d'exécuter l'admirable plan de réforme postale de M. Rowland Hill à
moins que le gouvernement ne consentît à faire le sacrifice d'une
portion considérable du revenu direct. On n'a pas oublié que nous avons
déduit des recettes une somme de 120,000 liv.[70] que la direction
des postes paie aux compagnies pour le transport des malles, de sorte
que la direction l'aurait dans son département. D'un autre côté, nous
avons porté au crédit une somme de 150,000 liv.[71] à laquelle nous
estimons l'accroissement du revenu des postes au moyen des facilités
plus grandes créées pour le transport, puisque la direction aurait
le pouvoir d'envoyer à toute heure et sans surcroît de dépenses, ses
malles-postes dans toutes les directions.
Des 55 chemins de fer que nous avons désignés, la direction des postes
n'a de rapport qu'avec la moitié d'entre eux y compris le _South
Eastern_, l'_Eastern_, _Northern_ et _Eastern_. Elle en emploie 20
environ d'une manière assez irrégulière, et il n'y en a que _cinq_
sur la totalité qui servent au transport des malles-postes; et ces 5
chemins reçoivent environ les ¾ de la somme payée. Que coûterait-il
à la direction des postes d'envoyer autant de malles par les autres
lignes que par celles-ci? Elle paie annuellement pour le transport de
ses dépêches à la compagnie de Birmingham à Gloucester (55 milles)
10,156 liv.[72]. Aux chemins de fer dont les noms suivent: Carlisle à
Newcastle (60 milles), Stockton à Darlington (25 milles), _Great North
of England_ (45 milles), Londres à Brighton (50 milles), Manchester à
Leeds (60 milles) qui forment un total de 240 milles[73] de longueur,
la direction ne paie annuellement que 2,994 liv.[74], c'est-à-dire le
tiers de ce qu'elle paie à une seule ligne qui n'a que 55 milles de
long. Il est certain que la direction des postes dépensera toujours
le moins qu'elle pourra, et il en résulte qu'elle se sert des chemins
de fer le moins possible. Quels que soient les avantages que le
public pourrait recueillir de la mise à exécution dans toute son
étendue du plan de réforme de M. Rowland Hill, ce plan entraînerait
le gouvernement à faire des sacrifices plus considérables qu'il ne
le voudrait. Si au contraire les chemins de fer appartenaient au
gouvernement, non-seulement l'Etat gagnerait ce qu'il paie aujourd'hui
pour le transport de ses dépêches, mais il pourrait encore achever de
développer dans toute son étendue la réforme postale de M. Rowland Hill.
Le changement que nous proposons est, sous quelques rapports, bien
que dans des proportions plus restreintes, analogue à celui de cette
réforme. Il n'est pas inutile d'examiner quoi leurs principes diffèrent
ainsi que la nature des circonstances au milieu desquelles ils sont
placés. Nous verrons en même temps si les résultats produits par la
réforme postale, peuvent être cités pour ou contre celle que nous
proposons, sous le rapport financier.
D'abord, dans le plan de M. Rowland Hill, le port des lettres était
réduit au 6e de ce qu'il était avant, et la diminution des recettes qui
en fut la conséquence s'éleva à 900,000 liv. (22,500,000 fr.) Dans la
réforme du système des chemins de fer que nous proposons, la réduction
ne va qu'aux deux tiers, et nous avons estimé le déficit qui s'en
suivrait dans les recettes à 1 million sterling (25 millions de fr.).
Ensuite le plan de M. Rowland Hill, sous le rapport financier, n'a
pas répondu aux espérances que l'on en concevait, parce que l'on a
adopté le principe d'un droit fixe, au lieu d'un droit proportionnel
qui eût été dans ce cas-ci le plus avantageux. Un tarif de ports de
lettres variant de 1 penny à 3 pence (de 10 à 30 centimes), selon les
distances, aurait produit un revenu plus considérable et aurait été
plus en harmonie avec les bons principes d'économie politique et le bon
sens.
En admettant même que les vues de M. Rowland Hill soient justes sous
le rapport du prix payé pour le port d'une lettre par celui qui
l'écrit, il n'a pas pris en considération la valeur que cette lettre
avait pour celui qui la reçoit. Si un marchand a deux articles de
différentes qualités qui lui coûtent le même prix, il fera autant
d'attention à leur valeur relative aux yeux de l'acheteur, qu'à ce
qu'ils lui ont coûté. Un individu accoutumé à payer dans un endroit 1
sh. 6 d. (1 f. 85 c. ½) le port d'une lettre, et dans un autre 6 d.
(62 c. ½) et qui peut continuer sa correspondance moyennant le 6e du
prix qu'il payait auparavant, n'écrira probablement pas une lettre
de plus parce que la réduction est d'un 18e; la différence est donc
perdue pour le gouvernement. Si l'on veut jeter un coup d'oeil sur le
3e tableau, on verra que sur la route de Glasgow à Greenock, si le
nombre des voyageurs triplait, le coût du transport d'un voyageur,
pour une distance de 100 milles (160 kilom. ou 40 lieues), serait de
6 d. Le coût de la traction seule ne serait que de 3 d.; mais la part
des dépenses d'administration, de taxe, d'impôts, etc., monterait à
3 d. de plus. Maintenant, un voyageur serait-il raisonnable d'exiger
que l'on ne fit payer le transport que d'après le prix de revient à
la compagnie, exclusivement, parce que l'on pourrait le transporter
pendant 100 milles pour 6 d., soit, par exemple, de Londres à
Liverpool, pour 2 sh. 2 d. (2 fr. 70 c.), au lieu de 27 sh. (35 fr. 75
c.) qu'il paie aujourd'hui?
Voilà en quoi notre plan diffère beaucoup de celui de M. Rowland
Hill. Ses calculs ont été basés seulement sur la dépense faite par le
vendeur; dans les nôtres, la valeur reçue par l'acquéreur est prise
également en considération.
Il y a une différence totale de position dans les deux cas. Par la
réforme de la taxe des lettres, le déficit dans les recettes qui a
été de 900,000 liv., est une perte positive pour l'Etat, et il faut
la combler par d'autres taxes directes. Par la réforme que nous
proposons, les revenus de l'Etat ne peuvent pas perdre un simple
farthing. Le revenu que le Gouvernement tire des chemins de fer est
d'environ 200,000 liv. (5 millions de fr.) Non-seulement nous laissons
cet article dans les dépenses, mais encore nous déduisons des recettes
la somme payée par la direction des postes. _Le Gouvernement ne
perdrait donc en effet par la réduction des tarifs que ce qu'il gagne
aujourd'hui avec ceux en vigueur._
Le crédit du Gouvernement lui permet d'emprunter à un taux peu
au-dessus de 3 p. cent. L'actionnaire d'un chemin de fer ou de toute
autre entreprise sujette à spéculation, ne veut pas placer son capital
à un taux moindre de 5 p. cent. La solidité du placement est le premier
objet du capitaliste; l'intérêt vient ensuite.
Des actions de chemin de fer qui aujourd'hui valent 100 liv., peuvent,
dans un an, ne pas valoir 50 liv. C'est de là que vient la différence
entre un intérêt incertain et soumis à de continuelles fluctuations qui
mettent en danger le capital, et la fixité comparative des capitaux
garantis par l'Etat.
Ces vérités sont hors de doute. On a observé avec raison que les
capitaux, aussi bien que l'eau, trouvent toujours leur niveau. Le
porteur de rente qui ne reçoit que 3 p. cent pour son argent placé
dans les consolidés, pourrait vendre et acheter des actions de chemin
de fer qui lui rapporteraient 5 p. cent, ou à peu près, dans les
meilleures lignes. S'il ne le fait pas, n'est-il pas évident que le
premier placement est à ses yeux meilleur que le second? Les compagnies
d'assurances sont dans ce pays les établissemens qui donnent les plus
beaux bénéfices. On dit que l'_Equitable_, qui est la plus riche
corporation du monde, a un capital de plus de 15,000,000 sterling (375
millions de fr.). Ce capital provient des bénéfices qu'elle a faits
en assurant les particuliers contre tous risques. Les différentes
compagnies d'assurances après avoir payé au Gouvernement plus d'un
million sterling (25 millions de fr.), chaque année, partagent
d'énormes bénéfices entre leurs actionnaires. Il suffit de jeter un
coup-d'oeil sur la cote de leurs actions pour avoir une idée de leur
valeur. Et d'où viennent ces bénéfices? De l'anxiété du public pour
assurer ses propriétés, et de ses dispositions à payer plus qu'il ne
serait nécessaire pour couvrir les risques. Un placement de fonds dans
les chemins de fer est dans le même cas. Échangez vos actions contre
des 3 p. cent, et ces 3 liv. 2 sh. _certains_ que vous recevrez valent
autant que les 4 liv. 19 sh. 9 d. _incertains_ que vous receviez.
Les valeurs que ces deux placemens représentent sont identiques; la
différence forme une prime d'assurances. Le gouvernement ferait donc
un bénéfice clair en recevant une prime de 895,000 liv. (22,375,000
fr.) pour la garantie qu'il donnerait au capital et aux intérêts. Cette
prime comblerait le déficit présumé qu'occasionnerait l'abaissement des
tarifs.
Le lecteur versé dans les affaires comprend parfaitement tout ceci;
mais cette explication était nécessaire pour ceux qui ne connaissent
pas la nature de notre système monétaire.
Nous croyons avoir démontré qu'il y a bien peu de rapport entre la
réforme postale de M. Hill et la nôtre pour les chemins de fer. On
ne peut pas prévoir quels seraient les résultats financiers de notre
proposition, d'après ceux de la réforme postale, parce que ces deux
réformes ne sont pas placées dans les mêmes circonstances, et parce
que les principes sur lesquels elles sont fondées sont différens. La
réforme commerciale introduite par M. Hill a produit sans doute un bien
infini, mais qui ne peut atteindre ses dernières limites qu'autant que
les malles-postes seront transportées gratis dans tous les bourgs et
villages. Pour cela il faudrait que le Gouvernement se déterminât à
faire le sacrifice d'une grande partie de son revenu.
Notre plan de réforme produirait encore un bien immense par les
secours qu'elle donnerait à des millions de malheureux qui sont dans
l'impossibilité de payer pour se transporter là où ils trouveraient des
secours, et qui tombent, par suite de cette impossibilité, à la charge
de leur paroisse. Leur transport ne coûterait rien au gouvernement, et
l'argent que les pauvres coûtent aujourd'hui serait une économie pour
le pays tout entier.
Il existe encore une autre classe d'individus que nous ne devons pas
oublier. Elle est malheureusement considérable dans ce pays, aussi bien
que dans tous les autres. C'est celle du pauvre ouvrier qui ne peut pas
même payer un liard (farthing) par mille pour son transport lorsqu'il
est en quête d'ouvrage et de pain, et qu'il est trop fier pour demander
des secours à sa paroisse.
Nous ne devons pas passer sous silence une considération importante;
c'est l'économie que le gouvernement ferait dans le transport des
troupes, des officiers publics, des employés d'administration, des
courriers, du matériel de la guerre et de la marine, etc. Elle serait
considérable.
Nous ne nous sommes occupés jusqu'à présent que des avantages que
le public retirerait des changemens que nous proposons; il ne faut
pas oublier cependant qu'il existe d'autres intérêts, ceux de
l'actionnaire, qui doivent être protégés. Voyons s'il aurait raison de
se plaindre d'être exproprié _nolens volens_.
Plus qu'aucune autre propriété, celle des chemins de fer a été créée
par le parlement. Un chemin de fer, à l'aide du pouvoir qui lui donne
l'existence, se fraie une route à travers les terres, malgré la volonté
de ceux qui les possèdent; il détruit la beauté des domaines, il
renverse les maisons de fond en comble, arrache les arbres et poursuit
sa course sans jamais dévier de la ligne droite, jusqu'à ce qu'il ait
atteint son but. Il a fait des ravages qu'aucune indemnité ne saurait
compenser aux yeux de beaucoup de gens.
De toutes les propriétés existantes il n'en est aucune qui ait moins
le droit d'être privilégiée, si le besoin public exigeait que l'Etat
la réglât par son intervention; ceux qui la possèdent ne peuvent donc
demander aucun privilége. Cette propriété est constamment sur la
place, elle change constamment de mains. Elle n'est considérée que
comme placement de fonds, et les fluctuations que sa valeur éprouve la
rendent incertaine, même pour une semaine.
On se rappellera que j'avais divisé les chemins de fer en deux grandes
catégories, parce que leur évaluation était basée sur des principes
différens.
Dans la première catégorie, j'ai compris la grande majorité des chemins
de fer qui ont donné de bons résultats, avec quelques-uns d'un ordre
inférieur dont les actions sont constamment sur la place, ici ou
ailleurs. Leur valeur peut être fixée tout de suite à 100 liv. près.
Cette catégorie ne présente donc aucun obstacle à la mise à exécution
du plan proposé.
Pour la seconde, c'est un peu différent. Elle comprend tous ces chemins
de fer qui n'ont pas réussi, qui paient peu ou point d'intérêt.
Pour la plupart, leurs actions ne sont pas cotées, et à peine,
sur vingt-quatre, y en a-t-il six ou huit qui donnent lieu à des
transactions publiques. On doit s'attendre à ce qu'une propriété
qui coûte autant et qui rapporte si peu n'a pas, aux yeux de ses
détenteurs, une valeur égale à celle qui donne de gros intérêts. On
fait donc très peu d'affaires sur ces chemins de fer. Par exemple: le
Birmingham à Derby, le Birmingham à Manchester, le Manchester à Leeds,
le Birmingham à Gloucester, d'après leurs cotes, ne doivent pas payer
plus de 3½ p. cent d'intérêt à leurs acheteurs, tandis que la meilleure
ligne du royaume, le Stockton à Darlington, paie environ 6 p. cent à
l'acquéreur de ses actions, au taux actuel. Ses actions, primitivement
de 100 liv., rapportent 15 p. cent, et leur valeur, suivant le cours,
est de 255 liv. La compagnie de Manchester à Birmingham paie 2 p.
cent, et le cours officiel de ses actions est de 22 liv., tandis
que leur prix d'émission est de 40 liv. En résumé, le gouvernement
devrait payer les actions au prix du cours, quel qu'il fût, sans
prendre en considération le taux de l'intérêt, ou même si les actions
en rapportent un. Le Blackwall ne paie aucun intérêt; il serait donc
difficile d'évaluer une propriété qui ne rapporte rien et qui impose
de grandes obligations à ceux qui la possèdent. Le Greenwich est à
peu près dans la même situation. Le dividende est, pour ainsi dire,
nominal, car il est payé au taux de 10 sh. (12 fr. 50 c.) par an. Les
dividendes de plusieurs compagnies ont tellement l'air de fictions,
que ces compagnies feraient mieux de suivre l'exemple du Blackwall
et de n'en pas annoncer. Il y a, dans les chemins de fer ruinés ou à
peu près, qui sont épars sur la surface du royaume, un vaste capital
enterré, appartenant à des propriétaires, à des prêteurs hypothécaires,
qui ne rapporte rien et qui ne peut être liquidé. Ne serait-ce pas un
grand bonheur pour ces gens-là de pouvoir en faire de l'argent d'après
sa valeur nominale, ou bien d'après celle qu'ils lui donnent. Il existe
dans la première catégorie plusieurs lignes dont les propriétaires
seraient charmés de liquider de cette manière leur propriété. Cette
propriété, qui n'a aucune valeur considérée comme source de revenu
(et ce n'est que sous ce rapport qu'elle n'a pas de valeur pour les
actionnaires), en aurait une immense pour l'Etat, même sous le point
de vue financier. Elle est sans valeur pour les détenteurs actuels, non
pas tant parce qu'elle ne possède aucun mérite intrinsèque, que parce
que les bénéfices sont absorbés par des emprunts considérables, souvent
à 6 pour cent, tandis que le gouvernement ne paierait que la moitié de
ce prix.
L'esprit d'entreprise souffrira-t-il dans ce pays, si le gouvernement
devient acquéreur des chemins de fer, à l'exclusion de tout autre
individu? La bonne-foi nationale sera-t-elle accusée, la confiance
publique ébranlée, parce qu'un malheureux actionnaire de Stockton à
Darlington ou de Londres à Birmingham ayant placé, il y a dix ans
ou vingt ans, un capital dont il aura tiré jusqu'à ce jour 10 ou 15
p. cent par an, devra en recevoir le remboursement au cours actuel,
c'est-à-dire sera forcé d'accepter la double ou le triple de ce que sa
propriété lui a coûté!
Des offres libérales éviteraient au gouvernement l'embarras de négocier
un emprunt qui rapporterait probablement aux soumissionnaires une prime
de 2 p. cent. Le dernier emprunt a été soumissionné, par M. Jaubert,
au taux de 107 liv. 5 sh. 8 d. 3 p. cent pour 100 liv. Les consolidés
étaient alors à 3 p. cent plus bas qu'ils ne le sont aujourd'hui.
Il existe encore une considération qui doit être constamment présente
à l'esprit du législateur qui a en vue la moralité et le bonheur du
peuple confiés à ses soins. Il doit, autant que possible, le garantir
de la tentation de spéculer, qui est opposée au véritable esprit des
affaires, et qui a des effets si désastreux pour ceux qui s'y livrent.
Il y a malheureusement dans ce pays une classe nombreuse d'individus
pour laquelle les spéculations dans les chemins de fer présentent de
grandes tentations. Les cours des actions de chemins de fer éprouvent
des fluctuations continuelles sur la place; ils sont soumis, jusqu'à un
certain point, aux opérations des joueurs à la baisse et à la hausse,
et par cela même, ils remplissent parfaitement le but des coulissiers.
Il existe ensuite une autre classe d'individus plus digne de notre
sympathie, qui place ses fonds dans les chemins de fer, attirée par
l'appât du haut intérêt qu'ils paient; il serait impossible de calculer
le nombre de ceux qui se ruinent par suite de la dépréciation que
cette valeur éprouve. Nous avons donné la nomenclature de ces chemins
de fer dans un but différent; il serait donc inutile d'y revenir.
A-t-on une idée du nombre de familles qui ont été ruinées par le
chemin de fer de Greenwich, depuis le temps où ses actions étaient
à 25, jusqu'à l'époque où elles sont tombées à 5, ne payant qu'un
intérêt fictif; ou bien par celui de Blackwall, dont les actions de 2
ou 3 au-dessus du pair qu'elles étaient dans l'origine, sont tombées
au taux minime où nous les voyons à présent! Depuis l'année dernière
ces actions sont tombées d'environ 60 p. cent. Mais ces ruineuses
dépréciations n'atteignent pas seulement les chemins de fer qui n'ont
pas réussi; les actions du Grand-Junction étaient, il y a deux ou
trois ans, à 240 liv.; elles payaient 14 p. % d'intérêt; elles sont
aujourd'hui à 200 liv. et donnent 10 p. cent. D'un autre côté, quels
sont les résultats des effets opposés, lorsque des actions ont augmenté
de valeur et que leur vente a fait gagner à leurs détenteurs 20, 30
ou 50 p. cent? L'honnête homme devient un spéculateur déterminé: il
attribue à sa sagesse ce qui est l'effet du hasard. Ses prévisions
peuvent ne pas être aussi heureuses dans la suite, et après avoir
éprouvé toutes les vicissitudes de jeu, il termine sa carrière comme
tous les joueurs, par une banqueroute.
Dans notre opinion, rien ne saurait être plus pernicieux que de
semblables influences; elles détruisent la moralité et les habitudes
d'ordre d'une nation. Dans la situation actuelle, deux parties
intéressées agissent constamment en sens inverse sur une valeur de plus
de 60 millions sterling (1 milliard 500 millions de fr.), et cette
valeur est tour à tour augmentée ou dépréciée, selon les intérêts de
la partie la plus puissante. Ne vaudrait-il pas mieux que ceux qui ont
placé de bonne foi leurs capitaux dans ces entreprises, retirassent
un intérêt sûr d'un capital comparativement fixe, que de courir de
semblables risques et d'être constamment en danger de se ruiner?
Chez une nation aussi commerçante que la nôtre, les spéculations et
les marchés à termes auront toujours lieu sur une grande échelle; mais
le gouvernement doit circonscrire leur fatale influence parmi les
personnes qui s'y livrent habituellement, et empêcher l'honnête homme
d'être victime de transactions souvent frauduleuses.
Dira-t-on que si le gouvernement ne peut pas détruire entièrement
ce genre de spéculation, il ne doit rien faire pour l'arrêter. Quel
est le mal que l'on puisse extirper radicalement? Parce que nous ne
pouvons pas déraciner l'arbre, nous est-il défendu de couper ses
branches? Parce que nous ne pouvons pas empêcher le crime, devons-nous
nous abstenir de le punir? Parce que nous ne pouvons pas empêcher
le jeu, faut-il que nous tolérions les maisons de jeu? Le devoir du
gouvernement est de frapper ferme et fort sur tous les maux de ce
genre, toutes les fois qu'il en a l'occasion comme aujourd'hui.
Nous avons presque terminé cette longue série de faits, de citations,
d'argumens, et nous craignons d'avoir épuisé la patience de nos
lecteurs. Notre excuse est tout entière dans l'importance du sujet qui
intéresse plus ou moins tous les membres de la société.
D'après les faits que nous avons cités, et les opinions que nous avons
imprimées, on doit voir que nous avons cherché à établir la vérité des
propositions suivantes; nous espérons avoir réussi dans la tâche que
nous nous sommes imposée:
1º Que la situation du pays s'améliorerait considérablement sous le
rapport politique, social et moral, par une extension aussi vaste
que possible des moyens de communication entre toutes les parties du
royaume;
2º Qu'il y a une force immense chaque jour en mouvement, qui suffirait
seule pour amener ce résultat; mais _qu'elle est perdue_ en grande
partie. Elle pourrait transporter tout individu qui voudrait changer
de place d'un bout du pays à l'autre, avec une vitesse incroyable, et
moyennant un prix si modique que le plus humble artisan pourrait s'en
servir;
3º Que c'est l'intérêt de ceux auxquels cette puissance est soumise, de
limiter ses services à un petit nombre d'individus au lieu de l'étendre
aux masses. De cette manière, le pays est privé des avantages qu'il
pourrait retirer de son application aux besoins de la société;
4º Que l'intervention du législateur peut seule détruire cet abus
criant, cette subversion de tous droits, si pernicieuse à la nation en
général;
5º Que le pouvoir confié aux propriétaires de chemins de fer devrait
appartenir au gouvernement, qui répondrait de l'usage qu'il en ferait
devant les Chambres et devant le pays;
6º Que si ce pouvoir était placé entre les mains du gouvernement, il
lui permettrait de faire jouir toutes les classes d'avantages qui
sont aujourd'hui le partage d'une seule. Il soulagerait les classes
riches d'un impôt très lourd, et les pauvres d'un mal intolérable. Il
étendrait le commerce en abolissant les charges qui pèsent sur lui, et
il diminuerait le prix des denrées de première nécessité, non pas en
diminuant les profits du producteur, mais les frais de production. De
cette manière, il rendrait un service immense au pays, sous un double
rapport politique et commercial, en développant les sources de sa
richesse, de sa puissance et de sa grandeur;
7º Que malgré l'importance de ces avantages, la morale et la société
en retireraient de plus grands encore. Les barrières qui séparent
l'homme de son semblable tomberaient; ce qui, par lui-même, est et
sera toujours un monopole deviendrait la plus noble invention de la
science et de la philantropie, au lieu d'être un instrument sordide
de gain. L'homme pourrait aller partout admirer les ouvrages de son
créateur, l'artisan maladif pourrait aller respirer un air plus pur,
qui redonnerait de la vigueur à sa constitution; les amis, séparés
seulement par un espace de 50 milles, ne seraient plus éloignés les
uns des autres comme si l'Océan les séparait; l'homme jouirait, dans
toute son étendue, du bonheur et de l'aisance que lui procurerait une
manière de voyager aussi rapide qu'économique. Tels sont, en somme, les
avantages qui sont à notre portée et à celle de tous les peuples qui
possèdent des chemins de fer;
8º Que l'adoption de notre plan ne ferait tort à personne; qu'elle ne
diminuerait aucune branche du revenu direct, et qu'elle accroîtrait de
beaucoup le revenu indirect; et enfin que ne nuisant à aucun intérêt,
elle ne devrait soulever les préjugés d'aucun parti.