produire dans le pays, il est nécessaire de considérer l'importance
du mouvement qui existe aujourd'hui sur les lignes de Birmingham et
de Southampton, et de la comparer avec les effets produits sur le
mouvement commercial par l'établissement de la ligne de Manchester
à Liverpool. Il est prouvé, par les témoignages fournis à diverses
commissions parlementaires, que le nombre annuel des voyageurs entre
Birmingham et Londres s'élève à 488,342. Nous voyons par les états
de l'administration du timbre que le revenu des voitures qui passent
le long du chemin de fer projeté de Southampton, d'après les tarifs
actuels, s'élève à 446,193 livres sterling. Maintenant si nous
calculons le prix moyen du voyage jusqu'à Southampton, le mouvement sur
cette ligne équivaut à 446,193 voyageurs qui parcourraient annuellement
toute la distance. Voici donc quel serait, le long de ces deux lignes,
l'importance actuelle du mouvement:
Birmingham 488,342 }
} 934,535.
Southampton 446,193 }
Nous avons déjà dit que le nombre des voyageurs entre Manchester et
Liverpool était de 450 avant l'établissement du chemin de fer, et
que, pendant le dernier semestre de 1833, il s'éleva à 1,210 par
jour, augmentation qui est en proportion de 8 à 3. Supposons qu'il y
ait une augmentation proportionnelle sur les chemins projetés, nous
aurons le nombre approximatif des voyageurs en élevant l'estimation
précédente dans la proportion de 8 à 3, et voici les résultats que nous
obtiendrons:
Birmingham 1,302,244 }
} 2,491,492.
Southampton 1,189,248 }
Ainsi le nombre des voyageurs qui se rendraient chaque année de ces
deux villes à la métropole égalerait presque le ⅙ de la population du
royaume.»
On voit, par les calculs précédens, que le nombre des voyageurs entre
Liverpool et Manchester avait augmenté après l'établissement du
chemin de fer dans la proportion de 8 à 3. Le prix des places pour
les voitures était de 10 sh. et 6 sh.; par chemin de fer de 5 sh. 6
d. et de 3 sh. 6. Le nombre des voyageurs entre Londres et Birmingham
était, avant l'ouverture du chemin de fer, de 488,342 et il aurait dû
s'élever à 1,302,244; mais, comme les prix ont été plutôt augmentés que
diminués, l'année dernière le nombre des voyageurs n'a pas dépassé le
chiffre de 780,370. Ce chemin de fer, traversant un pays extrêmement
peuplé, aurait dû transporter un nombre beaucoup plus grand de
voyageurs que le chiffre de 1,302,244 que nous avons indiqué.
Pour celui de Southampton, on avait fixé le nombre à 1,189,840, il
s'en est fallu de 350,000 que ce chiffre ait été atteint. Si l'on eût
diminué les tarifs sur les chemins de fer de Londres à Birmingham et
de Londres à Southampton dans la même proportion que sur la ligne
de Manchester à Liverpool, il n'y a pas à douter que les résultats
n'eussent été identiques.
Il y a fort peu de chemins de fer sur lesquels on ait fait d'aussi
grandes réductions que celles que je proposerais; cependant, d'après
l'augmentation des voyageurs qui est résultée des réductions que
certains chemins ont faites, on peut juger de ce qu'elle serait, si les
tarifs eussent été baissés davantage.
On ne doit point douter que le nombre des voyageurs augmenterait en
proportion du bon marché des places. Prenons pour exemple les ports de
lettres. On les a réduits, terme moyen, au ⅙ de ce qu'ils étaient il
y a quelques années. Personne maintenant qui ayant besoin d'adresser
une lettre, en soit empêché par le prix du port. Le même principe peut
s'appliquer aux chemins de fer.
Le chemin de fer de Liverpool à Manchester, deux ans après son
ouverture, éleva son tarif de 20 p. cent. Cette augmentation rapporta à
la compagnie ½ p. cent de bénéfice!
Sur quelques chemins de fer, l'abaissement du tarif leur a rapporté des
bénéfices considérables.
Pendant la semaine finissant le 9 mars, le nombre des voyageurs
sur le chemin de fer de Blackwall a été de 24,400.
Recette 497 liv. 16 sh. 7 d.
Pendant la semaine finissant le 16, le tarif
ayant été réduit de 30 p. cent, ce nombre
a été de 31,892 509 liv. 3 sh. 9 d.
Pendant la semaine finissant le 23 mars,
époque du tarif réduit très bas, 39,202 630 liv. 17 sh. 8 d.
Le chemin de Blackwall est dans la même situation que ceux de
Dublin à Kingstown, de Glasgow à Greenock. Ses directeurs ignorent
encore que son tarif ne peut jamais être trop bas. Ils ont tenté
toutes sortes d'expériences excepté la bonne, c'est-à-dire un tarif
_extrêmement bas_. Le tarif qui leur rapporterait probablement le
plus de profit, serait celui qui n'exigerait que 2 ou 3d.[15] pour le
trajet entre Blackwall et Londres[16], et 1 et 2 d. pour les stations
intermédiaires, et qui doublerait ces prix le dimanche. Qu'ils en
essaient pendant un mois, et leurs affaires s'en trouveront peut-être
mieux. Nous voyons que sur leur chemin une réduction de 30 p. cent dans
les prix a produit une augmentation de 60 p. cent dans le nombre des
voyageurs, et ajouté plus de 25 p. cent à leurs recettes sans accroître
leurs dépenses. Qu'ils réduisent encore leur tarif de 50 p. cent et
ils s'en trouveront encore mieux. Cet exemple, ne l'oublions pas, est
une exception à la règle générale. Sur la plupart des autres chemins
de fer, une réduction de 30 p. cent sur les tarifs pourrait en amener
une de 5 p. cent sur les recettes, et si cette réduction de tarif
allait jusqu'à 60 ou 70 p. cent. la diminution des recettes pourrait
bien être de 20 à 25 p. cent. Dans tous les cas, elle varierait selon
les circonstances. Dans de certains endroits où les masses n'ont
retiré aucun avantage des chemins de fer, à cause des prix élevés de
leurs tarifs, une diminution qui leur permettrait d'en faire usage ne
causerait pas une grande perturbation dans les recettes. Afin de donner
à nos lecteurs une idée des obstacles qui doivent empêcher, chez les
classes inférieures, le développement de la locomotion comme moyen de
chercher du travail, nous allons comparer le nombre des voyageurs de
différentes classes sur les chemins de fer qui ont des tarifs bas et
des moyens de transports commodes pour la 3e classe, avec ceux qui n'en
veulent pas avoir. Nous prendrons le tant pour cent de chaque nombre.
A Manchester à Leeds.
B York et N. Midland.
C Edimbourg à Glasgow.
D Glasgow à Ayr.
E Paisley à Ayr.
F Dublin à Kingstown.
G Terme moyen.
-----------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+------
| A | B | C | D | E | F | G
+-------+-------+-------+-------+-------+-------+------
|p. 100.|p. 100.|p. 100.|p. 100.|p. 100.|p. 100.|p. 100
1re classe.| 8 | 18 | 20 | 11 | 7 | 4 | 11
2e classe. | 23 | 31 | 29 | 50 | 15 | 54 | 33
3e classe. | 69 | 51 | 51 | 39 | 78 | 42 | 56
Voici maintenant les quatre grandes compagnies qui cherchent, par tous
les moyens possibles, à forcer les voyageurs à prendre des places de
1re et 2e classes.
|Londres | Grand | South | Great | Moyenne.
| à | Junction.| Western.| Western.|
|Birmingham.| | | |
------------+-----------+----------+---------+---------+---------
| % | % | % | % | %
1re classe| 44 | 46 | 38 | 30 | 40
2e classe | 48 | 44 | 53 | 63 | 52
3e classe | 8 | 10 | 9 | 7 | 8
Excepté la compagnie de Londres à Birmingham (qui ne dissimule rien),
ces compagnies ont jugé convenable de cacher même à leurs actionnaires
le petit nombre de voyageurs de troisième classe. Nous avons déjà fait
remarquer qu'à l'assemblée des actionnaires du Great-Western qui eut
lieu en février dernier, le secrétaire refusa de faire connaître à l'un
d'eux, qui le demandait, le nombre de voyageurs de cette classe. Nous
devons nous féliciter, maintenant que nous le connaissons, qu'un nombre
aussi minime de voyageurs se soit trouvé dans la nécessité de souffrir
les affronts et les inconvéniens attachés à cette classe de places.
Sur quelques lignes telles que celles de Liverpool à Manchester,
North-Union, New-Castle à Carlisle, les classes ouvrières sont
totalement exclues d'après le principe professé à la _Taverne de
Londres_.
Les quatre chemins de fer ci-dessus, pour lesquels nous venons de
donner la classification des voyageurs, sont les grandes voies de
communication de la métropole avec le nord, le sud et l'ouest du
royaume. Ils font plus d'affaires et recouvrent plus d'argent que
tous les autres chemins de fer réunis. On peut dire qu'à présent les
gens pauvres en sont exclus. Ceux qui s'en servent font exception
à la règle, car non seulement ils doivent subir toutes les avanies
que nous avons décrites, mais encore les prix de la troisième classe
sont plus élevés que ceux de première classe sur les autres chemins
de fer. Si ces lignes étaient mises à la portée du public, le nombre
des voyageurs s'accroîtrait-il dans une proportion assez exacte, pour
qu'une diminution d'un quart dans le tarif amenât une augmentation
correspondante dans le nombre des voyageurs? Bien que cela peut être,
il ne faut pas y compter absolument. Tout dépendrait des circonstances.
Au résumé, j'admets qu'il y aurait un déficit sur les recettes brutes.
Pour donner un aperçu du nombre d'individus qui voyagent lorsque les
moyens de transport sont à leur portée, nous comparerons le résultat
de tarifs élevés et de tarifs modérés entre villes qui ont adopté les
différens systèmes.
La distance entre Anvers et Bruxelles est de 27 milles ¼[17]. Les prix
des places sont de 2 sh. 6 d.[18], 1 sh. 8 d. et 1 sh. La population
d'Anvers est de 75,000 âmes et celle de Bruxelles de 134,000.
Le nombre des voyageurs a été en 1837 de 1,145,467
en 1838 de 1,148,324
La distance entre Liverpool et Manchester est de 30 milles ¾. Les prix
des places, il y a quelques années, étaient de 5 sh. 6 d.[19], 3 sh.
6 d. Pendant 6 ans, de 1831 à 1836, la moyenne des voyageurs a été de
436,993. La population de Manchester était alors de 270,000 âmes et
celle de Liverpool de 190,000. Ces deux villes, les plus commerçantes
de l'empire, avaient des relations très étroites entre elles; elles
avaient une population double de celle de Bruxelles et d'Anvers, et
elles étaient dix fois plus riches; cependant, avec tous ces avantages,
le nombre des voyageurs transportés par leurs chemins de fer, dépasse
de peu le tiers de celui transporté par le chemin de fer belge.
Nous avons pris nos chiffres dans les états soumis au parlement, parce
que la compagnie de Manchester et de Liverpool ne donne que fort peu
de détails statistiques sur ses propres affaires. Elle a depuis lors
élevé ses prix à 6 sh. 6 d.[20], 6 sh. et 4 sh. 6 d. et, malgré cette
augmentation, le nombre des voyageurs s'est considérablement accru. Il
ne faut pas oublier que la population de ces deux villes est bien plus
nombreuse et que leur commerce est plus étendu.
Quelle serait l'augmentation du mouvement sur cette ligne si l'on
réduisait le tarif de 70 % sans que les dépenses s'accrussent comme il
est arrivé pour la ligne de Glasgow à Greenock?
La première de ces lignes a de grands avantages sur celle-ci. La
population de Liverpool et de Manchester est bien plus nombreuse que
celle de Glasgow et de Greenock, et le grand nombre de bateaux à
vapeur qui naviguent sur la Clyde, transportent presque la moitié des
voyageurs qui font le trajet entre ces deux dernières villes. La ligne
de Liverpool à Manchester est en possession d'un monopole complet;
quel bien résulte-t-il de tous ces avantages? Le chemin de Glasgow à
Greenock a transporté l'année dernière 833,755 voyageurs, tandis que
l'autre n'en a transporté que 694,423 (du 24 juin 1841 au 24 juin
1842). Les prix de la première ligne (22 milles ½) sont de 2 sh. 6
d., 1 sh. 6 d. et 6 d. Dans la même proportion, ceux de Manchester
devraient être de 3 sh. 6 d., 2 sh. 1 d. et 8 d. au lieu de 6 sh. 6
d., 6 sh. et 4 sh. 6 d., selon le tarif actuel. Avec de tels prix,
le nombre des voyageurs triplerait. Nous avons vu qu'il en coûtait
sur la ligne de Glasgow à Greenock 1 sh.[21] par 100 milles[22] pour
le transport d'un voyageur. Dans ce prix sont comprises toutes les
dépenses, droits, taxes, etc. Sur celle de Manchester à Liverpool,
le prix des dernières classes est 6 fois plus élevé par 100 milles,
c'est-à-dire qu'il est de 6 sh. 5, parce que les directeurs préfèrent
obliger le public à payer 6 fois plus qu'il ne serait juste, afin de
s'assurer ½ pour % de profit de plus.
Il est inutile de pousser cette enquête plus loin. Vers quelque partie
du royaume que nous tournions les yeux, nous trouvons les mêmes
résultats. Le nombre des voyageurs est d'autant plus considérable
que les tarifs sont moins élevés. Les compagnies qui ont adopté les
bas tarifs font exception à la règle générale. On considère les
tarifs _modérés_ comme ceux qui rapportent le plus. Par modérés, on
entend ceux qui ne sont pas assez élevés pour arrêter complètement
la circulation. Il ne faut pas s'attendre à ce que les compagnies
abaissent leurs tarifs, elles sont bien plutôt prêtes à les augmenter.
Il nous reste maintenant à développer l'application de notre théorie.
Comment passera-t-on d'un tarif élevé à un tarif bas? Comment
mettra-t-on la locomotion sur les chemins de fer, à la portée de toutes
les classes de la société? Nous espérons que nos remarques précédentes
ont démontré la vérité des propositions suivantes:
1º Que le tarif en vigueur sur les chemins de fer anglais exigeant
en moyenne pour les différentes lignes 2.71, 1.9, et 1.2 _pence_ par
mille, et si l'on ne fait attention qu'au total de leurs recettes
2.85, 2.1. et 1.25 pence par mille, est tellement élevé qu'il empêche
quelques classes de la société de voyager, et qu'il impose, sous ce
même rapport, des privations à beaucoup d'individus d'autres classes;
2º Que la force en activité aujourd'hui sur les chemins de fer peut
grandement accomplir trois fois sa tâche (je pourrais dire avec preuves
dix fois; mais pour ma présente proposition, dire trois fois me
suffit), et, conséquemment, comme le nombre des voyageurs par convoi
est sur quelques chemins de fer de 60 ou 80, tandis que sur d'autres,
il est de 200 et 300, le coût serait le même;
3º Que toutes les compagnies, sauf un petit nombre, trouvent
plus avantageux de transporter peu de voyageurs payant cher; que
l'accroissement des voyageurs n'est pas assez grand pour balancer
la réduction des prix, et que par conséquent, le système en vigueur
conservera ses tarifs élevés.
Les directeurs et les capitalistes n'ont en vue que leurs intérêts.
Pourquoi en serait-il autrement? S'ils voient jour à faire le plus
léger profit en augmentant leurs tarifs de 25 p. cent, ils le font.
S'ils craignaient de voir une diminution minime dans leurs bénéfices
par une réduction de 50 p. cent, n'attendez pas plus d'eux que de
toutes autres personnes qu'ils préfèrent l'avantage du public au leur.
Les capitalistes de ce pays ont placé des sommes immenses dans la
construction des chemins de fer; il est entendu que toute proposition
qui leur ferait tort d'un liard (farthing) devrait être rejetée,
qu'aucune mesure législative ne pourrait les priver de leur propriété
sans qu'il y ait au préalable achat ou indemnité. Mais avant d'entrer
dans des considérations de cette nature, il est nécessaire d'établir
rigoureusement en quoi cette propriété consiste, son prix d'achat,
sa valeur actuelle, le revenu qu'elle donne et la perte probable qui
résulterait d'une baisse de ⅔ sur le prix de transport. Nous diviserons
donc cette question en trois catégories.
La 1re catégorie comprendra la grande masse des chemins de fer du
royaume, de ceux dont les actions sont au-dessus et au-dessous du pair,
mais qui sont journellement cotées à la Bourse. On peut calculer à un
shilling près la valeur de cette catégorie.
La deuxième catégorie comprendra principalement ces chemins de fer qui
sont rarement sur la place ou dont la cote n'est que nominale.
La troisième catégorie comprendra ceux qui ne sont pas à présent sous
l'administration directe de leurs propriétaires respectifs.
Nous croyons inutile de faire observer que la valeur des propriétés
de chemins de fer change constamment. Les tableaux suivans ont été
calculés lorsque les actions de presque tous les chemins de fer étaient
très élevées, pendant le mois d'avril. Comme ces calculs ne sont qu'une
affaire de détail, les valeurs de mois serviront aussi bien que celles
de tout autre mois. (_Voir ci-contre le 5e tableau_).
La 2e catégorie comprend les chemins de fer dont la plus grande partie
a donné des résultats fâcheux. Quelques-uns de ceux-ci ne sont pas sur
la place; d'autres n'y sont que par fiction et à des prix au-dessus de
leur valeur réelle; mais pour chacun d'eux, nous avons pris la valeur
la plus élevée qui soit cotée, estimée ou annoncée. (_Voir ci-contre le
6e tableau_).
Si l'on veut examiner de nouveau le 3e tableau, on s'assurera qu'en
estimant la dépense à 50 p. cent des recettes, nous sommes dans le
vrai; plusieurs des chemins de fer ci-dessus indiqués ne publiant
point de comptes, nous avons été obligés d'évaluer leurs recettes
soit d'après le taux de leurs actions, soit d'après une estimation
du mouvement de leurs lignes. Pour leurs dépenses, nous avons pris
la moyenne de celles des autres chemins de fer. Le total en est
comparativement peu élevé.
5e TABLEAU.
Etat de la valeur foncière et mobilière des Chemins de Fer Anglais.
_Première catégorie comprenant vingt-quatre lignes._
====+==========+=============+===========================+=============+
Nos.|ÉTENDUE | COUT | CHEMINS DE FER. | COUT |
|EN MILLES.| PAR MILLE. | | TOTAL. |
| | | | |
| | | | |
| | | | |
----+----------+-------------+---------------------------+-------------+
| |Livres sterl.| |Livres sterl.|
1 | 112 ¼ |53,150 | Londres à Birmingham | 5,953,000 |
2 | 118 ¼ |56,365 | Great Western | 6,651,000 |
3 | 92 ¾ |27,830 | South Western | 2,588,000 |
4 | 83 ¾ }22,740 | Grand-Junction } | 2,375,000 |
5 | 18 } | Chester à Crewe } | |
6 | 30 ¾ |50,910 | Liverpool à Manchester | 1,578,000 |
7 | 40 ¾ |62,450 | Londres à Brighton | 2,656,000 |
8 | 51 |59,800 | Manchester à Leeds | 3,125,000 |
9 | 72 ¾ |45,790 | North Midland | 3,344,000 |
10 | 57 |29,990 | Midland Counties | 1,725,000 |
11 | 46 |34,630 | Edinbourg à Glasgow | 1,569,000 |
12 | 40 |24,720 | Glasgow à Ayr | 1,029,000 |
13 | 22 |27,820 | North Union | 615,000 |
14 | 25 |22,400 | Stockton à Darlington | 560,000 |
15 | 15 |22,000 | Stockton à Hartlepool | 330,000 |
16 | 27 |24,110 | York et North Midland | 673,000 |
17 | 60 ½ |17,490 | Newcastle à Carlisle | 1,070,000 |
18 | 6 |56,660 | Dublin à Kingstown | 340,000 |
19 | 25 |13,800 | Ulster | 345,000 |
20 | 25 |17,400 | Brandling-Junction | 471,000 |
21 | 14 ½ |37,480 | Chester à Birkenhead | 538,000 |
22 | 7 |34,550 | Newcastle et North Shields| 242,000 |
23 | 16 ¾ | 8,600 | Dundee à Arbroath | 155,000 |
24 | 7 ½ | 9,470 | Sheffield à Rotherham | 71,000 |
+----------+ | +-------------+
|1,014[23] | | |38,003,000 |
+=========================+================+================+
CHEMINS DE FER. | VALEUR. | RECETTES |
| | EN 1842. |
--------------------------+----------------+----------------+
|Livres sterling.|Livres sterling.|
Londres à Birmingham |11,430,000 | 809,200 |
Great Western |8,305,000 | 670,200 |
South Western |3,650,000 | 314,800 |
Grand-Junction } |4,640,000 | 413,200 |
Chester à Crewe } | | |
Liverpool à Manchester |2,849,000 | 237,700 |
Londres à Brighton |2,046,000 | 168,500 |
Manchester à Leeds |3,234,000 | 228,800 |
North Midland |2,550,000 | 216,500 |
Midland Counties |1,263,000 | 135,500 |
Edinbourg à Glasgow |1,496,000 | 93,700 |
Glasgow à Ayr | 771,000 | 56,700 |
North Union | 610,000 | 55,800 |
Stockton à Darlington | 975,000 | 85,400 |
Stockton à Hartlepool | 590,000 | 67,000 |
York et North Midland |1,110,000 | 85,200 |
Newcastle à Carlisle | 975,000 | 77,600 |
Dublin à Kingstown | 354,000 | 42,400 |
Ulster | 285,000 | 21,100 |
Brandling-Junction | 410,000 | 40,400 |
Chester à Birkenhead | 276,000 | 30,600 |
Newcastle et North Shields| 200,000 | 20,500 |
Dundee à Arbroath | 144,000 | 12,100 |
Sheffield à Rotherham | 85,000 | 18,700 |
+----------------+----------------+
|48,248,000 |3,901,600 |
+=========================+================+================+=========+
CHEMINS DE FER. | | BÉNÉFICES | INTÉRÊT |
| DÉPENSES. | NETS. | ANNUEL |
| | | P. 100. |
--------------------------+----------------+----------------+---------+
|Livres sterling.|Livres sterling.|L. Sh. D.|
Londres à Birmingham | 272,300 | 536,900 | 11 2 » |
Great Western | 277,100 | 393,100 | 7 » » |
South Western | 141,000 | 173,800 | 6 10 » |
Grand-Junction } | 162,500 | 250,700 | 10 » » |
Chester à Crewe } | | | |
Liverpool à Manchester | 110,600 | 127,100 | 10 » » |
Londres à Brighton | 77,400 | 91,100 | 4 » » |
Manchester à Leeds | 101,400 | 127,400 | 5 10 » |
North Midland | 90,800 | 125,700 | 3 5 » |
Midland Counties | 78,000 | 57,500 | 3 » » |
Edinbourg à Glasgow | 30,200 | 63,500 | 5 » » |
Glasgow à Ayr | 25,400 | 31,300 | 3 » » |
North Union | 21,400 | 34,400 | 6 13 » |
Stockton à Darlington | 35,000 | 50,400 | 15 » » |
Stockton à Hartlepool | 27,200 | 39,800 | 9 » » |
York et North Midland | 29,700 | 55,500 | 10 » » |
Newcastle à Carlisle | 30,400 | 47,200 | 4 » » |
Dublin à Kingstown | 20,600 | 21,800 | 5 » » |
Ulster | 10,800 | 10,300 | 4 » » |
Brandling-Junction | 18,200 | 22,200 | 4 10 » |
Chester à Birkenhead | 15,200 | 15,400 | 4 » » |
Newcastle et North Shields| 8,400 | 12,100 | 4 » » |
Dundee à Arbroath | 4,900 | 7,200 | 5 » » |
Sheffield à Rotherham | 10,900 | 7,800 | 6 » » |
+----------------+----------------+---------+
|1,599,400 |2,302,200 | 6 6 7 |
+=========================+====================+
CHEMINS DE FER. | INTÉRÊT
| ANNUEL P. 100.
| d'après leur cours.
--------------------------+--------------------+
|L. Sh. D.
Londres à Birmingham | 4 18 »
Great Western | 4 16 »
South Western | 4 15 »
Grand-Junction } | 4 17 »
Chester à Crewe } |
Liverpool à Manchester | 4 16 »
Londres à Brighton | 4 11 »
Manchester à Leeds | 4 18 »
North Midland | 4 19 »
Midland Counties | 4 16 »
Edinbourg à Glasgow | 5 1 »
Glasgow à Ayr | 4 17 »
North Union | 5 11 »
Stockton à Darlington | 5 10 »
Stockton à Hartlepool | 5 » »
York et North Midland | 5 » »
Newcastle à Carlisle | 4 18 »
Dublin à Kingstown | 5 1 »
Ulster | 4 10 »
Brandling-Junction | 5 5 »
Chester à Birkenhead | 4 18 »
Newcastle et North Shields| 5 » »
Dundee à Arbroath | 5 » »
Sheffield à Rotherham | 5 8 »
+-----------
| 4 19 4
6e TABLEAU.
Valeur foncière et mobilière des Chemins de Fer Anglais.
_Deuxième catégorie comprenant vingt-quatre lignes._
-----+----------+-------------+-----------------------+
Nos. |LONGUEUR | COUT | CHEMINS DE FER. |
|EN MILLES.| PAR MILLE. | |
| | | |
-----+----------+-------------+-----------------------+
| |Livres sterl.| |
1| 55 | 26,720 |Birmingham à Gloucester|
2| 48 ½ | 24,180 |Birmingham à Derby |
3| 45 | 27,300 |Great North of England |
4| 52 ½ | 53,600 |Eastern Counties |
5| 3 ¾ | 343,700 |Londres à Blackwall |
6| 3 ¾ | 273,300 |Londres à Greenwich |
7| 8 ¾ | 76,800 |Londres à Croydon |
8| 66 | 38,350 |South Eastern |
9| 22 ½ | 32,670 |Glasgow à Greenock |
10| 10 | 77,800 |Manchester à Bolton |
11| 31 | 21,000 |Hull à Selby |
12| 26 ½ | 15,110 |Llanelly |
13| 32 ¼ | 25,280 |Northern et Eastern |
14| 23 | 23,170 |Pontop et South Shields|
15| 16 | 20,440 |Leycester à Swannigton |
16| 19 | 22,730 |Preston à Wyre |
17| 11 | 46,540 |Sheffield à Manchester |
18| 30 ¼ | 17,922 |Taff Vale |
19| 16 | 16,620 |Durham à Sunderland |
20| 12 ¼ | 15,740 |Slamannan à Airdrie |
21| 9 | 19,440 |Glasgow à Gankirk |
22| 15 | 9,130 |Arbroath à Forfar |
23| 7 | 22,860 |Bolton à Leigh |
24| 7 | 11,860 |Dundee à Newtyle |
+----------+ | +
| 571[24] | | |
| | | _A déduire 50 p. 100_ |
-----------------------+----------------+------------------+
CHEMINS DE FER. | COUT | VALEUR |
| TOTAL. | ACTUELLE. |
| | |
-----------------------+----------------+------------------+
|Livres sterling.| Livres sterling. |
Birmingham à Gloucester| 1,470,000 | 995,000 |
Birmingham à Derby | 1,173,000 | 660,000 |
Great North of England | 1,230,000 | 876,000 |
Eastern Counties | 2,737,000 | 1,865,000 |
Londres à Blackwall | 1,289,000 | 642,000 |
Londres à Greenwich | 1,026,000 | 679,000 |
Londres à Croydon | 672,000 | 581,000 |
South Eastern | 2,536,000 | 1,804,000 |
Glasgow à Greenock | 730,000 | 594,000 |
Manchester à Bolton | 778,000 | 520,000 |
Hull à Selby | 651,000 | 548,000 |
Llanelly | 395,000 | 235,000 |
Northern et Eastern | 810,000 | 665,000 |
Pontop et South Shields| 533,000 | 500,000 |
Leycester à Swannigton | 327,000 | 300,000 |
Preston à Wyre | 432,000 | 386,000 |
Sheffield à Manchester | 512,000 | 195,000 |
Taff Vale | 540,000 | 310,000 |
Durham à Sunderland | 266,000 | 180,000 |
Slamannan à Airdrie | 190,000 | 163,000 |
Glasgow à Gankirk | 175,000 | 150,000 |
Arbroath à Forfar | 137,000 | 105,000 |
Bolton à Leigh | 160,000 | 120,000 |
Dundee à Newtyle | 83,000 | 60,000 |
+----------------+------------------+
| 18,852,000 | 13,133,000 |
_A déduire 50 p. 100_ | | |
| | +
| _Bénéfice net_ |