. XX), ist gefahrloser als der über Land, und da
alle Flüsse zum Meere, also zu den Häfen hin strömen, schneller. Früher
brachten die Eingeborenen ihre Produkte in die Hafenplätze. Jetzt
sind die Abnehmer immer tiefer ins Land gedrungen, den Produzenten
also entgegen gereist. Schon um möglichst aus erster Hand kaufen zu
können, werden die Niederlassungen der Handelshäuser immer weiter die
Flüsse hinauf geschoben und rücken die Faktoreien immer tiefer ins
Land hinein. Aber trotzdem ist es nicht immer, ja nicht einmal häufig
möglich, die Produkte aus erster Hand zu kaufen. Schon hier schieben
sich =Zwischenhändler= ein. In Afrika sind es Araber und Syrier, in
Südasien Chinesen, die die Rolle übernehmen. Überall hört man die
gleiche Klage, daß der Zwischenhändler ein unvermeidliches Übel geworden
ist.
[Illustration: Tafel XXI
Die Eisenbahnlinie, welche Colombo mit Kandy im Hochland von Ceylon
verbindet, am Kadduganawapaß. Die Bahn wurde s. Z. hauptsächlich für
die _Kaffee_-, _Tee_- und _China_-Distrikte gebaut.]
[Illustration: Tafel XXII
Die Bucht von Aden.
Aden hat den größten Hafen der Welt. In ihm haben alle Flotten der Erde
Platz.
[+Tschirch+ phot.]]
[Illustration: Tafel XXIII
Am Hafen von Singapore.
Singapore (Singapur) ist jetzt der größte Hafen Indiens. 1826 war es
noch ein kleines malaiisches Dorf.
[+Tschirch+ phot.]]
[Illustration: Tafel XXIV
Der Hafen von Hongkong, links über der Meerenge Kaulang, vorn Victoria.
Hongkong ist, was den Jahresaus- und -eingang betrifft, der größte
Hafen der Erde.
[+Tschirch+ phot.]]
[Illustration: Fig. 227.
Die +Reede von Hankow+ am Jangtsekiang.
Der Jangtse ist hier fast 2 km breit.
[Aus Les grandes cultures.]]
[Illustration: Fig. 228.
+Nishni Nowgorod.+
Größter russischer Handels- und Stapelplatz. Blick von der Altstadt auf
die Jahrmarktstadt auf der Halbinsel am Einfluß der Oka in die Wolga.
In Nishni treffen 7 große Handelsstraßen zusammen und fast 40 Völker
treten hier in Handelsbeziehungen.
[Aus +Meyer+, Histor.-geograph. Kalender.]]
[Illustration: Fig. 229.
Der Hafen von Colombo auf Ceylon.
Die Eingeborenenboote umschwärmen das ankommende Schiff.
[+Tschirch+ phot.]]
[Illustration: Fig. 230.
Die Reede von Bombay.]
[Illustration: Fig. 231.
Shanghai. Anlegestelle der Dampfer.]
[Illustration: Fig. 232.
Sansibar.]
[Illustration: Fig. 233.
Am Hafen von Hongkong.]
[Illustration: Fig. 234.
Maracaibo, Muelle y Aduana.]
[Illustration: Fig. 235.
Der Hafen von Smyrna. Wichtigster und größter Hafen der Levante.]
Befindet sich die Droge dann in den europäischen =Faktoreien= im
Innern des Landes (Fig. 224 u. 225), so wird sie häufig jetzt auf
Faktoreidampfern die Flüsse hinab zu den Hafenplätzen geführt. Oder
man benutzt die =Eisenbahn=. Denn Eisenbahnlinien gibt es jetzt
in den Tropen schon viele. Besonders dort wo Stromschnellen oder
Katarakte der Flußschiffahrt hindernd im Wege stehen, erweist sich
der Bau einer Eisenbahn wenigstens auf dieser Strecke als unerläßlich
zur Erschließung des Landes. So wird in nicht langer Zeit den Kongo
aufwärts bis Katanga ein System, abwechselnd aus Eisenbahn- und
Flußdampferstrecken bestehend, in Betrieb sein, das einen Verkehr von
vielen Tausenden von Kilometern ins innerste Afrika hinein ermöglicht.
So wird es auch nicht mehr lange dauern und man kann mit der Eisenbahn
von Moskau über Turkestan, Buchara, Merw, Herat und Kandahar zur
Küste des Indischen Ozeans gelangen. Geplant ist ja auch eine Bahn
Kairo-Kapstadt. Java wird seiner ganzen Länge nach schon jetzt von
einer Bahnlinie durchzogen, in das Hochland von Ceylon keucht das
Dampfroß von Colombo empor (Taf. XXI), San José ist mit Guatemala,
Porto Cabello und La Guaira sind mit Caracas (Fig. 226), Guajaquil
mit Quito, Valparaiso mit Santiago durch Bahnlinien verbunden -- der
Hafen mit der Landeshauptstadt. Den Nil hinauf führt, die Krümmungen
des Flusses und Katarakte umgehend, eine Bahnlinie bis Chartum. Selbst
Argentinien ist nach allen Richtungen von Eisenbahnen durchzogen und
mehr noch Vorderindien. Die mandschurisch-sibirische Linie, die für
die Erschließung Sibiriens von ungeheuerer Bedeutung geworden ist,
durchzieht ganz Nordasien in westöstlicher Richtung. Auch China denkt
jetzt ernstlich an umfangreiche Bahnbauten.
Vorläufig sind aber noch =die größten Ströme= die wichtigsten
Verkehrswege aus dem Innern der Kontinente zur Küste: der Mississippi
(Fig. 253), der Congo, der Nil, der Indus, der Ganges, der Jang-Tse
(Jangtsekiang), die Wolga.
[Illustration: Fig. 236.
Der Hafen von La Guaira (Venezuela). [Nach +Preuß+.]]
[Illustration: Fig. 237.
Rio de Janeiro, einer der schönsten und sichersten Häfen der Welt. Die
Bai von Rio ist 22 km breit.
[Nach einem Gemälde von +Hans Bohrdt+.]]
[Illustration: Fig. 238.
Rio de Janeiro mit dem Zuckerhut (Pão de Açucar). [Nach +Hengstenberg+,
Weltreisen.]]
Eine eigene Rolle spielen die =Stapelplätze= im Innern des Landes,
in denen die Produkte zusammenströmen, bevor sie zu den Hafenplätzen
geschafft werden. Sie liegen stets an großen Strömen und beherbergen
die Niederlassungen zahlreicher Handelshäuser, die schon hier die
Produkte einkaufen. Ein solcher inländischer +Stapelplatz+ größten
Stils ist +Hankow+ (Fig. 227) am Jang-Tse in China, wohin der
allergrößte Teil des _Rhabarber_ gebracht, wo er gestapelt und dann
den Fluß hinab nach Shanghai geführt wird. Dorthin gelangt, da der
Hoangho nicht gut schiffbar ist, selbst der _Rhabarber_ des Nordens
nach oft wochenlangem Überlandtransport. Weiter nach Westen liegen
die großen _Rhabarber_stapelplätze Chung-king (Tschung-king am oberen
Jang-Tse) und Cheng-tu (Tschöng-tu) nordwestlich davon. Ein solcher
Stapelplatz war ehedem auch (seit 1725) +Kiachta+ im Norden Chinas
und +Semipalatinsk+, ein wichtiger Zentralpunkt der Karawanenstraßen
für einen großen Teil Mittelasiens. Ein solcher Stapelplatz ist
auch +Chartum+ am oberen Nil, wohin das arabische Gummi aus dem
Sudan gebracht wird, um erst hier sortiert, taxiert und dann den Nil
hinabgeführt zu werden. Schon an dieser Stelle erhebt der Staat seine
Zölle und Abgaben und verteuert dadurch das Produkt. Auch am oberen
Amazonas bestehen solche Sammelstellen, hier besonders für _Kautschuk_
(z. B. Mañaos). Ein Stapelplatz für _Tee_ ist +Kalgan+ (China).
[Illustration: Fig. 239.
Tampico la Galera, tomada del Muelle.]
[Illustration: Fig. 240.
Am Hafen von Veracruz.]
[Illustration: Fig. 241.
Curaçao. Eingang zum Hafen.]
[Illustration: Fig. 242.
Schiffe im Suez-Kanal an einer Ausweichstelle (gare). [+Tschirch+
phot.]]
[Illustration: Fig. 243.
Chemisches Laboratorium zur Untersuchung der _Chinarinde_ auf der
Regierungs-_China_plantage in Tjinjiroean (Java). [Aus Verslag der
Gouvernements Kina-Onderneming Java.]]
[Illustration: Fig. 244.
Teataster bei der Arbeit auf der _Tee_-Estate Tjikadjang auf Java. Im
Hintergrunde Karbaukarren, die die Kisten zur Station bringen, vorn
welkende _Tee_blätter auf Bambu-Tampirs. [Aus +Tschirch+, Indische
Heil- und Nutzpflanzen.]]
Den Charakter von Stapelplätzen tragen auch die großen =Binnenmärkte=,
wie Nischni-Nowgorod (Fig. 228).
Daß Drogen nur an bestimmten Orten gehandelt oder gestapelt werden
durften, finden wir im Mittelalter vielfach. Für den Färberwaid waren
z. B. im XIII. und XIV. Jahrh. ganz bestimmte «Waidstapelplätze»
vorgeschrieben (Görlitz, Schweidnitz).
Die meisten Niederlassungen von Handelshäusern befinden sich aber
natürlich in den =Hafenplätzen=. Hierhin haben die europäischen
Drogenimporteure ihre Hauptposten vorgeschoben. Aber trotzdem die Häfen
im Produktionslande liegen und man also glauben sollte, daß es hier
möglich sein sollte, aus erster Hand zu kaufen, wimmelt es auch hier
von Agenten. In Singapore z. B. sind die dortigen europäischen Häuser
ganz in den Händen der reichen chinesischen Zwischenhändler und nur von
ihnen können sie ihre Ware erhalten.
Nur eine beschränkte Zahl von Häfen verkehrt direkt mit Europa und
Nordamerika, den Hauptabnehmern für Drogen. Die kleinen Hafenplätze
senden ihre Produkte nach den großen Handelszentren, die von den
großen Handelsdampferlinien angelaufen werden. So sammelt sich wie
in einem großen Becken die ganze Produktion der nordostafrikanischen
Küste und die Arabiens in +Aden+, in dessen gewaltigem Hafen (Taf.
XXII) die Flotten der ganzen Welt Platz hätten; so strömen von allen
Inseln des malaiischen Archipels die Produkte nach +Singapore+ (Taf.
XXIII), auf dessen großer, aber offener Reede man jetzt, wo der Hafen
Batavias (Tjandjokpriok) immer mehr versandet, hunderte kleiner Schiffe
findet, beladen mit _Reis_, _Pfeffer_, _Muskatnüssen_, _Nelken_,
_Guttapercha_, _Dammar_ und _Catechu_, die ehedem nach +Batavia+
gingen, das jetzt hauptsächlich nur Hafen für die javanischen Produkte
(_China_, _Tee_, _Kaffee_) geblieben ist; so sammelt +Bombay+ (Fig.
230) die Erzeugnisse Arabiens und Persiens und zahllose Barken bringen
auf langer Küstenfahrt die Produkte des südlichen Indien von Goa,
Mangalore, Tillichery, Calicut, Cochin dorthin; und die gleiche Rolle
spielt im Osten Indiens Madras, im Süden Colombo auf Ceylon (Fig. 229).
So ist +Shanghai+ (Fig. 231) das Zentrum des chinesischen Außenhandels
geworden, wie +New York+ (Fig. 265) das des nordamerikanischen im Osten
und +San Franzisko+ das des nordamerikanischen im Westen, +Sansibar+
(Fig. 232) das Zentrum des ostafrikanischen und +Smyrna+ (Fig. 235) das
des kleinasiatischen Handels.
[Illustration: Fig. 245.
Die Eingeborenen liefern das von ihnen gesammelte _Opium_ ein und
warten auf die Begutachtung (Indien). [Kew Museum.]]
[Illustration: Fig. 246.
Begutachtung (Klassifikation) des eingelieferten _Opiums_ (Indien).]
[Illustration: Fig. 247.
Analytisches Laboratorium zur Untersuchung des _Opiums_ in Indien.]
[Illustration: DIE HANDELSSTRASSEN IM ALTERTUM.]
[Illustration: DIE HANDELSSTRASSEN IM MITTELALTER.]
[Illustration: DIE HANDELSSTRASSEN IM XX. JAHRHUNDERT.]
Nur im nördlichen Südamerika und in Mittelamerika gibt es nicht weit
voneinander zahlreiche Häfen, die alle mit Europa in mehr oder weniger
direkter Verbindung stehen, da keiner der kleinen Staaten dem anderen
den Vorrang gönnt. Doch saugt jetzt New York (Fig. 265) immer mehr
mittel- und südamerikanische Drogen an, so daß z. B. _Cascarilla_,
_Copaivabalsam_, _Tolubalsam_, _Guajac_, _südamerikanische China_
(z. B. Maracaibo) u. and. vielfach über New York nach Europa gelangen.
Die überwiegende Zahl der außereuropäischen Welthandelsplätze ist in
englischen Händen: Singapore, Bombay, Aden, Sansibar, und auch an den
Eingangs- und Durchgangspforten (Suezkanal, Gibraltar) sitzen die
Engländer. Nichts illustriert besser den beherrschenden Einfluß des
Inselreiches im Welthandel.
+Die asiatischen Häfen+ habe ich schon genannt. Es wäre noch Hongkong
(Fig. 233 u. Taf. XXIV), Saigon und Yokohama in Japan hinzuzufügen. Das
Ausfalltor +Persiens+ ist Bender Abbas und im Golfe: Buschir.
Im Süden +Afrikas+ herrscht Cape Town am Kap der guten Hoffnung, das,
trotzdem der «Seeweg nach Ostindien» jetzt durch den Suezkanal geht,
sich doch kräftig entwickelt hat. Im Westen Afrikas liegen zahlreiche
aufstrebende Häfen, auch deutsche, die besonders die Produkte des
Kongo und Nigerbeckens verschiffen. Von Süden nach Norden: Angra
Pequena, Mossamedes, Benguella, Sao Paolo de Loanda, Matadi, Kamerun,
Lagos, Accra, Monrowia, Freetown. An der Mündung des Senegal: St.
Louis, in Marokko: Mogador. Im Osten Afrikas: Durban, Lorenzo Marquez,
Moçambique, Dar es Salam, Sansibar (Fig. 232), Mombas.
[Illustration: Fig. 248.
Bambusröhre, wie man solche in Indien benutzt, um das _Opium_ für die
Durchschnitts-Untersuchung aus den Töpfen zu entnehmen. [Kew Museum.]]
+Die Häfen des nördlichen Südamerika+ sind von Westen nach Osten:
In +Ecuador+: Guajaquil, Machala (Puerto Bolivar, Caraquez).
In +Columbien+, an der Westküste: Buenaventura, an der Nordküste:
Manzanilla, Cartagena (durch Kanal mit dem Magdalenas verbunden),
Sabanilla (versandet), Barranquilla.
In +Venezuela+: Maracaibo (am Eingang der Laguna de Maracaibo, Fig.
234), Porto Cabello, La Guaira (Fig. 236), Barcelona.
In +British Guiana+: Georgetown, in Holländisch-Guiana (Surinam):
Paramaribo, in französ. Guiana: Cayenne.
+Die Häfen Brasiliens+ sind von Norden nach Süden: Para, S. Luiz de
Maranhao, Fortalezza (Ceará), Recife de Pernambuco, Bahia (de Todos os
Santos), Rio de Janeiro (Fig. 237 u. 238), Santos, Rio grande do Sul.
Der Hafen +Uruguays+ ist: Montevideo, der Hafen Argentiniens: Buenos
Aires am Rio de la Plata.
Die Häfen +Perus+ sind: Payta, Callao (Lima), Mollendo, die +Chiles+:
Arica, Iquique (Cobija), Antofagasta, La Serena, Valparaiso, Concepçion.
In +Mittelamerika+ finden sich folgende Häfen:
An der +Ostküste+, von Norden nach Süden:
In Mexiko: im Osten: Tampico (Fig. 239), Veracruz (Fig. 240),
Campeche, im Westen: Manzanilla, Salina Cruz.
In +British Honduras+: Belize.
In +Honduras+: Trujillo.
In +Costarica+: Limon.
In +Panama+: Colon.
An der +Westküste+:
In +Guatemala+: S. José.
In +Salvador+: Acajutla, La Libertad.
In +Nicaragua+: San Juan del Sur.
Die Häfen +Australiens+ sind: Sidney, Melbourne und Adelaide.
Auf die beiliegende Karte: «Die Handelsstraßen im XX. Jahrh.» sind
alle für den heutigen Drogenhandel wichtigen Häfen, Stapelplätze und
Binnenhandelsplätze eingetragen.
Ein =Wechsel in den Handelswegen=, der früher (vgl. das Kapitel:
Handelswege im Mittelalter und Geschichte) so häufig eintrat, ist jetzt
selten geworden. Er trat in neuerer Zeit beim _Rhabarber_ ein, der vom
XVII. Jahrh. an über Rußland, speziell Sibirien, nach Europa gelangte,
von 1863 an aber, als die Brake in Kiachta aufgegeben worden war, über
Shanghai exportiert wird. Im allgemeinen ist aber jetzt ein Wechsel
seltener, da die Handelsstraßen jetzt ziemlich festgelegt sind. Es sei
denn, daß irgendwo neue Kulturen eingerichtet werden. Immerhin macht
natürlich jede der Handelsnationen gewaltige Anstrengungen, der anderen
das Wasser abzugraben und den Handel an sich zu reißen. Handel ist
Kampf.
Ganz +neue+ Handelswege wird der +Panamakanal+ erschließen, der dank
der energischen Intervention Nordamerikas in zehn Jahren eröffnet
werden soll. Eine ganz +alte+ Handelsstraße -- die durch das Rote
Meer --, die seit der Entdeckung des Seeweges nach Ostindien verödet
war, hat der am 16. November 1869 eröffnete, 160 Kilometer lange
+Suezkanal+ neu belebt, der den Weg von Triest nach Bombay um 63%
verkürzt. Hier werden zwar jetzt nicht mehr von den ägyptischen
Sultanen Durchgangszölle erhoben, wie ehedem im Mittelalter, wohl aber
erhebt, jene alten Zölle ersetzend, die Suezkanalgesellschaft sehr hohe
Gebühren für die Passage durch den Kanal, die bei einem großen Dampfer
leicht die Höhe von 20–30000 Frs. erreichen. Kein Schiff erhält die
Erlaubnis zur Einfahrt in den Kanal, das nicht +vorher+, wenn es von
Süden kommt in Suez, wenn es vom Norden kommt in Port Said, das an die
Stelle von Alexandrien getreten ist, die Durchfahrtsgebühr bezahlt hat.
Aber auch dann noch muß das Schiff so lange warten bis die Passage
frei ist. Denn nur ein Schiff hinter dem anderen kann vorläufig -- bis
die Verbreiterung beendigt ist -- den Kanal passieren und nur an den
Ausweichstellen (gares) können zwei Dampfer aneinander vorüber (Fig.
242). Die Dampfer dürfen den Kanal nur in langsamster Fahrt passieren.
Die Großdrogenhäuser haben in den überseeischen Häfen entweder eigene
Zweigniederlassungen, Einkäufer oder Agenten oder lassen den Einkauf
durch beauftragte Firmen besorgen.
[Illustration: Fig. 249.
Der Kali besar in Batavia, an dessen Ufern die Leichter anlegen, um
Waren aus- und einzuschiffen und sie hinaus nach Tjandjokpriok an die
Dampfer zu bringen. [+Tschirch+ phot.]]
[Illustration: Fig. 250.
Waren-Landungsbrücke mit Krahn und Schienenstrang in Valparaiso. [Nach
+Hengstenberg+, Weltreisen.]]
[Illustration: Fig. 251.
Hafen von Buenos Aires. An den Dampfern liegen die Leichter. Im
Hintergrunde die Elevatoren.]
[Illustration: Fig. 252.
Verladen der _Tee_kisten auf die Leichter mittelst des Krahns in
Colombo (Ceylon). Im Hintergrunde der Dampfer.]
In diesen Hafenplätzen finden sich die =Dockhallen=; umfangreiche
Gebäude, die meist in der Nähe des Hafens liegen. In ihnen sammeln
sich die Drogen, um nach erfolgter =Kontrolle= den Weg nach Europa
oder Amerika anzutreten. Allerdings findet eine solche Kontrolle auch
schon vielfach an den Produktionsorten und den Stapelplätzen statt,
ja die _Chinarinde_ der Regierungsplantagen Javas geht z. B. direkt
aufs Schiff, da sie in der Plantage selbst einer chemischen Kontrolle
unterworfen wird. Die Verwaltung hat in dem Zentrum der Chinakulturen
ein chemisches Laboratorium eingerichtet (Fig. 243), in dem jeder
Ballen untersucht und mit einem Zertifikat versehen wird, aus dem
hervorgeht, wieviel Prozent Chininsulfat ermittelt wurde. Die
_China_ballen und Kisten werden daher nicht noch einmal im Ausfuhrhafen
Batavia kontrolliert. Ähnlich ist es beim _Tee_. Sobald derselbe in
der Estate oder Mill fertig gestellt ist, wird er dem Tea taster, dem
_Tee_prober, vorgelegt (Fig. 244). Er stellt einen Auszug daraus her,
prüft die «Species» auf ihr Aussehen und den Auszug auf den Geschmack,
indem er sich den Mund damit ausspült und notiert den Preis. Dann wird
der _Tee_ sogleich in Kisten eingelötet und diese im Ausfuhrhafen nicht
mehr geöffnet.
[Illustration: Fig. 253.
Mississippidampfer mit _Baumwoll_ballen beladen.]
[Illustration: Fig. 254.
Einschiffung der Waren durch die Brandung hindurch (Westafrika).
[+Visser+ phot.]]
[Illustration: Fig. 255.
Verladen in Friedrich-Wilhelmshafen durch Regattaleute und
neupommersche Arbeiter. [Aus +A. Pflüger+, Smaragdinseln d. Südsee.]]
[Illustration: Fig. 256. Der Hafen von Marseille.]
[Illustration: Tafel XXV
Der Hafen von Genua.]
[Illustration: Tafel XXVI
London Docks in London, links die Warenhäuser.]
[Illustration: Tafel XXVII
Am London Dock in London.
Der Krahn befördert die Warenkisten aus dem Schiff oder dem Leichter
direkt in die Dockhalle oder auf die zweiräderigen Karren. Links
Zollbeamte.]
[Illustration: Fig. 257.
Ein Londoner Drogen-Warehouse an der Themse, davor Leichter.]
[Illustration: Fig. 258.
Varnish Resin Sorting Floor in einem Londoner Warehouse (London Docks).
Die Haufen sind vornehmlich sortierter _Copal_ (_Animi_). Rechts im
Mittelgrunde Blöcke von _Wachs_. Vorn ein Kanister mit _Ol. geranii_.]
[Illustration: Fig. 259.
Essential Oil-Room in einem Londoner Drogen-Warehouse (London Docks),
wo ätherische Öle, (_Lemon_-, _Eucalyptus_-, _Peppermint-Oil_),
_Benzoë_ u. dergl. besichtigt werden können. Ganz rechts _Copaiba_.]
[Illustration: Fig. 260.
Drogenballen, Seronen und Säcke in einem Londoner Warehouse.]
«Klassifikation»und Untersuchung im Laboratorium wird auch das
_indische Opium_ unterworfen, bevor es in den Handel kommt (Fig.
245–248).
Im allgemeinen gilt aber als Regel, daß die Hauptdrogenkontrolle in
den Dockhallen der Ausfuhrhäfen erfolgt. In +Shanghai+ werden die
_Rhabarber_stücke mit einem Meißel durchschlagen, um wurmstichige,
faule oder geschrumpfte Stellen aufzufinden -- noch viel strenger war
ja ehedem in Kiachta die Kontrolle -- in +Singapore+ schneidet man die
_Guttapercha_ballen und -Ziegel in der Mitte durch, um Verfälschungen
(mit Steinen, Dammar u. and.) aufzufinden, in den afrikanischen
Häfen öffnet man, wenn dies nicht schon in der Faktorei im
Inneren des Landes geschah, die _Kautschuk_bals, um nach betrügerisch
beigemischten Fremdkörpern zu suchen, in +Smyrna+ schlägt man die
_Opium_kuchen auf und findet da oft alles nur mögliche: Steine,
Schrot, ja große Bleikugeln, die betrügerischerweise zur Erhöhung
des Gewichtes eingeknetet wurden. Hier kann man sich mit Erfolg der
+Röntgenstrahlen+ bedienen, um, ohne die Kuchen zu öffnen, die fremden
Beimengungen zu ermitteln. Denn wie ich schon 1898 gezeigt habe, lassen
sich Steine und Bleikugeln ganz leicht mittelst Röntgenstrahlen und dem
fluoreszierenden Schirme nachweisen, ohne die _Opium_kuchen zu öffnen
(siehe Pharmakophysik).
[Illustration: Fig. 261.
Schausaal in einem Londoner Warehouse. Vorn Seronen mit amerikanischer
_Chinarinde_, im Mittelgrunde Fardelen von _Ceylonzimt_.]
Oft wird auch erst hier in den Ausfuhrhäfen der Droge die definitive
Packung gegeben, wie z. B. in Smyrna dem _Opium_, in Singapore der
_Guttapercha_ und dem _Cutch_ (_Catechu_). Bisweilen wird die Droge
in den Dockhallen noch besonders zugerichtet. So sah ich in Singapore
große Pressen, die das weiche Roh_catechu_ zu Blöcken preßten, in
Colombo hydraulische Pressen, die aus den Chips und Shavings der
_Chinarinden_ feste, oft steinharte Ballen formten (S. 142), was
besonders deshalb geschieht, weil die Dampferlinien bei allen Waren,
außer bei den Metallen, den Frachtpreis nicht nach dem Gewicht, sondern
nach dem Kubikinhalt berechnen.
Von den Dockhallen der Ausfuhrhäfen gelangt nun die Droge auf die
Leichter und von diesen auf die Überseedampfer, die sie nach Europa
oder Amerika führen (Fig. 249–252).
Riesige Neger oder Tamils rudern mit vielem Geschrei die flachen
Leichterschiffe, bei offener Reede oft durch die Brandung hindurch,
an die haushoch über die Wasserfläche emporragenden Riesendampfer. An
rasselnder Kette fliegen die Ballen zu schwindelnder Höhe empor, um
in dem nimmer satten Bauche des gewaltigen Schiffes zu verschwinden,
in dem sich Kisten auf Kisten, Ballen auf Ballen, Fässer auf Fässer
türmen. Dann ertönt das nebelhornartige Geheul der Dampfpfeife, die
Anker rasseln empor und der Dampfer stellt seinen Kiel europawärts.
Das Einladen in die Leichter ist jedoch nicht immer ganz leicht.
Besonders dort, wo eine lebhafte Brandung ansteht, wie in vielen Häfen
Westafrikas, in Madras u. a. hat man mit großen Schwierigkeiten zu
kämpfen. Hier werden die Güter oft auf eine ganz eigenartige Weise
durch die Brandung bugsiert (Fig. 254).
Die Bedeutung der Haupthandelshäfen der Welt geht aus folgender
Übersicht hervor, die den jährlichen Gesamt-Ausgangs- +und+
Eingangsverkehr in Tonnen angibt:
Hongkong 19204889 t (1903)
London 18639159 t (1904)
Antwerpen 18139184 t (1903)
New York 17900168 t (1903)
Hamburg 16466639 t (1903)
Liverpool 14716790 t (1904)
Rotterdam 13597819 t (1903)
Die +Einfuhr+ zur See nach Hamburg betrug:
1905: 10380775 t 121021857 dz netto = ℔ 2886317370
1906: 11039069 t 127511512 dz netto = ℔ 3215195980,
ist also in starker Zunahme begriffen.
2. Die Behandlung der Droge im Einfuhrhafen.
Von europäischen Häfen, die Drogen importieren, kommen in erster
Linie +London+ (Taf. XXVI u. XXVII), +Hamburg+ (Fig. 271 u. 272),
+Amsterdam+, +Rotterdam+, +Antwerpen+, +Liverpool+, +Genua+ (Taf.
XXV), +Havre+, +Marseille+ (Fig. 256), +Lissabon+ und +Triest+,
für Nordamerika +New York+ (Fig. 265) in Betracht. Der javanische
_Chinarinden_handel hat seinen Hauptsitz in Amsterdam, der ostindische
in London, südamerikanische _Chinarinde_ und _Rhabarber_ werden in
Hamburg und London, _Campher_ viel in Hamburg gehandelt.
In diesen Häfen wird die Ladung gelöscht. Entweder legen die Dampfer
direkt an den Dockhallen an und die Ballen, Fässer und Kisten werden,
nachdem sie aus dem Schiffsraum emporgewunden sind, in die betreffende
Dockhalle gebracht. So geschieht dies z. B. in London, wo die London-
und Katharinendocks direkt an der Themse resp. an Themsebecken liegen
(Taf. XXVI u. XXVII u. Fig. 257). Oder die Güter werden zunächst auf
=Leichter= umgeladen und gelangen auf diesen in die Speicher. So
geschieht es z. B. in Hamburg (Fig. 271 u. 272) und Amsterdam (Fig.
267). Natürlich ist der erste Weg der kürzere, daher stellt man jetzt
die Dockhallen möglichst auf die Piers im Hafen selbst.
Die weitere Behandlung, die die Droge nun erfährt, ist verschieden.