mise en mouvement par le moteur à vapeur à deux pistons. Les deux
pistons sont calés à angles contrariés sur un arbre de couche,
transmettent le mouvement à un arc qui porte l'hélice par
l'intermédiaire de deux roues d'engrenage. La seconde hélice est
fixée sur le bâti; elle est destinée, comme dans le premier système
de Launoy et Bienvenu, à empêcher l'appareil de tourner sur
lui-même. Le manomètre est gradué jusqu'à 15 atmosphères. La
distribution et la détente s'obtiennent pour chaque cylindre au
moyen de deux bielles calées sur des excentriques fixés à l'arbre de
couche[46].
[Note 46: _L'Aéronaute_, 1879.]
[Illustration: Fig. 30.--Hélicoptère à vapeur de M. Forlanini
(1878).]
Le poids total de l'appareil est de 3 kilogrammes et demi, la
surface totale des hélices est de 2 mètres carrés, la force motrice
varie de 18 à 25 kilogrammètres. Le moteur proprement dit pèse 1
kilogramme et demi, celui de la petite chaudière sphérique chargée
d'eau pèse 1 kilogramme.
Quand on veut expérimenter l'appareil, on chauffe le petit moteur
sphérique représenté à la partie inférieure de notre figure, jusqu'à
ce que la pression soit suffisante. On retire le système du feu, on
ouvre le robinet: les hélices se mettent en mouvement.
L'auteur affirme que lors d'une expérience faite devant le
professeur Giuseppe Colombo et quelques autres spectateurs,
l'appareil se serait élevé à 13 mètres de hauteur, et serait resté
20 secondes en l'air.
Quel que soit l'intérêt de ce résultat, nous ferons observer qu'il
est encore loin de donner la solution du problème de la navigation
aérienne par l'hélice.
La machine de M. Forlanini n'enlève pas son foyer. Elle ne
fonctionne que pendant quelques secondes!
Voilà tout ce qu'a pu donner jusqu'ici l'hélicoptère.
IV
CERFS-VOLANTS, PARACHUTES ET AÉROPLANES
Archytas de Tarente et le cerf-volant. -- Le parachute de
Sébastien Lenormand. -- Jacques Garnerin. -- Cocking. -- Letur.
-- De Groof. -- Aéroplanes de Henson et de Stringfellow. --
Aéroplane à air comprimé de Victor Tatin. -- De Louvrié. -- Du
Temple.
Archytas de Tarente, celui-là à qui l'on a attribué la construction
d'une colombe mécanique, est l'inventeur du cerf-volant à plan
incliné formé d'une matière solide, plus dense que l'air et qui se
soutient dans l'air sous l'influence d'un point d'appui: c'est le
plus simple des aéroplanes. Le cerf-volant d'Archytas remonte à 400
ans avant notre ère, et la théorie du cerf-volant n'est pas encore
faite. Elle a dérouté les mathématiciens. «Le cerf-volant, ce jouet
d'enfant méprisé des savants, disait le grand Euler en 1756, peut
cependant donner lieu aux réflexions les plus profondes.»
Marey-Monge disait que le cerf-volant obéit à des conditions
_mystérieuses_, il s'est livré à de nombreuses études sur cet
intéressant appareil et il arrivait à conclure que la queue du
cerf-volant est un organe indispensable, et qu'un cerf-volant
«chargé d'une queue qui a la moitié de son poids, monte deux fois
plus haut qu'un cerf-volant sans queue!
Cependant les cerfs-volants japonais, en forme d'oiseau aux ailes
étendues, fonctionnent admirablement et ils n'ont pas la moindre
queue!
Plan incliné dans l'air, le cerf-volant a conduit les aviateurs à
l'idée de l'aéroplane, plan qui doit être poussé dans l'air par un
moteur, sous un angle déterminé. Nous allons arriver à l'aéroplane
en partant du cerf-volant et passant par le parachute.
Quand les ballons firent leur apparition dans le monde en 1773, on
avait depuis longtemps oublié les descriptions de Léonard de Vinci
et de Veranzio et le parachute fut découvert une seconde fois. À qui
revient l'honneur d'avoir construit le premier parachute à la fin du
siècle dernier? Il est certain que Blanchard dès ses premières
ascensions se servit de petits parachutes pour lancer des chiens et
des animaux dans l'espace. Son vaisseau volant était muni d'un
parachute. Il n'est pas moins certain que Sébastien Lenormand, peu
de mois après l'ascension des premiers aérostats, effectua du haut
de la tour de l'Observatoire de Montpellier une descente en
parachute qui excita vivement l'attention publique. Ceci résulte
d'une enquête qui a été faite à ce sujet, lorsque Garnerin prit un
brevet d'invention pour le système qu'il venait d'expérimenter.
Voici en quels termes Sébastien Lenormand a revendiqué lui-même son
invention; on va voir que son droit de propriété a été reconnu.
Le 26 décembre 1783 je fis à Montpellier, dans l'enclos des
ci-devant Cordeliers, ma première expérience en m'élançant de
dessus un ormeau ébranché, et tenant en mes mains deux parasols
de trente pouces de rayon, disposés de la manière dont je vais
l'indiquer. Cet ormeau présentait une saillie à la hauteur d'un
premier étage un peu haut; c'est de dessus cette saillie que je
me suis laissé tomber.
Afin de retenir les deux parasols dans une situation horizontale
sans me fatiguer les bras, je fixai solidement les extrémités des
deux manches aux deux bouts d'un liteau de bois, de cinq pieds de
long, je fixai pareillement les anneaux aux deux bouts d'un autre
liteau semblable et j'attachai à l'extrémité de toutes les
baleines des ficelles qui correspondaient au bout de chaque
manche.
Il est facile de concevoir que ces ficelles représentent deux
cônes renversés, placés l'un à côté de l'autre, et dont les bases
étaient les parasols ouverts. Par cette disposition j'empêchais
que les parasols ne fussent forcés de se reployer en arrière par
la résistance de la colonne d'air. Je saisis la tringle
inférieure avec les mains et me laissai aller: la chute me parut
presque insensible lorsque je la fis les yeux fermés. Trois jours
après, je répétai mon expérience, en présence de plusieurs
témoins, en laissant tomber des animaux et des poids du haut de
l'Observatoire de Montpellier.
M. Montgolfier était alors dans cette ville, il en eut
connaissance et répéta mes expériences à Avignon avec M. de
Brante, dans le courant de mars 1784, en changeant quelque chose
à mon parachute, dont j'avais communiqué la construction à M.
l'abbé Bertholon, alors professeur de physique.
L'Académie de Lyon avait proposé un prix d'après le programme
suivant:
_Déterminer le moyen le plus sûr, le plus facile, le moins
dispendieux et le plus efficace de diriger à volonté les globes
aérostatiques._
J'envoyai un mémoire au concours, ce fut dans les premiers jours
de 1784, j'y insérai la description de mon parachute dans la vue
de m'assurer la priorité de la découverte.
L'abbé Bertholon fit imprimer quelque temps après un petit
ouvrage, sur les avantages que la physique et les arts qui en
dépendent peuvent retirer des globes aérostatiques; et l'on y
trouve, page 49 et suivantes, des détails sur le parachute et sur
les expériences que nous fîmes ensemble.
Le citoyen Prieur avait inséré dans le tome XXI des _Annales de
chimie_ une note historique sur l'invention et les premiers
essais des parachutes, il en attribuait la gloire à M. Joseph
Montgolfier; je réclamai, et ce savant distingué s'empressa
d'insérer dans le tome XXXVI, page 94, une notice qu'il termine
par cette phrase: «La justice et l'intérêt de la vérité
prescrivaient également la publicité que nous donnons à la
réclamation du citoyen Lenormand, ainsi qu'aux preuves, qui
paraissent en effet lui assurer la priorité de date pour les
premières expériences des parachutes.» Plusieurs journaux
répétèrent ce qu'avait avancé le citoyen Prieur.
Voici, monsieur, l'article relatif à mon parachute, que j'extrais
mot à mot du mémoire que j'adressai à l'Académie de Lyon, et dont
j'ai parlé plus haut; j'y joins aussi la copie de la planche qui
l'accompagnait.
_Description d'un parachute._
Je fais un cercle de 14 pieds de diamètre avec une grosse corde;
j'attache fortement tout autour un cône de toile dont la hauteur
est de 6 pieds; je double le cône de papier en le collant sur la
toile pour le rendre imperméable à l'air; ou mieux, au lieu de
toile, du taffetas recouvert de gomme élastique. Je mets tout
autour du cône des petites cordes, qui sont attachées par le bas
à une petite charpente d'osier, et forment avec cette charpente,
un cône tronqué renversé. C'est sur cette charpente que je me
place. Par ce moyen j'évite les baleines du parasol et le manche,
qui feraient un poids considérable. Je suis sûr de risquer si
peu, que j'offre d'en faire moi-même l'expérience, après avoir
cependant éprouvé le parachute sur divers poids pour être assuré
de sa solidité.
[Illustration: Fig. 31.--Premier parachute de Sébastien Lenormand.]
Les propriétés du parachute étaient donc très connues, lorsqu'un
élève du physicien Charles, Jacques Garnerin, ayant été fait
prisonnier de guerre, et se trouvant enfermé en Autriche, eut l'idée
de s'évader à l'aide d'un appareil qui lui permettrait de se
précipiter du haut d'une tour. Il ne réussit pas à s'échapper par ce
procédé, mais quand il eut recouvré la liberté, il résolut de mener
à bien l'expérience qu'il avait imaginée pendant sa captivité.
La première tentative d'une descente de ballon exécutée en parachute
eut lieu le 22 octobre 1797, au parc Monceau, en présence d'une
foule considérable, parmi laquelle se trouvait l'astronome Lalande.
Jacques Garnerin s'éleva sous un parachute plié, attaché à un
ballon. À 1 000 mètres de hauteur, il coupa la corde qui le
maintenait sous l'aérostat, et il s'abandonna dans les airs. Des
cris de stupeur retentirent, mais on vit le parachute s'ouvrir et
osciller au milieu de l'atmosphère. Ce premier parachute avait
seulement 7{m},80 de diamètre. La descente fut très rapide, elle se
termina par un choc violent qu'eut à subir Garnerin dans sa petite
nacelle, en touchant la terre. L'intrépide expérimentateur, en fut
quitte pour une contusion au pied, légère blessure, puisqu'elle ne
l'empêcha pas de revenir à cheval, vers son point de départ, où il
fut accueilli par des acclamations.
Lalande courut à l'Institut pour annoncer à ses collègues le succès
de cette grande expérience d'aviation.
Le parachute ne subit presque aucune modification après Garnerin. Il
fut muni d'une ouverture centrale circulaire, destinée à laisser
passer l'air à sa partie supérieure; cette ouverture tend à éviter
les oscillations de la descente, mais elle n'est pas nécessaire,
d'après l'avis des spécialistes compétents.
Après un grand nombre de descentes en parachute, exécutées par
Garnerin et par sa nièce Élisa Garnerin, par Blanchard, par Mme
Blanchard, par Louis Godard et par Mme Poitevin, on abandonna cet
appareil; il n'a en réalité aucune utilité aérostatique, et ne sert
qu'à donner une démonstration expérimentale intéressante.
L'appareil de Garnerin n'est-il pas susceptible d'être perfectionné?
Sa forme est-elle le plus favorable au but qu'il s'agit d'atteindre?
Certains aviateurs pensent que le parachute de Garnerin pourrait
être avantageusement modifié. En 1816, Cayley, dont nous avons déjà
parlé précédemment, et qui est considéré comme l'un des partisans
les plus distingués du plus lourd que l'air dans la Grande-Bretagne,
exprimait l'opinion suivante: Les machines de ce genre, qui ont
certainement été construites en vue de procurer une descente
équilibrée, ont reçu, chose étonnante, la pire des formes qu'on
puisse imaginer pour atteindre ce but.
L'inventeur anglais Cocking partageait ces idées, mais il eut la
témérité de se confier à des surfaces de dimensions insuffisantes,
disposées à l'inverse d'un parachute ordinaire. Son appareil avait
la forme d'un cône renversé: il devait fonctionner la pointe en bas.
Le 27 septembre 1836, Cocking exécuta son expérience avec
l'aéronaute anglais Green, qui, convaincu de la justesse des
raisonnements de l'inventeur, n'hésita pas à l'enlever attaché à la
nacelle de son ballon. Il s'élevèrent tous deux du Wauxhall à
Londres, et montèrent jusqu'à l'altitude de 1 200 mètres. À cette
hauteur, Green coupa la corde, qui reliait au ballon Cocking et son
appareil. Le parachute retourné se précipita dans l'air avec une
vitesse désordonnée; sa surface mal calculée se déforma, et l'on vit
avec stupeur le malheureux aviateur être précipité vers le sol avec
une rapidité toujours croissante (fig. 32). Cocking fut broyé par le
choc, et l'on releva son corps en lambeaux.
En 1853, un Français, Letur, imagina de munir un parachute de deux
grandes ailes analogues à celles des coléoptères, et qui lui
permettraient de se diriger pendant la descente vers un point
déterminé (fig. 33). Il exhiba son appareil à l'Hippodrome de Paris
à la fin de mai 1853[47], mais il n'exécuta pas son expérience.
L'année suivante, le 27 juin 1854, Letur fut enlevé à Londres dans
le ballon de William Henry Adam. Celui-ci était accompagné par un
ami. Le parachute volant de Letur était attaché à 25 mètres
au-dessous de la nacelle de l'aérostat. Une catastrophe analogue à
celle de Cocking allait se produire. En voici le récit d'après le
journal anglais le _Sun_:
[Note 47: _Le Constitutionnel_ du 1er juin 1853 donne le
récit d'une visite faite à l'Hippodrome pour voir l'appareil
de Letur, par M. le duc de Gênes, accompagné de l'aide de
camp de l'Empereur.]
[Illustration: Fig. 32.--Mort de Cocking, le 26 septembre 1836.]
La descente en parachute de l'aéronaute français, M. Letur, dont
l'ascension avait eu lieu à Cremorn-Gardens, il y a quelques
jours, s'est terminée d'une manière fatale pour lui. Il paraît
que lorsque le ballon fut arrivé au-dessus de Tottenham, M. Adam,
l'une des personnes qui occupaient des places dans la nacelle,
trouvant l'endroit favorable, se prépara à descendre. Il coupa
deux des cordes qui attachaient le parachute au ballon; mais il
s'aperçut que la troisième corde était engagée dans l'appareil de
la machine.
Tout près de la station du chemin de fer de Tottenham, deux
employés du chemin de fer s'étaient d'abord saisis de l'ancre
attachée au parachute, mais force leur fut bientôt de lâcher
prise. M. Adam, pour éviter les dangers que présentaient des
arbres dans le voisinage, se mit à jeter du lest; néanmoins, on
heurta les arbres.
[Illustration: Fig. 33.--Appareil de Letur (1854).]
Le parachute fut ballotté avec une grande violence dans les
branchages, que l'on entendait craquer de la station, à la
distance d'un quart de mille. Cependant M. Adam parvint à
descendre sur le champ, tout près de la station de Marshlane. Les
ancres du parachute étant demeurées attachées à des branches, à
peu de distance de l'endroit où M. Adam et son ami étaient
descendus, ceux-ci s'empressèrent de courir au secours du
malheureux Français, qui n'avait pas voulu quitter le parachute
et s'y tenait accroché avec force.
Une foule immense fut bientôt sur le théâtre de l'accident, et
l'on parvint après beaucoup d'efforts à dégager le malheureux M.
Letur, qui, n'ayant pas perdu connaissance, quoique fortement
brisé par de nombreuses contusions, poussait des cris et des
gémissements. On le transporta à la taverne du chemin de fer près
de la station. M. Barrett, propriétaire, le fit placer dans une
chambre. On courut chercher un médecin. M. le docteur Lieks
arriva.
Ce pauvre M. Letur, qui ne parle pas du tout anglais, ne cessait
de répéter: «Mon Dieu! mon Dieu!» On le mit dans un lit. Le
docteur Lieks examina attentivement ses blessures. Les contusions
extérieures parurent peu graves, mais le docteur jugea qu'une
lésion interne d'une nature grave et mortelle devait avoir eu
lieu.
Dans la soirée, plusieurs personnes arrivèrent de
Cremorn-Gardens, et entre autres M. Franchel, l'ami intime du
blessé, et qui l'avait engagé à venir en Angleterre par
spéculation. M. Franchel, très ému et rempli de compassion pour
le sort du malheureux, déclara qu'il ne le quitterait pas. Cette
assurance parut améliorer beaucoup l'état moral du blessé, qui
pensa que sa famille pourrait avoir de ses nouvelles par
l'intermédiaire de cet ami.
M. Franchel n'a pas quitté le blessé jusqu'à son dernier soupir,
qu'il a rendu jeudi dernier, et il avait même déclaré qu'il ne
quitterait l'hôtel qu'après avoir rendu les derniers devoirs à
son ami. Jusqu'à sa mort, M. Letur a gardé sa pleine
connaissance. Il s'est entretenu avec calme avec M. Franchel, à
qui il a exprimé ses dernières volontés. Il avait quarante-neuf
ans. On dit qu'il laisse sa famille dans l'indigence, à Paris. Sa
malheureuse femme est dans un état de grossesse très avancé.
Parmi les personnes qui ont montré le plus d'intérêt pour ce
malheureux a été M. Simpton, propriétaire de Cremorn-Gardens. Le
parachute n'a pas été très endommagé. Il reste déposé à la
taverne pour être examiné par le coroner et le jury.
Cette catastrophe causa une vive émotion et donna lieu à une enquête
du coroner. Nous extrayons les passages les plus intéressants du
procès-verbal qui a été publié à cette époque.
Aujourd'hui, à quatre heures de l'après-midi, M. Baker, coroner
d'East-Middlesex, et un jury composé d'hommes très
recommandables, se sont réunis à l'hôtel du Chemin-de-Fer, pour
s'y livrer à une enquête sur la mort de M. Letur, aéronaute
français, âgé de quarante-neuf ans, mort des suites de ses
blessures dans une descente en parachute.
Un grand nombre de personnages spéciaux et scientifiques
assistaient à l'enquête, et notamment MM. Green, Coxwell,
Hampton, aéronautes distingués. M. Adam, secrétaire, de M.
Simpson, propriétaire de Cremorn-Gardens, où avait eu lieu
l'ascension, représentait ce dernier.
M. William Henry Adam, aéronaute à Cremorn-Gardens, dépose en ces
termes: «Le 27 juin, le défunt s'est enlevé à Cremorn-Gardens
avec son parachute. Il était accompagné de M. Adam et d'un ami de
ce dernier. La nacelle du ballon était à environ 80 pieds
au-dessus du parachute de M. Letur. Celui-ci, attaché au siège
sur lequel il était placé, faisait mouvoir, à l'aide de ses
pieds, deux vastes ailes avec lesquelles il guidait sa machine.
Ses mains étaient entièrement libres.
L'ascension se fit très heureusement; en arrivant à Conden-Town,
M. Adam songea à descendre. La descente étant déjà commencée, M.
Adam demanda à M. Spearham, armateur, qui était avec lui dans la
nacelle, si le parachute s'était ouvert, ce qui aurait dû être
fait immédiatement. M. Spearham répondit que non.
M. Adam vit alors que le parachute et les cordes se trouvaient
mêlées. L'humidité du gazon sur lequel le parachute était resté
deux heures avant l'ascension avait exercé de l'influence sur les
cordes toutes neuves.
Il fallut songer à descendre définitivement. C'est alors que le
parachute se heurta avec violence contre les branches des arbres
que l'on avait vainement tenté d'éviter. De là et par suite des
secousses et des commotions, la mort de M. Letur.
Le coroner, après l'interrogatoire des témoins, a résumé l'affaire,
et le jury, après une courte délibération, a rendu un verdict
constatant que la mort avait été accidentelle.
[Illustration: Fig. 34.--Machine volante de de Groof.]
En 1872, un Belge, nommée de Groof, voulut réaliser une machine
volante jouant à la fois le rôle d'ailes battantes et de parachute.
Comme Cocking et Letur, il entreprit d'expérimenter son système de
vol planeur, en se séparant d'un aérostat qui l'enlèverait à une
assez grande hauteur dans l'atmosphère. En 1873, il voulut commencer
ses essais à Bruxelles, mais il ne réussit pas. Comme jadis Degen,
il fut roué de coups par la foule et devint ensuite l'objet des
railleries impitoyables de ses concitoyens.
De Groof ne se lassa point; au commencement de l'année suivante il
fit insérer dans un grand nombre de journaux politiques l'annonce
suivante, que nous reproduisons textuellement:
POUR
faire des expériences à Paris ou ailleurs
on demande pour le mois de mai prochain
UN AÉRONAUTE
ayant un
BALLON
pouvant enlever et lâcher à une certaine hauteur
le soussigné et un appareil volateur pesant ensemble
125 kilos.--Pour les conditions s'adresser
à M. de Groof, à Bruges (Belgique).
L'aéronaute demandé, se présenta dans la personne de M. Simmons,
praticien anglais, et les expériences furent préparées à Londres,
pour être exécutées dans les jardins de Cremorne, comme cela avait
eu lieu précédemment pour Cocking et Letur. Le sort de de Groof fut
le même que celui de ses prédécesseurs!
Nous allons, avant de donner le récit de cette catastrophe, faire
connaître quel était le système du malheureux inventeur.
L'appareil de de Groof se composait de deux ailes de 11 mètres et
d'une queue de 9 mètres, à l'aide desquelles il prétendait descendre
lentement dans une direction déterminée, quand on le détacherait de
dessous la nacelle d'un aérostat qui l'aurait élevé à une assez
grande hauteur (fig. 34). Ce n'était pas le problème du vol complet
que cet inventeur cherchait à résoudre, mais une sorte de vol
partiel.
Une première expérience, exécutée le 29 juin 1873 à Cremorne, a
réussi, en ce sens que de Groof parvint à conserver l'équilibre et à
descendre à terre sans mésaventure, à peu près dans la direction où
l'aurait porté un simple parachute.
Il avait été, dans cette première expérience, lâché dans l'air à une
hauteur de 300 mètres au-dessus du sol. De Groof donna lui-même à
l'aéronaute Simmons le signal de la séparation. Il déclare avoir
crié: «Lâchez!» Il se trouva à terre sans accident, la queue de
l'appareil ayant été légèrement endommagée.
Enhardi par ce succès relatif, de Groof voulut donner une nouvelle
représentation de son expérience. Le 5 juillet 1874, il exécuta une
ascension dans les mêmes circonstances que précédemment, se faisant
attacher au-dessous de la nacelle du ballon de M. Simmons, un des
aéronautes ordinaires de Cremorne.
Il paraît qu'après être monté à quelques centaines de mètres, le
ballon s'est mis à descendre rapidement, sans doute à cause d'une
condensation subite. De Groof, craignant d'être écrasé sous le
ballon, prit peur et cria à M. Simmons de couper la corde. Il
n'était plus à ce moment qu'à trente mètres de terre.
Les ailes n'ayant pu faire parachute, le malheureux de Groof tomba
aussi lourdement qu'une pierre. Il avait perdu connaissance en
arrivant à terre, où il reçut un coup terrible sur la nuque, et il
expira, avant qu'on eût pu le transporter à l'hôpital de Chelsea, où
sa femme accourut en même temps que son cadavre arrivait.
Après les applications si malheureuses et si funestes qui ont été
faites du parachute aux appareils de vol aérien, arrivons aux
aéroplanes que les aviateurs considèrent actuellement comme le
système le plus avantageux que l'on puisse préconiser.
[Illustration: Fig. 35.--Machine aérienne à vapeur de Henson.]
En 1843, MM. Henson et Stringfellow, en Angleterre, construisirent
successivement de grands appareils formés de plans inclinés que deux
roues en hélice devaient faire progresser au sein de l'air.
L'appareil de M. Henson, qui fut présenté sous le nom de machine à
vapeur aérienne, consistait en un chariot adapté à un grand cadre
rectangulaire de bois et de bambou, couvert de canevas ou de soie
vernie. Le cadre formant plan incliné, s'étendait de chaque côté du
chariot, de la même manière que les ailes étendues d'un oiseau, mais
avec cette différence qu'il devait rester immobile (fig. 35).
Derrière, se trouvaient deux roues verticales en éventail, munies de
palettes obliques destinées à pousser l'appareil. Ces roues jouaient
donc le rôle de propulseurs. Cet appareil curieux, dont on parla
beaucoup à l'époque où il fut imaginé, ne fonctionna jamais
convenablement.
M. Stringfellow étudia de son côté un grand projet, dans lequel il
avait eu l'idée de superposer en trois étages les plans de
glissement dans l'atmosphère. Aucune expérience ne fut exécutée.
Ce que MM. Henson et Stringfellow ne surent réaliser, M. Victor
Tatin, dont nous avons déjà parlé précédemment, l'exécuta en petit à
une époque beaucoup plus récente.
Voici comment l'auteur a décrit lui-même son ingénieux aéroplane
après avoir résumé quelques intéressantes considérations d'ensemble
que nous reproduisons.
On désigne sous le nom d'aéroplanes, des appareils dont
l'invention est assez récente, car le premier projet rationnel
qu'on en ait publié est dû à Henson, et ne remonte qu'à 1842.
C'est, du reste, le type qui depuis lors a toujours été
reproduit.