3e classe. C'est d'être exposés aux éclats et aux étincelles de coke
qui s'échappent du tuyau. On lit constamment dans les journaux des
plaintes de gens qui ont eu leurs vêtemens brûlés. Il est tout-à-fait
inutile d'ajouter qu'ils ne reçoivent jamais aucune indemnité. C'est
à la presse en général et au _Times_ en particulier que les classes
pauvres doivent de ne pas être privées entièrement de la faculté de
voyager en chemin de fer. Nous allons faire passer sous les yeux
du lecteur l'extrait d'un article du _Times_. «Plusieurs de nos
correspondans nous écrivent pour nous prier de défendre les voyageurs
de la classe pauvre qui se servent des chemins de fer, et qui sont
forcés de se contenter des places que les compagnies principales leur
ont affectées; ils nous prient de demander pour eux un peu plus de
bien-être et de facilité qu'on ne leur en accorde. Il paraîtrait,
d'après les faits que nous avons recueillis dans plusieurs de ces
lettres, que toutes les grandes lignes ne traitent pas mieux l'une
que l'autre ceux qui ont le malheur d'être obligés de voyager dans
les voitures de 3e classe. La manière dont le Great-Western traite
cette classe de voyageurs dépasse de beaucoup, en brutalité, celle des
autres chemins. Leur convoi est celui que l'on emploie au transport des
bestiaux, du charbon de terre et d'autres marchandises. Par exemple, on
nous assure qu'un voyageur parti de Paddington dans un wagon découvert
à 4 h. ½ de l'après-midi est arrêté plus d'une ½ heure à Swindon, et
si le convoi marche comme à son ordinaire, il arrive à Bristol en 9 h.
½, tandis que les voitures de 1re et 2e classes font le même trajet en
moins de 4 h. ¾. Si un voyageur de 3e classe veut se rendre à Taunton,
d'une ville quelconque située à l'E. de Bristol c'est encore pis; il
est retenu 4 ou 5 h. à Bristol, et il reste en route de 14 à 16 h. au
moins, tandis que les voyageurs de 2e et 1re classes font ce trajet
en 6 h. ½. Ces accusations sont graves, et si l'on n'y répond pas
d'une manière satisfaisante, il faut que tôt ou tard ces entreprises
tombent sous la direction du bureau de commerce, qui devra s'assurer
si les compagnies ont pris les mesures nécessaires pour donner des
moyens de transport, à des heures convenables, aux classes pauvres de
ce pays. Les directeurs de chemins de fer ont eu jusqu'ici trop de
pouvoir sans aucune responsabilité, et ils s'imaginent qu'il leur est
permis de traiter le public comme il leur plaît. Qu'ils n'oublient
pas, cependant, de maintenir leur pouvoir dans de justes limites;
bien que la construction des chemins de fer ait produit de grands
avantages, il nous reste encore à voir ce qu'ils deviendront avec
une semblable administration, si les personnes qui la dirigent sont
abandonnées plus long-temps sans contrôle à leur seule volonté. Nous
espérons que cet avertissement suffira pour démontrer aux compagnies
la nécessité d'introduire des améliorations dans le transport des
voyageurs de 3e classe; car si nous devons considérer les chemins de
fer comme des monumens de l'industrie et de la richesse nationales,
toutes les classes du public doivent en recueillir des avantages. La
France, qui se dispose à créer un vaste réseau de chemins de fer,
pourra vaincre ces abus, s'ils se présentaient, bien plus facilement
que nous. Le gouvernement de ce pays s'est étroitement identifié avec
ces entreprises à l'aide de secours en argent, et de cette manière,
il a acquis le droit d'intervenir dans les résolutions sans courir le
risque d'être blâmé par cette partie du public qui est intéressée au
maintien du pouvoir illimité des directeurs. Il existe une opinion
très en faveur parmi les actionnaires de chemins de fer; elle a même
plusieurs fois donné lieu à une forte opposition contre l'inspection du
bureau de commerce, c'est que le gouvernement ayant dans le principe
décliné toute responsabilité à ce sujet et laissé les capitaux
particuliers vaincre les obstacles que présentaient ces entreprises,
il n'a aucunement le droit de s'immiscer dans leur administration. La
seule réponse que l'on doive faire à cet argument, c'est que partout où
la sécurité ou la convenance du public est en jeu, le gouvernement a le
droit de surveiller et doit exercer cette surveillance dans l'intérêt
de tous.»
Mais voici la difficulté:--Comment le gouvernement forcera-t-il une
compagnie de chemin de fer à adopter des mesures qui lui seront fatales
sans l'indemniser? On a fait un traité avec ces grandes compagnies pour
qu'elles transportassent des voyageurs à raison de 3½ à 3 d. par mille.
Ce n'est que depuis peu d'années que leur intérêt leur a fait établir
des voitures de 3e classe à 1½ d. par mille.
Elles pourraient dès demain supprimer les wagons si elles le
voulaient. Elles ont adopté le système de persécuter les voyageurs
de 3e classe, afin de les obliger à prendre des places de 2e, et, il
n'y a aucun doute que ce plan ne leur soit très profitable. Lorsque
les propriétaires du chemin de fer de Croydon prirent la résolution
de fermer leur chemin, un des actionnaires demanda au président si
le gouvernement n'interviendrait pas, à cause de l'inconvénient qui
résulterait pour le public de leur détermination. Le président lui
répondit, avec raison, que le gouvernement n'avait pas le droit de
forcer qui que ce soit à se ruiner. Le bureau du commerce engagea la
compagnie, par la promesse d'un _quid pro quo_, lors de la présentation
d'un autre bill, à continuer son exploitation. Voilà notre système!
Les directeurs de la compagnie de Londres à Birmingham annoncent
dans leur rapport que le nombre de milles parcourus sur leur ligne
pendant les six derniers mois de l'année écoulée s'est élevé, pour
la 1re classe, a 11,043,483; pour la 2e, à 12,192,051, et, pour la
3e, seulement à 2,140,705. Si nous comparons ces nombres avec ceux
des autres chemins de fer dont les directeurs se sont vus obligés,
par des circonstances particulières, à donner plus de facilité aux
voyageurs de la classe pauvre, nous trouverons que ceux-ci, au lieu
de former le cinquième ou le dixième seulement de la totalité des
voyageurs, en forment les deux tiers ou les trois quarts. Quand un
chemin de fer s'est assuré le transport exclusif des voyageurs, il
élève le prix des places de 3e classe en même temps que celui des
autres classes aussi haut qu'il peut sans nuire à ses intérêts. La
seule crainte qui l'arrête est celle de forcer le public à se servir de
quelques moyens de transport en dehors des siens, ou de le mettre dans
l'impossibilité de payer. Dans la dernière année, plusieurs compagnies,
nous le répétons, ont élevé leurs prix de 20 à 30 p. cent, et si elles
trouvaient de l'avantage à les élever encore, elles le feraient tout de
suite.
Il est inutile d'entrer dans de plus longs détails. Les compagnies de
chemins de fer sont guidées dans ce cas par le même principe qui les
fait agir dans tous les autres. «Tirez autant d'argent que vous le
pouvez du paysan et du pair, de l'artisan et du négociant.» Voilà le
principe universel qui dirige les compagnies. Les craintes manifestées
par la commission de la Chambre des communes sur les effets déplorables
qui résulteraient de l'élévation des tarifs, ont été réalisées dans
toute leur étendue.
Nous venons de signaler quelques-uns des maux inévitables qui résultent
du système d'accorder à des individus irresponsables le monopole
des moyens de communication d'un royaume et de faire un objet de
spéculation particulière de travaux qui devraient n'être entrepris que
dans un but d'utilité générale.
Les compagnies sont-elles coupables d'exiger les prix les plus élevés
qu'elles peuvent obtenir, et de chercher par tous les moyens à défendre
leurs intérêts à l'exclusion de ceux des autres? Certainement non. Si
elles trouvent, par exemple, qu'elles gagnent davantage en transportant
20,000 personnes à des prix élevés qu'en en transportant 100,000 à bas
prix, elles sont parfaitement justifiées d'empêcher les 80,000 qui
se serviraient de leur chemin d'en profiter, le profit fût-il dans
le premier cas de 5 p. cent et dans le deuxième de 4½. Quel est le
patriote qui, aujourd'hui, ferait le sacrifice de ½ p. cent sur l'autel
de sa patrie? Ne serait-on pas en droit d'accuser les directeurs de
sacrifier l'intérêt de leurs actionnaires à celui du public? mais il
faut leur rendre cette justice, qu'une accusation de cette nature ne
serait nullement fondée.
Si tous les chemins de fer donnaient des bénéfices et payaient même
100 p. 100 à leurs actionnaires, le gouvernement n'aurait le droit
d'intervenir qu'autant que la sécurité publique serait compromise, et
il ne pourrait pas obliger les propriétaires à adopter des mesures
tendant à diminuer le moins du monde leurs profits. Le respect que
nous avons dans ce pays pour le droit de propriété doit constamment
dominer toute autre considération, même l'intérêt général; le contrat
primitif ne peut être altéré que d'un commun accord, ou moyennant une
indemnité équitable. On doit agir avec autant de bonne foi envers
l'entrepreneur d'un transport qu'envers le créancier de l'Etat. Nous
devons strictement adhérer au contrat. N'oublions pas surtout que sur
les cinquante chemins de fer qui traversent le pays, il y en a à peine
le ⅓ qui soit d'un rapport avantageux, c'est-à-dire dont les actions
soient au pair ou au-dessus; les deux autres tiers ne valent pas, terme
moyen, la moitié de ce qu'ils ont coûté. Si l'on réfléchit à cela, on
sera d'avis qu'il n'y a aucune propriété qui exige plus de ménagement
et qui doive moins être astreinte à une loi _ex post facto_.
Résumons la situation.
1º On a découvert un moyen de transport qui a remplacé tous les autres.
2º On a accordé le monopole à une compagnie d'individus qui ne sont
soumis envers l'Etat à aucune responsabilité sur la manière dont ils
l'exercent.
3º Les rapports entre le public et ces compagnies sont les mêmes que
ceux qui existent entre le vendeur et l'acheteur; leurs intérêts sont
par conséquent opposés. Celui du premier est d'obtenir le plus qu'il
peut, celui du 2e de payer le moins qu'il peut.
4º Les possesseurs du monopole l'exerçant en vue de leurs bénéfices,
le bien de la société est entièrement négligé; et comme l'expérience a
démontré que des tarifs élevés étaient plus avantageux que des tarifs
bas, ils ont adopté les premiers.
5º D'après ces faits, la société tout entière et particulièrement la
classe commerçante et les classes inférieures, éprouvent de grandes
pertes et souffrent de nombreux inconvéniens.
6º Le gouvernement ne peut pas intervenir d'une manière préjudiciable
aux propriétaires de chemins de fer sans leur accorder une indemnité
équitable.
7º En général la possession de ce monopole est aussi stérile pour ceux
qui le possèdent, que la manière dont ils l'exercent est préjudiciable
au public.
Maintenant que nous avons énuméré les maux les plus graves qui sont
inhérens à notre système de railways, il nous reste une tâche plus
difficile à remplir. C'est celle d'indiquer le remède à ces maux. Nous
ne devons pas seulement faire disparaître le mal, mais il faut encore
que nous remplacions le système par quelque chose de mieux afin que ces
grandes routes des nations ne soient plus resserrées dans d'étroites
limites, et pour qu'elles reçoivent au contraire tous les développemens
qu'exigent les besoins de la société. Pour mettre ce plan à exécution,
il faudrait annuler l'ancien contrat et en faire un autre sur de
nouvelles bases.
Nous avons en commençant fait remarquer la différence qui existait
entre notre système et celui qu'avait adopté le gouvernement belge
pour l'établissement de ses chemins de fer. La comparaison des deux
systèmes a été faite d'une manière remarquable par un écrivain, dans
la _Revue d'Edimbourg_. «Examinons, dit-il, quelle est la nature d'un
chemin de fer, et voyons ensuite si l'intérêt particulier peut faire
jouir la société de tous les bienfaits qu'une entreprise de ce genre
doit produire; voyons si les causes qui, dans d'autres circonstances,
ont rendu les entreprises particulières si utiles, produiront dans
celle-ci les mêmes effets; voyons enfin si le capitaliste sera amené
par l'intérêt, obligé par la concurrence, ou forcé par sa position
envers le public, à tirer d'un système dont il est le maître absolu et
irresponsable tout le bien qu'il peut rendre.
L'effet immédiat de l'établissement d'un chemin de fer, c'est
d'investir ses possesseurs du monopole le plus absolu. Ce monopole fait
disparaître instantanément et de la manière la plus complète toute
espèce de concurrence. Il met la société, pour un de ses principaux
besoins, complètement à la merci d'individus qui n'agissent que sous
l'impulsion de leur intérêt, qui sont dirigés par leurs préjugés ou
leurs passions, et qui sont souvent aussi ignorans de leurs véritables
intérêts qu'ils sont exclusivement dévoués à ce qui n'en est que le
fantôme.
Il est donc évident que la concurrence et la dépendance du public,
deux causes, qui ont opéré avec tant de force sur les entreprises
particulières, cessent d'agir sur une compagnie de chemin de fer.
Elle n'est guidée que par un intérêt pécuniaire, et c'est à lui que
la société doit la moindre attention qu'on lui porte. On peut dire
cependant que la société retirera un avantage de ce motif, c'est qu'on
lui donnera au moins toutes les facilités nécessaires pour empêcher la
concurrence des voitures publiques sur les routes ordinaires. Cette
objection est vraie, mais cette concurrence peut-elle faire naître
la moindre crainte, lorsque l'on pense que la locomotive n'a qu'à
faire agir un tiers de sa puissance pour faire de nouveau déserter la
grande route? De même, le prix restera un peu au-dessous de celui des
anciennes diligences, et le public recueillera certainement quelques
avantages du nouveau système; mais que sont-ils ces avantages, si
on les compare à ceux qu'aurait pu rendre une force aussi puissante
confiée en d'autres mains?
Vos principes, nous dira-t-on, tendent à établir que ces chemins
de fer qui, chez nous, ont attiré tous les voyageurs et qui ont
converti les anciennes routes en déserts, n'auraient pas dû être
livrés entièrement à l'industrie privée, mais que l'Etat aurait dû
entreprendre leur construction, ou se réserver un droit de contrôle
sur leur administration. Certainement, nous pensons que la législature
a agi aveuglément en livrant sans contrôle le monopole d'un objet
aussi important que les communications publiques, à des capitalistes
particuliers. Quand nous songeons aux dépenses folles qui ont été
faites dans ce genre de travaux, quand nous réfléchissons aux sommes
énormes qui ont été payées aux propriétaires de terrains, non pas à
titre de compensation pour le tort que l'on faisait à leur propriété,
mais pour les faire concourir à des projets dont ils devaient retirer
tous les profits, quand nous voyons des sommes énormes honteusement
prodiguées en débats fictifs entre lignes opposées, créées par des
spéculateurs de Bourse, avant même que le parlement ait accordé son
autorisation, et lorsque nous songeons que ces constructions folles,
ces demandes exorbitantes des propriétaires, ces spéculations de Bourse
doivent tous augmenter le prix des places du voyageur, et ainsi mettre
obstacle à la fréquence des rapprochemens individuels, nous regrettons
que l'Etat n'ait pas adopté des mesures pour réduire des dépenses que
la société finira toujours par payer.
Si aux dépenses de l'établissement des chemins de fer, nous ajoutons
le despotisme qu'exercent les compagnies sur la Bourse, le temps, les
convenances et la sûreté du public soumis à leur caprice, si nous
trouvons que le prix des places est élevé au plus haut degré possible,
la vitesse du transport nullement en rapport avec ce qu'elle devrait
être, si nous voyons la presse rapporter chaque jour des exemples de la
négligence la moins pardonnable, de réglemens capricieux et injustes,
alors nous regrettons amèrement qu'une affaire aussi importante pour la
société n'ait pas été tout de suite entreprise par elle.
Nous admettons la vérité de cette proposition que les bénéfices
d'un capitaliste sont rarement une perte pour le pays. Mais, si les
communications faciles sont les plus puissans agens de la civilisation,
si leurs effets immédiats et sûrs sont de faire prospérer le commerce,
d'exciter l'industrie et d'augmenter les revenus publics, si, dans ce
cas, les bénéfices que la nation en retire sont minimes, comparés aux
bénéfices du particulier, n'est-il pas évident alors que les profits
des propriétaires de chemins de fer sont prélevés au détriment du pays,
parce qu'ils empêchent le développement des communications intérieures?
Lorsque les recettes d'un chemin de fer couvrent les dépenses
d'entretien et de réparations, et qu'elles paient l'intérêt du capital
employé, on a, selon nous, atteint le but que l'on devait se proposer.
Atteindre ce résultat, et non pas faire des bénéfices, voilà le
principe qui devrait servir de base aux tarifs. C'est d'après lui que
le gouvernement belge a agi lorsqu'il a construit ce réseau de chemins
de fer qui couvre tout ce beau pays. Là, le but que l'on s'est proposé,
ce n'est pas de favoriser les intérêts privés, mais, au contraire,
d'étendre le commerce et les communications du pays aussi loin qu'il
est possible, et, de ne faire payer au public que le prix strictement
nécessaire pour rembourser les dépenses premières.
C'est ainsi que le gouvernement belge, en se chargeant des travaux, a
pu, en peu d'années, construire un réseau de chemins de fer dont le
but est de servir les intérêts de la société; tandis que l'Angleterre,
qui a permis aux capitaux particuliers de s'emparer du monopole des
lignes commerciales productives, est privée d'un bon système de
communications, et voit, trop tard, que le bien public a été sacrifié
au monopole.»
J'approuve les prémisses de l'écrivain, mais je n'approuve pas la
conclusion qu'il en tire, que l'Angleterre voit _trop tard_ le bien
public sacrifié au monopole. Pourquoi serait-il trop tard pour
effectuer les changemens que l'on jugerait convenables? S'il était
nécessaire, pour le bien du pays, que les chemins de fer disparussent
de sa surface, ou que le gouvernement s'en emparât, ou bien qu'il
forçât les propriétaires à transporter gratis les marchandises et
les voyageurs, il n'y a point de puissance au monde qui pourrait y
soustraire ce genre de propriété plus qu'aucun autre. Un acte du
parlement l'a créé, un acte du parlement peut le faire disparaître ou
changer ses conditions d'existence, en indemnisant, bien entendu, les
propriétaires pour la perte qu'ils supporteraient dans l'un ou l'autre
cas.
Il faut un motif bien puissant pour justifier l'intervention de l'Etat
dans les spéculations industrielles, et nous ne sommes nullement
convaincus que le gouvernement a eu tort de ne pas se charger de la
construction des chemins de fer. Dans toute entreprise commerciale,
il faut laisser au capitaliste le bénéfice de son capital et de son
industrie, et lorsque l'ouvrage est terminé, que le profit ou la perte
qui en résultent sont exactement connus, alors le gouvernement peut
traiter avec lui selon que les besoins de la société l'exigent, et en
veillant à ce qu'il ne perde rien par cette intervention.
Il n'y aurait aucune injustice, par exemple, à ce que le gouvernement
forçât un chemin de fer qui paie 5 p. cent à ses actionnaires, à
transporter les voyageurs moyennant un prix qui ne produirait que 4 p.
cent s'il en payait la différence.
Les membres de la commission instituée par le ministère pour éclaircir
la question suivante: «s'il serait convenable que le gouvernement
construisit les chemins de fer de l'Irlande,» ont présenté, aux deux
Chambres, un rapport très remarquable sur ce sujet. Après avoir énuméré
les nombreux bienfaits qui résultent du développement commercial du
pays, le rapport décrit avec beaucoup d'éloquence la rivalité du bien
public et des intérêts privés, lorsque les chemins de fer sont la
propriété des compagnies et non de l'Etat.
«La puissance des moyens que possède un chemin de fer est telle, dit le
rapporteur, que partout où il y en aura un il rendra les grandes routes
désertes. Non seulement les moyens de transport en usage aujourd'hui
disparaîtront, mais encore il portera un coup fatal aux postes qui
disparaîtront dans son voisinage. La supériorité d'un chemin de fer
est trop assurée, trop évidente, pour qu'il ait à craindre la moindre
rivalité. Il n'existe point de mouvement commercial, si étendu qu'il
soit, qu'un chemin de fer ne puisse satisfaire; il n'y a point de
multitude de voyageurs qu'il ne puisse transporter. La rapidité d'une
locomotive, qui ne déploie même pas toute sa vitesse, surpasse de
beaucoup celle que peut atteindre la voiture la plus légère sur la
meilleure route.
Le monopole du chemin commence lors de son ouverture. La crainte
salutaire de la concurrence ne peut jamais stimuler l'activité ou
troubler le repos du propriétaire de chemins de fer qui, dans un
moment, se trouve investi d'un pouvoir despotique, devant lequel les
intérêts les plus sacrés de la société doivent succomber. L'industrie
particulière choisit de préférence, pour son terrain, les parties du
royaume les plus fréquentées. Les artères du pays cessent d'appartenir
au pays, on les livre en toute propriété à des _monopoleurs_ qui n'ont
à redouter ni contrôle, ni concurrence.
Alors, ils établissent le plus absolu monopole qui existe; ils peuvent
à volonté ralentir ou accélérer les communications intérieures du pays.
Tout leur est livré à discrétion. Le choix des heures de départ, le
temps du voyage et le nombre qu'ils en peuvent faire dans un jour.
Comme ils ont le pouvoir de fixer le prix de transport des voyageurs
et des marchandises, ils peuvent alors se rembourser, non seulement du
coût des travaux et de l'entretien, mais encore des dépenses folles
et ruineuses qui leur ont été imposées. C'est le public qui paie
finalement leurs sottises.»
Ces observations sont justes en tant qu'elles ont rapport au système
de confier à des compagnies la direction absolue d'ouvrages qui sont
d'une grande importance nationale; mais nous ferons remarquer quelques
erreurs directes et indirectes assez importantes dans les principes qui
viennent d'être établis, d'autant plus qu'elles ont été répétées par
les principaux organes de l'opinion publique dans ce pays, entre autres
par la _Revue d'Edimbourg_.
La commission dit: «que les compagnies ont le pouvoir de se rembourser
non seulement du coût des travaux, mais encore de toutes les dépenses
causées par leurs extravagances.» Que doit-on conclure de ceci? que les
compagnies établissent les bases de leur tarif d'après l'importance
du capital dépensé, et qu'elles sont satisfaites de faire payer
au public un prix suffisant pour couvrir leurs dépenses et leurs
extravagances. Cette opinion est on ne peut plus fausse. Sur les bonnes
lignes, quelque grande qu'ait été la dépense, les directeurs ne se
conforment nullement à cette règle. Sur les mauvaises lignes que l'on a
construites avec la plus grande économie, ils ne le peuvent pas. Il y
a quelques années, les actions du Grand-Junction de 100 liv. montèrent
à 240 liv. et payaient 14 p. cent d'intérêt du capital; le tarif fut
_élevé_ de 15 p. cent. Il y a deux mois, la compagnie de Blackwall
vit tomber ses actions de 16 liv. à 5. Elle réduisit son tarif de
20 p. cent. Que le capital dépensé pour construire le chemin de fer
soit de 5, 50 ou 500 millions sterling; que ce capital soit dirigé
avec économie ou prodigalité, cela ne regarde en rien le public. Sur
des chemins de fer qui donnent 8 et 10 pour cent d'intérêt, on paie
plus cher que sur d'autres qui ne rapportent que 3 et 4 p. cent. Bien
plus, les directeurs de chemins de fer, qui ne paient rien à leurs
actionnaires, sont obligés de demander des prix inférieurs à ceux des
chemins qui donnent de bons revenus. Le chemin de Blackwall a coûté
320,000 liv. par mille, et son tarif est de un denier et demi par
mille pour les voyageurs de la 1re classe[1]. Le chemin de Londres à
Birmingham a coûté 55,000 par mille, et son tarif est de 3 d. ½ (36
centimes et demi par mille--95 centimes environ par lieue) par mille
pour la même classe; cent pour cent de plus que l'autre! Le chemin de
Blackwall ne paie pas un sou à ses actionnaires, et celui de Birmingham
paie 11 p. cent du capital engagé. Le Blackwall a essayé une fois
d'élever son tarif; mais les recettes décrurent tellement qu'il fut
obligé de revenir à celui en vigueur aujourd'hui.
Il n'y a en effet aucun rapport entre le coût d'un chemin de fer et son
tarif. Ceci est un point très-important. Car il ne faut pas oublier que
si le capitaliste a fait un bon placement sur quelques grandes lignes,
il en a fait de mauvais sur d'autres. Si, dans le premier cas, il a du
bénéfice; dans le second, l'Etat gagne d'autant plus que le spéculateur
a perdu. Ceci est une simple affaire de comptes dont nous examinerons
les articles séparément.
Quant aux dépenses extravagantes de quelques compagnies, nous croyons
avoir démontré clairement qu'elles sont entièrement à leur charge.
Elles n'exercent aucune influence sur les prix du tarif et sur la
valeur du chemin de fer. C'est en résumé de l'argent perdu.
De quelque côté que nous envisagions la question, notre opinion est que
le gouvernement a agi avec sagesse en s'abstenant d'intervenir dans
l'emploi que le capitaliste voulait faire de son argent. Qu'en est-il
résulté? C'est qu'un réseau de chemins de fer couvre toute la surface
du pays et relie le village le plus obscur et le plus éloigné avec la
métropole; c'est que les obstacles les plus difficiles ont été aplanis
par la science, et que le tout forme le plus beau monument qu'aient
jamais fondé les capitaux particuliers et l'activité individuelle.
Si les chemins de fer eussent été exécutés par l'Etat, les travaux
n'eussent pas été mieux faits, et peut-être l'eussent-ils été moins
bien. En outre, tel est leur degré de fini, leur grandeur monumentale,
sur quelques-unes des grandes lignes, qu'un gouvernement qui aurait
ordonné une telle dépense eût été injustifiable. La simplicité des
lignes belges contraste singulièrement avec la magnificence des nôtres.
L'intérêt des compagnies et celui du public se sont rencontrés sur
un seul point: dans le choix des meilleures lignes, de celles où il
y avait le plus grand mouvement commercial. Les compagnies ont donc
choisi celles dont on avait le plus besoin.