Nachrichten.
Endlich haben auch rein +geographische Reisen+ neue Handelswege
erschlossen, besonders die der Araber im Mittelalter, die ein ganzes
Heer von Forschungsreisenden hervorbrachten (s. Geschichte). «Die
größten Schiffervölker des Altertums waren die mittelmeerischen
Phönikier und Griechen. Von +Südgallien+ liefen unter griechischer
Führung die größten maritimen Entdeckungsexpeditionen aus, von denen
die Geschichte vor der Zeit der transatlantischen Entdeckung berichtet»
(~F. Ratzel~, +Das Meer als Quelle der Völkergröße+) und ~Necho~, der
Sohn des ~Psammetich~, ließ im VII. Jahrh. v. Chr. durch phönikische
Seefahrer ganz Afrika von Ost nach West umschiffen. So sehen wir denn
schon im Altertum ein reiches Netz von Handelsstraßen entstehen.
[Illustration: Fig. 211.
Mit _Moka-Kaffee_ beladene Kamele einer arabischen Karawane. [Aus Les
grandes cultures.]]
Sehr frühzeitig siedelten sich Hindus auf Socotra an, Malabaren im
südlichen Arabien. Die Tarschischschiffe ~Salomos~ und ~Hirams~, mit
phönikischen Matrosen bemannt, erreichten die Gestade östlich vom
Indusdelta und schon in der Mitte des I. Jahrh. fuhr ~Hippatus~ mit
Benutzung der Monsune vom Golf von Aden über den Indischen Ozean nach
der Küste von Malabar. In den letzten Jahrhunderten des Altertums
blühten in Vorderindien als Stapel- und Handelsplätze indischer Drogen
+Patala+ (Haidarabad) am Indusdelta, +Barygaza+ (Beroach) nördlich
von Bombay, +Calliene+ bei Bombay, +Muziris+ (Mangalore), +Nelkynda+
(Nelliseram) an der Küste von Malabar und +Taprobane+ (Ceylon). Auf der
Ostküste lag +Mavalipuram+, von welchem Platze aus ein Handelsverkehr
mit Hinterindien, dem «goldreichen Chryse» des Altertums, unterhalten
wurde.
Nach Norden führten von Indien zwei Handelsstraßen, die eine direkt
nach Norden über die Gebirgskette, die Kaschmir und Badagschan trennt,
die andere über die Keyberpässe nach Kabul und Bactrien, den ältesten
Kulturgebieten der Menschheit.
[Illustration: Fig. 212.
Bepackungsart der Kamele und Dromedare für den Transport der Waren
durch die Wüste. Das Kamel trägt 700–800 Pfund und legt damit täglich
10 Wegstunden zurück. [Nach +W. Heubach+.]]
[Illustration: Fig. 213.
_Tee_karawane im Begriff Peking zu verlassen. Das Kamel ist das
Hauptkarawanentier vom Niger bis nach Peking. [Aus Les grandes
cultures.]]
[Illustration: Fig. 214.
Urwaldtransport der _Yerba Mate_ in Paraguay. [Nach +Hengstenberg+,
Weltreisen.]]
[Illustration: Fig. 215.
Transport der entblätterten _Zuckerrohr_stengel auf Karbaukarren nach
der Fabrik in Java. [Kolonial-Museum Haarlem.]]
[Illustration: Tafel XVIII
Karren (Bullock cart) in Ceylon gebräuchlich zum Transport der Waren
(_Tee_, _China_, _Kautschuk_) zur Station oder dem Hafen.]
[Illustration: Fig. 216.
Ein zur Küste fahrender, mit _Baumwoll_ballen beladener Wagen in Togo.]
[Illustration: Fig. 217.
Transport von Warenballen (z. B. _Senna_) auf Flußschiffen den Nil
abwärts. [+Augusta Flückiger+ phot.]]
[Illustration: Tafel XIX
Dattelpalmenhain an den Ufern des Nil. Typus der Schiffe für den
Warentransport auf dem Nil.]
Bereits ~Ramses~ soll den Plan gehabt haben, den Nil mit dem Roten
Meere zu verbinden, also einen «Suezkanal» zu bauen, und der Sohn des
~Psammetich~, ~Necho~, hatte den Kanal bereits bis zu den Bitterseen
fertiggestellt (610 v. Chr.), aber erst ~Dareios Hystaspis~ führte
das Werk (oberhalb Bubastis) zu Ende. Der Kanal blieb bis auf ~Marc
Aurel~ schiffbar. Eine Straße, von ~Ptolemaeus Philadelphus~ angelegt,
verband Berenice mit Koptos am Nil, auf der man die indischen Waren
mit Benutzung des Nil und unter Vermeidung des Kanals, aber
doppelt umgeladen, nach Alexandrien, dem Hauptvermittler zwischen
Orient und Occident, bringen konnte. Aber nicht nur quer über den
Indischen Ozean führte der Weg, bei günstigem Südwestmonsun in 40
Tagen, nach den großen Hafenplätzen an der Malabarküste, nach Muziris,
Nelkynda und Kottonarike (Cochin), auch an den Küsten entlang ging die
Fahrt und wohl erreichten einzelne Schiffe schon im I. Jahrh. n. Chr.
Kap Comorin, die Halbinsel Malacca, ja selbst Java und Borneo. Um diese
Zeit finden wir wenigstens den hellenischen Abenteurer ~Jambolos~
sieben Jahre im malaiischen Archipel tätig. Zur Zeit des ~Plinius~
flossen bereits aus dem römischen Reiche 16 Millionen Mark für Waren
nach Indien ab.
Sehr hübsch entwickelt ~Plinius~ die Gründe, warum der _Weihrauch_ in
Rom im Anfang unserer Zeitrechnung so teuer ist. Er sagt:
«Der gesammelte _Weihrauch_ wird auf Kamelen nach Sabota, der
einzigen dahin führenden Pforte gebracht. Nach den Gesetzen steht
Todesstrafe darauf vom Wege abzuweichen. Dort empfangen die Priester
für den Gott, welchen sie Sabis nennen, den zehnten Teil dem Maße,
nicht dem Gewichte nach; eher darf nichts davon verkauft werden.
Von jenem Anteile werden die öffentlichen Kosten bestritten, denn
der Gott unterhält die Fremden eine gewisse Anzahl von Tagereisen
hindurch. Der _Weihrauch_ kann nicht anders als durch das Land der
Gebaniter ausgeführt werden, daher wird auch dem Könige derselben ein
Zoll erlegt. Ihre Hauptstadt Thomna ist von der auf unserer Küste
gelegenen jüdischen Stadt Gaza 4436000 Schritte entfernt, welche
Strecke in 65 Kamelstationen geteilt wird. Auch den Priestern und
Schreibern der Könige werden bestimmte Anteile gegeben. Außer diesen
plündern noch die Wächter, Trabanten, Pförtner und Bedienten davon.
Wohin ihr Weg geht, müssen sie hier für Wasser, dort für Futter, oder
für das Quartier allerlei Zölle zahlen, so daß die Kosten für jedes
Kamel sich bis an unsere Küste auf 688 Denare belaufen und dann wird
noch an die Zollpächter unseres Reiches abgegeben. Daher kostet ein
Pfund des besten _Weihrauchs_ 6, die zweite Sorte 5 und die dritte 3
Denare.»
[Illustration: Fig. 218.
Boote zum Warentransport auf dem Amazonas. [Aus +Ackermann+, Au pays du
Caoutschuk.]]
Die berühmte _Weihrauch_straße der Karawanen besitzt jedenfalls eine
große Bedeutung für die Entwicklung des Verkehrs im Gebiete des Roten
Meeres.
Wie ungeheuer bisweilen der Verbrauch an _Weihrauch_ war, geht u. a.
aus der Erzählung des ~Herodot~ hervor, daß die Befehlshaber der
persischen Flotte bei Beginn des zweiten Feldzuges gegen die Griechen
zu Ehren des Apollo auf Delos 300 Zentner _Weihrauch_ verbrannten.
[Illustration: Fig. 219.
Mit _Zuckerrohr_ beladene Kähne in Penang. [Aus Les grandes cultures.]]
Von der anderen Seite schob sich dann in den ersten nachchristlichen
Jahrhunderten der chinesische Handel dem europäischen entgegen und
drang bis gegen Ceylon und Java, ja schließlich bis nach Hira am
Euphrat vor. Im IV. Jahrh. kamen chinesische Schiffe nach Bengalen
und Ceylon, im V. Jahrh. bis Hira, im VI. Jahrh. bis ins Rote Meer.
Der chinesische Handel wurde aber vom VII. Jahrh. an ganz durch
persische und arabische Händler zurückgedrängt. Java bereisten
die Chinesen erst im V. Jahrh. Vom IV.–XIV. Jahrh. sind Fahrten
chinesischer Handelsschiffe bis Ceylon, zu den Mündungen des Indus
und des Schatt-el-arab (der Vereinigung des Euphrat und Tigris)
beglaubigt (~Dulaurier~). Der Handel zwischen dem Mittelmeergebiet und
den Molukken wurde bis gegen Ende des Mittelalters durch Vorderindien
vermittelt, das seit dem I. oder II. Jahrh. mit dem malaiischen
Archipel Verkehr unterhielt.
Ein anderes Zentrum war der Persische Golf, den schon Chaldäer und
Phönikier, als Vermittler zwischen Indien und Mittelmeergebiet, zu
hoher Bedeutung gebracht hatten und den der schiffbare Euphrat mit
Babylon verband, das bereits unter ~Nebukadnezar~ ein Meßplatz erster
Klasse für indische Waren war.
Außerordentlich rege war dann später (IX. Jahrh. n. Chr.) der
Handelsverkehr der Araber mit den Chinesen, der von Basra über Siruf
und Ormuz nach Indien und über Ceylon nach Khanfu in China führte, aber
nach der Plünderung Khanfus sich auf einen Hafen Javas zurückzog.
Auf dem +Landwege+ begegneten sich noch viel früher zuerst Waren des
Orients und Occidents zwischen Indus und Oxus. Hier treffen wir als
älteste Stapelplätze Attok, Cabura, Bactra und Maracanda.
[Illustration: Fig. 220.
Zum Kali besar führender Kanal im Chinesenviertel in Batavia. Auf den
Leichtern Säcke mit _Chinarinde_ und _Kaffee_. [+Tschirch+ phot.]]
[Illustration: Fig. 221.
Transport der _Teer_fässer auf den stromschnellenreichen Flüssen
Finlands. Uleåborg.]
Von Attok, am Zusammenflusse des Indus mit dem Nabal, ging eine
Karawanenstraße nach Cabura, gabelte sich hier in einen nördlichen
Zweig zum Oxus zu den Skythen und einen südlichen über Kandahar zu
der Pylae Caspiae und Babylon durch das Gebiet der Parther und Meder.
Von Babylon führten dann Straßen nordwärts zum schwarzen und
westwärts zum Mittelmeer. Schon 2000–1000 v. Chr. muß ein lebhafter
Karawanenhandel zwischen Babylon und China sowie Indien bestanden haben.
Nicht geringere Bedeutung besaß Arabien für den Zwischenhandel, das
von zwei großen Karawanenstraßen durchzogen wurde. Die eine ging von
Cane (nicht weit vom heutigen Aden) über Saba, Macoraba und Onne nach
Damascus, die andere vom Persischen Golf, den phönizischen Kolonien
Arados und Tylos, quer durch Arabien nach Onne und weiter nach Tyrus
und Sidon, den Haupthandelsemporien der +Phönikier+, die vom XII.–V.
Jahrh. v. Chr. auch den gesamten Transithandel indischer Waren
vermittelten. Eine Verschiebung erfuhr der Handel im Orient im VI.–IV.
Jahrh. v. Chr. durch das Emporkommen der +Perser+, die allmählich
den gesamten Transitverkehr durch ihr Reich leiteten und erhebliche
Transitzölle erhoben. Die wichtigsten Zoll- und Stapelplätze der
Perser, die während nahezu fünf Jahrhunderten den ganzen Handel mit
China, Indien und Südasien vermittelten, waren Artaxata, Nisibis und
Calliricum am Euphrat.
Die Handelsmonopole der Perser zu brechen war oberstes Ziel der
oströmischen Kaiser (besonders ~Justinians~), die den Handel vom
Persischen Golf abzuziehen und zum Roten Meer und Äthiopien hinzuziehen
sich bestrebten. Es war dies schwierig, denn überall trafen die
griechischen Kaufleute auf persische, die ihnen zuvorgekommen waren und
ihnen große Schwierigkeiten in den Weg legten, was denselben bei ihren
alten und guten Verbindungen in Indien nicht schwer wurde. Schließlich
gelang es aber, einen direkten Handelsverkehr zwischen Indien und
den Häfen am Roten Meer (Berenice, Akaba und Kolsum) einzurichten.
Die Gewürze der Molukken kamen wohl erst im IV. Jahrh. n. Chr. nach
Europa, _Nelken_ waren im VI. Jahrh. schon ziemlich billig (~Alexander
Trallianus~).
[Illustration: Fig. 222.
Flußtransport des _Yerba-Mate_ in Paraguay. [Nach +Hengstenberg+,
Weitreisen.]]
Schon zu jener Zeit gab es drei große Karawanenstraßen von China nach
dem Abendlande. Die südlichste über Chotan und Jarkand und den Pamir
nach Afghanistan und Indien (Daybal), die mittlere nördlich vom Tarim
über Karaschar und Kaschgar nach Persien und die nördlichste über
Barkul zum Syrdarja und dem Aralsee durch die Dsungarei.
Im VII. und VIII. Jahrh. traten die +Araber+ auf den Plan, die den
Handel weiter nach Osten ausdehnten und in Kalah in Malacca mit
den Chinesen in Beziehung traten. Im X. Jahrh. bestand ein reger
chinesisch-arabischer Handelsverkehr zwischen dieser Stadt und Siraf
am Persischen Golf. Auch an der Malabarküste und auf Ceylon siedelten
sich arabische Kaufleute an und Daybal an der Indusmündung wurde
Haupthandelsemporium des Ostens, zu dem nicht nur die Waren Indiens,
Persiens und Arabiens, sondern auch die Chinas sowohl zu Wasser
(über Ceylon) als zu Lande auf der oben beschriebenen südlichsten
Karawanenstraße zusammenströmten, nachdem sie sich in dem großen
Stapelplatze Multan im Pandschab gesammelt hatten.
[Illustration: Fig. 223.
Einschiffen der _Wermuth_ballen (_Artemisia Absynthium_) bei Besançon
auf dem Rhein-Rhone-Kanal. [Nach +Roure-Bertrand+.]]
[Illustration: Tafel XX
Kähne für den Warentransport auf den Flüssen von Ceylon (Kalu-Ganga bei
Ratnapura). Rechts Bambugebüsch.]
Suhar und Maskat in Arabien, am Eingange des Persischen Golfes, blühten
empor und Aden erlebte seine erste Blüte. So war es gelungen, den
Handel von Persien abzuziehen und selbst den chinesischen Landverkehr
nach arabischen Häfen zu leiten. Das Rote Meer nahm die indischen
Waren wieder auf und da der Kalif Omar im VII. Jahrh. den Kanal, der
den Nil, speziell Kairo, mit dem Roten Meere verband, wieder hatte
herstellen lassen, konnten die Waren ohne umzuladen von Indien nach
den Häfen des Mittelmeers gelangen. Auch als ein Jahrhundert später
der Kanal versandete, blieb doch die einmal gewonnene Handelsstraße
über Ägypten und Syrien erhalten. Auf ihr gelangten die Waren bis
ins XII. Jahrh. hinein nach Trapezunt, Damaskus und Jerusalem,
die zu bedeutenden Handelsplätzen heranwuchsen. Ägypten war der
Schlüssel des indischen Handels geworden und die Sultane erhoben
jetzt die Zölle, die ehedem die persischen Schahs erhoben hatten. Vom
XII.–XIV. Jahrh. waren Kairo, das damals Babylon genannt wurde, und
Alexandrien Städte von riesiger Ausdehnung. 1342 treffen wir sogar
eine chinesische Gesandtschaft beim Sultan in Kairo. In Alexandrien
gab es bereits damals «meistbegünstigte» Nationen. So zahlten z. B.
die Venetianer auf Drogen nur 10%, die übrigen Völker dagegen 16%
Zoll. Nun begann die Blüte des +Levantehandels+. Vom X. Jahrh. bis zum
Ausgang des Mittelalters lag der Handel in den Händen der italienischen
Handelsrepubliken, zuerst von Bari, Salerno, Neapel und Gaeta, dann von
Amalfi, Pisa, Genua und Venedig. Anfangs war Akkon, an der Küste von
Palästina, dann, als dieses (1291) den Sarazenen wieder in die Hände
fiel, Famagusta auf Cypern und Lajazzo an der Bucht von Alexandrette
Haupthandelsemporien der Levante. Dann blühte Kaffa (Kapha) in der
Krim. Bis nach Mingrelien, zum Kaspischen Meer und der Donmündung
erstreckten sich die Niederlassungen der Genuesen.
Aber die alexandrinischen Zölle waren hart und so erscheint das
Bestreben begreiflich, den Handel wieder vom Roten Meere abzulenken. Es
gelang dies (wenn auch nicht ganz) und so sehen wir denn im XIII. und
XIV. Jahrh. indische Waren wieder in größerer Menge auf dem Landwege
nach den syrischen Häfen gelangen. Zur Zeit des Timur Lenk (um 1400)
gingen Karawanen mit Ingwer, Zimt, Muskat und Nelken von Indien auf
dem Landwege, über Afghanistan, nach Samarkand und nach Tauris und
Sultaniah in Persien. Im XIV. Jahrh. war Konstantinopel ein wichtiger
Handelsplatz für die von Indien über Land kommenden Waren. Dort sah
Pegolotti Muskatnüsse pfundweise verkaufen.
[Illustration: Fig. 224.
Eine Handelsfaktorei am Kongo. [+Visser+ phot.]]
«Die Bedeutung des +Schwarzen Meeres+ für den Handel beruhte nicht bloß
auf dem Produktenreichtum, sondern auch in der geographischen Lage
seiner Gestade. Denn mehrere wichtige Handelsstraßen Innerostasiens
wie Europas mündeten daselbst und dieser Umstand hat den Pontus
Euxinus in ruhigen Zeiten stets zu einem Knotenpunkt des Weltverkehrs
erhoben»(~Engelmann~). Schon zur Zeit der althellenischen Kolonisation
(VIII. und VII. Jahrh. v. Chr.) gab es an seinen Ufern zahlreiche
Handelsstädte und Byzanz und Chalsedon erhoben einen «Sundzoll». Bis
zum VIII. Jahrh. n. Chr. war der Dnjepr Handelsstraße und Oleschkie
(Cherson), an seiner Mündung, Stapelplatz und Hafen der Russen. «Von
ihrer Hauptstadt Kiew, lange Zeit Mittelpunkt des innerrussischen
Handels mit zwölf Marktplätzen und acht Jahrmärkten, wo Griechen und
Armenier, Regensburger, Augsburger und Venetianer, Ungarn und Bulgaren
zusammenkamen», fuhren die russischen Kaufleute auf dem Dnjepr,
der «griechischen Straße», nach Oleschkie und Konstantinopel. «Auf
demselben Wege standen die Ostseeländer, namentlich Nowgorod und später
Riga, mit dem Pontus in Verbindung.»Später ging der Weg nicht mehr nach
Konstantinopel. Don und Wolga übernahmen ihn und von Tabris gingen die
Waren direkt nach Itil (Astrachan) und auf der Wolga weiter nördlich.
Alle diese Verkehrskanäle liefen schließlich in Tana (Asow) an der
Mündung des Don, dem großen nördlichen Handelsemporium, zusammen.
[Illustration: Fig. 225.
Mit _Aloësaft_ gefüllte Fässer vor einer Faktorei in Südafrika.]
Bagdad und Basra hatten zwar im XIII. Jahrh. ihre durch mehrere
Jahrhunderte behauptete Bedeutung als Hauptstapelplätze für den
asiatischen Durchgangsverkehr z. T. verloren und Tebris, die Hauptstadt
Persiens, war emporgewachsen, doch behielten sie auch ferner Bedeutung.
So gingen im XIV. Jahrh. die Waren, die Ägypten nicht berühren sollten,
von den ostindischen Häfen (Mangalore, Calicut und Quilon) nach Ormuz
am Eingange des Persischen Golfes, dann den Euphrat empor und über
Bagdad zur syrischen Küste oder über Tebris ans Schwarze Meer. In
Bagdad und Tebris trafen sie auf die von China kommenden Karawanen, die
im XIII. und XIV. Jahrh. einen sehr lebhaften Überlandverkehr zwischen
Ost und West unterhielten. Immerhin verblieb Ägypten noch genug, dessen
Handel im XIV. und XV. Jahrh. eine neue Blüte erlebte.
All dies sank in Trümmer, als die Portugiesen den Seeweg nach Ostindien
entdeckt und damit eine direkte Verbindung zwischen Indien und Europa
hergestellt hatten, die sowohl Persien und Arabien als auch Ägypten
umging, aber auch dem blühenden Levantehandel der italienischen
Handelsrepubliken die wichtigsten Zufuhren unterband.
Vom Jahre 1498 an verlor das Mittelmeer, verloren die Staaten
südlich vom Kaspischen Meer ihre Bedeutung für den Welthandel: die
portugiesischen Schiffe, die in Indien sich befrachtet hatten, landeten
in Lissabon. Und in Spanien landeten die Schiffe, die reichbeladen von
den Gestaden des neuentdeckten Amerika heimkehrten.
Wie dann erst die Portugiesen, dann die Spanier, dann Holland und
Frankreich und endlich England Beherrscher des Welthandels wurden
und schließlich in unseren Tagen alle großen Kulturnationen, auch
Deutschland und Nordamerika, in die Reihe der Großhandelsstaaten
eintraten -- das gehört der neuen Zeit an. Es wird im historischen
Teile dieses Buches, soweit der Drogenhandel in Betracht kommt,
geschildert werden.
Die Handelsgeschichte wird jetzt meist in folgende Abschnitte geteilt
(~Rich. Mayr~):
I. Altweltliche oder thalassische (Binnenmeer-)Zeit, 4000 v. Chr. bis
1492 n. Chr.
1. Altertum, 4000 v. Chr. bis 395 n. Chr.
a) Altorientalische Periode, 4000–500 v. Chr.
b) Hellenisch-karthagische Periode, 500–146 v. Chr.
c) RömischePeriode, 146 v. Chr. bis 395 n. Chr.
2. Mittelalter, 395–1492 n. Chr.
a) Byzantinisch-islamitische Periode, 395–1096.
b) Italienisch-hansische Periode, 1096–1492.
II. Alt- und neuweltliche (ökumenische) oder ozeanische Zeit, 1492
bis zur Gegenwart.
1. Neuzeit, 1492–1815.
a) Spanisch-portugiesische Periode, 1492–1600.
b) Niederländisch-britische Periode, 1600–1815.
2. Neueste Zeit.
Britisch-amerikanisch-deutsche Periode, seit 1815.
«Der Handel, kostbaren Waren des Stein-, Tier- und Pflanzenreiches
nachgehend, ist der größte Verbreiter menschlicher Gesittung geworden,
wenn ihn auch nicht sittliche Beweggründe dabei leiteten.»(O.
~Peschel~.)
Lit. +Peschel+, Das Zeitalter der Entdeckungen. 1858. -- +Heyd+,
Geschichte des Levantehandels im Mittelalter. 2 Bd. 1879. --
+Gildemeister+ und +Hoffmann+, Die ätherischen Öle. 1899. --
+Richter+, Handel und Verkehr der wichtigsten Völker des Mittelmeeres
im Altertum. 1886. -- +Kießelbach+, Gang des Welthandels im
Mittelalter. 1860. -- +Scherer+, Allgem. Geschichte des Welthandels.
2 Bd. 1852. -- +Beer+, Allgem. Geschichte des Welthandels. 5 Bd.
1860–1884. -- +Andree+, Geographie des Welthandels. 3 Bd. 1877–1879.
-- +Sonndorfer+, Die Technik des Welthandels. Wien-Leipzig.
-- +Büchele+, Geschichte des Welthandels. 1867. -- +H. Cons+,
Précis d’histoire du commerce. 1896. -- +Noël+, Histoire du
commerce du monde. 1892–94. -- +Heeren+, Ideen über d. Politik,
d. Verkehr u. d. Handel d. vornehmst. Völker d. alt. Welt (dort
d. Handelsstraßen d. alt. Asien). -- +Aloys Schulte+, Geschichte
d. mittelalterlich. Handels u. Verkehrs zwischen Westdeutschland
u. Italien. -- +Sombart+, Moderner Kapitalismus. -- +Resch+, Die
Aufeinanderfolge der Handelsherrschaften. 1885. -- +Götz+, Die
Verkehrswege im Dienste des Welthandels. 1888. -- +Barth+, Wandlungen
im Welthandel. 1882. -- +Engelmann+, Geschichte des Handels- und
Weltverkehrs in übersichtlicher Darstellung. 1899. -- +Rich. Mayr+,
Lehrbuch der Handelsgeschichte auf Grundlage der Sozial- und
Wirtschaftsgeschichte. 1907. -- +Max Georg Schmidt+, Geschichte
d. Welthandels (Bändchen 118 der Sammlung «Aus Natur u. Geist»).
Leipzig 1906. Ein kleines aber für unseren Zweck sehr brauchbares
Buch. -- +Speck+, Handelsgeschichte des Altertums. 3 Bd. 1900–1906.
-- +Hüllmann+, Handelsgeschichte der Griechen. 1839. -- +Sprengel+,
Geschichte der wichtigsten geographischen Entdeckungen. -- Die
Literatur der Entdeckungsreisen im XIII. bis XVII. Jahrh. wird im
Kapitel Pharmakohistorie besprochen.
+Spezielle Literatur+: +Prax+, Commerce de l’Algérie avec la
Mecque et le Soudan. Paris 1849. -- +C. von Scherzer+, Smyrna mit
besonderer Rücksicht auf die geographischen, wirtschaftlichen und
intellektuellen Verhältnisse von Vorder-Kleinasien. Wien, Hölder.
1873. -- +J. Zwiedinek von Südenhorst+, Syrien und seine Bedeutung
für den Welthandel. Hölder 1873. -- +Flückiger+. Ausfuhrprodukte
Smyrnas und Syriens. Arch. Ph. 1874 und Pharmakognosie.
[Illustration: Fig. 226.
Die Bahnlinie, welche den Hafen La Guaira mit der Hauptstadt Caracas in
Venezuela verbindet. [+Preuß+ phot.]]
b. +Handelswege in unserer Zeit.+
Hierzu die Karte: Handelsstraßen im XX. Jahrh.