qu'ils nous ont surpassé dans la manière d'établir et de conduire leurs
chemins de fer. Nous avons déjà eu occasion de citer la Belgique. Les
gouvernemens de France, d'Autriche, de Russie, de Prusse, de Hollande
et les états de l'Allemagne regardent ces entreprises comme tellement
importantes, qu'ils les ont fait diriger par l'Etat, ou qu'ils ont
donné toute espèce d'encouragemens aux capitalistes, à condition que
leurs tarifs seraient très bas. En Angleterre, on a suivi une ligne
de conduite diamétralement opposée: le gouvernement n'a fait aucune
construction de chemin de fer, et n'a accordé aucun secours à ceux qui
ont entrepris ces nouvelles routes. Quelle en a été la conséquence?
C'est que l'on extorqué a des capitalistes des millions qui ont été
dépensés en sollicitations auprès des Chambres, ou à écarter des
compagnies rivales. On ne peut pas avoir oublie les rivalités que la
ligne de Brighton a soulevées. Il y avait quatre compagnies, et leurs
dépenses parlementaires, pour une seule année, se sont élevées à plus
de 100,000 liv.[75]. En voici le détail par une personne engagée dans
l'affaire: «Nous avions vingt conseillers, dirigés par six sergens du
roi et conseils du roi; nous avions un régiment de vingt avoués des
plus éminens, flanqués par une brigade d'agens du parlement; et, en
outre, il y avait une armée d'ingénieurs, dont la principale affaire
était de se contredire les uns les autres, ce pourquoi les hommes
de loi leur prêtaient main-forte avec la plus grande cordialité.»
Ceci n'est que la contre-partie de ce qui a eu lieu, plus ou moins,
sur chaque ligne. Que de millions on aurait alors épargnés aux
actionnaires, si le gouvernement eût tracé les meilleures lignes, et
les eût offertes aux enchères à la compagnie qui aurait proposé le
tarif le plus bas! Il faut reconnaître néanmoins que le gouvernement
a agi avec impartialité envers tous. S'il a laissé dépouiller le
capitaliste, il ne pouvait pas, en toute justice, l'empêcher d'en
faire autant aux autres lorsqu'il a eu en mains le pouvoir de le
faire. Pour accorder à chacun ce qui lui est dû, il faut convenir que
le capitaliste n'a pas été long-temps sans l'exercer, ce pouvoir, et
qu'il rend maintenant avec usure à la société les faveurs qu'il en a
reçues.
N'est-il pas extraordinaire que dans un pays comme le nôtre, où tous
les membres de l'administration, depuis le premier ministre jusqu'au
bedeau de la paroisse, sont responsables de leurs actes, il existe
une soixantaine de corporations, responsables seulement envers leurs
actionnaires, qui ont le pouvoir de taxer le public _ad libitum_,
et qui ne cessent d'augmenter leurs tarifs qu'au moment où ces
augmentations cessent de leur être profitables; qui sont forcées d'agir
ainsi par devoir, et de soutirer de la nation autant d'argent qu'elles
peuvent, quelles que soient les conséquences de ce système pour le
pays? Le voyageur est forcé littéralement de se soumettre à tous les
règlemens, lois et charges qu'il convient à 50 fois 12 ou 24 individus,
respectables sans doute, de lui imposer pour leurs bénéfices.
Le total des recettes de tous les chemins de fer s'élève
à 5,072,600 liv.[76].
Le tiers de cette somme serait 1,690,800
---------
Différence 3,381,800 liv.
La partie du public qui est obligée de se servir de chemins de fer
serait donc soulagée de cette somme, ou au moins de 3,000,000[77].
Il est impossible de calculer le nombre d'individus que l'adoption de
notre plan engagerait à se servir des chemins de fer. Mais qui pourrait
calculer, non pas ce que l'on a tiré des malheureux avec le système
actuel, mais la perte qu'ils ont éprouvée dans leur temps, leur santé,
leur industrie et leur confort? Ils ont été obligés de sacrifier
des heures précieuses lorsque des minutes auraient suffi; ils n'ont
pu aller chercher ailleurs des moyens d'existence qui leur étaient
refusés autour d'eux. Voilà l'impôt dont on les dégrèverait: que les
calculateurs en fixent l'importance!
Nous sommes persuadés que beaucoup de personnes diront qu'il y
aurait folie à discuter une semblable question et qu'elle ne mérite
même pas l'attention du gouvernement. Si les principes que nous avons
défendus sont vrais, si les faits que nous avons cités existent, si
nous en avons tiré des conclusions logiques, pourquoi le gouvernement
ne tournerait-il pas son attention vers ce sujet? Si, au contraire,
nous avons examiné ce sujet sous un faux point de vue, si notre projet
est l'oeuvre de visionnaire, si les faits que nous avons avancés sont
erronés, et nos conclusions fausses, alors le gouvernement a encore le
devoir, plus qu'aucune autre partie, de porter attention à notre projet
afin d'en faire justice.
Mais nous croyons notre projet de réforme utile, praticable et juste.
A tout évènement, il mérite d'être examiné; et s'il peut produire un
grand bien, aucune époque n'en aura eu plus besoin.
Il ne serait ni difficile ni dispendieux de faire un essai de notre
système; il s'agit de commencer par un chemin de fer. Le Blackwall,
par exemple. Les directeurs se prêteraient volontiers à un arrangement
équitable avec le gouvernement. Les prix seraient 2 pence pour la 1re
classe et 1 penny pour la 2e[78]. Nous doutons beaucoup qu'il y ait
un déficit dans les recettes; mais si elles baissaient d'un tiers
seulement, nos données seraient correctes, puisque la différence serait
balancée par la diminution d'intérêt. S'il est prouvé que l'on peut
voyager sur ce chemin de fer au tiers du prix que l'on paie à présent,
que personne ne perd et que tout le monde gagne au change, on essaiera
le système sur un autre: le Liverpool à Manchester. Que ce chemin
de fer, qui n'est ouvert au public que comme l'est _la Taverne de
Londres_, le soit réellement. Que le prix de 1re classe soit de 2 sh.
6 d. et 1 sh. 8 d., et la 2e classe 1 sh. 3 d. et 8 d.[79]. Si cette
seconde expérience réussit, on pourra en essayer une dernière sur le
chemin de Londres à Birmingham.
Supposons un instant que notre première expérience ne réussit pas et
que les rapports entre le prix de l'objet et la quantité consommée ne
fussent pas ceux que nous avons indiqués. Le chemin de fer Blackwall a
augmenté son mouvement en réduisant ses prix de 8 d. et 6 d. à 6 d. et
4 d. Supposons qu'une réduction plus forte n'amène aucun résultat parce
que les voyageurs préfèrent payer 6 d. et 4 d. au lieu de 2 d. et 1.
Admettons tout cela. Serait-il moins nécessaire de faire une expérience
qui coûterait aussi peu à la société et qui peut en cas de succès lui
rendre d'aussi grands services?
Nous regardons cette mesure non-seulement comme utile, mais encore
comme pouvant dégrever le pays d'une taxe directe qui n'est pas
moindre de 3,000,000 liv.[80], et donner au commerce et à l'industrie
une grande extension au moyen des nouvelles facilités accordées à la
circulation. Nous avons la confiance de n'avoir pas à nous reprocher
d'avoir donné trop d'importance au sujet; nous ne regardons pas
notre réforme comme une panacée qui doit guérir tous les maux du
pays, mais comme une mesure capable de rendre de grands services. La
législature n'a pas une puissance sans limites; il ne lui est pas
donné de maintenir une prospérité invariable. Elle ne peut pas régler
les moissons et faire qu'elles soient abondantes toutes les saisons;
attendons qu'elle ait ce pouvoir pour exiger qu'elle nous donne une
prospérité uniforme.
C'est à l'administration précédente que le pays doit la réforme
postale; mais elle l'avait refusée trop long-temps et elle l'a accordée
de trop mauvaise grâce pour que l'on puisse lui en savoir gré. Elle
a été accordée aux instances du pays, et c'est une majorité composée
également de ses adversaires et de ses partisans qui l'a votée dans la
Chambre des Communes. Les jours de ceux à qui nous devons ce bienfait
étaient déjà comptés, leur carrière touchait à son terme, et on
attribua cette concession de leur part bien moins au désir de servir
leur pays qu'à celui de soutenir leur fortune chancelante. Il n'existe
pas la moindre analogie entre la position de la présente administration
et celle de l'administration qui l'a précédée. Elles sont placées au
milieu de circonstances très différentes. Le gouvernement qui a eu
le courage moral d'imposer les taxes les plus détestées et les plus
inquisitoriales lorsque la nécessité l'exigeait, ne sera pas accusé de
rechercher seulement la popularité en rendant à la nation un service
aussi important que celui de mettre la circulation à la portée de tout
le monde.
Personne ne peut douter que le monde en général ne retire de grands
avantages des nouvelles voies de transport. Par elles les provinces
les plus éloignées deviennent étroitement liées avec la capitale.
De plus, elles font tomber les barrières qui séparent les nations,
elles unissent la capitale d'un état avec celle d'un pays étranger,
et elles convergent rapidement vers un des grands buts de l'existence
humaine, la connaissance de notre semblable. C'est ainsi que ces deux
gigantesques pionniers de la civilisation et de la science, la machine
à vapeur et le chemin de fer se feraient chaque jour de nouvelles voies
et pénètrent dans des régions presque inconnues. L'univers est leur
domaine, ils sont indigènes partout, toute forme de gouvernement leur
est indifférente. Ils s'élancent à grands pas à travers les forêts
désertes de l'Amérique, les steppes arides de la Russie, les bords
romantiques du Rhin ou les plaines fertiles de la Lombardie. Plus nous
apprécions les sages desseins de la Providence qui veut que tous les
hommes se regardent comme les membres d'une grande famille, plus nous
devons faire d'efforts pour étendre l'usage de ce qui semble destiné à
accomplir ce grand objet.
Ce sujet embrasse encore d'autres considérations que nous ne ferons
qu'effleurer. Aucun homme de sens ne peut douter que la science
ne se propageât plus facilement, que la religion et la moralité
ne s'étendissent davantage au moyen d'une plus grande facilité de
communication avec les parties de notre pays qui en ont le plus besoin.
Les témoignages recueillis devant la dernière commission parlementaire
créée pour s'enquérir de l'état des enfans dans les districts
manufacturiers et dans les mines offrent un tableau déplorable de
l'immoralité et de l'ignorance qui existent dans les districts les plus
peuplés. L'influence que des moyens de communications comparativement
libres exerceront pour détruire ces maux est admirablement bien
décrite par ces paroles d'un homme d'état distingué qui, plus que
personne au monde, a le pouvoir de faire triompher ses vues à ce
sujet[81]: «La machine à vapeur et le chemin de fer, a-t-il dit, dans
une solennité importante, ne facilitent pas seulement le transport des
marchandises d'un pays à un autre; ils font bien plus, ils développent
les rapports de l'intelligence avec l'intelligence; ils font naître
le besoin de la science, et la font accourir de tous les coins de
l'empire. Ils tendent d'autant plus puissamment à la culture de
l'esprit qu'ils améliorent davantage les pouvoirs physiques du pays.»
RÉSUMÉ.
Ceux qui n'ont pas le loisir ou l'inclination de parcourir les pages
précédentes, et d'examiner les détails statistiques que j'ai donnés
pour démontrer l'urgence d'introduire une réforme radicale dans notre
système de chemins de fer, seront peut être bien aises d'avoir un
résumé des argumens et des faits que j'ai avancés pour établir la
nécessité et la possibilité des changemens que j'ai proposés.
J'ai cherché à établir la nécessité d'un examen des principes sur
lesquels notre système de chemins de fer est fondé, et de la manière
dont ils sont exploités. J'ai démontré l'existence d'abus qui sont
tellement notoires qu'il suffit de les rappeler, sans qu'il soit besoin
d'autres preuves. Voici quels sont les principaux d'entre eux:
1º Les prix exorbitans du transport des voyageurs sur la plupart des
grandes lignes, si on les compare avec ceux des lignes du continent, et
particulièrement de la Belgique, les prix dans ce dernier pays étant
deux tiers moins élevés que chez nous.
2º Les charges illégales et _extorsionnaires_ que quelques compagnies
établissent, sûres comme elles le sont de pouvoir le faire impunément.
3º La privation imposée à la société du petit nombre de priviléges
que la législature lui avait concédés, les directeurs ayant recours
à des procès ruineux sur des points de droit les plus évidens, et
refusant même de se soumettre aux jugemens obtenus contre eux, afin
d'envelopper leurs adversaires dans d'interminables procès, et de
dégoûter par ce moyen ceux qui seraient tentés de les imiter.
4º Le mal et les vexations infligés au public, lorsque des compagnies
rivales possèdent différentes lignes de chemins de fer s'embranchant
les unes sur les autres.
5º Le préjudice que l'on cause à la société quand des compagnies
placées dans la même position se coalisent pour élever les prix.
6º Les conséquences ruineuses de notre système pour les classes pauvres
de ce pays. Ces classes sont, en grande partie, privées des avantages
que l'établissement des chemins de fer devait leur procurer. Les tarifs
sont, en grande partie, prohibitifs pour elles. On les soumet à des
traitemens indignes, au moyen d'un plan organisé pour les forcer à
prendre les trains de la classe supérieure: on choisit avec intention
les heures les plus incommodes pour le départ et pour l'arrivée, et on
les retient sur la route un temps indéterminé.
Tels sont les principaux moyens vexatoires employés par les compagnies,
et que nous avons prouvés par des documens statistiques.
Nous avons établi qu'une réforme radicale est indispensable, et que le
pays ne retire pas des chemins de fer tous les avantages qu'ils peuvent
donner. Nous avons remonté à la source du mal: _c'est que l'Etat a
accordé à des particuliers le contrôle et la direction des grandes
voies de communication intérieure, pour qu'ils en tirent tous les
bénéfices possibles_.
Nous avons prouvé l'inutilité d'attendre des compagnies des
améliorations au système en vigueur, à l'aide des deux faits suivans,
qui ont été publiés par un comité de la Chambre des Communes, et qui
n'ont pas encore rencontré de contradicteurs:
1º Qu'il est désavantageux aux compagnies _en général_ de transporter
des voyageurs à très bas prix, parce que, bien que leur nombre
s'accroisse, il n'augmente jamais assez pour combler le déficit produit
par la réduction du tarif;
2º Que les compagnies, après avoir écarté toute concurrence, élèvent
leur tarif au plus haut degré, sans craindre qu'elle reparaisse.
La compagnie de Londres à Brighton était dans ce cas; mais ses tarifs
dépassaient tellement toute limite, que des services de voitures
s'établirent de nouveau, ce qui força la compagnie à réduire ses prix
une seconde fois.
Or donc, puisqu'un tarif élevé donne plus de bénéfice, et que c'est le
système en vigueur sur les chemins de fer en cours de prospérité, il
n'est guère vraisemblable que les compagnies réduisent leurs prix et
qu'elles fassent disparaître les abus qui enflent leurs recettes.
Nous faisons ensuite remarquer les difficultés qui s'opposent à la
réforme que nous allons proposer. Un contrat a été passé entre le
législateur et les compagnies; par conséquent, aucune mesure à leur
préjudice ne peut être adoptée par le parlement, soit par rapport à
leur propriété, soit pour diminuer leurs profits, qu'il ne leur accorde
au préalable une indemnité satisfaisante. Mais nous ajoutons que le
législateur a un droit incontestable de traiter les propriétaires de
chemins de fer comme il traite tous les autres propriétaires lorsque
l'utilité publique le demande.
Nous décrivons en détail le système d'exploitation des chemins de fer
dans ce pays, et nous le mettons en regard de celui qui pourrait être
adopté, système qui rendrait leur utilité _entièrement_ dépendante du
bien public. Nous ajoutons qu'avec le système en vigueur, le _seul_
objet des compagnies est d'obtenir de gros dividendes, et qu'elles ne
songent à la convenance du public qu'autant qu'elle produit ce résultat.
Pour faire concevoir l'étendue des services que les chemins de fer
pourraient rendre à la société, nous appelons l'attention sur deux
points:
1º La puissance presque sans limites des chemins de fer pour effectuer
toute espèce de transport.
2º La grande _perte_ de puissance locomotive qui a lieu dans le
transport des voyageurs et des marchandises.
La vérité de la première proposition est tellement prouvée, que nous
nous sommes dispensés de nous y arrêter; mais la seconde est longuement
motivée, et nous avons cité une foule de documens statistiques pour
prouver que la puissance locomotive journellement employée est
suffisante pour _faire dix fois ce qu'elle fait_, et que par conséquent
_les_ 9/10es _de sa force sont perdus_. Nous avons tâché de démontrer
que si les tarifs étaient réduits de manière à tripler le nombre des
voyageurs, les dépenses totales ne seraient que faiblement augmentées,
et nous citons, pour corroborer notre opinion, l'exemple de plusieurs
compagnies, qui ont considérablement abaissé leurs tarifs, et qui, par
suite de cette mesure, ont vu tripler le nombre de leurs voyageurs sans
encourir _la plus légère augmentation de dépenses_. Mais, pour éviter
toute chicane là-dessus, nous avons fixé a 25 p. cent la dépense que
causerait une aussi grande augmentation de voyageurs.
Avant de discuter la manière dont le gouvernement devra traiter les
compagnies, nous estimons la valeur de leur propriété aussi juste qu'il
est possible de le faire, et nous la divisons en deux catégories: la
bonne et la mauvaise; les compagnies qui rapportent et celles qui sont
en perte. Les premières paient à leurs actionnaires environ 6 p. cent
par an sur le capital versé, et les autres environ 3 p. cent.
Nous disons qu'il y a trois manières de traiter avec les compagnies:
1º Les forcer à adopter un tarif uniforme (soit un tiers du tarif en
vigueur) et les indemniser au bout d'un certain temps de la perte
qu'elles auront supportée.
2º Le gouvernement paierait tous les ans aux compagnies une somme fixe,
et la réforme serait faite à leurs risques et périls.
3º Ou bien le gouvernement achèterait d'après les prix courans tous les
chemins de fer du royaume.
Après avoir fait remarquer les difficultés et les désavantages qui
résulteraient de l'adoption des premier et deuxième plans, nous
établissons que le troisième est le plus praticable, en expliquant
longuement comment il pourrait être exécuté.
La valeur estimative de tous les chemins de fer est d'environ
63,000,000 liv. (1,575,000,000 f.). La valeur de ceux de 1re classe
est de 48,000,000; ils paient 5 p. cent par an au taux actuel des
actions. La valeur de ceux de deuxième classe et de 15,000,000; ils ne
paient pas au-delà de 4 p. cent, suivant leur cours actuel, et celui de
beaucoup d'entre eux est nominal. Il va sans dire que l'on n'achèterait
pas une mauvaise valeur pour payer 4 p. cent, lorsque l'on peut en
avoir une bonne à 5 p. cent.
Nous proposons donc que l'Etat se rende acquéreur de toute cette
propriété au taux actuel des actions, et qu'il paie les détenteurs en 3
p. cent consolidés à des conditions assez libérales, non-seulement pour
qu'ils aient un bénéfice, mais encore pour que le gouvernement ne soit
pas obligé d'emprunter.
Pour satisfaire le lecteur, qui est étranger aux matières de finance,
et qui demandera tout naturellement où l'on prendra les 63 millions,
nous entrons dans quelques détails au sujet de notre système financier.
Nous disons que le gouvernement garantirait un certain paiement annuel
aux détenteurs d'actions, et qu'il s'adjugerait leur propriété pour en
faire ce qui lui semblerait utile au public.
La différence entre la somme des recettes faites aujourd'hui par les
compagnies et celle que le gouvernement aurait à payer en dividendes à
la création des consolidés nécessaires pour cette acquisition, serait
d'environ 1,000,000 st. (25 millions de francs.) Il est démontré
qu'un capital comparativement stable et d'un intérêt sûr, tel que
le capital placé dans les fonds du gouvernement, dont l'intérêt est
d'un peu plus de 3 p. cent, est égal, dans l'opinion publique, à un
capital _fluctuant_, dont l'intérêt est de 5 p. cent, terme moyen. La
différence entre les recettes des compagnies et les dividendes payés
par le gouvernement, produirait donc à celui-ci un bénéfice sûr de un
million sterling, si les tarifs n'étaient pas modifiés.
Nous proposons, dès que le gouvernement se sera mis en possession
des chemins de fer du royaume, d'établir un tarif uniforme qui ne
dépasserait pas le tiers du tarif actuel. Voici, dans notre opinion,
quelle en devrait être l'échelle:
Voyageurs par le mail (malle) 2 d. par mille[82] parcours 35 mil. (56
kilo) à l'heure,
1re classe 1» d.[83]»} 25 m. (40 kil.)
2e classe ¾ » [84] » }
3e classe ½ » [85] » } 15 m. (24 kil.)
4e classe ¼ » [86] » }
Les marchandises, le bétail, les produits de l'agriculture seraient
transportés également pour le tiers du prix des présens tarifs.
Nous indiquons ensuite quelques-uns des bons résultats que les
modifications produiraient:
1º Un puissant stimulant au commerce et à l'industrie, en réduisant les
frais de transport des deux tiers.
2º Réduction dans le prix des objets de première nécessité.
3º Le public serait dégrevé de 3,000,000 liv.[87] de _taxes directes_
sans compter ce qu'on prélève sur lui en _taxes indirectes_.
4º Le gouvernement, alors seulement, aurait le moyen de mettre
complètement à exécution le plan de réforme sur les postes de M.
Rowland Hill, parce que le transport des malles serait franc de droit.
5º Les bienfaits qu'en retireraient les classes pauvres, et l'économie
qui résulterait pour les paroisses du transport de leurs pauvres gratis.
6º L'Etat n'aurait plus à payer pour le transport des troupes, du
matériel de la guerre et de la marine, de l'argent, etc.
7º Le bien qui en résulterait pour toutes les classes, riches et
pauvres, de pouvoir, pour leur santé, leurs affaires ou leurs plaisirs,
jouir des avantages qu'une libre communication de tous les points du
pays entre eux peut procurer.
Des documens statistiques établissent ensuite les résultats de la
mesure sous le point de vue parement financier.
Les comptes de deux chemins de fer (de Glasgow à Greenock, et de Dublin
à Kingstown), dont les propriétaires ont adopté un tarif très abaissé,
nous montrent que l'augmentation des passagers a plus que balancé la
réduction du tarif.
Le chemin de fer de Glasgow à Greenock a 22½ milles[88] d'étendue;
l'année dernière, il a abaissé son tarif de ⅔, ou, ce qui revient au
même, les voyageurs purent parcourir cette distance pour le tiers
du _plus bas prix_ précédemment exigé. Le résultat fut qu'en peu de
semaines le nombre des voyageurs s'éleva de 12,000 à 33,000, et la
compagnie gagna beaucoup à cette mesure. Le prix pour tout le parcours
n'est que de 6 d.[89].
Les résultats du système adopté par le chemin de fer de Dublin à
Kingstown prouvent encore suffisamment que le gouvernement pourrait,
sans danger de perte d'argent, opérer de grandes réductions dans les
tarifs. Il y a deux ans, les directeurs de cette compagnie abaissèrent
tellement leur tarif, qu'une classe de voyageurs est transportée
maintenant pour ½ farthing[90] par mille; et leurs affaires ont si bien
prospéré par l'adoption de cette mesure, que les actions qui, avant,
étaient à 18 p. cent _au-dessous du pair_, sont aujourd'hui à 16 pour
100 _au-dessus_.
Nous avons surtout appelé l'attention du lecteur sur ce fait, que ces
deux compagnies (les seules du royaume qui aient adopté le système des
tarifs très bas) n'ont pas eu la moindre augmentation de dépenses, bien
que, sur le chemin de Dublin à Kingstown, le nombre des voyageurs,
l'année dernière, ait dépassé de 400,000 celui des années précédentes.
Nous admettons toutefois que l'adoption de ce genre de tarif causerait
une diminution sensible dans la recette brute de la plupart des chemins
de fer; que la diminution ne serait pas moindre d'un tiers pour
quelques-uns, mais, d'un autre côté nous espérons avoir démontré que
le profit qui reviendrait a l'Etat _au moyen de la différence entre
les recettes perçues actuellement par les compagnies et les dividendes
qu'il aurait à payer_, compenserait amplement ce déficit.
D'où nous concluons que la mise à exécution de notre projet de réforme
est basée sur les quatre propositions distinctes:
1º _La force perdue_ sur les chemins de fer pourrait être utilisée
moyennant des frais très bornés, si on les compare au bénéfice qu'on en
retirerait;
2º Que cette _force perdue_, au moyen d'une grande réduction dans les
tarifs, rendra des services immenses au pays;
3º Que l'augmentation des voyageurs couvrirait à peu de chose près le
déficit produit par les réductions dans les tarifs;