gravitation n'était pas un sot, au moins je le présume. Mais que
doit-on penser du savant mécanicien dont le génie fait de l'homme
un oiseau, et nous apprend à planer dans les airs contre vent et
marée? Depuis cette admirable découverte, il ne faut plus
regarder les pieds que d'un air de dédain, et comme une de ces
superfluités dont on sait bien se passer au besoin, car lorsqu'on
peut voler ce n'est que par complaisance que l'on consent à
marcher. Mais voyez donc toutes ces personnes qui s'offrent à
votre rencontre: ne leur trouvez-vous pas une démarche plus
légère, plus vive et plus animée? ne diriez-vous pas qu'elles
sont prêtes à s'envoler? elles effleurent à peine la terre qui
n'est plus leur seul élément; il y a dans leur allure, dans leurs
mouvemens, quelque chose d'aërien: n'en soyez pas surpris;
«Même quand l'oiseau marche, on sent qu'il a des ailes.»
Chacun va s'empresser de profiter de cette heureuse invention.
Pour en venir à M. Degen, je crois très fermement qu'il fera à
Paris tout ce qu'il a fait à Vienne, mais je l'invite à bien
prendre ses mesures. Nous avons ici des gens bien prudens, bien
avisés, qui regardent toujours d'où le vent souffle.
Le deuxième essai de l'infortuné Degen ne fut pas plus heureux que
le premier.
EXTRAIT DU _Journal de Paris_ 8 JUILLET 1812.
La deuxième expérience aérostatique de M. Degen a eu lieu hier
soir, par un très beau temps, devant une grande affluence de
curieux; elle n'a pas été moins contrariée que la première; les
personnes qui avaient été chargées de remplir le ballon avaient
mal préparé et employé le gaz, il en est résulté que le ballon
s'est chargé dans son intérieur de beaucoup d'eau, et qu'il n'a
pu s'élever d'abord qu'à 15 pieds de terre. Bientôt il s'est
dégagé d'une grande partie de son lest, et il s'est élevé
majestueusement dans les airs. Au mouvement de ses ailes on eût
dit un oiseau colossal; son ballon, dominé par le vent, a suivi
la direction du nord-est; pendant quelques instans il a résisté
au courant qui l'entraînait, et il a paru stationnaire, mais il a
disparu. Ces différentes circonstances peuvent faire croire
qu'avec un ballon mieux préparé, il obtiendra plus de succès.
Les extraits suivants, qui donnent le funeste dénouement de la
troisième expérience de Degen, termineront l'histoire de ce
malheureux homme volant.
EXTRAIT DU _Journal de Paris_ DU 4 OCTOBRE 1812.
La troisième expérience de M. Degen aura lieu au champ de Mars
demain 5 octobre, à 3 heures après-midi, si le tems le permet,
sinon, le premier beau jour suivant. Prix des places: premières
10 francs, deuxièmes 5 francs, troisièmes 2 francs. On trouve
tous les jours des billets chez M. Degen, Avenue du Champ de
Mars, numéro 10; chez M. Cardinaux, horloger, boulevard
Poissonnière, numéro 18; chez M. Auger, parfumeur, rue de la
Michodière, numéro 12; et au café de la Rotonde (Palais-Royal).
Les billets de 2 francs on les aura dans ces 4 endroits à 1 fr.
50, pour la facilité du public et pour prévenir la foule à la
caisse; mais on les payera 2 francs dans les bureaux qui seront
établis à l'entrée du champ de Mars.
EXTRAIT DU _Journal de Paris_ DU 6 OCTOBRE 1812.
M. Degen, qui a été accueilli en France avec indulgence, a prouvé
hier qu'il n'était qu'un misérable charlatan qui ne cherchait
qu'à tromper le public; ne pouvant remplir ses promesses, il a
été exposé à l'indignation des spectateurs, et l'intervention de
la police a été nécessaire pour prévenir les désordres auxquels
il avait donné lieu. La recette a été saisie et envoyée au bureau
de bienfaisance, de sorte que M. Degen n'a volé en aucune
manière.
On voit que ce dernier article était d'une sévérité extrême. Le
malheureux Degen, lors de sa troisième expérience au champ de Mars,
fut roué de coups par la foule, et il fut ensuite bafoué, caricaturé
et chansonné. L'acteur Brunet le représenta avec grand succès sous
le nom de _Vol-au-Vent_, dans une pièce comique du théâtre des
Variétés, intitulée: _Le Pâtissier d'Asnières._
Il paraîtrait cependant, d'après Dupuis Delcourt, que Degen était un
honnête homme, plein de sincérité et de bonne foi. Il aurait fait à
Vienne quelques expériences d'étude, à l'aide de son système d'ailes
artificielles équilibré par une corde soutenue par des contrepoids.
Voici l'appréciation que nous trouvons sur Degen dans les notes
inédites de Dupuis Delcourt:
En examinant à distance les travaux de Jacob Degen, on en vient à
lui rendre plus de justice. M. Degen, dans les ascensions
publiques qu'il a faites à Paris, non plus que dans celles qu'il
avait exécutées précédemment (1809, 1810) à Vienne et à
Luxembourg, n'avait point exécuté le _vol à tire-d'ailes_ qu'il
avait annoncé; son expérience n'était pas complète; mais il y
serait parvenu, je n'en doute pas, s'il avait été convenablement
encouragé et soutenu. Sa machine, très ingénieuse, était
imparfaite encore sans doute; n'en est-il pas ainsi de tous les
travaux humains? Rien ne vient à sa perfection du premier jet.
Minerve, dit la Fable, sortit un jour tout armée du cerveau de
Jupiter. Mais Jupiter était un dieu, et nous ne sommes que des
hommes.
M. Degen était un habile horloger, fort expert en mécanique[38].
[Note 38: Collection Tissandier. Manuscrits.]
La force d'un homme est assurément impuissante à faire fonctionner
des ailes capables de l'enlever dans l'atmosphère. Nombre de
physiciens ont essayé de recourir à la mécanique pour lui emprunter
une force motrice suffisante.
[Illustration: Fig. 17.--Machine volante de Kaufmann (1860).]
Lors de l'exposition aéronautique qui eut lieu à Londres en 1860, on
a beaucoup parlé d'une grande machine volante à vapeur imaginée par
M. Kaufmann. Cette machine que nous représentons ci-dessus (fig. 17)
était destinée à pouvoir se mouvoir sur terre au moyen de roues, sur
l'eau en flottant comme un bateau, et dans l'air à l'aide de grandes
ailes qu'un mécanisme puissant devait mettre en mouvement. Un modèle
de petite dimension fut construit par M. Kaufmann; l'appareil
fonctionna sur terre et sur l'eau, mais il se trouva absolument
incapable de s'élever dans l'air au moyen de ses ailes.
Le poids de l'appareil de M. Kaufmann était de 5 175 kilogrammes
sous un volume de 7 mètres cubes. Il devait avoir pour moteur une
machine à vapeur de 50 chevaux. Il ne fut jamais construit en grand
et n'aurait assurément pas fonctionné.
[Illustration: Fig. 18.--Appareil volant d'Edison.]
Dans ces derniers temps, les journaux américains ont prétendu que
leur célèbre inventeur Edison s'était préoccupé de construire une
machine volante de grande dimension. Quelques-uns d'entre eux ont
même donné l'aspect de la machine que le physicien aurait imaginée.
Nous reproduisons ce dessin à titre de curiosité (fig. 18), non sans
ajouter qu'il s'agit probablement d'une fantaisie, due à quelque
_reporter_ à court de nouvelles.
Ce qu'il a été jusqu'ici impossible de réaliser en grand, quelques
habiles constructeurs ont pu le faire en petit, sous forme
d'appareils très légers et fonctionnant pendant un temps très court.
En 1857, Le Bris construisit un petit oiseau artificiel dont nous
donnons l'aspect (fig. 19), et qui, paraît-il, permit de réaliser
quelques essais intéressants.
L'auteur produisait l'abaissement des ailes au moyen de leviers
articulés, que des ressorts relevaient avec une grande énergie; mais
le système en définitive ne quittait pas le sol pour s'élever dans
l'air.
[Illustration: Fig. 19.--Oiseau artificiel de Le Bris (1857).]
Nous avons vu que dès 1870, M. Marey a pu faire faire un premier pas
très remarquable au problème du vol artificiel en faisant
fonctionner des insectes artificiels attelés à un petit manège; il
restait encore, après ces essais, à gagner les deux tiers restants
du poids en perfectionnant l'action de l'aile, et à faire emporter
aux appareils leur moteur au lieu de les mettre en mouvement par une
force extérieure. C'est ce que réalisa Alphonse Pénaud vers la fin
de l'année 1871, en employant le caoutchouc tordu, comme moteur de
petits oiseaux artificiels. Nous reproduisons ici une partie d'un
remarquable mémoire de M. Pénaud, travail considérable qui a été
couronné par l'Académie des sciences:
Au milieu des théories diverses de l'aile que donnaient Borelli,
Huber, Dubochet, Strauss-Durckheim, Liais, Pettigrew, Marey,
d'Esterno, de Lucy, Artingstall, etc., et des mouvements si
compliqués qu'ils assignaient à cet organe et à chacune de ses
plumes, mouvements dont la plupart étaient inimitables pour un
appareil mécanique, nous nous décidâmes à chercher nous-même par
le raisonnement seul, appuyé sur les lois de la résistance de
l'air et quelques faits d'observation la plus simple, quels
étaient les _mouvements rigoureusement nécessaires de l'aile_.
Nous trouvâmes: 1º une _oscillation double_, abaissement et
relèvement, transversale à la trajectoire suivie par le volateur;
2º le _changement de plan de la rame_ pendant ce double
mouvement; la face inférieure de l'aile regardant en bas et en
arrière pendant l'abaissement, de façon à soutenir et à
propulser; cette même face regardant en bas et en avant pendant
le relèvement, de façon que l'aile puisse se relever sans
éprouver de résistance sensible et en coupant l'air par sa
tranche, tandis que l'oiseau se meut dans les airs. Ces
mouvements étaient d'ailleurs admis par un grand nombre
d'observateurs, et fort nettement exposés, en particulier, par
Strauss-Durckheim et MM. Liais et Marey.
Mais, en considérant la difficulté de la construction de notre
oiseau mécanique, nous dûmes, malgré notre désir de faire un
appareil simple et facile à comprendre, chercher à perfectionner
ce jeu un peu sommaire. Il est évident d'abord que les
différentes parties de l'aile, depuis sa racine jusqu'à son
extrémité, sont loin d'agir sur l'air dans les mêmes conditions.
La partie interne de l'aile, dénuée de vitesse propre, ne saurait
produire aucun effet propulsif à aucune période du battement,
mais elle est loin d'être inutile, et l'on comprend que pendant
la rapide translation de l'oiseau dans l'espace elle peut, en
présentant sa face inférieure en bas et un peu en avant, faire
cerf-volant pendant le relèvement comme pendant l'abaissement, et
soutenir ainsi d'une façon continue une partie du poids de
l'oiseau. La partie moyenne de l'aile a un jeu intermédiaire
entre celui de la partie interne de l'aile et celui de la partie
externe ou rame. De la sorte, l'aile, pendant son action, est
tordue sur elle-même d'une façon continue depuis sa racine
jusqu'à son extrémité. Le plan de l'aile à sa racine varie peu
pendant la durée des battements; le plan de l'aile médiane se
déplace sensiblement, de part et d'autre de sa position moyenne;
enfin la rame, et surtout sa portion extrême, éprouvent des
changements de plans notables. Ces gauchissements de l'aile se
modifient à chaque instant du relèvement et de l'abaissement,
dans le sens que nous avons indiqué; aux extrémités de ses
oscillations l'aile est à peu près plane. Le jeu de l'aile se
trouve ainsi intermédiaire entre celui d'un plan incliné et celui
d'une branche d'hélice à pas très long et incessamment variable.
Malgré les différences de leurs théories entre elles et avec
celle-ci, divers auteurs nous donnaient, tantôt l'un, tantôt
l'autre, des confirmations de la plupart de ces idées. Ainsi la
torsion de l'aile avait été déjà très bien signalée par Dubochet
et M. Pettigrew, qui a longuement insisté à son égard; il a
seulement pris, selon nous, le galbe du relèvement pour celui de
l'abaissement, et _vice versa_. Ces auteurs ont bien vu comment
les articulations osseuses, les ligaments de l'aile,
l'imbrication et l'élasticité des pennes concouraient à cet
effet. M. d'Esterno avait expliqué l'effet continu de cerf-volant
de la partie interne de l'aile pendant son abaissement et son
relèvement, et M. Marey avait donné à cette partie de l'aile
l'épithète heureuse de «passive», tout en accordant un rôle
prépondérant, dans le vol, à un changement de plan général de
l'aile, dû à la rotation de l'humérus sur lui-même.
Selon nous, il y a une distinction complète à établir entre le
vol sur place et le vol avançant ordinaire, et l'amplitude des
changements de plans de la rame est essentiellement fonction de
la vitesse de translation du volateur. À l'extrémité de l'aile,
où se produisent les changements de plans les plus considérables,
ils atteignent 90 degrés et plus dans le vol sur place, mais ils
sont bien moindres dans le vol avançant. D'après nos calculs, les
portions extrêmes de la surface de la rame du corbeau ne sont, en
plein vol, inclinées vers l'avant pendant l'abaissement que de 7
à 11 degrés au-dessous de l'horizon, et de 15 à 20 degrés
au-dessus pendant le relèvement. Le plan de l'aile à sa racine
fait d'ailleurs, pendant ce temps, cerf-volant sous un angle de 2
à 4 degrés seulement.
Il est facile de vérifier la petitesse des inclinaisons de l'aile
et, par suite, de ses angles d'attaque sur l'air, en regardant
voler un oiseau qui se meut sur un rayon visuel horizontal. On ne
voit, en effet, alors, à peu près que la tranche de ses ailes. Il
est, en somme, inexact de dire que l'aile change de _plan_; à
peine pourrait-on dire qu'elle change de _plans_. La vérité est
qu'elle passe d'une façon continue par une série de
gauchissements gradués et d'une intensité généralement assez
faible. C'est du reste ainsi que l'avait compris un auteur
anglais, dont nous avons retrouvé les travaux depuis la
construction de notre oiseau, et dont la connaissance nous eût
évité plusieurs recherches. La théorie de sir G. Cayley, publiée
en 1810, ne diffère de la nôtre que par un petit nombre de
points; il pensait que la rame remontante a toujours une action
propulsive, et il attribuait aux parties propulsives et
cerf-volant de l'aile des proportions relatives inverses de
celles que nous avons été conduit par le calcul à leur attribuer.
C'est avec ces idées, qui ont été jugées favorablement par
l'Académie au dernier concours de mathématiques, que nous
entreprîmes, en septembre 1871, l'application du caoutchouc tordu
au problème de l'oiseau mécanique. Les ailes de notre oiseau
battent dans un même plan par l'intermédiaire de bielles et d'une
manivelle. Après quelques essais grossiers, nous reconnûmes la
nécessité d'avoir, pour cette transformation de mouvement, un
mécanisme très solide relativement à son poids, et je m'adressai
à un habile mécanicien, M. Jobert, pour la construction d'un
mécanisme d'acier, que mon frère, M. E. Pénaud, avait imaginé.
[Illustration: Fig. 20.--Oiseau artificiel d'Alphonse Pénaud
(1871).]
Nous représentons ci-dessus (fig. 20) l'appareil qu'Alphonse Pénaud
est arrivé à construire. Le caoutchouc moteur est placé au-dessus de
la tige rigide qui sert de colonne vertébrale à l'appareil. Le
mécanisme des battements des ailes est disposé au-dessus d'un volant
régulateur. À la partie postérieure est une queue régulatrice formée
par une longue plume de paon, que l'on peut incliner vers le haut,
le bas ou par le côté, et que l'on peut aussi charger de cire, de
façon à amener le centre de gravité de tout l'appareil au point
convenable.
Les gauchissements des ailes sont obtenus par la mobilité du voile
de l'aile et de petits doigts qui le supportent autour d'une grande
nervure. Un petit tenseur en caoutchouc part de l'angle
intéro-postérieur de la surface de l'aile, et vient s'attacher
d'autre part vers le milieu de la tige centrale de l'appareil.
Cet appareil fut présenté le 20 juin 1872 à la Société de navigation
aérienne. Quand le caoutchouc était bien tendu, on abandonnait le
système à lui-même, les ailes battaient, et l'oiseau artificiel
franchissait la salle des séances, de 7 mètres de longueur, en
s'élevant d'une façon continue par un vol accéléré, suivant une
rampe de 15 à 20 degrés. En espace libre, l'oiseau artificiel
d'Alphonse Pénaud parcourait 12 à 15 mètres et parvenait à 2 mètres
environ au point le plus haut de sa course.
MM. le docteur Hureau de Villeneuve, Jobert, Gauchot,
Crocé-Spinelli, et d'autres expérimentateurs exécutèrent des petits
appareils du même genre. Un peu plus tard la question fut reprise
avec une grande ardeur par M. Victor Tatin, qui ne construisit pas
seulement de petits oiseaux à ressorts de caoutchouc, mais qui
entreprit de faire fonctionner un oiseau artificiel de plus grande
dimension, actionné par un moteur à air comprimé.
En 1874, cet habile et ingénieux mécanicien commença ses études
expérimentales sur le vol artificiel dans le laboratoire de M.
Marey, et il parvint, en 1876, à réussir dans des conditions
particulièrement intéressantes, ses premiers essais réalisés en
petit.
[Illustration: Fig. 21.--Oiseau mécanique de M. Victor Tatin
(1876).]
Les efforts de M. Tatin ont sans cesse tendu à la reproduction du
vol de l'oiseau sur des schémas plus ou moins compliqués; il a
recherché, sur de petits appareils mis en mouvement par un ressort
de caoutchouc, quelles étaient les meilleures formes d'ailes, afin
de les adapter à un grand appareil fonctionnant par l'air comprimé.
Après plusieurs essais, il s'est arrêté à l'emploi d'ailes longues
et étroites. Wenham avait montré qu'une aile peut avoir une aussi
bonne fonction quand elle est étroite que lorsqu'elle est large, et
M. Marey avait signalé ce fait, que «les oiseaux dont l'amplitude
des battements est faible, ont toujours l'aile très longue». Avec
ces ailes étroites et longues (fig. 21), M. Tatin a rendu aussi
court que possible le temps pendant lequel le voile prend la
position convenable pour agir sur l'air pendant l'abaissée.
Étant donné ce fait depuis longtemps établi, qu'un oiseau vole plus
facilement s'il peut appuyer son aile sur une grande masse d'air en
peu de temps, on comprend que la vitesse de translation maxima sera
l'allure la plus avantageuse au point de vue de la réduction de la
dépense de force. L'auteur ne pouvant empêcher que ses oiseaux
mécaniques dépensent précisément des forces considérables pour
obtenir la vitesse utile, a remédié à cet inconvénient _en portant
en avant le centre de gravité_. Dès lors l'oiseau en plein vol
conserve le même équilibre que l'oiseau qui plane, et sa vitesse est
en quelque sorte passive, de nouvelles couches d'air inertes venant
se placer comme d'elles-mêmes sous ses ailes: toute la dépense de
force peut alors être utilisée pour la suspension. C'est ainsi que
M. Tatin a pu augmenter le poids de ses appareils sans en augmenter
la force motrice, et obtenir un parcours double.
Le mouvement que fait l'aile autour d'un axe longitudinal, et qui
lui permet de présenter toujours la face inférieure en avant pendant
la relevée, a été obtenu par un organe de l'appareil schématique.
Cet appareil, vu latéralement et par derrière, se compose d'un bâti
en bois léger, à l'avant duquel sont implantés deux petits supports
traversés par un arbre coudé et contre-coudé, de façon à former deux
manivelles en vilebrequin, à 90 degrés l'une de l'autre. Cet arbre
reçoit un mouvement circulaire d'un ressort de caoutchouc (fig. 22).
La manivelle placée sur le plan le plus avancé produit l'élévation
et l'abaissée des ailes, qui sont mobiles autour d'un axe commun. Ce
même axe est fortement incliné en bas et en arrière par la seconde
manivelle, lorsque la première passe au point mort et que les ailes
sont au bas de leur course.
Mais l'aile ne doit pas seulement changer de place dans son
ensemble; chaque point de l'aile doit avoir, surtout pendant la
relevée, une inclinaison d'autant plus marquée qu'il est plus voisin
de l'extrémité; la partie voisine du corps doit seule conserver
sensiblement la même obliquité. M. Tatin a pensé que c'était par le
carpe qu'il fallait commander le mouvement de torsion venant
s'éteindre graduellement près du corps, et pour obtenir avec toutes
ses transitions, il avait substitué aux ailes de soie qui se
plissent, des ailes entièrement construites en plumes très fortes,
disposées de telle façon qu'elles arrivassent à glisser un peu l'une
sur l'autre pendant les mouvements de torsion: la fonction de cette
nouvelle voilure était parfaite; mais, adaptée au grand oiseau, ces
ailes ne donnèrent que des résultats médiocres. L'auteur a donc dû
revenir aux ailes de soie, qu'il semble avoir définitivement
adoptées.
[Illustration: Fig. 22.--Appareil de M. Victor Tatin pour l'étude du
mouvement des ailes.]
Grâce à certaines modifications qu'il a fait subir à son grand
appareil (léger changement de forme des ailes, variation de
l'amplitude des battements, renouvellement de quelques organes de la
machine), M. Tatin a pu réaliser un grand progrès: l'oiseau à air
comprimé, qui, attelé à un manège, ne soulevait d'abord que les
trois quarts de son poids, est arrivé à soulever son poids entier.
Malheureusement ce résultat n'a pu être dépassé[39].
[Note 39: Voy. notice de M. le docteur François Franck,
publiée dans _la Nature_. 1877, premier semestre, p. 148.]
Nous donnerons en terminant quelques-unes des conclusions présentées
par M. Tatin dans son mémoire:
Pour que l'oiseau puisse se soulever par ses coups d'aile, il
faut théoriquement, d'après M. Marey, que le moment de la force
motrice soit un peu supérieur à celui de la résistance de l'air,
ce dernier ayant pour valeur, sous chaque aile, la moitié du
poids de l'oiseau multipliée par la distance qui sépare le centre
de pression de l'air sur l'aile du centre de l'articulation
scapulo-humérale. Mes expériences montrent que, pour les
appareils mécaniques, il faut un plus grand excès de la force
motrice sur la résistance de l'air. Peut-être cet écart entre la
force théorique et la force pratiquement nécessaire existe-t-il
également chez l'oiseau, dont on n'a pu encore mesurer la dépense
de travail pendant le vol.
J'ai essayé de donner la mesure expérimentale du travail dépensé
par une machine qui vole. J'insiste pour rappeler que de
pareilles mesures ne représentent pas le minimum de force
nécessaire, mais la dépense actuellement faite par nos
appareils[40].
[Note 40: _Comptes rendus des travaux du laboratoire du
professeur Marey_, 1 vol. in-8º. G. Masson, 1876.]
On ne saurait croire combien d'efforts ont été tentés, souvent de la
part des hommes les plus distingués, pour réaliser une machine
volante. En 1845, un mécanicien nommé Duchesnay, avait exposé dans
l'intérieur de la grande salle de l'ancien cloître de Saint-Jean de
Latran, à Paris, un grand oiseau mécanique dont les ailes
recouvertes de plumes avaient plus de dix mètres d'envergure. Dupuis
Delcourt a vu cette machine, mais il ne l'a pas vue fonctionner.
[Illustration: Fig. 23.--Oiseau mécanique de Brearey (1879).]
Marc Seguin, vers 1849, étudia l'aviation avec beaucoup de
persévérance. Il parvint à se soulever du sol au moyen d'ailes
battantes qui se trouvaient fixées sur un châssis[41]. Mais ce
résultat n'offre pas une grande importance s'il n'est obtenu que
pendant un temps très court; l'homme en sautant, quitte également le
sol par le seul effort de ses jarrets.
[Note 41: _Mémoire sur l'aviation_, par M. Séguin aîné. 1
broch. in-8. Extrait du _Cosmos_, Paris. A. Tremblay. 1866.]
Depuis les expériences plus heureuses des Pénaud et des Tatin, on
essaya souvent encore de construire des appareils de vol mécanique à
battements d'aile. En 1879, M. Brearey, en Angleterre, étudia un
système de ce genre, que nous représentons (fig. 23). Il s'agissait
d'un oiseau à ailes flexibles mues par la vapeur. L'appareil devait
être monté sur roues, et le centre de gravité était variable pour
l'ascension ou la descente. Ce projet ne fut pas réalisé. M. le
docteur Hureau de Villeneuve et M. Clément Ader, l'ingénieux
inventeur électricien, ont également tenté de construire de grands
oiseaux artificiels. Ces deux aviateurs ont fait chacun isolément
les plus louables efforts pour arriver aux résultats qu'ils
croyaient pouvoir atteindre.
Ces tentatives ont échoué; on n'a jamais obtenu jusqu'ici aucun
résultat dans le vol artificiel, dès que l'on a abandonné les
minuscules appareils à ressort de caoutchouc.
III
LES HÉLICOPTÈRES