voyageur de 3e classe, pour une distance de 100 milles, 12 sh. 8.
Les dépenses de la Compagnie ne s'élèvent qu'au ⅓ de ses recettes;
conséquemment le voyageur ne coûte que 4 sh. 2 d.
La compagnie de Glascow à Greenock fait payer à un voyageur de 3e
classe, pour 100 milles parcourus sur son chemin, 2 sh. 3. Les dépenses
ne s'élèvent qu'à 48 p. cent des recettes; c'est donc 1 sh. que ce
transport coûte. C'est un peu moins du quart de ce qu'il coûte à la
Compagnie de Londres à Birmingham. (_Voir ci-contre le tableau nº 3_).
Je n'ai fait dans le tableau ci-contre aucune mention du capital engagé
par les propriétaires du chemin de fer. C'est une autre affaire qui
mérite un examen particulier. Le but que je me proposais était d'abord
de montrer ce que coûtait à chaque Compagnie le prix du transport
d'un voyageur, ensuite quel serait le prix si le chemin de fer en
transportait un nombre triple de ce qu'il est aujourd'hui.
En examinant ce tableau, le lecteur sera probablement frappé de la
proportion uniforme qui existe entre le prit exigé du public et les
dépenses des compagnies. Elle n'est modifiée que par l'importance de
la circulation. Prenez pour exemple celles qui ont le plus haut et le
plus bas tarif. Il en coûte à la compagnie de Birmingham à Gloucester,
pour le transport d'un voyageur de 3e classe, pendant une distance de
100 milles, 6 sh. 1. La compagnie de Glascow à Greenock, ne paie pour
la même distance que 1 sh., c'est-à-dire moins d'un sixième. Cette
dernière transporte un voyageur à une distance de 100 milles pour 2
sh. 3 d.; la première pour 9 sh. 6 d. Cependant les dépenses de la
compagnie de Birmingham à Gloucester sont de 58 p. % des recettes, et
celles de Glasgow à Greenock ne sont que de 48 p. %.
Sur le chemin de Londres à Birmingham, la dernière classe de voyageurs
paie, pour un parcours de 100 milles, 12 sh. 8 d., et sur celui de
Liverpool à Manchester, pour le même parcours, 14 sh. 9 d. Les dépenses
de celui-ci sont de 45 p. cent du total des recettes; celles de
Greenock de 48 p. cent. L'un fait payer 14 sh. 9 d. pour un parcours
de 100 milles, l'autre 2 sh. 3 d. La compagnie de Greenock faisait
payer l'année dernière à ses voyageurs de 3e classe, trois fois plus
qu'aujourd'hui. Cette réduction a diminué les dépenses de la compagnie
de 50 p. cent qu'elles étaient auparavant, à 48 p. cent, et les
actionnaires ont eu le profit de la différence. Si le chemin de fer de
Liverpool à Manchester ne faisait payer que 2 sh. 3 d. pour un parcours
de 100 milles, au lieu de 14 sh. 9 d., il se pourrait qu'il gagnât
par l'adoption de cette mesure, autant que la compagnie de Greenock.
Certainement les directeurs sont persuadés que toute modification dans
leurs tarifs diminuerait leurs profits; mais nous ne saurions trop
répéter au public que le lourd impôt qu'il paie, et dont on pourrait
en partie le décharger, ne provient nullement du coût de ce qu'on lui
donne en échange de son argent. C'est le résultat d'un système qui ne
favorise pas les intérêts de la société, mais bien ceux des individus
qui conduisent les affaires des compagnies et qui ne voudraient pas
risquer un shilling de leur revenu par une réduction d'un liard
(farthing) sur leurs tarifs, dût le public, par ce changement, gagner
une livre.
Si l'on veut examiner avec soin la table précédente, on sera frappé de
la différence des dépenses faites par les compagnies, selon qu'elles
adoptent des tarifs élevés ou bas.
4e TABLEAU.
_Analyse du tableau 3, ou examen des dépenses occasionnées par le
transport de chaque voyageur sur quelques-uns des principaux chemins
de fer du royaume, suivi de notes statistiques tirées des tableaux
précédens._
----------------------------------+------------+------------+---------
|1re CLAS. | 2e CLASS |3e CLASS
+------------+------------+---------
| sh. d. | sh. d. | sh. d.
| | |
Prix moyen du transport de chaque | | |
voyageur sur les 26 chemins de | | |
fer cités par mille | » 2.7 | » 1.9 | » 1.2
Id. id. par 100 milles | 22 7 | 15 10 | 10 2
Moyenne de la dépense id. | 9 2 | 6 5 | 4 2
Id. s'ils transportaient | | |
trois fois plus de passagers, par | | |
100 milles | 3 10 | 2 8 | 1 9
| | |
Le prix de revient du transport | | |
d'un voyageur sur le chemin de | | |
Birmingham à Glocester, où il est | | |
le plus élevé, est pour un | | |
parcours de 100 milles, de | 15 6 | 11 » | 6 1
| | |
La compagnie de Londres à | | |
Birmingham, dont les tarifs sont | | |
les plus élevés, fait payer, pour| | |
un parcours de 100 milles | 29 0 | 22 6 | 12 6
| | |
La compagnie de Glascow dont les | | |
tarifs sont les plus modérés, fait| | |
payer, pour un parcours de 100 | 11 1 | 6 8 | 2 3
milles
_Remarques statistiques générales._
La dépense moyenne des différentes compagnies est de 41 p. cent. La
moyenne du nombre des voyageurs par chaque convoi de Birmingham à
Glocester est de 81; tandis que sur le chemin de Greenock à Glascow
elle n'est pas moindre de 267. Il y a en moyenne 82 voyageurs sur
chaque convoi de Londres à Birmingham, 62 sur chaque convoi de
Liverpool à Manchester, et 56 sur ceux de Londres à Blackwall.
Sur le chemin de Birmingham à Glocester, la puissance locomotive coûte
1 sh. ¾ d. par mille.
Id. Glascow à Greenock, id. » 11½ id.
Le prix des places de 3e classe, sur le chemin de Londres à Birmingham,
pour un parcours de 100 milles est
de 12 sh. 8 d. Il coûte à la comp. 4 sh. 2 d.
Id. s. le Dublin à
Kingston 5 6 id. 2 8
Id. s. le Liverpool à
Manchester 14 9 id. 6 11
Id. s. le Glascow à
Greenock 2 3 id. 1 »
Id. Ulster 5 4 id. 2 9
Id. le Great-Western 10 4 id. 4 8
Id. North-Union 13 6 id. 5 7
On voit que le prix des places passe successivement «du grave au doux,
du plaisant au sévère» dans la même classe; depuis 2 sh. 3 d. jusqu'à
14 sh. 9 d. Dans le premier cas, la dépense comparée à la recette est
de 48 p. cent; dans le deuxième, elle est de 45 p. cent.
Ainsi celui qui reçoit ne fait pas la moindre attention à celui qui
paie; il ne voit qu'une chose: quel est le prix qui lui rapportera le
plus, et si celui de 14 sh. 9 d. augmente son revenu d'un huitième p.
cent de plus que celui de 2 sh. 3 d., il l'adoptera sans hésiter.
Voilà notre système tel qu'il est mis en oeuvre par le chemin de
Londres à Birmingham. Son comité, toujours très prudent, a porté
ses prix de 1re classe presque aussi haut que la loi le lui permet.
Les autres classes ont été réglées en proportion. Il se garde bien
d'offenser le public par des manières trop grossièrement brutales
envers ses voyageurs de 3e classe; mais il sait si bien les incommoder,
à l'aide de procédés méthodiques et doux, qu'ils ne s'exposent jamais
à voyager deux fois de la même manière, s'ils peuvent l'éviter. C'est
ainsi que le chemin de fer de Londres à Birmingham parvient à ses fins.
Voilà aussi le système pratiqué par le Great-Western. Sans s'inquiéter
de l'opinion publique, il n'a qu'un but, c'est de gagner de l'argent.
Il traite la classe de voyageurs la plus pauvre et la moins protégée
d'une manière que le _Times_ a qualifiée d'infâme et qui le méritait,
sans doute, à raison de l'obstination qu'on met à placer ces
malheureux tout près de la locomotive: c'est ainsi que le Great-Western
parvient à ses fins.
C'est également le système pratiqué par le chemin de Liverpool à
Manchester et par d'autres compagnies aristocratiques, qui ne se
doutent nullement qu'il existe des classes pauvres, ou bien qui ne
les considèrent point comme faisant partie de la société. Il règne en
réalité sur ces chemins de fer une loi, plus puissante que tous les
actes du parlement, qui défend à tout homme pauvre de voyager. Il y a
plusieurs manières ingénieuses d'éluder les lois, mais nous ne croyons
pas possible d'éluder la vigilance de l'homme préposé à la demande des
billets.
C'est encore là le système pratiqué par la compagnie du Grand-Junction.
Elle l'a assez prouvé par sa résistance déterminée à la loi, ou au
moins à la décision de la cour de l'Echiquier, et par ses efforts sans
cesse répétés pour s'arroger le monopole général des transports. Elle
augmente ses tarifs pour le riche comme pour le pauvre, au moment même
où elle paie de gros dividendes.
Enfin, voilà notre système général de chemins de fer! Nous nous
soumettrions en silence à ces charges énormes, s'il y avait nécessité;
si elles provenaient du prix de revient de transport, ou d'autres
dépenses indispensables. Mais lorsque rien de tel n'existe, lorsque
tout le système d'un bout à l'autre est artificiel et arbitraire,
lorsque les frais de voyage sur un chemin de fer sont trois ou quatre
fois plus élevés que sur d'autres, sans qu'il ait un privilége pour
cela, lorsque tout le monde est imposé arbitrairement sur un objet
de première nécessité, il nous semble qu'on doit examiner ce système
d'un peu plus près qu'on ne l'a fait jusqu'à présent, et aviser aux
changemens qu'on peut y introduire.
Quelques personnes nous reprocheront peut-être d'avoir appelé le prix
des places d'un chemin de fer un impôt, ou de ranger les voyages parmi
les objets de première nécessité. Nous répondrons que ceci est une
question de mots, comme le paiement de l'un et la jouissance de l'autre
sont souvent une affaire de choix. Il en est de même de la consommation
des marchandises soumises aux droits d'accises, le thé, le sucre, les
liqueurs, etc. A dire vrai, il serait assez difficile de désigner
quels sont _les objets de première nécessité_. Nous servons-nous d'une
chose qui ne puisse être remplacée? Nous avons coutume de parler du
pain comme d'un objet de première nécessite, et nous oublions que des
millions de nos semblables, vivant à peu de distance de nous, forts et
vigoureux, en goûtent à peine une fois par an. Un objet de première
nécessité signifie maintenant une chose dont nous avons l'habitude
de nous servir et que nous aimons à avoir. Le mot impôt ou impôt
indirect signifie ce que nous avons l'habitude de payer, ou ce que
les circonstances nous forcent à payer. C'est ce qui arrive pour les
voyages en chemin de fer.
Comment les impôts d'une nature variable sur les objets de première
nécessité sont-ils regardés dans ce pays? L'agitation produite par la
loi des céréales est là pour répondre à cette question. On ne déteste
pas cet impôt parce qu'il est lourd, mais parce qu'il produit un prix
artificiel, qui ne profite qu'aux parties intéressées. Mais comme les
résultats de la loi des céréales sont encore un sujet de controverse,
et qu'ensuite la question est trop politique pour nous servir
d'exemple, nous allons poser l'hypothèse suivante:
Supposons que le gouvernement changeât, non seulement la quotité de
l'impôt sur le thé, mais encore le principe de cet impôt et la manière
de le lever. Supposons que dans chaque ville du royaume l'impôt fût
différent, que dans la plupart des grandes villes les droits devinssent
si élevés que le thé fût par le fait interdit aux classes pauvres, et
que les riches seuls payassent les prix demandés; supposons encore
qu'afin d'augmenter les bénéfices, on vendît aux pauvres, qui seraient
forcés d'en acheter comme médicament, un affreux composé de feuilles de
prunier et de congou de la dernière qualité. Tandis que cette horrible
drogue serait vendue dans les grandes villes pour le prix exorbitant
de dix sh. 6 d ou 12 sh. 6 d. (la plus belle _poudre à canon_ coûte
29 sh.), on vendrait dans une pauvre ville (celle de Greenock), de
l'excellent thé à 2 sh. 3 d. la livre, parce que le gouvernement aurait
découvert qu'il tirait dans cette ville un plus grand revenu de cet
article lorsqu'il était à un prix modéré que lorsqu'il était cher.
Pense-t-on que cet abus de pouvoir durerait un seul mois?
Les voyages par chemins de fer sont-ils moins nécessaires que le thé?
La machine à vapeur n'est-elle pas aussi utile à nos besoins que la
théière? Si des droits élevés nous privent de prendre du thé, nous
pouvons nous en dédommager en prenant du café; mais si nous avons un
besoin urgent d'aller demain à Liverpool ou dans d'autres parties
éloignées du pays, comment ferons-nous si nous ne pouvons pas y aller
par chemins de fer?
Continuons notre comparaison: le gouvernement arrangerait-il l'affaire
convenablement s'il accordait à cinquante compagnies différentes, par
contrat entre lui et elles, le droit illimité d'user ou d'abuser de
ce monopole du thé à leur convenance; s'il leur donnait le pouvoir
d'arrêter entièrement et pendant un jour la consommation d'un article
qui coûte au pays plus de 5,000,000 liv.[10] par an, et de la permettre
le lendemain, suivant qu'il conviendrait aux intérêts des spéculateurs,
sans accorder la moindre attention à la santé et au bien-être des
milliers d'hommes, qui dépendraient ainsi de leur volonté égoïste et
irresponsable?
L'habitude nous fait croire que nous ne sommes pas imposés par les
chemins de fer; que le paiement est tout-à-fait volontaire de notre
part (n'en est-il pas de même pour le thé?); et parce que nous donnons
notre argent à un commis au lieu de le donner à un collecteur de taxes,
nous croyons que cette transaction doit être considérée comme libre.
_La liberté du commerce_ ne peut pas exister avec le _monopole_, et
les chemins de fer, par leur nature, seront toujours des monopoles,
n'importe par qui ils seront administrés.
On a vu dans le dernier tableau que la moyenne des voyageurs de chaque
convoi sur le chemin de Glasgow à Greenock est de 267, tandis que sur
les autres chemins elle varie de 50 à 80. Aussi la modicité des prix
sur le premier chemin est-elle compensée par la plus grande quantité
de voyageurs. Je ne puis mieux terminer cette partie de mon sujet et
montrer la puissance de la vapeur qu'en copiant le paragraphe suivant
du _Railway Magazine_, du 16 juillet dernier:
«Le chemin de fer Great-Western a transporté jeudi, à Bristol, dans
trois convois, 3,000 voyageurs. Le convoi de 7 heures est parti de
Paddington avec dix voyageurs seulement; il en avait 800 à son arrivée
à Bristol; le surplus avait été chargé en route.»
Je me rappelle avoir lu qu'un jour de fête, l'été dernier, le chemin
de fer de Stockton à Darlington avait transporté, dans un seul convoi,
2,200 voyageurs.
Les prix demandés pour le transport des marchandises, des chevaux,
des bestiaux, sont généralement très élevés; comme toutes les autres
perceptions, elles sont réglées de manière à donner le plus de profit
aux actionnaires. Il n'est point nécessaire d'entrer dans des détails
sur ces divers articles. Ils seraient peu intéressans pour le public;
quant à ceux qui sont forcés de subir les tarifs, ils les connaissent
trop bien. Après tout, c'est le consommateur qui doit payer le total,
quel qu'il soit, de tous les frais de transport jusqu'au marché des
marchandises et des bestiaux que l'on y conduit. Il lui importe autant
de les voir réduire que de voir diminuer le tarif des places. La seule
différence qui existe entre ces deux impôts prélevés sur le public,
c'est que l'un est direct et l'autre indirect. Dans le premier cas, il
est forcé de tirer son argent de sa poche, et cette nécessité laisse
dans son esprit une impression claire et distincte. Si l'on réduit le
prix, l'économie qui en résulte pour lui est distincte et apparente.
Dans l'autre cas, c'est différent. On lui soutire son argent de
plusieurs côtés à la fois; il ne s'en aperçoit pas, mais il n'a pas
moins payé l'impôt.
Dans la métropole et dans les grandes villes manufacturières, le
monopole exercé par les chemins de fer produit un effet pernicieux
pour toutes les classes de la société sur l'approvisionnement des
vivres, dont le prix varie beaucoup selon les frais de transport. Que
le prix des denrées soit élevé ou bas, le peuple est forcé de manger,
s'il ne l'est pas de voyager. Nous voyons, cependant, que les frais
de transport du bétail sont tellement élevés que le peuple ne retire
aucun avantage des chemins de fer.
L'Irlande pourrait approvisionner Londres et les grandes villes
manufacturières d'une immense quantité de bétail, si les frais de
transport n'étaient pas jusqu'à un certain point prohibitifs. Sur
le chemin de fer le Great-Western, les frais sont d'environ 20 p.
cent de la valeur de l'animal transporté, et, malgré ce prix énorme,
il transporte à Londres une grande quantité de boeufs, de moutons
et de porcs. Quel nombre n'en transporterait-on pas si les frais
ne s'élevaient qu'à 5 p. cent de la valeur? De cette manière on
ouvrirait un vaste marché aux produits irlandais, et nos grandes villes
manufacturières jouiraient des avantages que donne le voisinage d'un
pays où les produits agricoles sont à bas prix. Mais la compagnie du
Great-Western et les autres chemins de fer gagnent davantage avec un
tarif élevé qu'avec un tarif modéré. Cela ne fait aucun doute, et la
question étant posée ainsi, peut-on espérer que les compagnies feront
_proprio motu_ du tort à leurs propriétés, ou, ce qui revient au même,
qu'elles réduiront les revenus qu'elles en tirent?
Quelquefois, mais rarement, des querelles entre les compagnies font
connaître au public les articles secrets passés entre elles, et lui
donneraient une nouvelle preuve, s'il en avait besoin, de la puissance
sans limites de la vapeur appliquée aux chemins de fer et du peu de
dépense que coûte le transport des marchandises.
En voici un exemple: Si l'on examine une carte des chemins de fer de
l'Angleterre, on verra qu'il y a deux lignes de chemins de fer qui
s'éloignent de Manchester dans des directions tout opposées. L'une se
dirige vers Leeds, l'autre vers Birmingham. On sera persuadé qu'il
ne peut y avoir entre elles aucune cause de rivalité; eh bien! l'on
se trompe. On peut voir que la ligne de Leeds se dirige tout d'abord
vers le Nord; elle tourne ensuite à angle droit vers l'Est et joint
le chemin North-Midland à Normanton après un parcours de 51 milles,
et la distance où elle est de Londres n'est que de 10 milles plus
proche que sa distance de Manchester. La ligne de Birmingham se dirige
directement vers la métropole et joint le Grand-Junction à Crewe,
qui est à une distance de 40 milles de Manchester. Qui est-ce qui
supposerait qu'une rivalité pût exister entre les deux chemins pour le
transport de marchandises? Par l'un, les marchandises doivent parcourir
51 milles, pour arriver à un point qu'elles atteignent par un parcours
de 10 milles sur l'autre. Cependant, quelque incroyable que cela
paraisse d'abord, la compagnie de Birmingham s'engagea, il y a quelque
temps, à payer à la compagnie de Leeds 5,000 liv. par an, pour qu'elle
s'abstint de lui faire concurrence pour le transport des marchandises
de Manchester à Londres.
Depuis, cette somme a été réduite à 50 livres par semaine. Mais, comme
la compagnie de Leeds ne pensait nullement à cesser tout-à-fait son
commerce, les deux chemins se font à présent une guerre de plume. La
compagnie de Birmingham, répondant à une accusation de la compagnie de
Leeds qui lui reprochait d'avoir diminué son tarif, a dit gravement
qu'elle n'avait pas réduit son tarif sur les marchandises pour Londres,
et elle a prouvé même, d'une manière satisfaisante, qu'elle l'avait
élevé pour les marchandises en destination pour cette ville. Cette
discussion sera sans doute de courte durée; un arrangement se fera
entre les compagnies, et le traité recevra son entière exécution; mais
elles agiraient sagement dans leurs intérêts si elles s'abstenaient de
donner connaissance au public d'un semblable traité.
Néanmoins, si nous venons à comparer les prix de revient avec les prix
du tarif pour le transport des marchandises, la rivalité de compagnies
situées comme le Manchester à Leeds et le Manchester à Birmingham
le sont à l'égard l'une de l'autre, ne nous surprendra plus. Nous
la comprenons d'autant mieux en calculant l'immense fardeau qu'une
locomotive peut tirer, lorsque la vitesse est hors de question.
La machine qui, par une vitesse de 30 milles[11] par heure, ne tirerait
pas au-delà de 40 tonnes, peut en tirer 400 si elle ne fait que 10
milles[12] par heure, et le transport des 400 tonnes ne coûterait
pas davantage que celui de 40 tonnes, parce que la quantité de
coke consumée dans le voyage lent serait balancée par l'usure que
causeraient les frottemens dans le voyage rapide. La puissance
locomotive sur le chemin de Birmingham à Gloucester coûte, pour chaque
voyage, d'après les calculs de la compagnie, 3 liv. 0 sh. 10 ¼ d.[13].
La distance parcourue est de 55 milles[14].
Sur d'autres chemins, c'est plus ou moins; mais admettons que 1 sh. 3
d. par mille, soit le terme moyen, ou 6 liv. 5 sh. par convoi (quelle
que soit sa pesanteur) pour un parcours de 100 milles. Pour transporter
le même poids dans un jour, sur une route ordinaire, il faudrait
2,000 chevaux, et chaque cheval devrait tirer une tonne pendant 20
milles. Mais la puissance de la vapeur est encore bien supérieure. Une
locomotive sur le Great-Western traînerait un poids de 1,000 t. avec
plus de vitesse qu'un cheval ne traînerait un tonneau.
N'est-il pas absurde en présence de pareils faits de vouloir comparer
les avantages que l'on pourrait retirer d'un chemin de fer avec ce que
l'on peut exécuter sur les routes ordinaires? Le chemin de fer ne peut
se comparer qu'avec lui-même, et le prix des places, comme le prix du
transport des marchandises, devrait être établi d'après la puissance et
non d'après ce qui existait avant.
Examinons maintenant quelle pourrait être l'augmentation en nombre des
voyageurs par chemins de fer, si une échelle réduite de prix remplaçait
celle qui existe, et si elle était assez modérée pour que tout le monde
pût voyager. Nous avons des données suffisantes pour établir cette
importante proposition sur des bases justes, et nous ne pouvons mieux
entrer en matière que par un nouvel extrait de l'article de la _Revue
d'Edimbourg_ déjà cité:
«Avant l'ouverture du chemin de fer de Liverpool à Manchester, il y
avait sur la route ordinaire vingt-deux voitures faisant régulièrement
le voyage entre les deux villes et transportant journellement, terme
moyen, 450 personnes. Dans l'intérieur des voitures, le prix était de
10 sh., et à l'extérieur, 6 sh., et le voyage durait de 4 h. à 4 h ½.
Le prix par chemin de fer (1834) fut de 5 sh. 6 d. pour la première
classe, 3 sh. 6 d. pour la deuxième. Le temps du voyage pour la
première classe, était d'une heure un quart, pour la deuxième classe
d'environ deux heures. Le nombre des voyageurs s'est élevé à 220,000
pendant le deuxième semestre 1833. Ce serait donc 1,210 par jour. Ainsi
leur nombre aurait triplé depuis l'ouverture du chemin de fer.
Nous voyons, par les documens officiels, que le nombre des voyageurs
entre Liverpool et Londres s'élève à plus d'un demi-million. Si nous
appliquons au chemin de fer projeté entre Londres et Birmingham des
résultats proportionnés à ceux que nous avons obtenus pour Manchester,
nous devons nous attendre à ce que le nombre des voyageurs entre les
deux villes augmente dans une proportion triple; mais nous avons des
raisons très plausibles pour supposer que l'augmentation sera encore
plus grande que sur le chemin de Manchester à Liverpool. Il n'existe
entre ces deux villes aucun centre de population; le mouvement est donc
borné.
Le chemin de Londres à Birmingham sera alimenté par un grand concours
de voyageurs qui viendront des villes qui le bordent à peu de distance.
Ces villes doubleront au moins l'importance de son parcours direct.
Le royaume sera traversé en tous sens par ces grandes artères de
communication. Elles produiront un échange de bienfaits physiques et
moraux, politiques et commerciaux, dont il est impossible d'évaluer ou
de prédire l'importance.