CHEMINS DE FER. | RECETTES | POUR 100
| BRUTES | PAR AN.
| EN 1842. |
-----------------------+----------------+----------
|Livres sterling.| L. Sh.
Birmingham à Gloucester| 92,300 | 2 10
Birmingham à Derby | 65,000 | 2 »
Great North of England | 68,200 | 2 10
Eastern Counties | 120,000 | 1 4
Londres à Blackwall | 49,100 | » »
Londres à Greenwich | 54,600 | » 10
Londres à Croydon | 16,000 | 2 10
South Eastern | 180,000 | 2 10
Glasgow à Greenock | 55,200 | 2 »
Manchester à Bolton | 30,000 | 2 3
Hull à Selby | 65,000 | 4 »
Llanelly | 18,000 | 2 »
Northern et Eastern | 64,700 | 4 »
Pontop et South Shields| 40,000 | 3 »
Leycester à Swannigton | 25,000 | 3 »
Preston à Wyre | 8 ,500 | » »
Sheffield à Manchester | 15,000 | » »
Taff Vale | 21,000 | 2 16
Durham à Sunderland | 31,400 | 2 »
Slamannan à Airdrie | 9,000 | 3 »
Glasgow à Gankirk | 6,000 | 3 10
Arbroath à Forfar | 7,000 | 3 10
Bolton à Leigh | 8,000 | 2 10
Dundee à Newtyle | 4,500 | 3 »
+----------------+
| 1,053,500 |
_A déduire 50 p. 100_ | 526,750 |
+----------------+
| 526,750 |
La troisième catégorie comprend les chemins de fer qui, au moyen d'un
bail, sont exploités par d'autres chemins, ou qui sont administrés par
des syndics. Les recettes de celle-ci sont comprises dans les deux
précédentes catégories.
7e TABLEAU
_3e Catégorie comprenant sept lignes._
+--------+--------+-----------+--------------------+-----------+
|Numéros.|Longueur| COUT | | Coût. |
| |en | par | CHEMINS DE FER | |
| |milles | mille. | | |
+--------+--------+-----------+--------------------+-----------+
| | |liv. sterl.| |liv. sterl.|
|1 | 7 | 8,710 |Aylesbury Junction. | 61,000 |
|2 | 10 | 33,900 |Bolton à Preston. | 339,000 |
|3 | 53½ | 27,110 |Bristol à Exeter. | 1,450,000 |
|4 | 18 | 31,390 |Cheltenham et | 565,000 |
| | | |G.-Western | |
|5 | 20½ | 21,240 |Lancaster à Preston.| 435,000 |
|6 | 18 | 6,940 |Hayle. | 125,000 |
|7 | 20 | 17,000 |Leeds à Selby | 340,000 |
| |------- | | | --------- |
| |147[25] | | | 3,315,000 |
+--------+-----------+------------+---------+
|Numéros.|Valeur. | Bénéfices | Intérêt |
| | | nets. | p. cent |
| | | | annuel. |
+--------+-----------+------------+---------+
| |liv. sterl.| liv. sterl.| liv. sh.|
|1 | 55,000 | 2,500 | 4 |
|2 | 310,000 | 10,000 | 3 |
|3 | 952,000 | 48,000 | 3 10 |
|4 | 350,000 | 17,000 | 3 |
|5 | 380,000 | 15,000 | 3 |
|6 | 100,000 | 5,000 | 4 |
|7 | 360,000 | 13,000 | 4 |
| | -------- | ------- | |
| | 2,507,000 | 110,500 | |
En analysant avec soin les trois tableaux qui précèdent, nous avons les
résultats suivans:
8e TABLEAU.
_Classification de la propriété foncière et mobilière des chemins
de fer._
+-----------+----------------+---------+--------------+--------------+
| |Chemins de fers.| Milles. |Coût total. | Valeur.|
| | | | | |
+-----------+----------------+---------+--------------+--------------+
| | | |liv. sterling.|liv. sterling.|
+-----------+----------------+---------+--------------+--------------+
|1re classe.| 24| 1,014 |37,376,000 | 48,248,000|
+-----------+----------------+---------+--------------+--------------+
|2e classe.| 24| 571 |18,424,000 | 13,133,000|
+-----------+----------------+---------+--------------+--------------+
|3e classe.| 7| 147 |3,315,000 | 2,507,000|
+-----------+----------------+---------+--------------+--------------+
| | 55|1,732[26]|59,115,000[27]|63,888,000[28]|
+-----------+----------------+---------+--------------+--------------+
+-----------+---------------+--------------+--------------+
| |Recettes brutes| Dépenses.| Profit net.|
| |en 1842. | | |
+-----------+---------------+--------------+--------------+
| |liv. sterling. |liv. sterling.|liv. sterling.|
+-----------+---------------+--------------+--------------+
|1re classe.|3,901,600 | 1,599,400 | 2,302,200|
+-----------+---------------+--------------+--------------+
|2e classe.|1,053,500 | 526,750 | 526,750|
+-----------+---------------+--------------+--------------+
|3e classe.|115,500 | » | 115,500|
+-----------+---------------+--------------+--------------+
| |5,070,600[29] |2,126,150[30] | 2,944,450[31]|
+-----------+---------------+--------------+--------------+
La 1re catégorie coûte par mille 36,910 liv.[32].
sa valeur actuelle par mille est de 47,580 [33].
La 2e catégorie coûte par mille 32,420 [34].
sa valeur actuelle par mille est de 23,000 [35].
La 3e catégorie coûte par mille 24,190 [36].
sa valeur actuelle par mille est de 18,290 [37].
1re catégorie.--Moyenne de l'intérêt en raison du nombre de lignes
6 liv. 6 sh. 7 d.[38].
Id. sur le total des recettes brutes 6 4 »
Id. au taux actuel 4 15 5
2e catégorie.--Moyenne de l'intérêt 2 17 3
Id. sur les recettes 2 18 5
Id. au taux actuel 4 » »
3e catégorie.--Moyenne de l'intérêt 3 13 5
Id. sur les recettes 3 16 6
Id. au taux actuel 4 12 4
Moyenne _bona fide_ de l'intérêt payé par les bonnes lignes
4 19 9
Id. suivant les prix arbitraires auxquels nous avons évalué les
bonnes et les mauvaises 4 12 3
Les voyageurs contribuent aux recettes pour ⅔. L'autre tiers provient
du transport des marchandises, des produits agricoles, des bestiaux,
etc., etc. Le général Paisley mentionne dans son rapport annuel au
bureau du commerce que le nombre des voyageurs s'est élevé l'année
dernière à 19,000,000. De ce nombre, 12 p. cent ont voyagé par des
convois de 1re classe, 50 p. cent par des convois de 2e classe, et 32
p. cent par ceux de 3e classe. Ce qui fait plus de 10,000 voyageurs par
mille[39].
Maintenant que nous avons évalué la propriété foncière et mobilière
des chemins de fer du royaume, aussi exactement qu'il est nécessaire
pour l'objet que nous voulons atteindre, il nous reste à considérer les
différentes manières de traiter avec les compagnies:
1º Etablir un tarif uniforme dont les prix seraient en moyenne le tiers
du tarif en vigueur aujourd'hui, et indemniser les propriétaires au
bout d'un certain temps lorsque la perte qu'ils auraient subie serait
parfaitement connue;
2º Faire un forfait avec les compagnies pour une somme payée une fois
ou chaque année, au moyen duquel elles mettraient à exécution le
changement proposé à leurs risques et périls;
3º Acheter tous les chemins de fer du royaume, payer leurs dettes,
leurs engagemens et leurs hypothèques, et rembourser les actionnaires
au cours de la place.
La mise à exécution du premier projet rencontre une objection
insurmontable, non-seulement en ce que l'Etat aurait à payer pour
une perte réelle, mais encore pour une perte qui s'augmenterait des
dépenses extravagantes ou de la mauvaise administration des directeurs.
Il faut donc écarter ce projet.
Le deuxième projet serait plus faisable, mais il s'y rencontre deux
objections: la première, c'est que les compagnies demanderaient
certainement une somme considérable, 15 ou 20 millions sterling[40]
pour réduire leurs tarifs de deux tiers, et, la deuxième, que le
gouvernement n'y consentirait jamais. Si, néanmoins, c'est là le seul
moyen d'enlever les entraves qui s'opposent à la libre circulation,
il ne serait pas acheté trop chèrement. Il est inutile de s'arrêter
davantage là dessus. Il y aurait de la folie à augmenter de 20
millions la dette d'un pays déjà courbé sous le poids des impôts.
Il nous reste donc à examiner la troisième et dernière proposition,
qui consiste dans l'achat de tous les chemins de fer, dans le paiement
de leurs dettes, de leurs hypothèques, etc., etc. On achèterait les
actions d'après leur cours. Si nous eussions considéré ce plan comme
aussi peu praticable que les deux autres, nous aurions épargné au
lecteur la peine de lire les remarques précédentes, et nous aurions
adopté les conclusions de la _Revue d'Edimbourg_, que le mal est sans
remède, et qu'il est à regretter qu'une affaire aussi importante que
celle des communications intérieures ait été abandonnée à l'industrie
privée.
Ce projet d'achat est-il praticable, est-il convenable, est-il juste?
C'est ce que nous allons examiner.
Toute le monde doit être d'accord sur le premier point: s'il est
praticable. Si le gouvernement croyait devoir acheter tous les chemins
de fer du royaume, il trouverait sans difficulté l'argent nécessaire
aux mêmes conditions que lui ont faites ses autres créanciers. Cette
acquisition ne pourrait affecter en rien le crédit du pays. Différent
des emprunts qui ne rapportent rien, celui-ci rendrait au gouvernement
ce qu'il produit aujourd'hui, moins la différence résultant des
changemens proposés.
Il est inutile d'entrer dans des développemens plus étendus sur ce
point.
Le sujet principal que nous avons à considérer, c'est, s'il convient au
gouvernement d'intervenir comme nous le proposons.
Dans nos observations précédentes, nous espérons avoir démontré les
propositions suivantes; quelques-unes sont tellement évidentes qu'il
est inutile de s'y arrêter plus long-temps:
1º Que les chemins de fer ont introduit dans le mode de transport
en usage auparavant, un grand et utile changement; que, pour nous
servir des expressions de la _Revue d'Edimbourg_, ils sont le ressort
principal de tous les bienfaits moraux, intellectuels et politiques,
et qu'ils créent une telle révolution dans le commerce intérieur du
pays et dans ses ressources qu'on ne peut y songer sans être rempli
d'étonnement;
2º Que les bienfaits qu'une communication libre et non interrompue dans
tous les sens, apporte à un pays, et surtout à un pays commercial, sont
incalculables. Le commerce et l'industrie augmentent en proportion
des facilités que donne la modicité des tarifs; une portion du public
est soulagée d'un impôt assez lourd, tandis qu'une autre partie jouit
d'avantages dont elle était privée;
3º Que les tarifs des chemins de fer de ce pays sont, à quelques
exceptions près, si élevés, que la société ne retire pas de leur
établissement les avantages auxquels on devait s'attendre;
4º Que l'élévation des tarifs pour le transport des voyageurs et des
marchandises ne provient nullement du prix de revient du transport,
puisque, dans certains cas, l'on pourrait transporter trois fois le
nombre des uns et le poids des autres sans augmentation de dépenses,
et que, dans d'autres cas, l'augmentation serait légère. Elle ne
provient pas non plus du prix de revient du chemin de fer, mais bien de
l'intérêt seul des actionnaires, qui ne cherchent qu'à faire le plus
d'argent possible. Aussi voyons-nous des chemins de fer demander des
prix cinq fois plus grands que d'autres;
5º Que c'est un fait pour ainsi dire général que les tarifs élevés
donnent plus de bénéfices que des tarifs modérés; que, depuis quelques
années, les principales compagnies ont élevé les leurs et qu'elles
ont l'intention positive de les élever encore. On aurait donc tort
d'attendre des compagnies, prises en masse, une rédaction dans leurs
tarifs;
6º Qu'il y aurait de grands avantages pour le public à opérer le
transport des voyageurs et des marchandises au tiers des prix actuels;
7º Que c'est le devoir du gouvernement, tout désagréable qu'il soit
à remplir, de changer cet état de choses, surtout s'il peut l'être
sans léser les parties et sans aggraver la situation du pays par de
nouvelles taxes.
Nous pensons que personne ne contestera la vérité des propositions
précédentes; mais, afin de confirmer ce que nous avons déjà dit
touchant le coût du transport, nous allons citer le témoignage des
directeurs du chemin de fer de Glasgow à Greenock, qui ont adopté des
tarifs très bas comme plus avantageux. Ils ont réduit leurs prix de
66 p. cent ou, ce qui revient au même, ils ont une autre classe de
voyageurs au prix de 1 farthing le mille[41].
Voici ce que nous trouvons dans leur rapport du premier semestre 1842:
«Nous avons prouvé que l'augmentation des dépenses qui résulte d'un
nombre plus considérable de voyageurs mérite à peine d'être remarquée,
et que le nombre de convois que nous avons aujourd'hui pourrait
transporter moitié plus de voyageurs sans grande augmentation de
dépenses.» La réduction opérée sur les places de la 3e classe a eu des
résultats si heureux, que les directeurs annoncent à leurs actionnaires
que si elle eût eu lieu avant le commencement de l'année, le résultat
du mouvement commercial de leur ligne eût été bien différent de celui
qu'ils présentent.
Dans la semaine finissant le 21 mai, le nombre des voyageurs
était de 12,133
La semaine suivante, après diminution du tarif 17,332
La semaine suivante 19,621
Et toujours en augmentant jusqu'à ce que nous trouvions ce nombre
atteindre le chiffre de 33,887 dans une semaine de l'été; et les
directeurs assurent qu'avec un accroissement minime de dépenses, on
en transporterait 50,000 par semaine. «Le nombre total des voyageurs
sur toute la ligne s'est élevé, pendant le dernier semestre de 1842,
à 123,349, _et comme les dépenses générales n'ont pas augmenté_, les
bénéfices nets se sont accrus de 10 p. cent par l'adoption de la classe
de 6 d.[42], bien que le ¼ des voyageurs des 1re et 2e classes aient
pris les wagons de 3e classe.»
Le chemin de fer de Dublin à Kingstown nous fournira un exemple
encore plus frappant des résultats d'un tarif très bas, mis en vigueur,
il y a deux ans. L'année dernière, la compagnie a transporté, sans
augmenter en rien ses dépenses, 478,117 voyageurs de plus qu'en 1840,
et ses actions de 100 livres, qui étaient à 18 p. cent. au-dessous du
pair, sont aujourd'hui de 16 p. cent au-dessus.
«Les partisans des tarifs élevés de ce côté du détroit, dit un des
journaux de chemins de fer, dans ses remarques sur l'assemblée
semestrielle de la compagnie ci-dessus nommée, seront sans doute
étonnés d'apprendre qu'il existe un prix de ½ farthing[43] par mille
pour une certaine classe de voyageurs; mais le succès qui a couronné
les opérations de la compagnie de Kingstown démontre qu'il n'est pas
trop bas. Nous serions heureux de voir une semblable méthode adoptée
par les compagnies anglaises; mais nous n'osons pas l'espérer.»
_Le Journal des chemins de fer d'Herapath_ et d'autres papiers publics,
qui s'occupent de ces voies de communication, prèchent vigoureusement
l'adoption, par toutes les lignes, d'une échelle de tarif plus réduite,
comme moyen d'augmenter les dividendes; mais il est inutile d'ajouter
qu'ils sont loin d'approcher de la réduction que nous avons proposée.
Nous avons déjà vu que dans plusieurs cas, des tarifs très bas
donnaient des résultats plus satisfaisans même que des tarifs modérés.
Ceux-ci sont des exceptions à la règle générale; mais si des essais
plus fréquens étaient tentés, ils réussiraient peut-être à la changer.
Nous avons vu les résultats de la ligne de Blackwall; Greenwich perd 20
p. cent par semaine pour avoir augmenté son tarif d'environ 30 p. cent.
Avec cette augmentation là on ne peut pas encore dire qu'il soit élevé;
il appartient à la classe dite _modérée_.
Il serait absurde de chercher à évaluer pour chaque chemin de fer le
profit ou la perte qui résulterait d'une réduction de 70 p. cent sur la
moyenne des tarifs.
Nous venons de voir que le Blackwall gagne environ 100 liv. par semaine
par la réduction de 30 p. cent dans son tarif. Il pourrait le réduire
encore de 30 p. cent. sans aucune crainte de perte.
Le chemin de Dublin à Kingstown par l'adoption d'une classe à ½
farthing, ce qui constitue une diminution de 80 p. cent. a vu les
dividendes, s'élever de 4 à 5 p. cent.
Le chemin de Glasgow à Greenock a beaucoup amélioré ses affaires en
réduisant son tarif de 66 p. cent.
Nous sommes persuadés que beaucoup de lignes obtiendraient les mêmes
résultats. Celle de Liverpool à Manchester, par exemple, n'a que deux
classes. La plus élevée de 6 sh. 6 d.[44]; l'autre, à 4 sh. 6 d. Nous
doutons fort qu'il en résultât pour elle la moindre perte si elle
réduisait ses prix à 2 sh. 6 d., et 1 sh. 6 d. et si elle ajoutait un
convoi de 3e classe à 1 sh.[45].
Une réduction de 70 p. cent sur le chemin de Londres à Birmingham
diminuerait probablement, au contraire, ses recettes de 150 mille
livres[46] par année.
Les recettes de la plupart des grandes lignes éprouveraient
probablement une diminution proportionnée.
On peut estimer la diminution, dans les recettes totales, à 1 million
sterling[47]. Nous croyons que ce chiffre dépasse de beaucoup la
réalité; mais dans des supputations de ce genre, on ne saurait laisser
trop de marge.
Nous ne saurions trop répéter que les prix de revient du transport
par chemin de fer est aussi arbitraire que les règlemens de tous
les directeurs du royaume diffèrent entre eux, et ce n'est pas peu
dire; que, malheureusement, la majorité des compagnies trouvent leur
intérêt à dépenser pour la traction trois fois plus qu'il ne faudrait
afin de faire payer le public en conséquence; mais si elles mettaient
plus d'économie dans leurs dépenses, en faisant profiter le public du
bénéfice net, elles paieraient un intérêt moindre à leurs actionnaires
sur le capital primitif. Des compagnies qui donnent aujourd'hui 8 et 10
p. cent d'intérêt par an, ne donneraient pas plus de 6 et 8 p. cent, et
ainsi des autres dans la même proportion.
On peut estimer à 200,000 liv.[48] par an l'augmentation de dépenses
qui résulterait de la mise hors de service du matériel, etc.; mais,
d'un autre côté, on économiserait trois cent mille livres par la
réunion de 50 administrations en une seule. Il faudrait déduire de
la recette la somme payée aux chemins de fer par l'administration
des postes. Elle est d'à peu près 100,000 liv. par an[49]. Supposons
maintenant que le gouvernement achetât tous les chemins de fer du
royaume au taux élevé de 106 liv. 3 p. cent consolidés pour chaque 100
liv. de valeur de chemins de fer, et examinons quelles seraient les
conséquences de ce compte:
9e TABLEAU.
_Compte de l'Etat._
CRÉANCIER. | DÉBITEUR.
|
Produit net des recettes 2,946,450 l.[50]|Int. de liv. 66,311,000[52]
| 3 p. 100 2,051,600 l.[53]
Réduction dans la dépense |
annuelle par |Somme payée par la direction
suite de la concentration |des postes 120,000
de 48 administrations |
en une seule 300,000[51] |Accroissement de dépense
|du matériel 200,000[54]
Bénéfice que ferait la |
direction des postes |Réduction dans le montant
par un transport plus |brut des recettes
facile des malles 150,000 | 1,000,000[55]
--------- | Balance 25,450
Liv. 3,396,450 | ---------
========= | Liv. 3,396,450
A nouveau par balance 25,450 |
Si notre projet était mis à exécution, nous ne craignons pas d'affirmer
que nos calculs seraient trouvés aussi justes que peuvent l'être des
calculs de ce genre; et, d'après les règles suivies dans des cas
semblables, nous nous contentons de la balance de 25,000 liv.[56], et
nous abandonnons les fractions. Nous avons cité les deux seuls exemples
dans ce pays d'adoption de tarifs excessivement bas. Dans l'un, une
classe de voyageurs paie 1 farthing (2 c. ½) par mille, dans l'autre,
un demi farthing (1 c. ¼). Les deux compagnies qui les ont adoptés ont
gagné à ce changement. Si toutes les compagnies voulaient en faire
autant à leurs risques et périls, et si elles n'augmentaient point
leurs dépenses, tout en transportant une quantité triple de voyageurs
et de marchandises, d'après nos calculs, le profit net qu'elles ont
aujourd'hui, lequel s'élève à 2,946,450 liv. ne serait plus que de
2,051,000 ou bien, en d'autres termes, l'intérêt actuel de 4 liv.
19 sh. 9 d. tomberait à 3 liv. 2 sh. 1 d., et la valeur foncière et
mobilière des chemins de fer aujourd'hui de 63,888,000 liv.[57] ne
serait plus que de 39,980,000 liv.[58]; ce qui vaut aujourd'hui 100
liv. ne vaudrait plus que 61 liv.
Nous le demandons au partisan le plus zélé des tarifs élevés,
pense-t-il que la réduction que nous avons prise pour base de nos
calculs produirait une dépréciation aussi ruineuse, si le gouvernement
forçait les compagnies à baisser leurs tarifs des ⅔? Nous avons là
sous les yeux le chemin de fer le _South Eastern_ qui transporte
des voyageurs à 3 farthings[59] par mille et celui _l'Eastern_ à 2
pence[60]. Pourquoi une telle différence, si des tarifs élevés sont
plus lucratifs?
Avant de balayer 50 directions, et avec elles leurs milliers de lois,
d'ordonnances, de règles, de règlemens opposés les uns aux autres,
se contredisant quelquefois; avant de dissoudre autant de comités
d'investigation avec leurs volumineux rapports, il nous faut d'abord
indiquer par qui nous les remplacerons. Quel système adopterons-nous
pour administrer les chemins de fer? Nous croyons que le meilleur
système à adopter serait celui de la direction des postes. Une personne
distinguée également par le talent et la naissance et un membre du
cabinet auraient entre les mains toute la direction. Ils répondraient
au gouvernement de la manière dont ils rempliraient leurs fonctions. Ou
bien, il serait mieux peut-être de constituer la direction comme l'a
été récemment le bureau du Commerce (Board of trade). On choisirait
le président dans la Chambre des Pairs, et le vice-président dans la
Chambre des Communes.
Nous proposons 4 classes de voyageurs:
La 1re classe: 1 penny par mille[61].
La 2e classe: 3 farthings id.[62].
Ces 2 classes voyageraient par le même convoi à la vitesse de 25 milles
(10 lieues) par heure y compris les stations.
La 3e classe: ½ penny par mille[63].
La 4e classe: 1 farthing id.[64].
Ces deux classes de voyageurs voyageraient par le même convoi à la
vitesse de 15 milles (6 lieues) par heure y compris les stations. Il y
aurait deux départs par jour aux heures les plus convenables pour les
classes ouvrières.
Ce n'est point dans le but d'empêcher les gens de voyager par ce
dernier convoi que je demande qu'il aille plus lentement; c'est parce
que les voyages à grande vitesse occasionnent une double dépense par
l'usure des wagons et l'effet des frottemens. _Nous voudrions que les
voitures de 3e classe fussent fermées comme celles de 2e classe_; on
ne paierait que la différence de vitesse. En examinant le tableau
suivant, extrait de l'ouvrage de Nicholas Wood sur les chemins de fer,
nous verrons qu'une locomotive qui traînera un fardeau de 125 tonn.
avec une vitesse de 15 milles par heure n'en traînera qu'un de 25 tonn.
si l'on double la vitesse. Le tableau suivant indique les différentes
proportions de poids et de vitesse:
10e TABLEAU.
_Puissance d'une locomotive ordinaire._
Poids en tonn. Milles. Milles Poids en tonn.
25 30.90 | 10 250
50 25.15 | 12½ 184
75 22.54 | 15 138
100 18.18 | 17½ 106
125 15.98 | 20 83
150 14.29 | 22½ 65
175 13.28 | 25 50
200 11.20 | 27½ 38
225 10.77 | 30 28
Ainsi donc, une locomotive qui traînerait 138 tonn. avec une vitesse
de 15 milles par heure ne pourrait traîner que 50 tonn. avec une
vitesse de 25 milles[65]. L'usure causée par le frottement est plus
considérable. Il y a donc dans le fait, en proportion, autant de profit
dans le transport des voyageurs qui paient 1 farthing[66] par mille que
dans le transport de ceux qui paient un penny[67]. Si l'on transportait
les 2 classes avec une vitesse égale, ou l'on commettrait une injustice
envers la 1re classe en la transportant trop lentement, ou l'on
perdrait sur le transport des deux dernières classes.
Nous ajouterons à ces 4 classes le convoi de la poste, pour les
voyageurs de 1re classe seulement. Le prix serait de 2 pence[68] par
mille, la vitesse de 35 milles[69] par heure y compris les stations. Ce
serait là un grand avantage pour ceux qui par goût, ou par nécessité
voudraient voyager très rapidement. Ce mode de transport plus exclusif
conviendrait beaucoup aux sentimens aristocratiques d'un grand nombre
de personnes.
Jusqu'à présent, nous n'avons considéré les recettes que dans leurs
rapports avec le bien général, autant du moins qu'une réduction
immédiate dans les tarifs pourrait le servir. Il nous reste à
considérer maintenant les bienfaits indirects que le pays retirerait du
changement que nous proposons.