ballon planeur et du ballon à propulseur. Nous laisserons
l'inventeur décrire lui-même son navire aérien _l'Aigle_, en
reproduisant une pièce historique devenue rare: le prospectus de la
_Société pour la navigation aérienne_ qu'il voulait fonder, et la
gravure qui l'accompagne.
SOCIÉTÉ POUR LA NAVIGATION AÉRIENNE
Note sur le premier ballon-navire _l'Aigle_, commandé par M. le
comte de Lennox, MM. Guibert, Orsi, Edan et Ph. Laurent.--M.
Ajasson de Grandsagne emporte les instruments de physique pour
faire des expériences correspondantes à celles qui seront
répétées simultanément à l'Observatoire royal, par M. Arago, dans
le but de constater plusieurs faits importants de physique.
Premier voyage et manoeuvres publiques au champ de Mars, le 17
août 1784.
Ateliers de constructions, Champs-Élysées, vis-à-vis le pont des
Invalides.
Ballon-navire de 130 pieds de longueur sur 35 pieds de diamètre:
forme d'un cylindre terminé par deux cônes, rempli d'hydrogène.
2 800 mètres cubes de capacité.
Un filet et des échelles de cordes l'enveloppent entièrement. À
l'intérieur, il y a un second ballon contenant de l'air, de 200
mètres cubes, qui communique à l'extérieur au moyen d'un tuyau.
[Illustration: Fig. 65.--Le ballon-navire l'_Aigle_, de Lennox
(1834).]
Nacelle de 66 pieds de longueur et 30 pouces de largeur, soutenue
par des sangles attachées au filet, à 18 pouces de distance.
Vingt rames de 3 mètres carrés, construites à palettes mobiles
pour agir dans différents sens.
Un long coussin remplissant l'espace contenu entre le ballon et
la nacelle est soumis à l'action d'une pompe foulante et
aspirante (fig. 65).
La force ascensionnelle du ballon (6 500 livres) soutiendra la
nacelle, les mécanismes, les instruments de physique et
l'équipage.
Pour mieux étudier les courants atmosphériques et l'atmosphère en
général, nous espérons nous élever et redescendre en comprimant
plus ou moins, à l'aide de notre pompe, l'air contenu dans le
ballon intérieur et dans le coussin de la nacelle.
Si nous trouvons un courant favorable, nous nous y maintiendrons
en profitant de toute sa vitesse, qui peut dépasser cinquante
lieues à l'heure.
Dans un temps calme ou par un vent ordinaire, nous ferons marcher
nos rames et nos mécanismes; nous ne ferions plus alors que deux
ou trois lieues à l'heure.
Dans les deux cas, nous croyons être maître de la direction.
Nous sommes déjà arrivés à d'importantes modifications, que nous
proposons d'exécuter en grand d'après des modèles construits dans
nos ateliers, et dans lesquels la force humaine est remplacée par
un agent beaucoup plus puissant.
Nous recevrons toujours avec reconnaissance, au nom de la science
aéronautique, qui se trouve aujourd'hui dans des voies de
progrès, les conseils et les réflexions de tous ceux qui s'y
intéressent.
Le comte de Lennox ne réussit pas à mener à bien son projet
grandiose. L'essai qu'il essaya d'entreprendre fut déplorable; bien
loin de pouvoir enlever ses voyageurs, le ballon ne pouvait pas se
soutenir lui-même. On eut toutes les peines du monde à le
transporter le 17 août 1834, jour de l'expérience, des ateliers de
construction où il avait été gonflé, jusqu'au champ de Mars, où il
devait s'élever. Il ne fut pas possible de faire partir le navire
aérien _l'Aigle_; il y eut alors des cris de fureur de la foule
assemblée, on envahit l'enceinte de manoeuvre, et le matériel fut
mis en pièces.
Dupuis-Delcourt, qui avait été en relation avec Lennox, le jugeait
pour un homme d'honneur et de bonne foi. Il se peut; mais il lui
manquait une instruction aéronautique suffisante et la pratique des
ballons, sans lesquelles on ne saurait entreprendre de grandes
constructions. M. de Lennox était riche, et il consacra sa fortune à
ses malheureux essais de navigation aérienne. Le principe de son
projet était rationnel, et la forme qu'il avait donnée à son navire
aérien, était favorable à la propulsion mécanique.
Depuis Lennox, les projets d'aérostats allongés, munis de
propulseurs, sont si nombreux qu'il serait absolument impossible
d'en donner une énumération complète. Citons quelques projets qui
ont plus spécialement attiré l'attention.
[Illustration: Fig. 66.--Le ballon-poisson de Sanson (1850).]
Vers l'année 1850, MM. Sanson père et fils donnèrent une grande
publicité à un projet de ballon qu'il présentèrent comme la
_solution du problème de la navigation aérienne_ (fig. 66). Les
brochures qu'ils publièrent en grand nombre, dénotent un médiocre
esprit scientifique. Le ballon devait être seulement équilibré dans
l'air, le _moyen ascensionnel_ lui serait donné à l'aide de quatre
ailes placées aux flancs; le _moyen de propulsion horizontale_,
consistait «en quatre roues creuses placées par paires,» le _moyen
de direction_ consistait en un gouvernail «faisant annexe aux
équatoriales.» Enfin MM. Sanson père et fils avaient un _moyen
secret_ qu'ils appelaient _physico ichtyologique_ et qu'ils se
gardaient de faire connaître[74].
[Note 74: _Solution du problème de la navigation aérienne._
Principes, preuves, et moyens, par Samson père et fils, chez
Ledoyen, Palais-Royal, 1850, in-8º de 16 pages avec figures.]
[Illustration: Fig. 67.--Aérostat dirigeable de Jullien (1850).]
Pendant que le ballon-poisson de Sanson figurait dans des brochures,
un horloger de grand mérite, et très habile ouvrier, Jullien,
réalisait à l'Hippodrome de Paris une expérience, faite en petit,
d'un modèle d'aérostat dirigeable, allongé, qui peut être considéré
comme le point de départ des tentatives modernes. L'aérostat de
Jullien avait une forme analogue à celle qui a été adoptée par les
constructeurs de Chalais-Meudon (fig. 67). L'inventeur avait choisi
cette forme à la suite d'essais exécutés au moyen de fuseaux de bois
dont il avait expérimenté les mouvements dans l'eau[75]. Voici dans
quels termes M. Pierre Bernard a annoncé, dans le journal _le
Siècle_, l'expérience à laquelle il a assisté le 6 novembre 1850.
[Note 75: _Les Ballons_, par Julien Turgan, 1 vol. in 18 avec
figures. Paris. Plon frères. 1851, p. 200.]
Le fait d'abord! Aujourd'hui 6 novembre un aérostat d'une forme
excessivement simple et toute vivace, a navigué dans le vent,
contre le vent, selon la fantaisie de son inventeur, M..., et les
indications de notre maître à tous: le public.
D'autre part M. Turgan, qui a écrit un excellent petit ouvrage sur
l'histoire de la locomotion aérienne, publiait dans la _Presse_ la
notice suivante:
À trois heures et demie, en présence de MM. Émile de Girardin,
Louis Perrée, de Fiennes, Bernard, etc., M. Jullien a apporté,
d'abord dans le manège, puis dans l'amphithéâtre de l'Hippodrome,
un petit aérostat, long de sept mètres, de forme oblongue, et
ayant monté un mécanisme bien simple, de son invention, il a
abandonné l'appareil qui s'est dirigé rapidement dans le sens
désigné antérieurement.
Dans le manège, il n'y avait pas de courant d'air, la chose
paraissait fort simple; mais une fois dans l'amphithéâtre, notre
étonnement fut au comble lorsque nous vîmes l'expérience se
reproduire, malgré un vent sud-ouest fort marqué. L'aérostat se
dirigea _directement contre le vent_. On recommença en divers
sens, et toujours l'expérience réussit.
On a tant de fois répété qu'il était impossible d'arriver à un
tel résultat qu'on se regardait les uns les autres, sans vouloir
absolument croire au spectacle que l'on avait sous les yeux, et
qu'il a fallu recommencer plusieurs fois ces manoeuvres pour nous
convaincre du fait.
Les essais de mouvement circulaire ont été tentés, mais
l'enceinte était trop restreinte, et l'on ne pouvait agir que par
le gouvernail. Cependant plusieurs de ces tentatives ont réussi.
C'est, du reste, l'appareil le plus simple du monde:--une sorte
de poisson cylindre à tête, en baudruche, et cerclé par un
équateur en bois auquel vient s'attacher un filet supérieur.
Vers le tiers antérieur de l'appareil se trouvent deux petites
ailes composées chacune de deux petites palettes formant hélice.
Ces palettes ont à peu près la forme d'une raquette à jouer au
volant, de 0{m},22 de diamètre longitudinal, soit 0{m},20 de
diamètre transversal. Elles tournent avec rapidité et produisent
ainsi le mouvement direct.
Comment tournent ces hélices? Rien n'est plus simple: l'axe qui
les supporte s'engrène avec une longue tige, qui va s'engrener
elle-même dans un mouvement de pendule ou de tourne-broche,
suspendu au-dessous du ballon à 0{m},4 environ.
Le récipient du gaz contient 1 200 décimètres cubes d'hydrogène
pur.
L'enveloppe pèse 350 grammes.
L'armature en bois 350 --
Le moteur 450 --
Les fils qui servant de cordages, environ. 10 --
---
TOTAL 1 160 --
Un système composé de deux gouvernails, l'un vertical, l'autre
horizontal, termine l'appareil.
N'anticipons pas sur les conséquences probables de cette simple
expérience. Constatons seulement qu'aujourd'hui mercredi, 6
novembre 1850, à trois heures et demie, une machine aérostatique
s'est manifestement dirigée contre le vent, mue par un appareil
d'une simplicité extrême.
Les expériences se sont renouvelées le jeudi 7 novembre. Le dimanche
10, elles ont moins bien réussi par un défaut d'équilibre et un
excès de poids apporté à l'ensemble de la machine. Le public fut
sévère pour le pauvre inventeur, qui fut découragé dans ses essais.
Jullien habitait Villejuif: c'était un petit horloger de village qui
avait toujours été misérable. L'exposition de son remarquable petit
ballon, ne lui rapporta que des déceptions; il avait cependant
étudié avec grand mérite le problème de la navigation aérienne, et
il peut être cité comme un précurseur d'Henri Giffard, qui assista à
ses remarquables expériences, et en tira profit pour ses
constructions futures. Nous tenons le fait de Giffard lui-même.
[Illustration: Fig. 68.--Projet de Ferdinand Lagleize (1853).]
C'est en 1852 que le futur inventeur de _l'injecteur_ exécuta ses
mémorables essais de navigation aérienne; nous les étudierons d'une
façon spéciale dans un chapitre suivant. Continuons ici
l'énumération des projets et des expériences.
Mentionnons le projet de Ferdinand Lagleize, qui construisit en
petit l'aérostat dirigeable représenté ci-dessus (fig. 68). Quatre
ailes adaptées au flanc du ballon-poisson, lui imprimaient le
mouvement[76]. Un gouvernail de propulsion était adapté à l'arrière.
Ce système a été exposé douze jours, du 3 au 15 septembre 1853, au
jardin d'hiver des Champs-Élysées, à Paris.
[Note 76: Aérostat Ferdinand Legleize, in-8º de 8 pages avec
planche.]
[Illustration: Fig. 69.--Poisson-volant de Camille Vert (1859).]
Plus tard, en 1859, un aéronaute, ouvrier habile, constructeur de
mérite, Camille Vert, fit fonctionner à plusieurs reprises, un
navire aérien de son système, qu'il désigna sous le nom de _poisson
volant_. Cet aérostat allongé, à hélice, était mû par une petite
machine à vapeur (fig. 69); il fonctionna devant le public, au
palais de l'Industrie, à Paris, et il fut expérimenté devant
l'empereur. Voici en effet le compte rendu de cette séance, tel
qu'il a été publié dans le _Moniteur_ du 19 novembre 1859.
Le 27 octobre dernier, une nouvelle machine aérienne, inventée et
exécutée par M. Camille VERT, a été expérimentée dans le palais
de l'Industrie, en présence de S. M. l'empereur. Cette machine se
dirigeant à volonté, dans tous les sens et à laquelle est adaptée
un système ingénieux de sauvetage des voyageurs, a fonctionné de
la manière la plus satisfaisante.
L'inventeur de cette curieuse découverte, après avoir été
complimenté par Sa Majesté, a été autorisé à en faire une
exposition publique dans le palais de l'Industrie.
[Illustration: Fig. 70.--Aérostat propulsif de Gontier-Grisy
(1862).]
[Illustration: Fig. 71.--Projet d'un ballon de cuivre par Chéradame
(1865).]
Les belles expériences de Giffard faites en 1852, dans son grand
ballon allongé à vapeur, avaient fait naître une multitude de
ballons-poissons. En outre des expériences en petit, on voyait
paraître de toutes parts de nouveaux projets. L'aérostat propulsif
de Gontier-Grisy (fig. 70), dans lequel devait fonctionner un moteur
à air comprimé[77], le ballon allongé de Chéradame (1865), qui
devait être confectionné en cuivre rouge et atteindre des dimensions
énormes[78] (fig. 71), et une infinité d'autres systèmes que nous
passerons sous silence.
[Note 77: _Aérostat propulsif_ avec moteur,
révolvo-comprimant, par Gontier Grisy. Paris. E. Lacroix,
1862. In-8º de 32 pages avec planche.]
[Note 78: _La direction des aérostats enfin trouvée, par
Léopold Chéradame._ Paris, 1865, in-8º de 16 pages avec plans
et portraits.]
[Illustration: Fig. 72.--L'aérostat _l'Espérance_ de Delamarne
(1865).]
M. Delamarne, à cette même époque, a présenté, sous le nom
d'_hélicoptère_ un système de navire aérien, l'_Espérance_, qui
consistait en un aérostat allongé de forme spéciale, muni d'hélices
de propulsion et d'ascension (fig. 72).
Le longueur du navire aérien était de 30 mètres, son diamètre de
10{m},80, la capacité de 2 000 mètres cubes en nombre rond. Le ballon
était séparé en deux parties par une cloison intérieure.--Voici
d'ailleurs la description qui a été publiée, en 1865, du ballon de M.
Delamarne.
Perpendiculairement à l'axe est une cloison intérieure et
imperméable qui sépare le ballon en deux parties. La soupape est
à cheval sur cette cloison et présente deux volets, communiquant
chacun avec l'un des compartiments du ballon. Enfin, deux forts
rectangles, portant deux hélices mobiles dans un plan
perpendiculaire à l'axe, pressent le ballon en flanc, par
l'effort de deux larges bandes de caoutchouc. Ces hélices ont
2{m},20 d'envergure, et portent trois ailettes; elles font plus
de trois cent soixante tours à la minute. Chaque ailette se
partage, à son extrémité, en deux parties qui se recourbent de
part et d'autre pour retenir le vent.
L'ensemble de ces appareils pèse 400 kilogrammes, y compris le
poids d'une voile qui se fixe d'une part au ballon, et d'autre
part au gouvernail de la nacelle. Les mouvements du gouvernail se
transmettent ainsi au ballon avec l'accroissement de force
qu'apporte la voile.
La nacelle pèse 200 kilogrammes avec tous ses accessoires; elle a
4{m},50 de large et 7 de long. Sur ses côtés sont deux hélices
semblables à celles du ballon, mais n'ayant que 1{m},10
d'envergure; elles doivent aider les hélices du ballon. Comme
celles-ci, elles font trois cent soixante tours à la minute.
Chaque hélice déplace 3 mètres cubes d'air par tour, en tout
1 080 mètres cubes d'air par minute.
Une roue, mue par trois hommes, communique aux quatre hélices le
mouvement qui leur est transmis par des courroies sans fin. Puis,
à l'arrière de la nacelle, et pour aider à la descente ou à
l'ascension, sont deux hélices horizontales moins recourbées à
leurs extrémités que les premières. Une roue horizontale, mue par
un seul homme, les fait agir en temps et lieu. Un gouvernail,
enfin, est placé derrière la nacelle, et un taille-vent à la
proue. Ce taille-vent est une sorte de tranchant qui divise l'air
et le vent et leur présente deux plans inclinés[79].
[Note 79: Article communiqué par M. Delamarne à la _Science
pittoresque_, 7e année, nº 47, du 27 mars 1865.]
M. Delamarne insistait sur ce point que dans son système le ballon
«ne remorquait pas la nacelle, et la nacelle ne remorquait pas le
ballon.» Il disait, que son système tenait à la fois du _plus lourd
que l'air_ et du plus léger que l'air[80].
[Note 80: Nous ferons remarquer que cette propriété dont il a
été question déjà dans le chapitre précédent, s'applique à
tous les aérostats; plus légers que l'air quand ils montent
ils sont un peu plus lourds que l'air quand ils descendent.]
Quoi qu'il en soit, l'expérience, annoncée avec une assez grande
publicité, eut lieu le 2 juillet 1865, dans le voisinage du jardin
du Luxembourg. Le résultat en fut piteux. L'aérostat l'_Espérance_,
fut gonflé, mais l'inventeur n'y adapta aucun des organes de
propulsion qu'il avait décrits. La nacelle seule portait des hélices
latérales, un taille-vent et gouvernails.
Voici en quels termes un témoin de l'expérience, M. Jouanne,
ingénieur des arts et manufactures, en deux a décrit le résultat:
L'aérostat _l'Espérance_ s'est enlevé à six heures du soir en
tournant sur lui-même, et tant que nos yeux ont pu l'apercevoir,
il a continué ses circonvolutions. Il a suivi d'ailleurs la
direction du vent, qui soufflait du nord au midi, car il s'est
dirige vers Vincennes, et à huit heures, il est descendu prés du
polygone, sans difficulté[81].
[Note 81: _La Science pour tous_, 15 juillet 1865.]
[Illustration: Fig. 73.--Aérodophore de Pillet (1857).]
En 1857, un professeur de l'École des apprentis du port de
Cherbourg, Pillet, présenta, sous le nom d'aérodophore, un projet de
grand ballon-poisson à nageoires latérales (fig. 73).
[Illustration: Fig 74.--Aérostat à hélice de Smitter (1866).]
En 1866, M. Smitter, qui depuis cette époque a fait plusieurs
tentatives de direction aérienne, a proposé de placer l'hélice à
l'avant du ballon allongé, au moyen d'un châssis extérieur comme le
représente notre figure 74, empruntée à un prospectus de
l'inventeur. Ce projet a été encouragé par M. Henri Rochefort. Voici
l'article qu'a publié dans le _Soleil_ le célèbre pamphlétaire, à la
date du 11 mai 1866:
Le vice radical des procédés d'aérostation connus c'est que, ne
pouvant corriger le ballon, qui est trop massif, trop susceptible
d'allongement ou d'élargissement par suite du peu de résistance
de l'enveloppe en taffetas, les aéronautes essayaient de diriger
la nacelle, ce qui bouleversait toutes les lois de la physique et
du bon sens, attendu qu'un ballon ne peut pas plus être dirigé
par sa nacelle qu'un gros navire par le canot qu'il traîne après
lui.
Au premier abord, ce problème paraît être l'enfance de sa
simplicité; eh bien! de tous les aéronautes passés et présents,
M. Smitter, simple ouvrier mécanicien, est le seul qui l'ait
soulevé. Au lieu d'appliquer à la nacelle les voiles et le
gouvernail, il reporte toute la force motrice et dirigeante sur
l'aérostat lui-même, qu'il établit au moyen d'une charpente
osseuse en fer creux, légère et solide, recouverte ensuite de
taffetas. Le ballon résistant devient ainsi capable de recevoir
tous les agrès nécessaires à sa direction, comme les hélices, le
gouvernail et surtout deux palettes qui, en s'ouvrant et se
fermant aux deux côtés de l'aérostat comme les battants d'une
table, permettent au voyageur de lutter contre la pression
atmosphérique et de planer à la hauteur et dans la zone qu'il a
lui-même choisies.
C'est du reste à nous autres, qui ne croyons ni aux coups de
trompette, ni aux placards sur les murs, mais aux faits et aux
raisonnements, c'est à nous, dis-je, d'aller chercher dans leur
obscurité laborieuse les hommes qui usent en travail et en
sacrifices de toute espèce le temps que d'autres dépensent en
réclames. Rien n'eût été plus facile à ce chercheur timide que de
se mettre dans les mains de quelque Barnum qui l'eût compromis,
mais qui l'eût fait connaître. Il est venu simplement nous dire:
«Je puis, je crois, faire faire un grand pas à la direction des
ballons. J'avais six mille francs d'économies, je les ai mis dans
la construction d'un aérostat. Aujourd'hui mes économies sont
épuisées, et il me manque une dizaine de mille francs pour tenter
une expérience décisive. Est-ce que vous croyez que la question
n'est pas assez importante pour que je fasse appel à une
souscription publique, après avoir démontré préalablement en quoi
mon système diffère de tous ceux qui ont été vainement essayés
jusqu'ici?»
Henri ROCHEFORT.
Vaussin-Chardanne, dont les projets aériens furent très nombreux:
ballons à hélice, ballons à ailes, ballons allongés, publia aussi
différentes brochures depuis 1858 jusqu'à 1873. Nous citerons son
projet de _gondole-poisson_ dans lequel les hélices de propulsion
étaient à peu près au milieu du système et de côté, l'aérostat étant
séparé en deux parties, avec grand gouvernail à l'arrière (fig. 75).
[Illustration: Fig. 75.--Gondole-poisson de Vaussin-Chardanne.]
En 1859, M. E. Farcot, ingénieur-mécanicien, étudia un grand
aérostat dirigeable à vapeur pour la navigation atmosphérique. Cet
aérostat pisciforme devait être muni de deux hélices de traction
placées à l'avant et fixées sur le ballon lui-même; il se trouvait
terminé à l'arrière par un gouvernail[82]. En 1861, H. Guilbaut de
Saintes, proposa un aérostat cylindrique allongé, muni d'ailes
latérales et d'hélices[83]. En 1865, J. E. Renucci, capitaine au 2e
de ligne, examina les conditions de construction d'un aérostat à
enveloppe de fer, de 100 mètres de diamètre et devant rester plus
d'un an dans l'atmosphère[84]. Il faut avoir entre les mains les
documents spéciaux qui ont été publiés pour se rendre compte de
l'abondance des études faites, les unes rationnelles et logiques,
comme celle de M. Cordenous[85] en 1875, qui vint à Paris pour
soumettre son projet d'aérostat allongé à Henri Giffard et aux
savants compétents, les autres où l'imagination déborde comme dans
le projet d'un nommé Fayol, qui décrit ainsi qu'il suit son étonnant
_voyageur aérien_[85]:
C'est un animal qui a quarante kilomètres, dix lieues de
longueur. Il va de Paris à Philadelphie en Amérique en six heures
de temps, sans s'arrêter. Il traverse les airs à deux mille
mètres de hauteur.... Sept galeries superposées qui s'étendent
dans toute sa longueur déterminent sa hauteur. Il porte dans son
ventre sept mille machines à vapeur, lesquelles travaillent
toutes à comprimer de l'air dans les oreilles qui sont au nombre
de deux mille. Il y a sept mille chauffeurs, un à chaque machine;
ils sont commandés par un seul homme placé à la tête de l'animal,
entre les deux yeux. Cet homme transmet sa volonté par
l'électricité aux sept mille chauffeurs[86].
[Note 82: _La Navigation atmosphérique_, par E. Farcot. 1
broch. in-18 avec planches. Paris, Librairie nouvelle, 1859.]
[Note 83: _Direction des aérostats, système nouveau_, par H.
Guilbaut de Saintes. 1 broch. in-4 avec planches. Saintes,
imp. Lassus.]
[Note 84: _Exposé d'un système de navigation atmosphérique_
au moyen du ballon à enveloppe métallique, par J. E. Renucci.
1 broch. in-8 avec planches. Paris, Eugène Lacroix.]
[Note 85: _Riviste degli studi di locomozione et nautica
nell'aria_ par P. Cordenous. 1 broch. in-8. Paris, Rovigo,
1875.]
[Note 86: _Le Voyageur aérien_, par Fayol, 1 broch. in-8,
Paris, typ. Blanpain, 1875.]
Le projet de M. Cordenous mérite qu'on s'y arrête avec un peu plus
d'attention. L'auteur voulait construire un aérostat allongé
ellipsoïdal, contenant un axe rigide central, portant à l'arrière
une hélice de propulsion. Son projet était d'exécuter d'abord une
expérience au moyen d'un ballon de faible dimension, capable
d'enlever un homme. Il avait exécuté à cet effet une machine motrice
à gaz ammoniac, qui sous le poids de 85 kilogrammes donnait une
force de un demi-cheval[87]. M. Cordenous se trompait au sujet de la
possibilité de munir un aérostat allongé d'un axe rigide
transversal, le poids de cet axe serait considérable, et son mode
d'attache nécessiterait encore l'addition d'autres pièces rigides,
qui alourdiraient le système au point qu'il ne pourrait plus
s'élever.
[Note 87: _Navigation aérienne_, par M. P. Cordenous,
professeur de mathématiques au lycée de Rovigo, extrait du
journal _les Mondes_ du 18 mai 1876.]
En 1871, un ingénieur italien, M. Micciollo-Picasse proposait de
construire un aérostat d'aluminium, avec deux hélices de propulsion
à l'avant et à l'arrière, fixées à la pointe même de l'aérostat
allongé[88] (fig. 76).
[Note 88: _Ballon anermastatique dirigeable, en tôle
d'aluminium_, par M. Micciollo-Picasse, Paris. 1871. Broch.
in-8º, avec planches.]
[Illustration: Fig. 76.--Projet d'aérostat en aluminium de
Micciollo-Picasse (1871).]