vaste plan auquel des hélices propulsives communiquent un rapide
mouvement de translation. Personne, que nous sachions, n'avait
obtenu de bons résultats au moyen des aéroplanes, avant Pénaud,
qui employa encore le caoutchouc tordu pour mettre en mouvement
ces petits appareils si étonnants par la simplicité de leur
mécanisme (fig. 36). Cet ingénieux expérimentateur n'a
malheureusement réalisé que des types d'aéroplanes de petites
dimensions. La maladie qui devait nous l'enlever, a sans doute
entravé ses recherches. Quelques années avant sa mort, il avait
cependant publié, avec le concours d'un de nos amis communs, M.
P. Gauchot, ingénieur distingué, un projet d'aéroplane de grandes
dimensions; la mort de Pénaud dut en empêcher la réalisation.
Cette construction eût sans doute entraîné d'assez fortes
dépenses, mais nous croyons qu'elle eût donné la preuve
victorieuse de la supériorité de l'aéroplane sur tous les
appareils que nous avons décrits ci-dessus.
[Illustration: Fig. 36.--Aéroplane d'Alphonse Pénaud.]
À l'époque où Pénaud se rattachait définitivement à l'emploi de
l'aéroplane comme à la méthode la plus capable de donner des
résultats pratiques, nous poursuivions encore la création
d'appareils basés sur l'imitation du vol de l'oiseau. Nos yeux
s'ouvrirent enfin à l'évidence et nous entrâmes dans la voie que,
depuis lors, nous n'avons plus cessé de suivre. Nous ne tardâmes
pas à nous applaudir de ce changement, car, dès nos premiers
essais, les résultats furent très satisfaisants.
[Illustration: Fig. 37.--Aéroplane à air comprimé de Victor Tatin,
expérimenté en 1879.]
Un petit aéroplane d'environ 0{mq},7 de surface était remorqué
par deux hélices tournant en sens inverse; le moteur était une
machine à air comprimé, analogue à une petite machine à vapeur
dont la chaudière était remplacée par un récipient relativement
grand et d'une capacité de 8 litres; malgré le peu de poids dont
nous pouvions disposer, nous avons pourtant pu donner à ce
récipient une solidité suffisante pour qu'il puisse résister, à
l'épreuve, à plus de 20 atmosphères: dans nos expériences, la
pression n'en a jamais dépassé 7; son poids n'était que de 700
grammes. La petite machine développant une force motrice
d'environ 2{kgm},6 par seconde, pesait 300 grammes; enfin, le
poids total de l'appareil, monté sur roulettes était de 1{k},750
(fig. 37); cet ensemble quittait le sol, à la vitesse de 8 mètres
par seconde, quoique les résistances inutiles fussent presque
égales à celles dues à l'ouverture de l'angle formé par les plans
au-dessus de l'horizon. L'expérience a été faite en 1879 dans
l'établissement militaire de Chalais-Meudon. L'aéroplane, attaché
par une cordelette au centre d'un plancher circulaire, tournait
autour de la piste; il a pu s'enlever du sol, et passer même une
fois au-dessus de la tête d'un spectateur. Nous ne pouvons que
renouveler ici les remerciements que nous avons déjà adressés à
MM. Renard et Krebs, pour leur extrême obligeance et l'intérêt
qu'ils semblaient prendre à nos essais.
Après ce résultat, nous avions formé le projet d'étudier avec cet
appareil les avantages ou les inconvénients de l'emploi de plans
plus ou moins étendus, d'angles plus ou moins ouverts, et enfin,
de diverses vitesses dans chacun de ces cas; mais nos ressources,
alors plus qu'épuisées par ces longs et coûteux travaux, ne nous
le permirent pas et, à notre grand regret, nous avons dû depuis,
nous contenter d'indiquer le programme de nos expériences, sans
pouvoir le réaliser nous-même.
L'expérience que nous venons de rapporter corroborait,
d'ailleurs, nos prévisions, et nous pensons aujourd'hui pouvoir
tracer les lignes principales d'un aéroplane, sans crainte de
commettre de grave erreur. Dans un aéroplane, comme dans un
ballon, la résistance à la translation croît comme le carré de la
vitesse; la force motrice devra donc, ici aussi, croître comme le
cube de cette vitesse, mais comme, pour un angle donné et supposé
invariable, la poussée de sustention et la résistance à la
translation seront toujours dans le même rapport, le poids
disponible augmentera avec le carré de la vitesse, de sorte qu'on
se trouve sur ce point, plus avantagé qu'avec l'emploi des
ballons.
Il faut remarquer, par contre, qu'avec le système aéroplane, les
grandes constructions ne procureront que l'avantage de pouvoir
obtenir des moteurs relativement plus légers et plus économiques.
Il est bien évident que les premiers essais qu'on pourrait
traiter avec des aéroplanes ne seraient que d'une courte durée.
Ayons d'abord des vues modestes. Qu'une machine aérienne
fonctionne seulement une heure, une demi-heure même, à la vitesse
d'une quinzaine de mètres par seconde, et le progrès accompli
sera immense; on peut même dire que le problème sera entièrement
résolu. Après ce premier pas, viendront rapidement les
perfectionnements qu'indiquera l'expérience; les moteurs nouveaux
deviendront un but de recherches qui ne tarderont pas à être
fécondes, et l'humanité se trouvera enfin en possession du plus
puissant engin qu'elle ait jamais imaginé.
Beaucoup d'autres systèmes ont été proposés par les aviateurs.
Michel Loup, en 1852, décrivit l'appareil que représente notre
gravure (fig. 38). C'était un système formé par un plan de
glissement devant s'avancer au moyen de quatre ailes tournantes.
L'appareil était muni d'un gouvernail et de roues; il affectait
l'aspect d'un oiseau quand on le voyait de profil.
[Illustration: Fig. 38.--Aéroplane de Michel Loup. (1852).]
Nous ne devons pas oublier de mentionner le nom d'un mathématicien
pratique dont les travaux étaient fort dignes d'intérêt: de Louvrié.
Il avait imaginé un système d'aéroplane, dont les ailes pouvaient
être repliées comme celles de l'oiseau. Son système de cerf-volant
parachute, dont nous donnons le schéma (fig. 39), fut soumis à
l'examen de l'Académie des sciences, mais aucune expérience ne put
avoir lieu.
[Illustration: Fig. 39.--Aéroscaphe de Louvrié.]
Dans cet appareil il devait y avoir une hélice de propulsion, ou un
moteur à mélange détonant produisant une réaction sur l'air.
[Illustration: Fig. 40.--Aéroplane monté sur roue de M. du Temple
(1857).]
Parmi les plus fervents disciples de l'aviation par les aéroplanes,
nous aurons encore à citer les frères du Temple. Dès l'année 1857,
M. Félix du Temple, alors lieutenant de vaisseau, prit un brevet
d'invention pour un appareil de locomotion aérienne imitant le vol
des oiseaux. Bientôt aidé de son frère, M. Louis du Temple,
capitaine de frégate, auteur d'ouvrages de mécanique estimés, il eut
l'idée de l'aéroplane que nous représentons (fig. 40). Cet
aéroplane, formé de deux grandes ailes et d'une queue, était monté
sur roue. À l'avant se trouvait une hélice d'aspiration, mise en
mouvement par une machine à vapeur très légère. M. Louis du Temple a
étudié avec un grand mérite les moteurs légers, et tout le monde
connaît la chaudière à vapeur qui lui est due. Malgré les efforts
les plus persévérants, aucun résultat d'expérimentation pratique de
l'aéroplane ne put être obtenu.
[Illustration: Fig. 41.--Aéroplane de Thomas Moy (1871).]
En 1858, Jullien, dont nous allons résumer plus loin les
remarquables expériences d'aérostat allongé, voulut étudier ce que
peuvent donner les appareils plus lourds que l'air. Il présenta à la
_Société d'encouragement pour l'aviation_[48] un modèle d'aéroplane
automoteur ne pesant que 36 grammes quoique ayant 1 mètre de
longueur. Les propulseurs étaient des hélices à deux palettes. Le
moteur, une simple lanière de caoutchouc analogue à celle
qu'employait Pénaud. M. de la Landelle en a donné la description:
L'appareil, qui marchait en ligne droite et horizontale,
papillonnait durant cinq secondes et parcourait une distance de
douze mètres. La force dépensée était de 72 grammètres par
seconde.
[Note 48: _Société d'encouragement pour l'aviation_, ou
Locomotion aérienne au moyen d'appareils plus lourds que
l'air. 1 broch. in-8º, Paris. J. Claye. 1867.]
L'inventeur se proposait de construire un appareil de plus grande
dimension, pesant 200 grammes et fonctionnant pendant 20 secondes,
mais il ne donna pas suite à cette idée.
Vers la même époque M. Carlingford prit en Angleterre et en France
un brevet d'invention pour un chariot ailé, muni d'une hélice de
traction. Cet aéroplane singulier était destiné à être lancé en
l'air au moyen d'une balançoire à laquelle on devait l'avoir
préalablement suspendu. La seule force de l'homme qui s'y trouvait
suspendu devait en outre permettre à l'appareil de voler comme
l'oiseau dans toutes les directions.
Les projets d'aéroplanes sont innombrables et les aviateurs se
nomment _légion_. Mais que de fois leurs projets sont absolument
chimériques! Figurons à titre de curiosité de ce genre, un projet
d'appareil proposé par Thomas Moy en 1871[49] (fig. 41). Deux plans
inclinés seraient animés de mouvement dans l'air sous l'influence de
grandes roues à hélice. Il est facile de figurer une machine sur le
papier; mais l'art de la construire et de la faire fonctionner est
plus difficile. C'est ce qu'oublient trop souvent les hommes que
leur imagination entraîne loin du domaine de la science
expérimentale.
[Note 49: Nous avons emprunté le dessin de cet aéroplane et
de quelques-uns de ceux que nous venons de mentionner au
_Tableau d'aviation_, dressé par M. E. Dieuaide, un de nos
plus zélés historiens de la navigation aérienne.]
Nous avons décrit les principes de l'aviation, nous avons parlé des
expériences qui ont été faites. On a vu que malgré l'incontestable
intérêt des études et des constructions exécutées, _le plus lourd
que l'air_ n'a pas réalisé jusqu'ici la navigation aérienne.
Est-ce à dire que la solution du problème de l'aviation n'est pas
possible? Nous nous garderons de prononcer ce mot; mais il nous
paraît certain qu'avec les ressources actuelles de la mécanique
contemporaine, le problème ne saurait être résolu d'une façon
pratique, les moteurs dont on dispose, étant beaucoup trop lourds.
TROISIÈME PARTIE
LE PROBLÈME DE LA DIRECTION DES BALLONS
On sent que tous les usages de l'aérostat se multiplieront,
lorsque cette machine aura été perfectionnée, et même qu'ils
deviendront d'une tout autre conséquence, si on parvient jamais à
la diriger, comme tout semble en annoncer la possibilité.
(_Rapport fait à l'Académie des sciences sur la machine
aérostatique_, par Lavoisier, Condorcet, etc., présenté le 24
décembre 1783.)
I
PREMIÈRES EXPÉRIENCES DE DIRECTION AÉRIENNE
Le ballon à rames de Blanchard. -- Expériences de direction de
Guyton de Morveau. -- Miolan et Janinet. -- Le projet du général
Meusnier. -- Études de Brisson. -- Le premier ballon allongé des
frères Robert. -- Le _Comte d'Artois_, aérostat de Javel. --
L'aéro-montgolfière de Pilâtre de Rozier. -- Masse et
Testu-Brissy.
Aussitôt que les frères Montgolfier eurent lancé dans l'espace le
premier ballon à air chaud, que Pilâtre et Rozier et le marquis
d'Arlandes eurent exécuté, à la date du 21 novembre 1783, le premier
voyage aérien, que Charles et Robert, quelques jours après, le 1er
décembre, se furent élevés du jardin des Tuileries dans le premier
ballon à gaz hydrogène, on songea à se diriger dans l'atmosphère.
Dès 1783, l'année même de la découverte, les projets surgirent, et,
en 1784, nous n'allons pas avoir à enregistrer moins de cinq
tentatives distinctes.
Blanchard est le premier en date. L'aviateur que nous avons vu dans
la première partie de ce livre expérimenter les ailes de sa voiture
volante, devint un des plus fervents disciples des frères
Montgolfier; il songea à appliquer aux ballons son système de rames
et conçut un système de direction très élémentaire. C'était un
ballon sphérique, à gaz hydrogène, dont l'appendice portait un
parachute: on pouvait manoeuvrer dans la nacelle, deux ailes ou
rames et un gouvernail (fig. 42).
Ce système ressemblait beaucoup à sa voiture volante, dont la
curieuse caricature de la première Partie représente l'aspect
d'ensemble. Blanchard avait, comme on le voit, appliqué à la nacelle
d'un ballon à gaz les ailes et le parachute de son appareil
d'aviation. C'est avec beaucoup de bon sens qu'il rendit hommage à
la découverte des frères Montgolfier, et dans une lettre insérée
dans le _Journal de Paris_, il convint de bonne grâce, qu'il ne se
serait jamais élevé dans l'air sans les ballons.
[Illustration: Fig. 42.--Aérostat dirigeable de Blanchard (1789).]
L'ascension de Blanchard eut lieu au Champ-de-Mars le 2 mars 1784;
elle fut signalée par un incident curieux. Un jeune officier de
l'école de Brienne, Dupont de Chamtbont, voulut monter de force dans
la nacelle, et ayant tiré son épée, il blessa l'aéronaute à la main.
Blanchard dut laisser ses ailes à terre: il n'emporta que son
gouvernail et descendit à Billancourt. Il raconta qu'il avait opéré
des manoeuvres particulières, et qu'il avait réussi à marcher contre
le vent[50] en manoeuvrant l'appendice de l'aérostat, mais rien ne
justifie ces affirmations: on se moqua de l'aéronaute, et des
dessins satiriques furent faits contre lui. Blanchard, hâtons-nous
de l'ajouter pour sa mémoire, se releva dignement de cet échec; il
eut l'honneur de traverser pour la première fois le détroit du
Pas-de-Calais en ballon, avec le Dr Jeffries, et il exécuta plus de
cinquante ascensions qui font de lui un des premiers aéronautes
français.
[Note 50: _Première suite de la description des expériences
aérostatiques de MM. de Montgolfier_, par M. Faujas de
Saint-Fond. Tome second, 1 vol. in-8º. Paris, 1784.--Compte
rendu par M. Blanchard, p. 170.]
Au moment où ces expériences de Blanchard attiraient l'attention
publique, un officier du génie d'un grand mérite, le général
Meusnier[51], étudiait la construction d'un ballon allongé muni d'un
propulseur, et Brisson, membre de l'Académie des sciences, se
préparait à exposer nettement les conditions du problème de la
direction des aérostats. Nous allons parler, un peu loin, des
travaux de ces savants, qui ont jeté les premières bases de la
navigation aérienne, mais nous voulons auparavant continuer ici
l'énumération des essais qui ont été entrepris à l'aide des ballons
sphériques.
[Note 51: Quelques écrivains modernes ont écrit Meunier.
C'est par erreur. Hugues-Alexandre-Joseph Meusnier, né dans
le Roussillon le 23 septembre 1758, mourut à Poitiers après
une magnifique carrière militaire, en 1851.]
Le 12 juin 1784 on vit s'élever, à Dijon, l'appareil dirigeable
construit sous les auspices de Guyton de Morveau, par les soins de
l'Académie de Dijon. Le célèbre physicien avait imaginé de fixer à
l'équateur d'un aérostat sphérique, un cercle de bois, portant d'une
part, deux grandes tablettes de soie tendue sur un cadre rigide, et
d'autre part, un gouvernail. En outre, deux rames placées entre la
_proue_ et le _gouvernail_ étaient destinées à battre l'air comme
les ailes d'un oiseau (fig. 43). Tous ces organes se manoeuvraient à
l'aide de cordes, par les aéronautes dans la nacelle. C'est avec ces
moyens d'action que Guyton de Morveau, de Virly et l'abbé Bertrand
essayèrent de se diriger dans les airs; les expériences furent
continuées longtemps, avec une grande persévérance, mais sans aucun
succès. L'Académie de Dijon, on doit le reconnaître, ne recula, pour
les mener à bonne fin, devant aucune dépense[52].
[Illustration: Fig. 43.--L'aérostat dirigeable _l'Académie de
Dijon_, expérimenté par Guyton de Morveau en 1784.]
[Note 52: _Description de l'aérostat «l'Académie de Dijon»._
À Dijon. 1 vol. in-8º avec planches, 1784.]
Pendant que ces essais s'exécutaient à Dijon, on ne parlait à Paris
que de la montgolfière dirigeable de deux physiciens, l'abbé Miolan
et Janinet. Le système consistait en un grand écran en forme de
queue de poisson, que les aéronautes devaient actionner dans la
nacelle, à la façon d'une godille (fig. 44).
[Illustration: Fig. 44.--La Montgolfière dirigeable de Miolan et
Janinet.]
Les infortunés physiciens essayèrent de gonfler leur montgolfière le
11 juillet 1784[53], ils n'y réussirent point; la foule envahit
l'enceinte de manoeuvre, brisa tout autour d'elle, pendant que le
feu dévorait le globe aérien. Miolan et Janinet furent l'objet d'une
raillerie sans pitié; on les ridiculisa dans les estampes, et je
possède dans ma collection aérostatique quelques curieuses
caricatures à ce sujet, notamment une gravure qui représente l'abbé
Miolan sous la forme d'un chat, Janinet sous celle d'un âne,
triomphalement traînés par des baudets et conduits à «l'Académie de
Montmartre».
[Note 53: Dans la plupart des traités d'aérostation, la date
de cette tentative est fixée en juillet 1785, mais les
nombreuses gravures et caricatures que j'ai dans ma
collection portent toutes la date du 11 juillet 1784; c'est
cette dernière date que je crois exacte.]
De toutes parts on songeait à diriger les ballons, et tandis que
Miolan et Janinet échouaient d'une façon si pitoyable, les frères
Robert allaient expérimenter le premier aérostat allongé.
L'idée de ce mode de navigation appartient, comme nous l'avons dit
précédemment, au général Meusnier, membre de l'Académie des
sciences. Le général Meusnier, dans un remarquable mémoire, a jeté
les bases de la navigation aérienne par les aérostats à hélice, et
il a eu la première idée du ballonnet compensateur qui permet de
monter et de descendre sans perdre de gaz et sans jeter de lest.
Voici le sommaire de ce que contient le travail de Meusnier.
Le savant officier du génie avait imaginé un aérostat à double
enveloppe. L'hydrogène est contenu dans le ballon intérieur formé de
soie rendue imperméable par un vernis au caoutchouc. Cette enveloppe
doit être aussi légère qu'il est possible, plus grande que le volume
du gaz qu'elle contient, en sorte qu'elle ne soit jamais
complètement tendue à la partie inférieure. On la nomme enveloppe
_imperméable_. La seconde enveloppe, dite de _force_, peut être de
toile et d'autant plus épaisse que l'aérostat est plus grand; on la
fortifie encore à l'extérieur par un réseau de cordes. Elle doit
être imperméable à l'air atmosphérique comprimé. On laisse entre les
deux enveloppes un assez grand espace dont nous allons voir l'usage.
Un tuyau de même tissu que l'enveloppe de force fait communiquer
cette enveloppe avec une pompe foulante établie dans la nacelle. On
peut, au moyen de cette pompe, comprimer l'air entre les deux
enveloppes et augmenter ainsi la pesanteur spécifique du système.
Comme l'enveloppe est disposée pour n'être presque pas extensible et
comme les cordes dont elle est enveloppée extérieurement ne lui
permettent pas de se déformer, on peut regarder le volume de
l'aérostat comme à peu près invariable, tandis que son poids
augmente ou diminue en raison de la densité moyenne des deux gaz
qu'il contient. Ces gaz, séparés l'un de l'autre par l'enveloppe
imperméable, sont constamment en équilibre de part et d'autre de
cette enveloppe, qui, n'étant jamais tendue et ne supportant aucun
effort, peut être du tissu le plus mince et le plus léger. Aussi,
lorsque les aéronautes sont à une grande hauteur, il leur suffit,
pour descendre, de faire agir la pompe foulante, tout le poids de
l'air atmosphérique qu'ils introduisent entre les deux enveloppes,
est ajouté à celui de l'aérostat, qui ne peut plus rester en
équilibre que dans une couche plus dense, et par conséquent située à
des niveaux inférieurs.
Quand on veut s'élever, il suffit d'ouvrir une soupape, et de
laisser échapper l'air atmosphérique comprimé entre les deux
enveloppes. Pour descendre à nouveau, on rétablit la compression de
l'air et ainsi de suite indéfiniment.
L'aérostat du général Meusnier était de forme allongée, comme le
montre la gravure ci-contre (fig. 45), empruntée à son mémoire. Le
moteur consistait en palettes analogues aux ailes d'un moulin à vent
et fixées à un axe horizontal que les hommes d'équipage devaient
faire tourner. Meusnier calculait que ce propulseur à bras d'homme,
ne procurerait qu'une marche assez lente de l'aérostat, à peu près
une lieue à l'heure, mais, suivant le savant officier, le mouvement
de translation ne devait servir, en le combinant avec le mouvement
ascensionnel, qu'à chercher dans l'atmosphère un courant qui portât
les aéronautes vers les lieux où ils voulaient se rendre. Il n'avait
pas le projet de les conduire à leur destination par la seule action
du propulseur.
L'aérostat du général Meusnier était muni d'un gouvernail à l'arrière
de la nacelle allongée, et d'une ancre pour l'atterrissage. Il devait
être d'un grand volume, afin d'avoir une force ascensionnelle
considérable et un équipage nombreux. Le mémoire du général Meusnier
est un des plus curieux documents de l'histoire de la navigation
aérienne à ses débuts.
[Illustration: Fig. 45.--Projet d'aérostat dirigeable du général
Meusnier (1784).]
Un autre membre de l'Académie des sciences, homme d'un grand mérite
et d'une haute érudition, Brisson, qui rédigea le 23 décembre 1783,
avec Le Roy, Tillet, Cadet, Lavoisier, Bossut, de Condorcet et
Desmarest, le célèbre _Rapport sur la machine aérostatique par MM.
Montgolfier_, insista aussi à cette époque sur l'importance de la
forme allongée, à donner aux ballons pour les diriger.
Le 24 janvier 1784, Brisson lut à l'Académie des sciences un mémoire
additionnel dont il était le seul auteur, _sur la direction des
aérostats_, et il émit d'excellentes idées sur ce problème.
La forme qui me paraît la plus convenable à adopter, dit Brisson,
est celle d'un cylindre qui ait peu de diamètre et beaucoup de
longueur; par exemple une longueur qui égale cinq ou six fois le
diamètre; que ce cylindre soit placé de manière que son axe soit
horizontal, et qu'il soit terminé en cône allongé à celle de ses
extrémités qui doit se présenter au vent, afin d'éprouver de sa
part une moindre résistance.
Brisson indique que dans ces conditions, il sera indifférent
d'appliquer à la machine telle ou telle force motrice, pourvu
qu'elle soit capable de vaincre celle du vent. «Mais où
trouverons-nous cette force motrice, capable de vaincre celle du
vent? J'avoue que je commence à en désespérer», ajoute le savant
académicien. Brisson parle de la force humaine actionnant des rames,
assurément insuffisante, et il ne semble pas supposer que, dans
l'avenir, apparaîtront de nouveaux moteurs qui pourront changer la
face du problème. Il ajoute que le judicieux emploi des courants
aériens superposés dans l'atmosphère pourra être souvent utilisé.
On sait, dit Brisson[54], et les expériences qu'on a faites avec
les aérostats ont prouvé qu'il y a dans l'atmosphère, à
différents hauteurs, des courants qui ont des directions
différentes. M. Meunier (_sic_), de l'Académie des sciences, a
donné le moyen simple de se soutenir à telle hauteur qu'on
voudra, en comprimant plus ou moins le gaz renfermé dans
l'aérostat. Ce moyen consiste à composer l'aérostat d'une double
enveloppe: on remplit l'enveloppe intérieure de gaz inflammable,
et lorsqu'on veut comprimer cette masse de gaz, on fait passer,
par le moyen d'un soufflet à soupape, de l'air atmosphérique
entre les deux enveloppes, ce qui rend la machine plus pesante et
l'oblige à descendre. Si l'on veut remonter, on permet à cet air
de sortir: le gaz reprend alors son premier volume et perd
l'excès de densité qu'on lui avait fait acquérir en le
comprimant. Si donc il y a, comme nous venons de le dire, à
différentes hauteurs, des courants qui ont des directions
différentes, on pourrait choisir celui de ces courants qui aurait
la direction la plus rapprochée de la route qu'on voudrait
suivre. De cette manière, on arriverait au terme de son voyage
par des chemins pris successivement à différentes hauteurs de
l'atmosphère. Par ce moyen on éviterait toute la manoeuvre
nécessaire à la direction: l'aérostat serait beaucoup moins
chargé et il n'aurait pas besoin d'être d'un aussi grand volume
pour produire l'effet qu'on en attend. Si tous ces moyens sont
insuffisants, il faudrait se résoudre à faire comme les marins,
attendre que le vent soit favorable.