compartiments, ou enceintes indépendantes à air raréfié[89]. En
1881, M. Morel donnait la description de son _ballon-comète_, ainsi
nommé parce qu'il était muni d'une énorme queue qui utiliserait les
courants aériens[90]. Nous ne parlons ici que des aérostats
sphériques, des aérostats allongés pisciformes ou cylindriques, mais
on a encore proposé les aérostats en forme d'anneau ou de
couronne[91], en forme de solides plans géométriques, d'octoaèdres
et autres.
[Note 89: _La Locomotion aérienne_, 1 broch. in-8, avec
planches, Oran, imp. Collet.]
[Note 90: _La navigation aérienne_, mémoire pour servir à
l'avancement des sciences aérostatiques. Projet de navigation
aérienne. Le ballon-comète, par E. Morel, 1 broch. in-8,
Vesoul. 1881.]
[Note 91: _Solution d'un grand problème._ La navigation
aérienne réalisable par la substitution au ballon sphérique
du ballon en couronne, système de MM. A. Treille et A. Meyer.
1 broch. in-8, avec figures et planche, à Noyon (Oise),
1852.]
[Illustration: Fig. 77.--Propulseur de Guillaume (1816).]
On ne saurait croire jusqu'où pourrait nous entraîner cette revue
des projets de ballons dirigeables; en outre de ceux que je viens de
mentionner, j'en possède encore des centaines dans mes cartons et
dans ma bibliothèque aérostatique; si les formes varient, les
systèmes de propulsions sont aussi multiples et souvent
invraisemblables. Voici le projet d'un nommé Guillaume, dont nous
reproduisons l'affiche (fig. 77), et qui en 1816, fit une tentative
au champ de Mars. Voici l'aérostat d'Émile Gire, qui, en 1843,
publia le dessin de son singulier appareil à éolipyle (fig. 78); il
le proposait comme une _machine de guerre_ redoutable[92].
[Note 92: _Mémoire sur la direction des aérostats_, par Émile
Gire, Paris, 1843. In-8 de 16 pages, avec planches.]
[Illustration: Fig. 78.--Aérostat d'Émile Gire (1843).]
Voici l'extraordinaire propulseur proposé en 1860 par
Gontier-Grisy[93], deux ans avant le système d'aérostat cylindrique
qu'il avait imaginé et dont nous avons parlé un peu plus haut (fig.
79). Il est formé de _stores_ fixées à chaque partie recourbée d'une
tringle! C'est la description qu'en donne l'auteur.
[Note 93: _Propulseur aérostatique_, par Gontier-Grisy,
Luxembourg 1860, in-8º de 16 pages, avec planches.]
[Illustration: Fig. 79.--Propulseur de Gontier-Grisy (1860).]
Voici enfin un autre propulseur proposé par M. Ziégler en 1868[94];
cet appareil, d'une complication inouïe (fig. 80), a été exposé dans
le jardin des Tuileries pendant la durée de l'Exposition universelle
de 1878. Pourquoi rechercher ces roues, ces rames, ces aubes, quand
il est si simple de recourir à une hélice actionnée par un moteur
puissant et léger?
[Note 94: _Propulseur universel pour la direction des
aérostats_, Paris, in-8º de 16 pages avec figures.]
Un inventeur nommé Lassie a été jusqu'à proposer le ballon à vis,
qui en tournant sur son axe se visserait dans l'atmosphère (fig.
81)! Voici comment il décrit ce curieux système.
Le navire aérien est un cylindre métallique de 32 mètres de
diamètre et long de 10 diamètres ou de 320 mètres. Quatre
voilures de 9 mètres de hauteur sont soudées par-dessus, en forme
de spirales faisant un tour et demi sur toute sa longueur; c'est
donc une grande vis aérienne plus grande que le cylindre ou que
le navire lui-même qui lui sert d'axe; en faisant un tour et demi
sur lui-même, il parcourt 320 mètres de distance: pour produire
ce mouvement de rotation, 640 hommes placés au centre du gaz ou
centre du cylindre, dans le tunnel ou tube métallique de 260
centimètres de diamètre, marchent circulairement au commandement
du sifflet, comme les écureuils qui font tourner leurs cages.
[Illustration: Fig. 80.--Propulseur aérostatique de Ziégler (1868).]
Un autre projet analogue a été publié en 1878, par un nommé
Desplats, qui proposait de faire monter dans l'atmosphère un
aérostat sphérique dont la surface extérieure était hélicoïdale. Cet
aérostat devait tourner sur son axe[95]. Nous citerons encore dans
un ordre d'idée semblable le ballon cylindrique «garni dans sa
longueur de voiles disposées en hélice» proposé antérieurement, en
1835, par un mécanicien nommé Pierre Ferrand[96].
[Note 95: _Projet du ballon tournant dirigible (sic) le
Demi-Monde_, par Desplats Michel. En vente à l'Exposition
universelle de Paris, 1878, section République Argentine,
in-8 de 16 pages avec photographie.]
[Note 96: _Projet pour la direction de l'aérostat par les
oppositions utilisées_, par Pierre Ferrand. In-8 de 32 pages,
avec planches hors texte.]
[Illustration: Fig. 81.--Ballon à vis de Lassie.]
N'oublions pas, parmi l'énumération que nous publions ici, de citer
les projets de direction d'aérostats au moyen d'_oiseaux dressés et
attelés_. Cette idée a été émise dès 1785. En 1845, Mme Tessiore,
née Vitalis, publia à ce sujet une brochure où elle proposait de
conduire un ballon allongé par un gypaëte, grand vautour des Alpes.
Une lithographie publiée à cette époque représente ce curieux
système de navigation aérienne.
La structure des oiseaux de grande espèce, dit l'auteur, leur
puissance de vol, l'instinct de la conservation, servent à démontrer
que l'industrie humaine parviendrait promptement à dresser ces
rapides coursiers dont quelques-uns ont jusqu'à 12 à 15 pieds
d'envergure.
On observe chez les oiseaux une grande légèreté spécifique. Leurs
muscles pectoraux, destinés à agiter leurs ailes, ont une force
énorme, comparée au poids et au volume de leur corps, et la physique
nous démontre qu'un ballon surnage dans les airs sur un fluide. Donc
les aérostats, remorqués par une puissance aérienne, suivraient,
même contre le vent, la direction prise par l'oiseau remorqueur.
Nous ne devons pas omettre de mentionner un inventeur qui a eu
l'idée de construire un ballon aimanté. D'après lui, ce ballon
«serait toujours _attiré_ vers le pôle nord!»
Nous pourrions encore parler des ballons à pointes redressées
_tournant sur leur axe_, des ballons à _soufflets propulseurs_, des
_chemins de fer aériens_, et de mille autres projets plus ou moins
fantaisistes.
Si les systèmes de ballons et de propulseurs sont nombreux, les
moteurs proposés ne le sont pas moins: moteurs à acide carbonique, à
mélanges détonants et à poudre.
On va voir quelles ont été les ressources de la vapeur appliquée aux
aérostats.
QUATRIÈME PARTIE
LES NAVIRES AÉRIENS À HÉLICE
Il n'est pas possible de dire où s'arrêteront, dans l'avenir,
l'économie et la rapidité des transports aériens.
HENRI GIFFARD.
Il a fallu bien des siècles pour transformer le radeau flottant
en un rapide paquebot à hélice; mais qu'est-ce qu'un siècle pour
Dieu éternel qui conduit l'humanité.
DUPUY DE LÔME.
I
HENRI GIFFARD ET LE PREMIER AÉROSTAT À VAPEUR
Les débuts d'Henri Giffard. -- Construction et expérimentation du
premier navire aérien à vapeur le 24 septembre 1852. -- Second
aérostat dirigeable à vapeur de 1855. -- Essai de 1856. -- La
découverte de l'_injecteur_. -- Les ballons captifs à vapeur. --
Mort de l'inventeur.
Henri Giffard est né à Paris, le 8 janvier 1825; il fit ses études
au collège Bourbon, et dès son jeune âge le génie de la mécanique
était déjà développé dans son cerveau. Il m'a souvent raconté qu'en
1839 et 1840, alors qu'il n'avait que quatorze ou quinze ans, il
trouvait le moyen de s'échapper de sa pension pour aller voir passer
les premières locomotives du chemin de fer de Paris à Saint-Germain.
Deux ans après, il entrait comme employé dans les ateliers de ce
chemin de fer; mais son ambition était de conduire lui-même les
locomotives. Il y réussit, et il eut le plaisir de faire glisser sur
les rails, aussi vite qu'il le pouvait, les premiers trains de
chemins de fer français.
Henri Giffard n'avait que dix-huit ans quand il commença à s'occuper
de navigation aérienne; fils de parents modestes, il n'avait aucune
fortune; sa bourse était vide, et son ambition était grande. Il se
lia avec deux jeunes élèves de l'École centrale, David et Sciama, et
tous trois se mirent à méditer la construction d'un navire aérien à
vapeur.--Giffard voulut d'abord connaître l'atmosphère qu'il
s'agissait de vaincre, et il exécuta plusieurs ascensions à
l'Hippodrome sous les auspices d'Eugène Godard et du directeur
Arnaud. Il s'adonna avec passion à la construction des machines à
vapeur légères, et il arriva à réaliser une machine de trois chevaux
du poids de 45 kilogrammes, faisant trois mille tours par minute.
Après ces études préliminaires, il prit en août 1851 un brevet pour
l'_application de la vapeur à la navigation aérienne_, où il décrit
avec beaucoup de science un aérostat allongé, muni d'un propulseur à
vapeur.
Que faire, dit le jeune ingénieur, pour réduire au minimum la
résistance du milieu, ou, en d'autres termes, pour faciliter au
plus haut point le passage de cette masse à travers l'atmosphère?
La réponse se fait naturellement.... Il faut donner au volume
gazeux le plus grand allongement possible dans le sens de son
mouvement, de telle sorte que l'étendue transversale qu'il offre
et de laquelle dépend en grande partie la résistance, soit
diminuée dans la même proportion[97].
[Note 97: _Application de la vapeur à la navigation
aérienne_, par M. Henri Giffard. In-4º de 28 pages avec
planche hors texte. Imprimerie de Pollet. 1851.]
Giffard calcule le pas de l'hélice, l'effort de propulsion, tous les
détails de son navire aérien qu'il présente d'abord sous l'aspect de
la figure ci-dessous (fig. 82), reproduite d'après un prospectus
publié à peu près à cette époque.
David et Sciama, qui avaient quelques ressources pécuniaires,
prêtèrent à Giffard la somme nécessaire pour la construction du
premier ballon dirigeable. L'expérience devait être exécutée en
public, à l'Hippodrome; l'aérostat était disposé pour être gonflé au
gaz de l'éclairage.
[Illustration: Fig. 82.--Premier projet de Henri Giffard.]
Après bien des déboires, bien des difficultés, et plusieurs
tentatives avortées, l'expérience eut lieu le 24 septembre 1852, au
milieu de l'admiration et de l'étonnement des spectateurs peu
nombreux qui étaient présents. Émile de Girardin se trouvait parmi
ceux-ci; le grand publiciste comprit l'importance de la belle
tentative dont il avait été témoin, et il publia dans la _Presse_
datée 26 septembre, sous le titre: _Le risque et l'invention_, un
article des plus élogieux à l'égard du jeune ingénieur. En voici un
extrait:
Hier, vendredi 24 septembre, un homme est parti imperturbablement
assis sur le tender d'une machine à vapeur, élevée par un ballon
ayant la forme d'une immense baleine, navire aérien pourvu d'un
mât servant de quille et d'une voile tenant lieu de gouvernail.
Ce Fulton de la navigation aérienne se nomme Henri Giffard.
C'est un jeune ingénieur qu'aucun sacrifice, aucun mécompte,
aucun péril n'ont pu décourager ni détourner de cette entreprise
audacieuse, où il n'avait pour appui que deux jeunes ingénieurs
de ses amis, MM. David et Sciama, anciens élèves de l'École
centrale.
Il est parti de l'Hippodrome. C'était un beau et dramatique
spectacle que celui de ce soldat de l'idée, affrontant, avec
l'intrépidité que l'invention communique à l'inventeur, le péril,
peut-être la mort; car à l'heure où j'écris, j'ignore encore si
la descente a pu s'opérer sans accident et comment elle a pu
s'opérer....
La notice d'Émile de Girardin était suivie du récit de la grande
expérience aérostatique, écrit par Henri Giffard lui-même. Nous
reproduisons _in extenso_ cet important document.
L'appareil aéronautique dont je viens de faire l'expérience, a
présenté pour la première fois dans l'atmosphère la réunion d'une
machine à vapeur et d'un aérostat d'une forme nouvelle et
convenable pour la direction.
Cet aérostat est allongé et terminé par deux pointes; il a 12
mètres de diamètre au milieu, et 44 mètres de longueur; il
contient environ 2 500 mètres cubes de gaz; il est enveloppé de
toutes parts, sauf à la partie inférieure et aux pointes, d'un
filet dont les extrémités ou _pattes d'oie_ viennent se réunir à
une série de cordes fixées à une traverse horizontale en bois, de
20 mètres, de longueur; cette traverse porte à son extrémité une
espèce de voile triangulaire assujettie par un de ses côtés à la
dernière corde partant du filet, et qui lui tient lieu de
charnière ou axe de rotation (fig. 83).
[Illustration: Fig. 83.--Le premier aérostat dirigeable à vapeur,
conduit dans les airs le 24 septembre 1852.]
Cette voile représente le gouvernail et la quille; il suffit, au
moyen de deux cordes qui viennent se réunir à la machine, de
l'incliner de droite à gauche pour produire une déviation
correspondante à l'appareil et changer immédiatement de
direction. À défaut de cette manoeuvre, elle revient aussitôt se
placer d'elle-même dans l'axe de l'aérostat, et son effet normal
consiste alors à faire l'office de quille ou girouette,
c'est-à-dire à maintenir l'ensemble du système dans la direction
du vent relatif.
À 6 mètres au-dessous de la traverse sont suspendus la machine à
vapeur et tous ses accessoires.
Elle est posée sur une espèce de brancard en bois, dont les
quatre extrémités sont soutenues par des cordes de suspension, et
dont le milieu, garni de planches, est destiné à supporter les
personnes et l'approvisionnement d'eau et de charbon.
La chaudière est verticale et à foyer intérieur sans tubes; elle
est entourée extérieurement, en partie, d'une enveloppe en tôle
qui, tout en utilisant mieux la chaleur du charbon, permet aux
gaz de la combustion de s'écouler à une plus basse température;
la cheminée est dirigée de haut en bas, et le tirage s'y opère au
moyen de la vapeur qui vient s'y élancer avec force à sa sortie
du cylindre, et qui, en se mélangeant avec la fumée, abaisse
encore considérablement sa température tout en les projetant
rapidement dans une direction opposée à celle de l'aérostat.
La combustion du charbon a lieu sur une grille complètement
entourée d'un cendrier, de sorte qu'en définitive il est
impossible d'apercevoir extérieurement la moindre trace de feu.
Le combustible que j'emploie est du coke de bonne qualité.
La vapeur produite se rend aussitôt dans la machine proprement
dite; celle-ci est à un cylindre vertical dans lequel se meut un
piston qui, par l'intermédiaire d'une bielle, fait tourner
l'arbre coudé placé au sommet. Celui-ci porte à son extrémité une
hélice à 3 patelles de 3{m},40 de diamètre, destinée à prendre le
point d'appui sur l'air et à faire progresser l'appareil. La
vitesse de l'hélice est d'environ 110 tours par minute, et la
force que développe la machine pour la faire tourner est de 3
chevaux, ce qui représente la puissance de 25 ou 30 hommes. Le
poids du moteur proprement dit, indépendamment de
l'approvisionnement et de ses accessoires, est de 100 kilogrammes
pour la chaudière, et de 58 kilogrammes pour la machine; en tout
159 kilogrammes ou 50 kilogrammes par force de cheval, ou bien
encore 5 à 6 kilogrammes par force d'homme; de sorte que s'il
s'agissait de produire le même effet par ce dernier moyen, il
faudrait, ce qui serait impossible, enlever 25 à 30 hommes
représentant un poids moyen de 1800 kilogrammes, c'est-à-dire un
poids douze fois plus considérable. De chaque côté de la machine
sont deux bâches, dont l'une contient le combustible et l'autre
l'eau destinée à être refoulée dans la chaudière au moyen d'une
pompe mue par la tige du piston. Cet approvisionnement représente
également la quantité de lest dont il est indispensable de se
munir même en assez grande quantité, pour parer aux fuites du gaz
par les pores du tissu; de sorte qu'ici la dépense de la machine,
loin d'être nuisible, a pour effet très avantageux de délester
graduellement l'aérostat, sans avoir recours aux projections de
sable ou à tout autre moyen employé habituellement dans les
ascensions ordinaires.
Enfin, l'appareil moteur est monté tout entier sur quelques roues
mobiles en tous sens, ce qui permet de le transporter facilement
à terre; cette disposition pourrait, en outre, être utile, dans
le cas où la machine viendrait toucher le sol avec une certaine
vitesse horizontale.
Si l'aérostat était rempli de gaz hydrogène pur, il pourrait
enlever en totalité 2 800 kilogrammes: ce qui lui permettrait
d'emporter une machine beaucoup plus forte et un certain nombre
de personnes. Mais, vu les difficultés de toutes espèces de se
procurer un pareil volume, il est nécessaire d'avoir recours au
gaz d'éclairage, dont la densité est, comme on sait, très
supérieure à celle de l'hydrogène. De sorte que la force
ascensionnelle totale de l'appareil se trouve diminuée de 1000
kilogrammes et réduite à 1800 kilogrammes environ, distribués
comme suit:
Aérostat avec la soupape 320 kil.
Filet 150
Traverse, corde de suspension, gouvernail, cordes
d'amarrage 300
Machine et chaudière vide 150
Eau et charbon contenus dans la chaudière au moment
du départ 60
Châssis de la machine, brancard, planches, roues
mobiles, bâches à eau et à charbon 420
Corde traînante pour arrêter l'appareil en cas d'accident 80
Poids de la personne conduisant l'appareil 70
Force ascensionnelle nécessaire du départ 10
---------
1 560 kil.
Il reste donc à disposer d'un poids de 248 kilogrammes, qu'il est
prudent d'affecter uniquement à l'approvisionnement d'eau, de
charbon, et par conséquent de lest. Tout ceci posé, le problème à
résoudre pouvait être envisagé sous deux points de vue
principaux, la suspension convenable d'une machine à vapeur et de
son foyer sous un aérostat de forme nouvelle pleine de gaz
inflammable, et la direction proprement dite de tout le système
dans l'air.
Sous le premier rapport, il y avait déjà des difficultés à
vaincre. En effet, jusqu'ici les appareils aérostatiques enlevés
dans l'atmosphère s'étaient bornés invariablement à des globes
sphériques ou ballons, tenant suspendu par un filet un poids
quelconque, soit une nacelle ou espèce de panier pouvant contenir
une ou plusieurs personnes, soit tout autre objet plus ou moins
lourd; toutes les expériences tentées en dehors de cette
primitive et unique disposition avaient eu lieu, ce qui est
infiniment plus commode et moins dangereux, sur de petits modèles
tenus captifs par l'expérimentateur; le plus souvent elles
étaient restées à l'état de projet ou de promesse.
En l'absence de tout fait antérieur suffisamment concluant et
malgré les indications de la théorie, je devais encore concevoir
certaines craintes sur la stabilité de l'appareil; l'expérience
est venue pleinement rassurer à cet égard, et prouver que
l'emploi d'un aérostat allongé, le seul que l'on puisse espérer
diriger convenablement, était, sous tous les autres rapports,
aussi avantageux que possible, et que le danger résultant de la
réunion du feu et d'un gaz inflammable pouvait être complètement
illusoire.
Pour le second point, celui de la direction, les résultats
obtenus ont été ceux-ci: dans un air parfaitement calme, la
vitesse du transport en tous sens est de 2 à 3 mètres par
seconde; cette vitesse est évidemment augmentée ou diminuée, par
rapport aux objets fixes, de toute la vitesse du vent, s'il y en
a, et suivant qu'on marche avec ou contre, absolument comme pour
un bateau montant ou descendant un courant quelconque; dans tous
les cas, l'appareil a la faculté de dévier plus ou moins de la
ligne du vent et de former avec celle-ci un angle qui dépend de
la vitesse de ce dernier.
Ces résultats sont d'ailleurs conformes à ceux que la théorie
indique, et je les avais à peu près prévus d'avance à l'aide du
calcul et des faits analogues relatifs à la navigation maritime.
Telles sont les conditions dans lesquelles se trouve ce premier
appareil; elles sont certainement loin d'être aussi favorables
que possible; mais si l'on réfléchit aux difficultés de toute
nature qui doivent entourer ces premières expériences, faites
avec des moyens d'exécution excessivement restreints et à l'aide
de matériaux incomplets et imparfaits, on sera convaincu que les
résultats obtenus, quelque incomplets qu'ils soient encore,
doivent conduire dans un avenir prochain à quelque chose de
positif et de pratique. Pour cela que faut-il?
Un appareil plus considérable, permettant l'emploi d'un moteur
relativement beaucoup plus puissant, et ayant à sa disposition
toutes les ressources pratiques accessoires sans lesquelles il
lui est impossible de fonctionner convenablement.
Je me propose, d'ailleurs, d'aller au-devant de toutes les
objections, en faisant connaître les principes généraux,
théoriques et pratiques, sur lesquels je crois que la navigation
aérienne par la vapeur doit être basée.
Les diverses explications que je viens de donner, me dispensent
d'entrer dans de longs détails sur le voyage aérien que j'ai
fait; je suis parti seul de l'Hippodrome, le 24, à cinq heures un
quart; le vent soufflait avec une assez grande violence; je n'ai
pas songé un seul instant à lutter directement contre le vent, la
force de la machine ne me l'eût pas permis: cela était prévu
d'avance et démontré par le calcul; mais j'ai opéré avec le plus
grand succès diverses manoeuvres de mouvement circulaire et de
déviation latérale.
L'action du gouvernail se faisait parfaitement sentir, et à peine
avais-je tiré légèrement une de ses deux cordes de manoeuvre, que
je voyais immédiatement l'horizon tournoyer autour de moi; je
suis monté à une hauteur de 1 500 mètres, et j'ai pu m'y
maintenir horizontalement à l'aide d'un nouvel appareil que j'ai
imaginé, et qui indique immédiatement le moindre mouvement
vertical de l'aérostat.
Cependant la nuit approchant, je ne pouvais rester plus longtemps
dans l'atmosphère; craignant que l'appareil n'arrivât à terre
avec une certaine vitesse, je commençai à étouffer le feu avec du
sable; j'ouvris tous les robinets de la chaudière: la vapeur
s'écoula de toutes parts avec un fracas horrible; j'eus un moment
la crainte qu'il ne se produisît un phénomène électrique, et
pendant quelques instants je fus enveloppé d'un nuage de vapeur
qui ne me permettait plus de rien distinguer. J'étais en ce
moment à la plus grande élévation que j'aie atteinte; le
baromètre marquait 1800 mètres; je m'occupai immédiatement de
regagner la terre, ce que j'effectuai très heureusement dans la
commune d'Élancourt, près Trappes, dont les habitants
m'accueillirent avec le plus grand empressement et m'aidèrent à
dégonfler l'aérostat. À dix heures, j'étais de retour à Paris.
L'appareil a éprouvé à la descente quelques avaries
insignifiantes qui seront bientôt réparées, et alors je
m'empresserai de renouveler cette expérience, soit par moi-même,
soit en la confiant à l'habileté et à la hardiesse de mes
collaborateurs. Je ne terminerai pas sans faire savoir que j'ai
été puissamment secondé dans cette entreprise par MM. David et
Sciama, ingénieurs civils, anciens élèves de l'École centrale;
c'est grâce à leur dévouement sans bornes, aux sacrifices de
toute espèce qu'ils se sont imposés, et à leur concours
intelligent, que j'ai pu exécuter ma première expérience. Sans
eux, il m'eût été probablement impossible de la mettre à
exécution dans un avenir prochain.
Je saisis avec empressement cette occasion de leur en témoigner
publiquement toute ma reconnaissance; c'est pour moi un devoir et
une vive satisfaction.
HENRI GIFFARD.
Après sa magnifique tentative de 1852, Henri Giffard ne pensa qu'à
recommencer une nouvelle expérience dans des conditions plus
favorables encore. En 1855, il construit un nouveau ballon allongé,
qui peut être considéré comme un prodige de hardiesse. Cet aérostat
n'avait pas moins de 70 mètres de longueur et 10 mètres seulement de
diamètre au milieu. Il avait l'aspect d'un cigare à deux pointes. Il
cubait 3 200 mètres. Giffard modifia le système d'attache de la
machine à vapeur, fixa la traverse de bois à la partie supérieure du
navire aérien, dont il lui faisait embrasser la forme ovoïdale,
modifia très heureusement son moteur et s'éleva avec un des
aéronautes qui l'ont aidé dans ses constructions, M. Gabriel Yon,
que nous allons retrouver plus tard avec M. Dupuy de Lôme.