exécution ce projet, sans qu'il en coûte rien au pays.
Ce résumé est suffisant pour donner au lecteur une idée générale de
notre projet de réforme.
APPENDICE[91].
CHAPITRE PREMIER.
_Perte de puissance.--Degré auquel on pourrait réduire les tarifs._
L'auteur annonce qu'il n'a jamais entendu donner un calcul
rigoureusement exact de la perte de puissance qui a eu lieu dans les
locomotives. Il lui suffisait d'avancer que les deux tiers de cette
puissance étaient perdus, puisque l'on pouvait, sans augmentation de
dépense, transporter un nombre de voyageurs ou une charge triple.
Le calcul du coût du transport par voyageur et par mille est basé sur
l'hypothèse qu'au moyen d'une réduction dans les tarifs toute la force
des locomotives serait employée. Ce qui aurait lieu sur beaucoup de
lignes.
«La vitesse la plus économique pour le transport sur les chemins de
fer, d'après M. Wood, est de 10 à 12 milles par heure. Dans son tableau
de la puissance des locomotives que nous avons donné dans le corps de
notre ouvrage, il est établi qu'une locomotive qui traînerait un poids
de 28 tonnes à la vitesse de 30 milles par heure, en traînerait avec la
même facilité un de 130 t. à la vitesse de 15 milles par heure, ou de
184 t. à celle de 12½ milles, ou de 250 tonn. à celle de 10 milles par
heure, etc.
Le coût de la traction serait moins élevé pour les poids les plus
lourds cheminant à une vitesse moindre, que pour des poids légers
cheminant à une grande vitesse, parce que les frottemens seraient
moindres. Sur la ligne de Glasgow à Greenock, les convois cheminent
avec une vitesse de 30 milles par heure, et transportent de 4 à 500
voyageurs. Avec une vitesse moitié moindre, en prenant en considération
la puissance de la locomotive, ils pourraient transporter 2,000
voyageurs. Nous voyons souvent dans les journaux que des convois en ont
transporté un plus grand nombre.
Chercher à connaître le plus haut degré de puissance d'une locomotive
est un sujet qui peut satisfaire la curiosité, mais qui n'est pas d'une
grande utilité pratique. La puissance qui agit aujourd'hui sur les
chemins de fer pourrait au moins accomplir un travail vingt fois plus
considérable avec une vitesse un peu moindre; et si les communications
entre les parties du royaume étaient entièrement gratuites, elle
suffirait probablement et au-delà au grand mouvement qui résulterait de
ce système.
Rien n'est plus ridicule que de chercher à établir une comparaison
entre les dépenses des transports par chemins de fer et par voilures
ordinaires et entre les prix exigés du public par ces deux différens
systèmes, si l'on ne prend pas en considération le coût du transport
de chacun. Le chemin de Londres à Brighton va nous servir d'exemple:
calculons le prix du transport de 2,000 voyageurs allant de l'une de
ces villes à l'autre. Il faudrait 18 cwt. de coke, qui coûteraient sur
cette ligne 1 liv. 6 sh.[92]. Ce coke, avec quelques gallons d'eau
qui ne coûteraient rien, ferait un travail qui exigerait 750 chevaux
pendant un jour entier sur un chemin pavé, d'égale distance. Ainsi
la dépense actuelle de locomotion pour un voyageur entre Londres et
Brighton pourrait être réduite à un peu plus d'un demi-farthing[93],
ou bien, si nous comptons chaque article de dépenses, pour l'usure du
matériel, les frais d'administration, etc., à 2 _pence sterling_[94].
Deux pence pour transporter un voyageur de Londres à Brighton! C'est un
calcul que tout le monde peut faire en une demi-heure.
Est-il nécessaire de faire observer que notre calcul est basé sur
l'hypothèse qu'une grande réduction dans les tarifs permettrait
entièrement ou à peu près d'employer la force qui est aujourd'hui
perdue: la _puissance de la locomotive_. Il n'y a pas le moindre doute
qu'elle pourrait être employée entièrement sur plusieurs lignes.
Depuis que M. Rowland Hill a la direction du chemin de fer de Brighton,
les différentes classes de cette ligne ont été réduites de 20 à 30 p.
cent, et il en est résulté que le nombre des voyageurs, pour le mois
d'août 1843, a dépassé de plusieurs milliers celui du même mois de
l'année 1842, et les recettes brutes ont dépassé également de plus de
5,000 livres sterling. Les prix de cette ligne sont, ce qu'on appelle
en langage de compagnies, _modérés_. Les plus bas sont de 5 sh.[95].
Nous croyons qu'en ne prenant en considération que les pertes ou les
bénéfices qui en résulteraient, la compagnie gagnerait encore à réduire
son tarif de 50 p. cent. Mais peut-on douter que si le chemin de fer
appartenait au gouvernement et que le prix des places fût réduit à 6
pence[96], le nombre des voyageurs ne fût dix fois plus considérable?
Cherté et bon marché ne sont que des termes de comparaison dont on ne
doit se servir qu'avec l'idée du prix de revient. La vapeur a, dans
les manufactures, remplacé, en grande partie, le travail manuel. On
fabrique beaucoup d'articles de consommation pour le tiers du prix
qu'ils coûtaient autrefois, et naturellement on les vend deux tiers
meilleur marché. On pourrait voyager par chemin de fer pour un prix
10 fois moindre que l'on ne voyageait sur les anciennes routes, et
cependant les prix sont aussi élevés, si non plus élevés qu'ils étaient
avant l'introduction des nouvelles voies. Le prix des places dans la
voiture qui va à Birmingham est de 12 sh. Il est de 14 sh.[97] par la
dernière classe du chemin de fer; et cependant un voyageur peut être
transporté de Londres à Birmingham, tous frais payés, pour 6 pence[98]!
Le peuple de ce pays s'est soumis sans murmurer aux tarifs élevés des
chemins de fer, parce qu'il a cru que les dépenses immenses de leur
construction en étaient la cause. C'est une erreur que nous avons
combattue. Les lignes qui ont coûté le plus à construire sont celles
de Blackwall et de Greenock, et leurs tarifs sont moins élevés que
ceux des lignes qui coûtent 10 fois moins. D'autres lignes n'ont pas
coûté la moitié de celles établies sur le continent, et cependant leurs
tarifs sont deux et trois fois plus élevés!»
L'auteur revient ensuite, pour la combattre, sur l'opinion que les
tarifs sont basés sur le prix de revient de la traction sur un
chemin de fer. Il cite plusieurs exemples concluans à l'appui de son
raisonnement.
CHAPITRE II.
_Intervention du gouvernement dans les affaires commerciales._
Dans tous les pays libres et principalement en Angleterre, on voit avec
défiance l'intervention du gouvernement dans les affaires commerciales.
«Nous endurons beaucoup de maux, dit l'auteur, pourvu qu'ils ne nous
viennent pas de l'autorité, et que les transactions qui en sont la
cause, aient une apparence de liberté. Ce n'est qu'à la dernière
extrémité que nous permettons au gouvernement d'intervenir, et nous
nous consolons de nos maux avec ce vieil adage: «Cela ne peut être
autrement.» Nous nous reposons sur le temps ou le hasard pour remédier
à ces maux.
Ce sentiment d'indépendance individuelle fait le plus grand honneur
au caractère de notre nation; mais la question est de savoir s'il
n'a pas été poussé trop loin, s'il n'a pas été préjudiciable aux
intérêts de la société. J'admets que le gouvernement ne peut se faire
commerçant ou industriel qu'à la dernière extrémité, comme pour
le transport des lettres, par exemple. Mais si la même nécessité
existe pour d'autres cas, comme pour celui-ci, si l'intervention du
gouvernement peut produire un grand bien, peu de personnes hésiteront
sur le choix de la ligne de conduite à suivre. Il est certainement
très difficile de marquer le point qui devra séparer l'intervention de
la non-intervention, et de fixer les cas où les affaires commerciales
iront chercher elles-mêmes leur équilibre ou bien obtenir l'aide du
parlement.
Ce sentiment d'indépendance auquel nous venons de faire allusion a subi
de grandes modifications depuis quelques années. Toutes les classes de
la société commencent à se former une idée plus correcte des devoirs
du gouvernement. Le secours de la législature a été invoqué dans des
cas où, il y a plusieurs années, il aurait ameuté tous les partis
contre elle, si elle avait voulu intervenir. Nous pouvons en citer
des exemples. Les actes votés pour régler le passage des émigrans,
les intérêts des manufactures et des mines, le travail des femmes
et des enfans prouvent le changement qui s'est opéré dans l'opinion
publique. Ou reconnaît que le gouvernement a le droit et que c'est son
devoir de faire des règlemens partout où l'état des choses les rendent
nécessaires. En général, le gouvernement attend que l'on invoque son
appui. La multitude de naufrages qui ont eu lieu depuis quelques années
a fait naître le voeu que l'on constituât par acte du parlement une
commission chargée de constater la capacité des maîtres et seconds de
navires du commerce. Le président du bureau du commerce fit entendre
aux personnes qui s'adressaient à lui à cet effet, que le gouvernement
était disposé à prendre cette proposition en considération, si
l'opinion publique était disposée, elle, à le soutenir. Dans des cas
semblables le gouvernement ne prendra jamais l'initiative, et il n'est
pas à désirer non plus qu'il la prenne.
Il n'est pas besoin d'aller chercher des exemples en dehors de notre
sujet: le gouvernement n'a-t-il pas été obligé d'intervenir dans
l'administration des chemins de fer, et de protéger la vie et les
membres des sujets de S. M., après qu'une série d'homicides eurent
été commis par suite de l'omnipotence et de l'irresponsabilité des
compagnies?
La mauvaise nature du système ne tarda pas à se révéler sous toutes les
formes. Ce système était fondé sur l'argent; le gain était l'unique but
auquel il tendait. Nous avons esquissé, dans les pages précédentes, les
maux qui en sont résultés. Ils produisirent dans le public de nouvelles
plaintes; la souffrance seule les lui arrachait; elles n'en appelaient
pas encore à l'intervention du gouvernement. _Il y a quelque chose à
faire_ était et est encore le cri général; mais que fera-t-on? Les
actionnaires ont le droit de tirer le parti qui leur convient de leur
propriété; ils ne doivent rien au législateur ni au public, et les
forcer d'adopter des mesures étrangères à la sécurité publique et qui
diminueraient leurs profits, serait une injustice à laquelle une nation
honnête ne doit pas songer.
La question qui se présente est donc celle-ci: jusqu'à quand ce système
durera-t-il? Le pays ne doit-il jamais jouir des avantages que lui
procurerait le développement de ses communications intérieures? Une
grande découverte nationale sera-t-elle stérile pour la nation? Sur
beaucoup de chemins de fer, les tarifs pourraient être réduits de
9/10mes et il serait douteux que les profits décrussent de beaucoup.
Sur la ligne de Brighton, les recettes se sont élevées, dans les onze
semaines écoulées au 17 septembre 1842, à 47,963 liv.; elles ont été
de 55,778 liv. dans les onze semaines correspondantes de cette année,
où le tarif a été réduit de ⅓. Il serait bien difficile de prédire
exactement si elles seraient plus ou moins élevées dans le cas où le
tarif serait réduit de 9/10mes. Sur la ligne de Blackwall à Shadwell,
par exemple, où le prix des places est de 3 pence, il est douteux que
le revenu souffre d'une réduction à ½ penny.
Les recettes des chemins de fer, pendant la présente année, s'élèveront
à environ 5 millions sterling[99]. Lorsque toutes les lignes en voie
de construction seront achevées, elles ne seront pas moindres de 6
millions. Si l'on diminuait de ⅚mes les prix de transport, le public
ferait une économie directe de 5 millions sterling. Supposons que les
recettes fussent tout juste suffisantes pour balancer les dépenses,
le public gagnerait encore 3 millions, savoir: la différence entre
la somme distribuée en dividendes, et les 5 millions sterling qu'il
aurait payés avec le système actuel. Mais il n'y a rien qui puisse
faire supposer une pareille chose. Nous admettons volontiers que les
bénéfices nets actuels diminueraient considérablement; mais il n'est
pas présumable que la diminution sur la totalité serait importante.
MM. R. et B. Watson, agens de change à Leeds, ont publié le 16
septembre dernier, dans leur dernière circulaire, les observations
suivantes sur l'échelle de tarifs adoptée par les compagnies: «Ce qui
nous étonne le plus, dans la direction des chemins de fer, c'est la
répugnance des directeurs à satisfaire le public par l'adoption de
tarifs bas. Notre opinion est que ce plan procurerait des avantages
incalculables à ceux qui l'adopteraient sans crainte. Si les directeurs
du South Eastern avaient eu sur ce point le même avis que ceux de
Brighton, ils auraient porté à ce dernier chemin de fer un coup dont
il ne se serait pas relevé de long-temps. Que l'on considère les
effets qu'a produits sur le Blackwall et le Greenwick l'augmentation
de leurs tarifs. Tous deux ont été forcés de revenir à l'ancien tarif,
après avoir forcé le public à se passer d'eux. Nous ne pouvons pas
admettre avec l'auteur de la brochure intitulée: "Railway Reform"
qu'une réduction de ⅔ dans les tarifs actuels soit possible dans
aucune circonstance; mais nous croyons que beaucoup de compagnies
serviraient leurs intérêts et ceux du public en les réduisant d'un
tiers.» Je ne comprends pas trop ce que MM. Watson entendent par ces
mots _dans aucune circonstance_; s'ils se rapportent à une réduction
sous le système actuel, ils ont raison. On ne peut pas espérer que la
majorité des compagnies adoptera un système de tarif qui diminuerait
leurs profits. Mais si MM. Watson veulent dire qu'avec un système tout
différent, les tarifs ne pourraient pas être réduits de ⅔, nous ne
différons pas seulement de leur opinion entièrement, mais encore nous
ne considérons cette réduction que comme une approximation des vrais
principes. Pourquoi calculerait-on les prix du transport d'après des
principes différens de ceux qui servent à établir les prix de tous
les autres objets? MM. Watson sont peut-être les meilleurs juges du
royaume de toutes les matières qui ont rapport aux chemins de fer.
Ils connaissent parfaitement les divers articles de dépense de cette
industrie. Ils savent qu'un voyageur de première classe pourrait être
transporté sous un système différent de celui en vigueur, de Londres à
Liverpool pour 5 sh.[100] au lieu de 5 liv.[101], prix du tarif actuel,
et que le premier prix donnerait encore un bénéfice de 100 p. cent.
Ils admettent qu'avec le système actuel les tarifs pourraient donner
des bénéfices aux propriétaires avec une réduction d'un tiers, et ils
doutent que dans _aucune circonstance_ on puisse les réduire de ⅔!»
CHAPITRE III.
_Centralisation._
Elle ne vaut rien pour les affaires locales, elle est bonne pour les
affaires générales. En somme, on a de grands préjugés contre elle en
Angleterre. L'auteur soutient cependant que la centralisation des
administrations des chemins de fer tournerait au profit de tous, et
qu'elle serait en même temps un bienfait et une économie pour le pays.
CHAPITRE IV.
_Liberté du commerce et monopole._
Les chemins de fer sont de véritables monopoles. Est-ce le monopole
en lui-même ou l'abus que l'on en peut faire qui est pernicieux?
Le transport des lettres est un monopole; s'en plaint-on? L'auteur
entre dans quelques développemens pour prouver que la question qu'il
soumet au public n'a rien de commun avec celle qui agite la nation et
qui la divise en partisans et en adversaires du régime de la liberté
commerciale.
CHAPITRE V.
_Différence des systèmes d'administration suivis par les compagnies
de Londres à Birmingham et du Great-Western._
Dans ce chapitre l'auteur revient sur les moyens humilians et
vexatoires mis en oeuvre par ces compagnies pour dégoûter le public
de se servir des voitures de 3e classe. L'une est brutale et violente
envers lui; elle agit franchement et sans détour; l'autre est
doucereusement impertinente. Toutes deux par des voies différentes
atteignent le but qu'elles ont en vue.
CHAPITRE VI.
_Chemins de fer de la Grande-Bretagne et de l'Irlande._
L'auteur cite ici 72 chemins de fer. Il fait connaître leur étendue,
la moyenne de leur mouvement commercial, leur direction, leur coût et
les résultats qu'ils ont donnés. Cette nomenclature, qui n'est pas sans
intérêt pour les hommes spéciaux, est étrangère, pour ainsi dire, au
but que se proposait l'auteur dans son ouvrage.
CHAPITRE VII.
_Augmentation probable des voyageurs, si les tarifs sont réduits au
tiers de leur moyenne actuelle._
L'auteur appelle l'attention du lecteur sur le soin qu'il a eu d'éviter
tout ce qui pouvait faire croire à un calcul rigoureusement exact
de sa part, sur l'augmentation probable des voyageurs par suite de
l'abaissement des tarifs. Il s'est borné à fixer le déficit qui
résulterait de la réduction à un million sterling. Il regarde néanmoins
cette augmentation probable comme un point trop important pour ne pas
s'y arrêter; il espère en donner une approximation assez exacte à
l'aide des résultats qu'a produits sur certaines lignes la mesure qu'il
recommande.
Il compare donc de nouveau le mouvement commercial de la ligne de
Manchester à Liverpool, avec celui de la ligne de Bruxelles à Anvers,
et il trouve que malgré la différence de population, toute en faveur
de la première ligne, le nombre des voyageurs a été pour la deuxième,
malgré l'infériorité de sa population comparée à la première, dans
la proportion de 5 à 1. Le chemin belge, il est vrai, a un tarif de
beaucoup meilleur marché. Il suppose donc que si les tarifs étaient
au même taux, on aurait des résultats différens, et la ligne de
Manchester à Liverpool, au lieu de transporter annuellement 19 millions
d'individus, en transporterait 50 millions.
L'auteur cite un exemple remarquable à l'appui de son opinion sur
les effets du bon marché et sur la puissance de la locomotive.
Les directeurs de la ligne de Manchester à Birmingham prirent la
résolution, un jeudi, de transporter les écoles de charité à Alderley
Edge, à des prix très bas. Des milliers d'individus profitèrent de leur
générosité, et pendant toute la journée, ce site charmant fut couvert
d'une foule immense. A huit heures du soir, le dernier convoi, composé
de soixante-deux voitures, ramena plus de trois mille personnes. Il
couvrait plus de ¼ de mille (400 mètres environ), et il était tiré par
deux machines locomotives. Bien que la soirée fût pluvieuse, tout le
monde paraissait content, et les cris de joie des voyageurs trouvaient
des milliers d'échos le long de la ligne.
CHAPITRE VIII.
_Fluctuations dans le prix des actions._
Toutes les valeurs qui subissent de grandes fluctuations doivent, au
total, payer un intérêt élevé. Le spéculateur ne veut courir la chance
d'être ruiné, qu'autant qu'il perçoit une prime pour le risque qu'il
court. L'auteur, après cette réflexion, fait connaître les diverses
fluctuations que les actions de vingt-six chemins de fer ont éprouvées
pendant les six dernières années. L'auteur dit qu'à la vue des tableaux
qu'il publie, on sera frappé des désastreux effets qu'ont dû causer
ces fluctuations, et il demande s'il se pourrait qu'un propriétaire
d'actions de chemins de fer ne préférât pas un fonds public stable,
rapportant 3 p. 100, à un fonds si variable que l'est celui qu'il
possède, et qui cependant ne rapporte guère plus en moyenne que 5 p.
cent.
CHAPITRE IX.
_Opinion de M. Culloch sur les chemins de fer._
L'auteur s'appuie de l'opinion de cet économiste distingué pour montrer
le danger de livrer à des corporations particulières le monopole
du transport, non pas seulement pour toujours, mais même pour un
temps limité. D'après M. Culloch, il fait ressortir les abus et les
difficultés insurmontables que l'on rencontrerait, si l'on voulait y
mettre des bornes.
CHAPITRE X.
_Droits perçus par le gouvernement anglais sur les chemins de fer._
Autrefois les compagnies payaient ⅛ de penny (1 centime ¼) par
voyageur, quelle que fût sa classe ou le tarif de la Compagnie.
Cette injustice évidente n'a pu subsister, et, depuis deux ans, le
gouvernement prélève 5 p. cent, sur les recettes brutes. L'auteur fait
suivre cette mention d'un tableau des droits perçus en 1842 sur 50
chemins de fer et leurs divers embranchemens. Les recettes brutes étant
de 3,359,774 liv. 15 sh. 5 d. (83,994,369 f.), les droits ont été de
167,988 liv. 14 sh. 9 d. ¼ (4,199,718 f.). La Direction des Postes a
payé à 28 chemins, seulement pour le transport des dépêches, 71,890
liv. 2 sh. 4 d. (1,797,253 f.). La balance en faveur du gouvernement
entre l'ancien système de perception et le nouveau, est d'environ
30,000 liv. st. (750,000 f.). En Irlande, il n'est payé aucun droit à
l'Etat par les compagnies de chemins de fer.
CHAPITRE XI.
_Effets du principe_ laissez faire, laissez passer, _relativement
aux chemins de fer._
L'auteur attribue à l'influence exclusive de ce principe en Angleterre,
les maux qui découlent du système en vigueur. Dans ce pays, le peuple
fait toutes les entreprises sans l'intervention du gouvernement.
C'est tout l'opposé des autres pays. Quand le gouvernement a voulu
protéger la vie des citoyens exposée par la négligence des directeurs
de chemins de fer, il a rencontré une résistance dont il a bien fini
par triompher. Maintenant qu'il a pourvu à la sécurité publique, il est
temps qu'il s'occupe du bien public.
L'auteur cite plusieurs exemples des inconvéniens nombreux qui
résultent pour le public de la différence des tarifs, de la non
concordance des départs sur les différentes lignes, des traitemens
qu'éprouvent les voyageurs selon l'importance de la classe de voitures
qu'ils prennent, etc. Partout un manque d'unité se fait apercevoir;
il est préjudiciable à tous les intérêts, mais il est le résultat
inévitable du principe _laissez faire_. L'auteur conclut encore une
fois à ce que le gouvernement s'empare du monopole du transport comme
il l'a déjà fait pour celui des postes.
[Illustration]
NOTES:
[1] C'est à peu près 15 cent. par mille anglais et 40 cent. par lieue
de France.
[2] 1 milliard 250 mille francs.--Quoique la livre sterling vaille
réellement aujourd'hui 25 francs 25 centimes, nous pensons que pour
établir seulement un rapport entre la monnaie anglaise et la monnaie
française, il convient de ne compter la livre que pour sa valeur
nominale, et de multiplier, conséquemment, les sommes de livres
sterling par 25. C'est la règle que nous avons suivie pour tous nos
calculs de proportion.
Pour les fractions, on sait que la livre sterling se divise en 20
shillings (1 franc 25 centimes chaque sh.), et le shilling en 12
deniers ou _pence_ (à peu près 10 centimes chaque denier ou _penny_).
Le denier se divise encore en 4 liards ou _farthings_ (0 fr. 025
millimes chaque farthing); mais on ne trouve plus guère de farthings
en Angleterre. On ne s'en sert maintenant que comme indication de prix
pour les objets de très minime valeur.
[3] Un peu moins d'un myriamètre.--Le mille anglais fait un peu plus
d'un kilomètre 6/10; 2 milles ½ forment environ 4 kilomètres ou une
lieue, et 6 milles ¼ un myriamètre.
[4] Voir la note précédente.
[5] 31 fr. 25 c.
[6] 3,474,225 fr.
[7] 7,049,725 francs.
[8] 132 kilomètres ou 33 lieues.
[9] Environ 180 kilomètres ou 45 lieues.
[10] 125 millions de francs.
[11] 12 lieues.
[12] 4 lieues.
[13] 76 fr. 10 c.
[14] 22 lieues.
[15] 20 ou 30 centimes
[16] 3 milles ¾ ou 6 kilomètres.
[17] Environ 11 lieues.
[18] 3 fr. 12 c. ½.
[19] 6 fr. 87 c. ½ pour 12 lieues ½ de France.
[20] 8 fr. 12 c. ½.
[21] 1 fr. 25 c.
[22] 160 kilomètres ou 40 lieues.
[23] 1631 kil. ou 408 lieues.
[24] 918 kil. ou 229 lieues.
[25] 236 k. ou 59 lieues.
[26] 2,786 kilom. ou 696 lieues 1|2.
[27] 1,477,875,000 f.
[28] 1,597,200,000 f.
[29] 126,765,000 f.
[30] 53,153,750 f.
[31] 73,611,250 f.
[32] 922,750 fr. par mille, et 576,720 fr. par kilomètre.
[33] 1,189,500 f. par mille, et 743,437 f. par k.
[34] 810,500 f. par mille, et 506,562 f. par k.
[35] 575,000 f. par mille, et 359,375 f. par k.
[36] 604,750 f. par mille, et 377,969 f. par k.
[37] 457,250 f. par mille, et 285,781 f. par k.
[38] 158 fr. 20 c. pour 100 livres sterling ou 2,500 fr. de capital.