capitaux flottans, le gouvernement aurait eu tort d'empêcher les
spéculateurs de les employer quand une occasion convenable de le faire
se présentait. Sous ce rapport, on ne peut établir aucune comparaison
entre l'Angleterre et la Belgique. Le système adopté pour l'une
n'aurait pas pu servir à l'autre, et, quant au caractère des travaux,
nous avons déjà fait remarquer la magnificence extraordinaire des uns
et la simplicité des autres.
Voilà quel a été le bon résultat de permettre l'emploi d'un capital
de 50,000,000 de liv. sterl.[2] en travaux d'utilité publique. Les
capitalistes ont retiré de leurs capitaux des avantages qui sont
exactement proportionnés à la prudence de leur placement. On a créé
une propriété dont la valeur positive peut être fixée, car elle est
constamment sur place. De cette manière le gouvernement peut, sans
difficulté et aussitôt qu'il le voudra, traiter avec elle selon ce que
les besoins du pays exigeront.
Nous allons examiner maintenant quels seraient les résultats d'un
système différent, ce qu'amènerait un changement du principe
d'administration des chemins de fer. Nous avons vu comment ils étaient
dirigés, il nous reste à voir comment ils pourraient l'être.
Depuis long-temps nous sommes accoutumés aux tarifs des chemins de fer,
et nous ne murmurons pas, tant qu'ils ne s'élèvent pas au-dessus des
prix des anciennes voitures; satisfaits du temps que nous épargnons,
nous fermons les yeux sur les prix demandés. Nous jouissons des
avantages de ce mode de locomotion, tels qu'ils sont, sans nous
inquiéter de ce qu'ils pourraient être.
Les deux caractères distinctifs de la vapeur, partout où elle a été
substituée au travail de l'homme, sont la vitesse et l'économie.
Avec son aide on fabrique non pas seulement ⅔ plus vite, mais encore
⅔ meilleur marché qu'à l'aide des procédés ordinaires. Cette règle
s'applique avec bien plus de force encore à l'emploi de la vapeur sur
les chemins de fer.
Mettons de côté un instant la vapeur, et faisons l'estimation du coût
du transport sur un chemin de fer dont la traction est opérée par des
chevaux, comme cela se pratique sur certains chemins de fer où l'on
ne tient pas à la vitesse, dont l'étendue est bornée et le mouvement
commercial peu important. Nous trouvons qu'un cheval fait autant
d'ouvrage que 12 ou 15 chevaux sur la meilleure voie pavée. Le chemin
de fer de Stockton à Darlington est le premier chemin de fer établi
dans le royaume pour le transport des voyageurs. On employait des
chevaux pour la traction avant l'introduction ou plutôt la découverte
des locomotives. Un cheval tirait une voiture contenant 50 voyageurs
avec une vitesse supérieure à celle d'une voiture contenant 12
voyageurs et tirée par 4 chevaux sur une route pavée.
Pour faire voir la différence qui existe entre le vieux système et
le nouveau, nous allons publier le paragraphe d'un vieux numéro du
_Railway Magazine_ qui a attiré notre attention par hasard il y a
quelques jours:
«_Facilité de traction sur un chemin de fer._»
«Deux chevaux ont tiré le poids énorme de 263 quarters de grains, de
Dalkeith à Edimbourg, sur le chemin de fer qui joint ces deux villes.
La distance est de 6 milles[3]. Le poids de 263 quarters est d'environ
44 tonn., et le poids des wagons de 10 tonn., ce qui fait, au total,
un poids de 54 tonn. (_Journal de Bath_). La force de traction directe
n'étant que de 432 liv., un cheval aurait dû suffire pour la tirer si
la route est de niveau.» (_Railway Magazine._)
Deux chevaux tirer 54 tonn.! n'est-ce pas comme si l'on avait augmenté
pour notre usage de 20 fois leur force ordinaire? Et cependant
l'éditeur du _Railway Magazine_ nous dit que si la route a un niveau
égal, un seul cheval devait suffire.
Quelque bon marché que soit ce moyen de traction, la vapeur l'a
remplacé, non seulement pour le transport des voyageurs, mais encore
pour celui des marchandises, lorsque la vitesse est comparativement
de peu d'importance. J'ai cité l'ouvrage du docteur Lardner, sur la
machine à vapeur, pour établir la puissance de la vapeur et l'économie
qui résulte de son emploi sur les chemins de fer.
La consommation du coke est d'environ ¼ de livre par tonn. et par
mille[4], au prix de 25 sh. le tonn[5]. Un convoi ordinaire de 40 tonn.
coûterait environ 10 sh. pour une distance parcourue de 100 milles.
40 tonn. de marchandises ou 110 voyageurs parcourront une distance de
100 milles pour 10 schellings, en dehors du prix de la machine à vapeur
et de son entretien. Nous ne parlons que de la dépense de traction
comparée avec celle du transport par le moyen des chevaux. Les frais
d'entretien, dans les deux cas, sont à peu près les mêmes.
Et, cependant, en dépit de tous ces avantages, il en coûte autant
pour voyager qu'il y a vingt ans. Il n'en est résulté qu'une économie
de temps. Bien que des masses pesant plus de 100 tonn. puissent être
transportées avec rapidité d'un bout du pays à l'autre à peu de frais,
comparativement à ce qu'elles auraient coûté autrefois, la dépense est
la même. N'est-ce pas une étrange anomalie qui exige une investigation
minutieuse des causes qui la produisent?
Nous avons déjà indiqué la principale, celle qui opposera toujours un
obstacle insurmontable à la réduction des tarifs sans l'intervention du
parlement: c'est l'intérêt des compagnies. Elles tirent en général plus
de bénéfice de tarifs élevés que de tarifs modérés.
Les témoignages recueillis par la commission de la Chambre des
Communes et la pratique presqu'universelle suivie par les principales
compagnies les mieux administrées, confirment ce fait qui nous paraît
concluant.
Mais, bien que ceci nous explique pourquoi les tarifs sont maintenus
très haut, l'apathie que le public montre pour un objet de cette
importance, ne nous est pas expliquée. Il faut, pour lui arracher
quelques murmures, que les directeurs élèvent leurs prix à un taux
exorbitant au point de mettre en doute la préférence à donner aux
chemins de fer sur les anciennes voies pavées.
Il y a quelques semaines que les habitans de Brigthon tinrent une
assemblée pour envoyer une députation aux directeurs du chemin de fer
de Londres à Brigthon, et leur représenter le tort qu'ils faisaient à
leur ville par la mise en vigueur d'un tarif élevé et arbitraire, alors
que toute concurrence était devenue impossible. Ce cas et tous ceux
qui s'y rapportent ne sont, toutefois, que des exceptions à la règle
générale.
Quatre causes ont, selon nous, détourné l'attention du public de cet
objet important:
1º L'opinion erronée que le coût excessif des prix de revient
nécessitait des tarifs élevés, et, qu'en conséquence, le prix du
transport ne pouvait pas être aussi bas chez nous qu'en Belgique;
2º L'inutilité d'engager les compagnies à faire des réductions, et
l'absurdité de les espérer, si elles étaient contraires à leurs
intérêts. On supposait, avec raison, qu'elles étaient les meilleurs
juges de ce qui leur convenait;
3º La majorité des compagnies ne payant pas de dividendes, le public
était plus disposé à plaindre les actionnaires ruinés qu'à attendre une
réduction des tarifs;
4º L'opinion erronée que l'on avait des causes de l'élévation du
prix des transports. On s'imaginait qu'elle provenait des dépenses
nécessitées par la traction, et comme les chemins de fer demandaient
les mêmes prix que les voitures publiques, et que, malgré cela, la
plupart étaient de mauvaises spéculations, on en concluait que le coût
du transport était aussi dispendieux, et que les voyageurs ne pouvaient
pas payer moins que sur les anciennes routes.
On doit voir maintenant que l'adoption de tarifs modérés dépend
entièrement du prix de revient des transports et des autres frais
qui en sont forcément la conséquence. Nous devons donc prendre en
considération:
1º Quelle est la dépense actuelle des chemins de fer;
2º Dans quelle proportion s'accroîtrait-elle si le nombre des voyageurs
augmentait de beaucoup, soit du triple de ce qu'il est aujourd'hui.
Le chemin de fer de Londres à Birmingham a la réputation d'être l'un
des mieux administrés du royaume. Un extrait de ses comptes semestriels
nous fera voir quelles sont les différentes causes de dépense, et à
combien elles s'élèvent pour chaque article. Je les ai classées sous
trois titres: 1º dépenses générales pour l'entretien du chemin de fer;
2º dépenses particulières de traction; 3º dépenses spéciales en dehors
du contrôle de la compagnie:
1er TABLEAU.
_Dépenses du chemin de fer de Birmingham pour le deuxième semestre de
l'année 1842._
1º Dépenses de police 6,200 liv.
Transport des voyageurs 16,281
Salaires et gages pour le transport des marchandises 2,135
Dépenses pour direction, surveillance, secrétaires,
commis, frais d'insertion et de bureau, etc. 8,309
----------
Total 32,925
2º Entretien de la voie 22,711 liv. }
Frais de traction 38,640 }
Réparation des voitures 8,633 } 84,196
Entret. et remplac. du matériel 14,212 }
3º Impôts des paroisses 7,771 }
} 21,848
Droits sur les voyageurs 14,077 }
---------
Total 138,969[6].
Les recettes pendant la même époque se sont élevées à la somme de
420,958 liv., le bénéfice net a donc été de 281,989 l.[7] et la dépense
comparée à la recette a été de 33,012 p. % ou à peu près. Nous avons
compris, dans le tableau ci-dessus, le transport des marchandises et
des voyageurs. Ces deux branches d'exploitation donnent à peu près les
mêmes bénéfices et coûtent autant.
Ainsi donc, le prix du transport de chaque voyageur est environ le ⅓
_de ce qu'il paie_, en admettant, ce qui doit être presqu'évident,
que la compagnie taxe chaque classe de voyageurs en proportion de la
dépense qu'elle lui occasionne.
Nous pouvons donc calculer à présent de combien la dépense d'un chemin
de fer augmenterait, s'il avait à transporter un nombre de voyageurs
triple de celui qu'il transporte.
Les dépenses d'administration ne seraient que peu ou point augmentées.
Les frais de direction, d'employés, de commis, de police, de porteurs,
d'annonces et de bureau seraient les mêmes, car la compagnie doit
toujours être en état de répondre aux exigences du mouvement commercial.
Dans les frais de transport, il y aurait plusieurs articles qui
subiraient une augmentation considérable. Les frais de réparation
et remplacement du matériel roulant augmenteraient de 50%, ceux
d'entretien de la voie de 20% et d'autres articles de 5 à 10%.
Supposons que toutes ces augmentations réunies élèveraient la dépense
de ce chemin de 138,969 liv. à 173,712 liv. Pour d'autres, ainsi que
nous le verrons par la suite, l'augmentation serait moindre, et sur
quelques-uns elle serait nulle.
L'article le plus dispendieux du transport, ce sont les frais de
locomotive, qui absorbent presque la moitié des dépenses. S'ils
devaient croître en proportion du poids ou du nombre des voyageurs
transportés, ils seraient triples; si, au contraire, la force employée
maintenant est suffisante pour effectuer le triple du travail que l'on
exige, les frais seraient les mêmes. Une locomotive qui peut traîner
un poids de 240 tonn. et à laquelle on n'en fait traîner qu'un de 80
tonn., peut être comparée à un cheval ne portant que le ⅓ de sa charge.
La puissance d'une machine locomotive n'est plus un fait théorique,
c'est un fait positif et prouvé chaque jour. Le poids d'un convoi
varie de 30 à 250 tonn. et quelquefois il est beaucoup plus lourd. Les
convois de marchandises ne dépassent pas ordinairement le poids de 200
tonn.
M. Brunel, ingénieur du chemin de fer _Great Western_, interrogé par
la commission de la Chambre des communes, sur la facilité et la sûreté
avec laquelle ces immenses charges sont traînées sur le chemin de fer,
répondit: «J'examinais hier les comptes de nos convois de marchandises,
et je vis que le 2 mars une des machines locomotives, appropriée aux
convois de voyageurs, amena de Woothon-Basset à Paddington, qui sont
éloignés l'un de l'autre de 82¾ milles[8], un convoi de 256 tonn.,
non compris le poids de la machine et de son tender. La machine se
conduisit très bien. Il n'en résulta ni inconvénient ni délai.» Une
locomotive destinée aux convois de marchandises aurait traîné un poids
de 400 tonn. dans le même espace de temps.
Le poids d'un convoi ordinaire de voyageurs sur le chemin de Londres
à Birmingham est d'environ 40 tonn., non compris la locomotive et son
tender qui pèsent près de 15 tonn. et le nombre des voyageurs est
d'environ 80 par convoi. N'est-il pas démontré maintenant qu'il y a
constamment de la _force perdue_, et que l'on pourrait desservir un
mouvement commercial trois fois plus grand avec un accroissement de
dépense à peine sensible dans les frais de locomotion?
Nous allons à présent faire connaître le résultat d'un calcul de la
dépense du chemin de fer de Londres à Birmingham, proportionnée à
chaque voyageur, et ce qu'elle serait si l'on en transportait 3 fois
plus. Nous y joindrons les prix du tarif en vigueur et le temps du
parcours.
2e TABLEAU.
_Dépenses et prix des places pour chaque classe de voyageurs de Londres
à Birmingham.--Distance, 112¼ milles_[9].
1--Dépenses générales. 25 p. cent.
2--Dépenses de traction. 60 p. cent.
3--Dépenses spéciales. 15 p. cent.
4--Total des dépenses de transport pour chaque voyageur.
5--Prix que devrait payer chaque voyageur, si leur nombre était triple.
6--Prix des places aujourd'hui.
7--Temps du parcours.
-----------------+------+------+------+------+------+------+-------
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7
+------+------+------+------+------+------+-------
|sh. d.|sh. d.|sh. d.|sh. d.|sh. d.|sh. d.|heures.
Conv. de malle. | 2 9 | 6 6 | 1 7 |10 10 | 4 6 |32 6 | 5 »
1re classe. | 2 6 | 6 » | 1 6 |10 » | 4 2 |30 » | 5¼
2e classe (nuit).| 2 1 | 5 » | 1 3 | 8 4 | 3 5 |25 » | 5¼
2e classe (jour).| 1 8 | 4 » | 1 » | 6 8 | 2 9 |20 » | 5¼
3e classe. | 1 2 | 2 9 | » 9 | 4 8 | 1 11 |14 » | 8½
Les résultats du tableau ci-dessus sont clairs et positifs, et aucune
personne versée dans les chemins de fer ne les contestera.
Il est donc admis que le transport des voyageurs de Londres à
Birmingham coûte aujourd'hui pour la 1re classe 10 sh. 10; et pour la
dernière 4 sh. 8 d.
Si l'on transportait trois fois plus de voyageurs, bien que la dépense
totale en serait considérablement augmentée, le prix des places pour
chaque individu serait réduit à 4 sh. 6 d. pour la 1re classe, et 1 sh.
11 d. pour la dernière, y compris les impôts, taxes, etc., que l'on
paie maintenant.
Si ce que nous avançons est prouvé; si les classes riches de la société
paient 1 liv. 12 sh. 6 d. et la plus pauvre 14 sh., ce qui, sous un
système différent, ne coûterait au vendeur que 4 sh. 6 et 1 sh. 11
d. ou environ ⅛ du prix demandé aujourd'hui, n'est-il pas urgent
de rechercher la cause d'un semblable état de choses afin d'y porter
remède?
Bien que j'aie estimé à 25 p. cent l'augmentation de dépense du chemin
de fer de Londres à Birmingham, il ne faut pas croire qu'elle soit
aussi élevée sur tous. Nos observations peuvent suffire, jusqu'à
un certain point, pour nous en convaincre. Sur le chemin de fer de
Greenwich, par exemple, les voitures ne sont jamais, terme moyen,
remplies au-delà du ⅓. A Pâques, le nombre des voyageurs transportés
sur ce chemin de fer a été de 28,340; c'était plus en un seul jour
que dans aucune des semaines écoulées depuis six mois. Sur tous les
chemins de fer on est obligé d'avoir un approvisionnement de matériel
capable de répondre à toutes les exigences. Sur celui de Blackwall, il
y a un matériel de transport suffisant pour transporter dix fois plus
de voyageurs que ce chemin n'en transporte. Le nombre des voyageurs
transportés par chaque convoi a été l'hiver dernier, terme moyen, de
37, tandis que le nombre des wagons aurait suffi pour en transporter
dix fois plus. Sur les grandes lignes, les voitures ne sont jamais
remplies qu'à moitié et, par conséquent, il en faudrait davantage pour
transporter trois fois plus de voyageurs. Mais si nous considérons
que la dépense pour voitures sur le chemin de Londres à Birmingham ne
s'élève qu'à 4 p. cent des recettes, l'augmentation que j'ai fixée
paraîtra suffisante.
Qu'une perte de force ait lieu à terre ou en mer, la différence est peu
de chose. Lorsqu'un bateau à vapeur est construit pour transporter un
certain nombre de voyageurs, il dépense tout autant, que ce nombre soit
au complet ou non. Il en est à peu près de même pour les chemins de
fer; il y a seulement de plus les dépenses que nous avons énumérées.
Quoique la dépense du chemin de Londres à Birmingham, par passager et
par mille, puisse être regardée comme un terme moyen juste du coût du
transport sur les autres chemins de fer, cependant il existe d'assez
grandes différences entre eux. Chez quelques-uns les prix de revient
sont cinq fois plus élevés que chez d'autres; non pas que cela soit
causé par des circonstances particulières, mais parce qu'il entre dans
les vues des propriétaires de payer cinq fois plus qu'ils ne doivent
afin d'obliger le public à faire comme eux. Il y a quelques exceptions
à cette règle que beaucoup ont trouvé avantageux de suivre; il faut
observer que je n'entends parler ici que de la dépense de la traction
de chaque individu, et non de la dépense totale.
3e TABLEAU.
_Principaux Chemins de fer du royaume.--Leurs Recettes et Dépenses
pendant le 2e semestre 1842.--Tant pour 100 des Dépenses sur les
Recettes.--Leurs Longueurs.--Leurs Tarifs.--Leurs Frais de transport
pour un voyageur parcourant toute la ligne.--Leurs frais pour chaque
distance de 100 milles.--Frais pour chaque distance de 100 milles et
pour chaque voyageur, si le nombre des voyageurs venait à tripler.
Le surplus de dépenses qu'il occasionnerait étant estimé à 25 pour
100 en sus des dépenses actuelles, comme pour le chemin de Londres à
Birmingham._
========+==========+===========+=========+==========================+
| | |POUR 100 | |
| | |des | |
| | |dépenses | |
LONGUEUR.|RECETTES.| DÉPENSES.|sur les | CHEMINS DE FER. |
| | |recettes.| |
| | | | |
---------+---------+-----------+---------+--------------------------+
milles. | | | | |
|Liv. St. | Liv. St. | | |
112 ¼ |420,954 | 138,969 | 33 | Londres à Birmingham |
162 ¾ |359,376 | 139,417 | 38 | Great Western |
97 ¼ |207,837 | 78,586 | 37 | Grand-Junction |
87 » |173,630 | 76,270 | 43 | Londres et South Western |
30 ¾ |123,746 | 56,453 | 45 | Liverpool à Manchester |
60 » |119,113 | 56,409 | 47 | Manchester à Leeds |
73 » |115,580 | 41,887 | 36 | North Midland |
50 ½ |105,246 | 45,075 | 42 | Londres à Brighton |
60 » | 77,672 | 30,469 | 40 | Newcastle à Carlisle |
57 ¼ | 70,738 | 39,631 | 57 | Midland Counties |
41 » | 60,521 | 18,160 | 30 | Manchester à Birmingham |
46 » | 59,994 | 19,181 | 36 | Edinbourg à Glasgow |
28 » | 51,553 | 17,309 | 34 | York and North Midland |
53 » | 50,319 | 29,475 | 58 | Birmingham à Gloucester |
6 » | 42,401 | 20,600 | 48 | Dublin à Kingstown |
45 » | 36,252 | 15,895 | 41 | Great North of England |
41 ¼ | 35,748 | 19,783 | 55 | Birmingham à Derby |
32 ¼ | 35,746 | 15,759 | 47 | Northern et Eastern |
22 ½ | 30,107 | 10,804 | 35 | North Union |
3 ¾ | 27,106 | 13,503 | 50 | London à Greenwich |
40 » | 26,601 | 11,589 | 43 | Glasgow à Ayr |
17 ½ | 26,202 | 13,144 | 50 | Eastern Counties |
3 ¾ | 26,067 | 15,410 | 59 | London à Blackwall |
22 ½ | 24,855 | 11,900 | 48 | Glasgow à Greenock |
15 » | 16,580 | 7,531 | 44 | Chester à Birkenhead |
25 » | 10,800 | 5,460 | 51 | Ulster |
=========================+=======================+
| |
| |
| |
CHEMINS DE FER. | PRIX DU TARIF. |
|-----------------------|
|1re CL. |2e CL. |3e CL.|
-------------------------+--------+-------+------+
| | | |
|Sh. D.|Sh. D. |Sh. D.|
Londres à Birmingham | 31 3 |22 6 |14 » |
Great Western | 41 » |28 6 |17 » |
Grand-Junction | 26 » |18 » |13 » |
Londres et South Western | 21 6 |15 » | 8 6 |
Liverpool à Manchester | 6 3 | 4 6 | » » |
Manchester à Leeds | 15 » |10 » | 7 » |
North Midland | 18 » |12 » | 8 » |
Londres à Brighton | 13 » | 8 » | 6 » |
Newcastle à Carlisle | 11 » | 8 6 | » » |
Midland Counties | 11 6 | 8 6 | 4 6 |
Manchester à Birmingham | 11 » | 8 » | » » |
Edinbourg à Glasgow | 8 » | 6 » | 3 » |
York and North Midland | 6 » | 4 6 | 3 6 |
Birmingham à Gloucester | 14 » |10 » | 5 6 |
Dublin à Kingstown | » 8 | » 6 | » 4 |
Great North of England | 12 » | 8 » | 5 » |
Birmingham à Derby | 10 » | 7 » | 5 » |
Northern et Eastern | 7 » | 5 6 | 3 6 |
North Union | 5 » | 3 6 | » » |
London à Greenwich | » 10 | » 7 | » » |
Glasgow à Ayr | 6 » | 4 » | 3 » |
Eastern Counties | 3 6 | 2 6 | 2 » |
London à Blackwall | » 6 | » 4 | » » |
Glasgow à Greenock | 2 6 | 1 6 | » 6 |
Chester à Birkenhead | 3 6 | 2 6 | 1 6 |
Ulster | 3 » | 2 » | 1 4 |
=========================+=================================+
| |
| |
| PRIX DE REVIENT |
CHEMINS DE FER. | DE LA COMPAGNIE. |
|---------------------------------|
|1re CLASSE.|2e CLASSE.|3e CLASSE.|
-------------------------+-----------+----------+----------+
| | | |
|Sh. D. |Sh. D. | Sh. D. |
Londres à Birmingham |10 4 | 7 5 | 4 8 |
Great Western |15 8 |10 10 | 6 6 |
Grand-Junction | 9 3 | 6 10 | 4 8 |
Londres et South Western | 9 3 | 6 5 | 3 7 |
Liverpool à Manchester | 2 10 | 2 » | » » |
Manchester à Leeds | 7 1 | 4 9 | 3 3 |
North Midland | 6 6 | 4 4 | 2 11 |
Londres à Brighton | 5 5 | 3 6 | 2 6 |
Newcastle à Carlisle | 4 5 | 3 4 | » » |
Midland Counties | 6 7 | 4 7 | 2 6 |
Manchester à Birmingham | 3 4 | 2 5 | » » |
Edinbourg à Glasgow | 2 10 | 2 2 | 1 1 |
York and North Midland | 2 1 | 1 6 | 1 2 |
Birmingham à Gloucester | 8 2 | 5 10 | 3 2 |
Dublin à Kingstown | » 3¾ | » 2¾ | » 1¾ |
Great North of England | 4 11 | 3 3 | 2 1 |
Birmingham à Derby | 5 6 | 3 10 | 2 9 |
Northern et Eastern | 3 3 | 2 7 | 1 8 |
North Union | 1 9 | 1 3 | » » |
London à Greenwich | » 5 | » 3½ | » » |
Glasgow à Ayr | 2 6 | 1 8 | 1 3 |
Eastern Counties | 1 9 | 1 3 | 1 » |
London à Blackwall | » 3½ | » 2¼ | » » |
Glasgow à Greenock | 1 2 | » 8½ | » 2¾ |
Chester à Birkenhead | 1 5 | 1 » | » 7 |
Ulster | 1 7 | 1 1 | » 8¼ |
=========================+=============================+
| PRIX DE REVIENT |
| DE LA COMPAGNIE |
| Par 100 milles. |
CHEMINS DE FER. | |
|-----------------------------|
|1re CL. |2e CL. |3e CL. |
-------------------------+-----------+--------+--------+
| | | |
| Sh. D. | Sh. D.| Sh. D.|
Londres à Birmingham | 9 2 | 6 7 | 4 2 |
Great Western | 9 4 | 6 8 | 3 11 |
Grand-Junction | 9 6 | 7 » | 4 10 |
Londres et South Western | 10 7 | 7 4 | 4 1 |
Liverpool à Manchester | 9 1 | 6 5 | » » |
Manchester à Leeds | 11 9 | 7 11 | 4 8 |
North Midland | 9 » | 6 » | 4 » |
Londres à Brighton | 10 8 | 6 11 | 4 11 |
Newcastle à Carlisle | 7 4 | 5 7 | » » |
Midland Counties | 13 5 | 9 4 | 6 1 |
Manchester à Birmingham | 8 5 | 6 1 | » » |
Edinbourg à Glasgow | 6 4 | 4 6 | 2 3 |
York and North Midland | 7 9 | 5 4 | 4 » |
Birmingham à Gloucester | 15 6 | 11 » | 6 1 |
Dublin à Kingstown | 5 3 | 4 » | 2 8 |
Great North of England | 10 10 | 7 1 | 4 7 |
Birmingham à Derby | 13 4 | 8 9 | 6 2 |
Northern et Eastern | 10 1 | 8 » | 5 2 |
North Union | 7 9 | 5 7 | » » |
London à Greenwich | 11 1 | 7 9 | » » |
Glasgow à Ayr | 6 3 | 4 2 | 3 1 |
Eastern Counties | 10 » | 7 3 | 5 8 |
London à Blackwall | 7 11 | 5 3 | » » |
Glasgow à Greenock | 5 2 | 3 1 | 1 » |
Chester à Birkenhead | 9 7 | 6 8 | 5 11 |
Ulster | 6 4 | 4 4 | 2 9 |
=========================+=============================+
| PRIX DE REVIENT
| DE LA COMPAGNIE,
| si le nombre des voyag.
CHEMINS DE FER. | était triplé.
|---------------------------
|1re CL. |2e CL. |3e CL.
-------------------------+----------+------ -+-------
| | |
| Sh. D. |Sh. D. |Sh. D.
Londres à Birmingham | 5 10 | 2 9 | 1 9
Great Western | 3 10 | 2 9 | 1 8
Grand-Junction | 5 11 | 2 11 | 2 »
Londres et South Western | 4 5 | 3 1 | 1 9
Liverpool à Manchester | 3 10 | 2 8 | » »
Manchester à Leeds | 4 11 | 3 4 | 1 11
North Midland | 5 9 | 2 6 | 1 7
Londres à Brighton | 4 5 | 2 11 | 2 1
Newcastle à Carlisle | 3 5 | 2 3 | » »
Midland Counties | 5 7 | 3 10 | 2 1
Manchester à Birmingham | 3 7 | 2 6 | » »
Edinbourg à Glasgow | 2 7 | 1 11 | 1 »
York and North Midland | 3 3 | 2 2 | 1 8
Birmingham à Gloucester | 6 5 | 4 7 | 2 6
Dublin à Kingstown | 2 2 | 1 8 | 1 2
Great North of England | 4 5 | 2 11 | 1 11
Birmingham à Derby | 5 6 | 3 9 | 2 7
Northern et Eastern | 4 2 | 3 4 | 2 1
North Union | 3 3 | 2 3 | » »
London à Greenwich | 4 5 | 3 3 | » »
Glasgow à Ayr | 2 7 | 1 9 | 1 3
Eastern Counties | 4 2 | 3 1 | 2 4
London à Blackwall | 5 3 | 2 2 | » »
Glasgow à Greenock | 2 2 | 1 4 | » 5
Chester à Birkenhead | 4 » | 2 9 | 1 8
Ulster | 2 7 | 1 9 | 1 2
Il est nécessaire que nous sachions, aussi exactement que possible,
quelle est la position des différens chemins de fer relativement à ce
prix de revient du transport individuel, et jusqu'à quel point ils
ont jugé convenable de le surtaxer, pour surtaxer avantageusement
le public. Le 3e tableau ci-joint est le résultat des calculs faits
d'après le prix des places et les dépenses de vingt-six chemins de
fer. L'objet que j'ai en vue est de faire voir jusqu'à quel point on
pourrait réduire la dépense intrinsèque du transport de chaque voyageur.
Nous présumons que tout le monde est convaincu que le principe sur
lequel mes calculs sont basés, est juste, en ce qui regarde la dépense
que chaque voyageur occasionne aux Compagnies.