Note sur la Transcription
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Marquage: _mots en italique_
=mots en gras=
RAILWAY REFORM.
Imp. de Mme DE LACOMBE, rue d'Enghien, 12.
RAILWAY REFORM
OU
CONSIDÉRATIONS
sur la nécessité de réformer
Les Bases du Système qui a créé
ET QUI DIRIGE
LES CHEMINS DE FER DE LA GRANDE BRETAGNE,
ET DES MOYENS A EMPLOYER
POUR ATTEINDRE CE BUT.
--=LONDRES=, 2me Edition.--Octobre 1843.--
(Traduction extraite du _Journal des Travaux Publics_.)
«Si nous vivons assez long-temps pour
voir l'entier développement du système
des chemins de fer, nous reconnaîtrons,
sans aucun doute, que c'est un des plus
grands bienfaits dont l'art ou la philosophie
ait doté le genre humain.»
(_Quarterly Review._)
PARIS.
AU BUREAU DU JOURNAL DES TRAVAUX PUBLICS,
10, BOULEVART BONNE-NOUVELLE.
1843.
RAILWAY REFORM.
Le tableau des revenus de l'année financière expirée le 5 avril 1843,
offre une triste preuve de la dépression qui existe dans le commerce et
l'industrie et de la misère qu'elle doit faire subir à la grande masse
du peuple anglais.
Les droits de douane et d'accise, qui sont le thermomètre des moyens
d'achat et de consommation du peuple, ont diminué respectivement d'un
million sterling; les droits de timbre, critérium certain de l'étendue
des transactions commerciales, ont présenté un déficit de 146,000
liv. sur les années précédentes. Les impôts directs dont la plus
grande partie est payée par la classe moyenne, et qui en quelque sorte
représentent sa condition, ont présenté un déficit égal à celui du
timbre. Ainsi donc, les quatre grandes sources du revenu public offrent
un déficit d'environ deux millions et demi de livres. N'est-ce pas là
une preuve convaincante des souffrances du peuple?
Il est juste cependant de dire qu'une partie considérable de ce déficit
est due aux réductions que l'on a faites à l'ancien tarif. Cependant,
quelque importance qu'on leur accorde, la différence est assez grande
pour convaincre les plus sceptiques qu'elle doit avoir été amenée
par des causes étrangères aux réductions fiscales. Il n'entre pas
dans mon plan d'indiquer les diverses mesures qui ont été proposées
pour remédier à cette détresse que personne n'ose nier. La valeur de
la question des céréales, de celle des monnaies, de la liberté du
commerce ou des droits protecteurs, a été suffisamment discutée, et si
l'on n'a pas adopté les mesures proposées par leurs avocats respectifs,
il ne faut pas l'attribuer à un manque de zèle de leur part pour la
défense de leurs doctrines.
Le 8 mai, le chancelier de l'Echiquier présenta son budget et fit
l'aveu de l'impossibilité où se trouvait le gouvernement de continuer
la mise en pratique des principes de réforme qui avaient été reconnus
et adoptés dans la session précédente.
La détresse de ce pays provient sans doute d'une multitude de causes
dont quelques-unes sont en dehors de tout contrôle législatif; d'autres
sont enracinées dans notre système commercial et protégées par tant
d'intérêts, qu'elles ne peuvent disparaître que graduellement.
Cependant, il y a des maux récemment introduits, qui n'ont pas encore
eu le temps de prendre racine, qui ne reposent qu'à la surface, et que
l'on peut extirper radicalement et avec promptitude. Je vais appeler
l'attention du lecteur sur l'un de ces maux.
Il y a peu de sujets qui soient d'une plus grande importance parmi
nous, que celui qui a rapport au transit, au transport des voyageurs
et des marchandises d'un point à l'autre du pays, transport établi en
vue d'obtenir un maximum de vitesse par un minimum de frais. Tandis
que nous donnons tous les jours une plus grande extension à ces deux
gigantesques instrumens de civilisation, le bateau à vapeur et le
chemin de fer, qui seuls peuvent amener le résultat ci-dessus indiqué,
nous nous inquiétons peu de voir si le bien qu'ils produisent a atteint
son entier développement.
L'application de la vapeur aux divers usages de la vie fut une grande
impulsion donnée aux arts et aux sciences; on peut dire avec raison
qu'elle a marqué une nouvelle ère dans l'histoire du monde. Il est
bien peu de découvertes en physique qui aient amené des résultats
plus importans, ou dont les futurs développemens promettent d'amener
d'aussi grandes révolutions sur toute la surface du monde civilisé. La
variété des objets auxquels la vapeur peut être appliquée n'est pas
moins extraordinaire que sa puissance. «L'application de la vapeur est
encore dans son enfance» est une remarque très commune, et la vérité
en est attestée par les améliorations continuelles que l'on fait à
la machine à vapeur, et par les divers usages auxquels on l'applique
journellement. Si l'application de la vapeur est encore dans son
enfance, que ne doit-on pas attendre d'elle, lorsqu'elle sera parvenue
à un âge plus avancé, lorsque le temps aura perfectionné sa puissance
si variée et développé ses immenses ressources.
Parmi les différens objets auxquels sa puissance a été appliquée, celui
qui a rapport aux chemins de fer est de beaucoup le plus important,
et c'est lui qui attirera toute notre attention. Il n'existe aucune
découverte dans les sciences, chez les anciens comme chez les modernes,
qui, dans une période aussi courte, ait produit des résultats aussi
étonnans que ceux qui frappent journellement nos yeux sur les chemins
de fer. Une enquête pour savoir si cette puissance est ou n'est pas
dans une bonne direction, ne doit pas être considérée comme inutile.
Les abus que l'exploitation des chemins de fer a amenés depuis
leur établissement jusqu'à ce jour, ont été une cause de plaintes
continuelles, et dans le travail auquel nous allons nous livrer nous
aurons constamment en vue deux objets:
1º Nous établirons une enquête sur le système adopté pour la création
des chemins de fer et pour leur exploitation.
2º Nous examinerons les modifications que l'on pourrait y introduire au
profit de tous, sans détriment pour personne.
Depuis environ dix ou douze ans, les capitaux et les talens se sont
appliqués avec une énergie remarquable à l'amélioration des moyens de
transport intérieur, et cet important medium de richesse nationale et
de civilisation en a reçu une impulsion proportionnée. Nous sommes
témoins de faits que nous eussions regardés comme des fictions, si
on nous les eût racontés il y a vingt ans. Qui aurait voulu croire
à la possibilité d'une pesante machine de fer, chargée de plusieurs
centaines de passagers, renfermés dans une longue suite de voitures,
et d'une grande quantité de coke et d'eau, partant de Manchester et
arrivant à Liverpool en moins d'une heure, bien que ces deux villes
soient distantes entre elles de plus de 30 milles? Aujourd'hui c'est un
fait qui se renouvelle à chaque heure.
La vitesse des transports n'est pas moins étonnante que le poids
transporté. La puissance de la machine à vapeur, sous ce rapport,
dépasse les besoins des deux plus grandes places commerciales de la
Grande-Bretagne. On transporte des charges de 50 à 100 tonneaux à une
vitesse de 25 milles par heure. Une fois nous avons vu une charge,
ou plutôt une cargaison de marchandises du poids de 200 tonnes,
transportée de Liverpool à Manchester à la vitesse moyenne de 12 milles
par heure. Les moyens que l'on emploie pour donner l'impulsion à la
machine à vapeur ne sont pas favorables à l'économie du combustible;
cependant une livre de coke dans une machine-locomotive suffit pour
évaporer cinq pintes d'eau. Cette évaporation crée une force suffisante
pour tirer un poids de deux tonneaux et lui faire parcourir un mille
en deux minutes. Quatre chevaux attelés à une voiture légère, sur un
chemin ordinaire, parcourraient la même distance avec le même poids en
six minutes.
Un convoi de voitures, pesant environ 80 tonneaux et transportant 240
voyageurs, a été de Liverpool à Birmingham et de Birmingham à Liverpool
en quatre heures et quart chaque fois, y compris les temps d'arrêt.
La distance entre ces deux villes est, par le chemin de fer, de 98
milles. Ce double voyage d'environ 200 milles, est effectué à l'aide
d'une force mécanique produite par la combustion de quatre tonneaux de
coke dont la valeur est d'environ 5 liv. Il faudrait 20 voitures et
380 chevaux pour transporter journellement le même nombre de voyageurs
entre ces deux villes, si l'on employait des voitures ordinaires
qui roulent sur les grandes routes; et ce voyage ne pourrait pas
s'accomplir en moins de douze heures, si l'on y comprend le temps de
relai.
Telle est la puissance et l'économie de la vapeur lorsqu'elle est bien
employée.
Les chemins de fer anglais ont été établis sur des principes
diamétralement opposés à ceux qui ont prévalu pour la création des
chemins de fer du continent. En comparant ces principes et les
résultats qu'ils ont produits; nous pourrons nous faire une idée juste
de leurs mérites respectifs.
L'établissement de nos chemins de fer est dû à l'industrie privée. Le
capitaliste est amené à placer son argent dans une entreprise qu'il
sait devoir faire déserter les voies ordinaires de communication
à l'intérieur du pays, et qu'il suppose, par ce moyen, devoir lui
procurer un haut intérêt. Il la considère comme une spéculation dont
il a le droit de tirer tout le profit possible. Ses intérêts sont
diamétralement opposés à ceux du public, parce que ses profits sont
d'autant plus grands qu'il fait payer un prix plus élevé. Il n'est
sujet qu'à une légère responsabilité envers le gouvernement. Il n'est
point obligé d'étudier le confort et la convenance du public; aussi ne
leur accorde-t-il que l'attention nécessaire à ses vues. Dans quelques
cas sa spéculation a réussi, et, il reçoit depuis 5 jusqu'à 15 p. cent
de son placement de fonds; dans d'autres cas, elle n'a pas réussi,
et il reçoit peu ou rien. Eh bien! quelle que soit sa position, le
capitaliste n'a qu'un seul objet en vue, gagner le plus qu'il peut, et
il élève le tarif du chemin de fer qui lui donne 15 p. cent d'intérêt,
avec aussi peu de scrupule qu'il élèverait le tarif de celui qui ne lui
rapporte même pas 5 p. cent.
Les anciennes voies de communication dans le royaume ont été
abandonnées, et l'on a accordé à des capitalistes le monopole des
nouvelles. Ce monopole est d'autant plus sûr que rien ne peut lui faire
concurrence; il est d'autant plus étendu qu'il couvre de son réseau
toute la surface de l'Angleterre; il est d'autant plus durable qu'il a
été concédé à perpétuité. C'est encore le monopole le plus pernicieux
au bien général, parce qu'il met la société sous la dépendance du
capitaliste particulier pour un de ses besoins les plus importans.
Le système établi en Belgique, et adopté par les autres puissances du
continent, présente un contraste frappant avec celui que nous venons
de décrire. Chez elles les chemins de fer ont été construits par les
gouvernemens; le but qu'elles se sont proposé n'a pas été de favoriser
des profits particuliers, «mais d'étendre le commerce et les moyens
de communication du pays jusqu'à leurs dernières limites, et de ne
retirer de l'exploitation que ce qui est strictement nécessaire pour
rembourser le capital engagé. Le projet que le gouvernement a entrepris
ne doit être ni un fardeau, ni une source de profits. Il devra
seulement couvrir ses dépenses, qui consistent dans l'entretien et les
réparations des chemins et du matériel, dans le paiement des intérêts
et l'amortissement graduel du capital engagé.»
Tels sont les systèmes établis en Angleterre et en Belgique. Les
résultats qui en découlent sont la conséquence exacte des principes
opposés sur lesquels ils sont basés. Le but avoué de l'un est d'imposer
au public le maximum du tarif le plus profitable; le but de l'autre est
de n'exiger de lui que le minimum de la dépense la plus économique. Le
premier doit faire la fortune de quelques particuliers. Le second doit
étendre ses bienfaits sur la société tout entière. Examinons les tarifs
de chacun:
Sur le chemin de fer de Londres à Birmingham, par exemple, la distance
est de 112 milles, et le prix du transport dans la 1re classe est de 1
liv. 12 sh. 6d.
En Belgique, pour la même distance, et dans une voiture de pareille
classe, on paie 14 fr. C'est le tiers de ce qui est exigé en Angleterre.
Ce simple fait ne devrait-il pas suggérer à chacun l'idée qu'il doit
y avoir quelque chose de radicalement faux dans notre système; que
le pouvoir de taxer le public _ad libitum_, placé entre les mains
d'individus sans responsabilité et qui ne le font servir qu'à leur
intérêt particulier, est un fléau! Un monopole de cette importance ne
doit appartenir qu'au gouvernement; ou bien, si on l'accorde à des
particuliers, on ne devrait le faire qu'avec des restrictions qui
protégeraient les intérêts du public.
Le principe généralement adopté dans ce pays d'abandonner toutes les
entreprises à l'industrie privée, est, sans aucun doute, bon; mais,
comme tous les bons principes, on peut l'exagérer et même lui faire
produire des résultats pernicieux. Ce n'est qu'alors que le bien public
l'exige que l'Etat est justifié de se faire lui-même entrepreneur,
ou bien d'intervenir entre les capitaux et le travail dans leurs
développemens. Chez nous, ce n'est que dans des circonstances
semblables que l'intervention du gouvernement se fait sentir. Ainsi,
il construit des phares, des tours de signaux, des ports, quelquefois
des chemins et autres ouvrages qu'aucun capitaliste ne voudrait
entreprendre, parce que les profits ne seraient pas en rapport avec
sa mise de fonds. L'Etat fait naviguer ses vaisseaux entre différens
ports; ces vaisseaux transportent des voyageurs et de l'argent; mais la
principale branche de commerce qu'il exploite, c'est le transport des
lettres, dont il a le monopole pour le bien général. Nous verrons par
la comparaison des tarifs anglais et belges combien le public aurait
gagné à ce que le gouvernement s'adjugeât le monopole du transport des
voyageurs.
En 1839, une commission prise dans le sein de la Chambre des communes
fut instituée pour une enquête sur l'état des communications par
chemins de fer. Elle était composée de plusieurs membres influens de
la chambre, sir Robert Peel, lord Stanley, sir James Graham, M. Poulet
Thomson, M. Shaw Lefêvre, etc., et leur attention fut principalement
dirigée vers ces deux points:
1º La situation financière des chemins de fer.
2º Le pouvoir que leur avait accordé l'Etat, et l'usage qu'ils en
faisaient pour le bien public et pour faciliter les communications
intérieures.
«Il ne paraît pas, dit la commission dans son rapport à la Chambre des
communes, que l'intention du parlement ait été de donner à un chemin
de fer un monopole complet des moyens de communication sur la ligne
qu'il parcourt; au contraire, le parlement a eu soin de faire une
réserve dans tous ou presque tous les actes constitutifs, en faveur des
personnes qui voudraient faire circuler des voitures ou des machines
sur le chemin, en payant un certain droit à la compagnie. L'intention
du parlement est nulle quant aux effets qu'elle se proposait, car il
est évident que le paiement de droit n'est qu'une bien minime part
des arrangemens qu'il faudrait faire pour ouvrir un chemin de fer à
la concurrence. Un individu qui n'aurait que le pouvoir de placer
une machine et une voiture sur le chemin de fer, n'aurait aucun
moyen d'entretenir d'eau sa machine, ou de prendre et de déposer ses
voyageurs à une station convenable; enfin, il serait placé vis-à-vis
de la compagnie dans une telle infériorité que la concurrence serait
impossible.»
La réserve législative, signalée par la commission, a si bien été une
lettre morte, que fort peu de personnes, probablement, savent qu'elle
existe, et qu'il est permis à d'autres qu'aux compagnies de transporter
des voyageurs sur les différens chemins de fer.
Pour les marchandises, le même principe de propriété exclusive
prévaut, et les essais que l'on a tentés pour entraver le monopole des
compagnies n'ont pas eu meilleur résultat; c'est-à-dire chaque fois
que les compagnies ont trouvé leur intérêt à transporter elles-mêmes
les marchandises ou d'en accorder le privilége à une ou plusieurs
personnes, elles l'ont fait. Quelques-unes font exclusivement leurs
transports, comme le Grande-Junction; d'autres les font partiellement,
et d'autres ne s'en mêlent pas. Quand une compagnie veut se charger
des transports de marchandises exclusivement, ou bien repousser de sa
ligne les étrangers, on perd son temps à vouloir lutter, à moins d'être
doué d'une grande détermination et d'avoir de l'argent à perdre en
procès. Même avec ces avantages, on n'a que peu de chances de succès.
En voici un exemple tout récent: MM. Pickford et Cie, commissionnaires
de roulage bien connus, ont eu un long procès sur le point en question,
contre une des grandes compagnies de chemins de fer, et ils obtinrent
jugement en leur faveur, du lord chef, baron de la cour de l'Echiquier.
La compagnie n'a pas eu plus d'égard pour ce jugement que s'il eût été
prononcé par un juge-de-paix. Les directeurs n'ont même pas cru devoir
en faire mention dans leur rapport semestriel à leurs actionnaires, et
aucun de ces derniers ne leur a adressé de question à ce sujet.
Les délais de la loi et les fonds que l'on met sans réserve à la
disposition des directeurs, pour le contentieux, leur permettent de
rendre nuls tous les efforts de ceux qui voudraient profiter du petit
nombre de priviléges que la loi a accordés au public.
Quelques compagnies ne s'arrêtent pas là, et violent ouvertement la
loi en exigeant des prix plus élevés que ceux que leurs actes de
constitution leur donnent le droit de demander. Cet abus n'a lieu,
bien entendu, que sur les lignes dont les prix ont été limités. Deux
des plus grandes lignes du royaume ont eu leurs tarifs fixés par acte
du parlementas à 3½d. par mille, mais, si nous consultons les tarifs
en vigueur, nous trouvons que l'une et l'autre, sur quelques parties
intermédiaires, demandent 20 et 25 p. cent de plus qu'elles n'y sont
autorisées.
Pourquoi le public s'y soumet-il? Le pauvre public est forcé de se
soumettre à bien d'autres impositions, et à celle-ci en particulier.
Ce qui est l'affaire de tout le monde n'est l'affaire de personne.
Le rôle d'accusateur n'est pas très populaire dans ce pays. Il n'est
pas ensuite fort agréable pour un particulier d'entamer un procès
avec une riche et puissante compagnie, afin de savoir deux ou trois
ans après (s'il est assez heureux pour que sa cause soit promptement
jugée), combien d'interprétations un avocat peut trouver dans un acte
du parlement. Le simple citoyen trouve donc préférable de se soumettre
patiemment ou impatiemment s'il l'aime mieux, à l'abus dont il est
victime et de passer son chemin.
Un trait caractéristique distingue les assemblées semestrielles des
actionnaires de chemins de fer. C'est leur soin d'éviter toute allusion
aux pratiques de leurs directeurs, quelque illégales qu'elles soient,
quand elles ont pour but un accroissement de leur revenu. Nous en
avons un exemple dans l'affaire de MM. Pickfort dont nous venons de
parler. Chaque actionnaire savait très bien que la cour de l'Echiquier
avait condamné la compagnie, et qu'en conséquence la compagnie avait
été obligée de payer 700 livr. pour les frais de la partie adverse et
une somme double pour les leurs, et que, malgré cet échec, elle ne
persévérerait pas moins dans sa même ligne de conduite qu'auparavant;
néanmoins, aucun d'entre eux ne crut devoir se permettre la plus légère
allusion à ce sujet.
A la vérité, les compagnies sont rarement forcées de violer la lettre
de la loi, bien qu'elles s'embarrassent peu de son esprit; car si elles
élevaient leurs tarifs autant que la loi leur permet, leurs chemins
deviendraient déserts et ne serviraient qu'aux classes opulentes. Sur
le Great-Western, la compagnie a le droit d'exiger de chaque voyageur,
pour le transit de Londres à Bristol, 35 sh., mais elle a reconnu qu'il
était dans son intérêt de n'exiger, pour les voitures de 1re classe,
que 30 sh. et 20 sh. pour celles de 2e classe.
Cependant, ce tarif, bien qu'inférieur au tarif légal, ne put pas
assurer à la compagnie un monopole complet, parce que les voitures
publiques, n'exigeant que 12 et 14 sh., continuèrent leurs voyages.
Pour les faire disparaître, la compagnie créa une 3e classe de voitures
à 12 sh. 6 dr., et elle réussit à les faire tomber.
La compagnie de Londres à Birmingham, ainsi que d'autres, se
trouvèrent dans la même position, parce que, dès leur ouverture, elles
n'établirent que des wagons de 1re et 2e classe. Elles n'eurent des
wagons de 3e classe que lorsqu'elles furent assurées que leur monopole
serait incomplet sans cette mesure. Il existe même encore une voiture
publique en concurrence avec la ligne de Birmingham. Elle prend 12 sh.
pour une place de banquette, tandis que la compagnie demande 14 sh.
pour la 3e classe.
On peut conclure de ce qui précède, que l'intervention de la
législature dans l'établissement des tarifs des chemins de fer a été
sans aucun résultat pour le bien public. Si les compagnies eussent
voulu suivre les règlemens, neuf fois sur dix elles se seraient
suicidées.
Des tarifs élevés sont donc la conséquence du système actuel, nous
voulons dire élevés par rapport aux frais de traction; car, quelque
minimes que soient ceux-ci, le public n'en retire aucun avantage. La
seule considération qui fasse agir les directeurs est de fixer le tarif
au point où il pourra rapporter le plus de profit aux actionnaires.
Ils adoptent, en conséquence, une échelle proportionnelle entre
différentes stations et ils l'élèvent ou l'abaissent jusqu'à ce qu'ils
croient avoir atteint le point qui doit leur rapporter davantage,
sans avoir aucunement égard aux besoins ou à la convenance du public.
Le Grand-Junction, bien que payant à ses actionnaires 10 p. cent
d'intérêt, a élevé dernièrement son tarif de 27 p. cent, et cela
dans un moment où il existait une stagnation sans exemple dans les
affaires. Peut-être la compagnie retirera-t-elle 1 p. cent. de cette
augmentation, c'est douteux; mais supposons-le, ce résultat peut-il
balancer la perte et les inconvéniens que cette mesure cause au public!
La compagnie ne gagnera que la 27e partie de ce qu'elle prélève sur
lui, et elle force une classe de voyageurs à manquer leurs voyages ou à
les faire d'une manière désagréable, et elle impose à l'autre une taxe
supplémentaire de 27 p. cent.
Les compagnies ont trouvé très difficilement la moyenne entre un tarif
élevé et un tarif bas, qui leur donnât le plus grand bénéfice possible.
Celles de Greenwich et de Blackwall, et, en général, toutes les
compagnies qui n'ont pas réussi, modifient constamment leurs tarifs.
Afin de bien faire connaître les vexations qui résultent pour le public
d'un pareil état de choses, nous allons entrer dans quelques détails à
ce sujet.
La compagnie de Blackwall peut fort bien nous servir d'exemple: le prix
de ce chemin de fer, lors de son ouverture entre Blackwall et Londres,
était, pour la 1re classe, de 4 d.; pour la 2e, de 3. Quelque temps
après, la 2e classe fut élevée à 4 d., et la 1re à 6 d. Une nouvelle
augmentation eut lieu en septembre 1841: la 1re classe paya 8 d.; la
2e, 6. On exigea le même prix pour toutes les stations intermédiaires.
Ceci dura deux mois, au bout desquels on réduisit le prix, pour les
stations intermédiaires, à 6 d. et à 4 d. Le dernier changement a eu
lieu en mars dernier. Alors les prix, entre Blackwall et Londres,
furent réduits à 6 d. et à 4 d., et, pour les stations intermédiaires,
à 4 d. et à 3 d.
Le rapport du directeur va nous faire connaître quel fut le résultat de
l'augmentation des tarifs en 1842:
«Le tarif a été élevé le 13 septembre dernier, et nous avons été
surpris de voir qu'il en était résulté une diminution considérable,
non-seulement dans le nombre des voyageurs, mais encore dans les
recettes.»
L'augmentation n'avait pas été considérable l'été précédent. Dans les
huit semaines avant le 13 septembre (elles présentent le plus sûr
moyen de comparaison avec l'année écoulée, puisqu'elles datent de
l'ouverture de la station de Fenchurch-Street, le 2 août 1841), les
recettes offrent une augmentation de 16 p. cent sur l'année écoulée,
tandis que pour les huit semaines qui suivirent le 12 septembre il y a
une diminution de 41 p. cent sur le nombre des voyageurs, et de 17 p.
cent sur les recettes, si on les compare à celles des mêmes semaines
en 1841. Les directeurs ne crurent pas devoir mentionner la perte
bien plus grande qu'ils avaient fait subir au public. Le nombre des
voyageurs transportés par le chemin de fer lors de l'abaissement du
tarif en 1841, pendant les huit semaines, s'éleva à 200,000 environ;
dans les huit semaines correspondantes de l'année suivante, pendant
l'élévation du tarif, il ne fut que de 118,000; c'est donc 82,000
personnes qui, pendant deux mois, furent entièrement privées des
avantages du chemin de fer, et qui furent forcées de rester chez elles
ou de faire le trajet à pied, ou bien de chercher un autre moyen de
transport. Les 118,000 individus qui se servirent du chemin payèrent
30 p. cent de plus, et la compagnie perdit 17 p. cent. L'exemple que
nous venons de citer se renouvelle journellement sur tous les chemins
de fer, jusqu'à ce que les directeurs soient bien convaincus qu'ils ont
enfin trouvé le tarif qui leur est le plus favorable.
La puissance d'un chemin de fer pour transporter des voyageurs et
des marchandises est, pour ainsi dire, sans limites. Il serait bien
difficile de fixer le nombre que le chemin de Blackwall pourrait
transporter pendant huit semaines; mais, cependant, nous croyons que,
sans changer en rien les moyens de transport dont la compagnie dispose,
elle pourrait transporter plus d'un million d'individus avec le même
nombre de convois, de voitures et de locomotives. Les convois qui,
chaque quart d'heure, parcourent la ligne entre Londres et Blackwall et
les stations intermédiaires, transportent, chaque voyage, terme moyen,
50 voyageurs, et il y a place pour plus de dix fois ce nombre.
Voilà une énorme perte de puissance qui devrait être employée utilement
pour le bien public. 250 individus, qui sont aujourd'hui obligés de
faire route à pied, pourraient être ajoutés sans aucune dépense aux 50
qui la font en chemin de fer, si le tarif était mis à leur portée.
C'est là le grand inconvénient du système actuel. Les intérêts du
public sont sans aucune valeur aux yeux des propriétaires de chemins
de fer. Ils l'imposeraient sans scrupule de 30 p. cent, dussent-ils
n'avoir, eux, que 1 p. cent de bénéfice, et ils ne reviennent en
arrière que lorsqu'ils s'aperçoivent qu'ils ont été trop loin.
On aurait tort cependant de soutenir qu'un tarif très bas donne le plus
de profit; c'est, au contraire, l'opposé. Sur le chemin de Blackwall,
et sur d'autres encore, il existe des concurrences, et c'est ce qui
fait des exceptions à la règle générale.
La commission de la Chambre des communes, dont le rapport a été cité,
rapporte plusieurs exemples qui établissent que les compagnies ont
plus de bénéfice à transporter un petit nombre de voyageurs payant
un prix élevé, qu'un grand nombre payant un prix minime. Répondant à
l'observation d'un des témoins entendus, qui disait, «que l'intérêt
du public et des compagnies était le même,» la commission fait
observer, «que cette assertion ne peut être admise qu'avec de grandes
restrictions et pour les chemins de fer seulement à côté desquels il
existe d'autres moyens de communication qui maintiennent une espèce
de concurrence, toute faible qu'elle soit.» La commission prouve la
vérité de son assertion par l'exemple de Leeds à Selby, Manchester à
Bolton, London à Birmingham et Dundée à Newtyle, chemins de fer qui
ont tous essayé des tarifs bas et élevés, et qui se sont arrêtés à ces
derniers comme plus profitables. Le rapport continue en ces termes:
«La commission signale ce fait à l'attention du parlement et du
public. C'est un devoir des directeurs de veiller sur les intérêts des
actionnaires et de maintenir le tarif au taux où il rapporte davantage;
cette obligation que leur position leur impose, réagit d'une manière
fâcheuse sur le public, et particulièrement sur cette partie du public
qui a le moins le pouvoir de payer.
Toutes les compagnies, comme nous l'avons déjà dit, peuvent empêcher
d'autres compagnies de passer sur leurs lignes, non seulement en
exigeant le maximum du tarif, mais encore en leur refusant toutes les
facilités dont elles auraient besoin pour leur service.»
Il est inutile d'observer qu'en effet les compagnies ont complètement
réussi à empêcher la concurrence de convois étrangers sur leurs lignes.
Il existe encore un abus insupportable dans le système des chemins de
fer anglais: c'est lorsque deux chemins s'embranchent à de certains
endroits l'un sur l'autre, ou bien lorsque l'un est la continuation de
l'autre, et que tous deux appartiennent à des compagnies différentes et
rivales. Cette rivalité apparaît sous mille formes selon les intérêts
ou la jalousie des parties respectives.
En voici un exemple: il est de l'intérêt du chemin de fer
Grand-Junction d'empêcher les voyageurs qui se dirigent vers le Nord de
passer sur le chemin de fer de Chester à Birkenhead, bien qu'en suivant
cette direction par le chemin de fer de Chester à Crewe, qui se réunit
à Grand-Junction, les voyageurs évitent une distance de douze milles
pour aller de Londres à Liverpool et en Irlande.
La compagnie du Grand-Junction, pour empêcher le public de se servir de
ce chemin, a acheté le Chester à Crewe qui communique avec le sien, et
elle en a élevé le tarif au plus haut point. La distance n'est que de
dix-huit milles. Le prix du transport est de 6 d. par la diligence, et
de 4 d. par la dernière classe. Les directeurs changent continuellement
le moment des départs et les fixent aux heures les plus incommodes; de
sorte que ce chemin de fer, qui serait très utile au public, ne lui
rend aucun service. Nous avons été témoins, à Londres, d'une discussion
entre deux compagnies dans la même position. Après avoir harassé le
public pendant un certain temps, l'une d'elles prit la résolution de
cesser à une époque de transporter des voyageurs. Elle s'était aperçue
que la compagnie adverse avait le pouvoir, dont elle abusait, de lui
faire éprouver des pertes en exigeant le maximum du tarif, et elle fut
forcée, pour échapper à cette cruelle position, de prendre le moyen que
nous venons d'indiquer. Une personne, présente à l'assemblée lorsque
cette proposition passa, fit observer combien il en résulterait de
pertes et d'inconvéniens pour le public: «Les personnes qui voyagent
sur cette ligne seront forcées, dorénavant, de faire le trajet, soit
en voiture particulière, soit à pied; et ce n'était pas encore le
plus grand mal qui résultait de leur décision: des constructions
considérables avaient été élevées aux différentes stations, était-il
juste d'agir ainsi envers ceux qui en étaient propriétaires? Beaucoup
de gens perdraient moitié sur la valeur de leurs propriétés si
l'exploitation du chemin de fer cessait. Une nécessité impérieuse
pouvait seule motiver une semblable détermination.»
Ces sentimens furent approuvés de tout le monde, mais l'on démontra
l'existence de cette nécessité impérieuse, puisqu'une autre compagnie
abusait du pouvoir qu'elle avait d'élever son tarif au point où
l'exploitation du chemin mettait sa rivale en perte. On approuva donc
la résolution d'abandonner l'exploitation du chemin, et on laissa les
directeurs maîtres de la mettre à exécution à l'instant où ils le
jugeraient convenable.
Nous avons déjà vu, qu'en thèse générale, ce n'est point l'intérêt des
compagnies de chemins de fer d'abaisser beaucoup le tarif des places,
c'est-à-dire de le réduire au-dessous de celui des voitures ordinaires.
Car si de telles réductions augmentent de beaucoup le nombre des
voyageurs, l'augmentation n'est pas suffisante pour combler le déficit
des recettes. La vérité de ce principe a été démontrée.
Ainsi, dans certains cas, des tarifs de places, très bas dans
l'origine, ont été de beaucoup augmentés et même doublés; bien que
le nombre des voyageurs ait sensiblement diminué, les recettes se
sont néanmoins maintenues, grâce à l'augmentation des prix. Dans
l'origine, le prix des places sur le railway de Londres à Birmingham,
entre Londres et Harrow (distance de onze milles et demi) n'était
que de 1 sh.; on le mit à 2 sh., et quoique le nombre des voyageurs
diminuât de moitié, cependant, d'après le témoignage de M. Boothby,
l'un des directeurs, les recettes s'accrurent: ce dernier prix fut
en conséquence maintenu. Le prix des places sur les chemins de fer
de cette contrée est, terme moyen, aussi élevé, et, dans beaucoup de
cas, plus élevé que n'était auparavant celui demandé par les voitures
roulant sur les routes de terre.
Pour aller de Londres à Birmingham ou de Londres à Bristol, le prix
ordinaire des voitures était de 25 sh. au-dedans et 15 sh. au-dehors.
Il existait une voiture faisant régulièrement, chaque jour, le voyage
de Bristol, qui avait des places à 20 sh. dans l'intérieur et 12 sh.
au-dehors. Maintenant, pour se rendre dans cette ville, il faut payer
30 sh. dans les voitures de 1re classe, et 20 sh. dans celles de 2e
classe. Pour se rendre à Birmingham, par le départ de nuit, le prix des
voitures de 1re classe est de 32 sh. et de 25 sh. pour les secondes.
Dans le jour, on paie 5 sh. de moins.
Il faut faire observer en outre qu'un voyageur pressé et qui est obligé
de passer sur plusieurs chemins de fer, est généralement obligé de se
servir d'une voiture de 1re classe, par suite des arrangemens que les
diverses compagnies ont pris entre elles dans leur intérêt commun. Le
Grand-Junction va nous servir d'exemple. C'est une section de la grande
ligne de communication entre la métropole, l'intérieur et le nord de
l'Angleterre et de l'Ecosse. Ce chemin de fer expédie journellement six
convois. Sur ces six, deux seulement ont des voitures de 2e classe.
L'un part à l'heure un peu incommode de six heures du matin; l'autre,
à quatre et demie de l'après-midi. Les quatre autres convois sont
exclusivement destinés aux voyageurs de 1re classe, qui paient 1 liv.
6 sh. et 1 liv. 7 sh. 6 d.; de sorte que des voyageurs, arrivant à
Birmingham de bon matin, doivent attendre jusqu'à quatre heures et
demie pour continuer leur voyage, ou bien, s'ils arrivent passé cette
heure, ils attendent jusqu'au lendemain matin. Lorsqu'il n'y avait
que les voitures publiques sur les routes de terre, c'était bien
différent. Les malles contenaient autant de voyageurs à l'extérieur
qu'à l'intérieur, et les voitures ordinaires deux et trois fois
autant. Il y avait à toutes les heures des départs de Birmingham pour
Liverpool et _vice-versâ_; on ne payait pas plus de 12 à 14 sh.; tandis
qu'aujourd'hui, si l'on veut éviter d'être attardé, il faut payer
le double de cette somme. Autrement on subit le désagrément de voir
son voyage interrompu pendant six, huit et douze heures. Le prix des
places de 2e classe est de 50 p. cent plus élevé que celui des places à
l'extérieur des anciennes diligences.
C'est un plan très ingénieux que celui de faire coïncider l'arrivée
d'un convoi de 1re classe d'un chemin de fer, avec le départ d'un
train aussi de 1re classe d'un autre chemin de fer, et lorsqu'il est
bien mis en oeuvre, il réussit parfaitement. Le voyageur se soumet à
la nécessité, paie le haut prix et continue son chemin. De tous les
chemins de fer, c'est celui de Grand-Junction qui a tiré le plus de
profits de ce système, et, par conséquent, c'est lui qui a payé les
plus forts dividendes. Depuis quelques années il a augmenté son tarif
de 20 à 30 p. cent, et comme il le tient toujours à ce taux, c'est la
meilleure preuve que nous ayons, qu'en thèse générale, des prix très
minimes ne donneraient pas autant de profit que des prix élevés.
La commission dont nous avons déjà eu occasion de citer le rapport à la
Chambre des communes, après avoir constaté l'obligation des directeurs
envers leurs mandans, de maintenir le tarif au point qui donne le plus
de bénéfices, et les inconvéniens qui en résultent pour le public,
continue en ces termes: «Les maux que souffre la classe des pauvres
voyageurs par suite du système de nos chemins de fer, se feront sentir
d'autant plus, que tous les autres moyens de transport à bas prix
disparaîtront.» M. Ritson, trésorier du chemin de fer de Bolton à Bury
explique parfaitement les moyens dont se servent les compagnies pour
écarter toutes ces voitures de transport à bas prix. Voici un extrait
de son interrogatoire.
«--L'ouverture de votre chemin de fer a eu lieu en 1833?--Oui!
--Quel prix avez-vous établi?--2 sh. 6 d. pour les places de 1re
classe et 2 sh. pour la seconde. Nous n'avions pas encore de wagons
découverts; ce n'est qu'au commencement de juin que nous en avons
établi.
--Cette mesure a-t-elle fait augmenter le nombre des voyageurs?
--Elle l'a fait augmenter de beaucoup.
--Vos bénéfices ont-ils augmenté dans une proportion équivalente?
--Nous avons eu un grand nombre de voyageurs de la dernière classe, ce
qui a causé une diminution de ceux des premières.
--Dans le courant de l'été, le 12 juillet, vous avez réduit vos prix?
--Nous réduisîmes la 1re classe à 1 sh. 6 d. Les wagons ne furent pas
modifiés.
--Dites-nous quel motif vous fit réduire le prix des places de 1re et
de 2e classe?
--C'était afin de faire concurrence aux voitures (c'est-à-dire les
faire tomber), qui roulaient encore sur la route de terre. Notre
comité jugea que le prix de la 1re classe était trop élevé à 2 sh. 6
d., prix que demandaient les diligences. Nous obtînmes pour résultat
une augmentation de voyageurs, mais nos recettes furent à peu près les
mêmes qu'auparavant.
--Votre but était de vous emparer du service que faisaient encore les
voitures?
--Nous voulions transporter à notre chemin de fer le mouvement qu'elles
opéraient encore.
--Réussîtes-vous?--Oui!
--Je m'aperçois que le 1er décembre vous avez augmenté le prix des
places de 1re classe de 6 d. (2 sh. 6 d.) et que vous avez supprimé les
wagons découverts entièrement?--Oui.
--Ce fut après que vous eûtes fait tomber les diligences?--Oui.
--Les diligences ont-elles repris leur service?--Non.
--Ainsi donc, vous avez privé le public de l'avantage que lui offraient
les voitures en diminuant vos prix; vous les avez ensuite élevés, et
vous avez supprimé les wagons de 3e classe. Avez-vous augmenté vos
recettes en transportant un plus grand nombre de voyageurs?
--Je ne le crois pas.
--D'après l'état que vous nous avez remis, il paraîtrait qu'en
élevant vos prix le 1er décembre, vous avez augmenté vos recettes en
transportant un nombre moins grand de voyageurs?
--Oui: nous avons eu en moins 7,484 voyageurs et la recette a été de 46
liv. de plus.
--N'est-il pas plus avantageux pour vous, bien qu'il n'y ait qu'une
différence de 46 liv. entre ces deux situations, de transporter 23,951
voyageurs, plutôt que 31,968?
--Le poids transporté par la locomotive est moindre; les droits ne
sont pas aussi élevés, mais nous faisons marcher autant de wagons.»
Ce témoignage démontre suffisamment la puissance irrésistible d'une
compagnie de chemin de fer, et l'inutilité de vouloir lui résister, que
l'on soit riche ou pauvre. Les directeurs ont deux tâches à remplir
envers cette dernière classe. Ils commencent d'abord par établir des
places de 3e classe, afin de faire tomber toute concurrence, et quand
ce but est accompli, ils en ont un second à atteindre qui n'est pas
moins important; c'est d'empêcher les voyageurs de se servir de ces
voitures de 3e classe et de les forcer de prendre celles de 2e classe.
On se rappellera, sans doute, qu'il y a quelques années, les accidens
arrivés sur les chemins de fer furent si nombreux, que le parlement
fut forcé d'intervenir et de limiter le pouvoir jusque-là sans limite
des compagnies; on n'a pas oublié non plus la résistance que les
compagnies, soit individuellement, soit collectivement, opposèrent
à cette intervention. Néanmoins, leur opposition fut inutile et on
confia au bureau du commerce (_Board of trade_) le soin de veiller
sur la vie et les membres des sujets de Sa Majesté. Les compagnies
furent obligées de se conformer à la loi, et la conséquence fut que
dès ce moment les accidens devinrent fort rares. On doit se rappeler
aussi que les victimes de ces accidens étaient presque toutes sans
exception des voyageurs de 3e classe, qui étaient placés tout près de
la locomotive, sans aucune voiture entre elle et eux. Les conséquences
de ce système ne sont que trop connues. _Le Times_ prit l'affaire en
main et il fit cesser l'abus en dépit de l'opposition des compagnies,
en attirant l'attention de l'opinion publique sur un plan aussi
monstrueux que celui d'effrayer la classe pauvre des voyageurs. Il
reste encore assez de moyens aux compagnies pour forcer tous les
voyageurs, à l'exception de ceux qui sont dans l'impossibilité de
payer, à abandonner les places de 3e classe pour prendre celles de
2e; en n'ayant qu'un seul convoi de 3e classe par jour, comme sur le
chemin de Birmingham et Grand-Junction; en le faisant partir à des
heures incommodes, comme sur le Great-Western; en le retenant fort
long-temps en route et en ne lui accordant aucune facilité. Tels sont
les principaux inconvéniens attachés aux places de 3e classe. Sur
quelques chemins de fer, on défend aux hommes de peine de donner aucune
assistance aux voyageurs des wagons (c'est le terme de mépris qu'on
emploie pour les désigner), soit pour prendre leur bagage, soit pour
tout autre service qu'ils pourraient demander. De tous les chemins
de fer du royaume, le Great-Western est celui qui a poussé le plus
loin le système d'abreuver de dégoût les voyageurs de 3e classe, afin
de les obliger à prendre des places supérieures. Les directeurs de
ce chemin ont persisté avec obstination à placer les voyageurs de 3e
classe immédiatement après la machine et le tender, même après que le
danger de cette position fut devenu évident pour tout le monde excepté
pour eux. La vertueuse indignation d'un de ces directeurs alla même
si loin contre ces malheureux voyageurs de 3e classe, qu'il fit la
motion de mêler parmi eux des ramoneurs afin de les forcer à changer
de voiture. Mais il n'était nullement besoin de recourir à des mesures
extrêmes; le but a été atteint aussi bien d'une autre manière. A
l'assemblée générale de la compagnie du chemin de fer le Great-Western,
un actionnaire fit l'observation «qu'il ne croyait pas que la compagnie
se conformât aux intentions du législateur, en fournissant des moyens
de transport aussi mauvais à cette classe de voyageurs que les chemins
de fer avaient privés de ceux qu'elle avait anciennement. Il fit
remarquer que les voyageurs étaient obligés soit de quitter Londres à 9
heures du soir pour monter dans une voiture non couverte, et qu'alors
ils arrivaient à Bristol à 5 h. 20 min. du matin, heure à laquelle il
était difficile de se procurer un abri et de la nourriture, soit de se
trouver à la station à 4 heures du matin, et dans ce cas d'être exposés
à l'inclémence du temps une grande partie de la nuit: son opinion était
que des améliorations dans cette partie du service seraient d'une
grande utilité à la masse de la population.»
Ce digne actionnaire désira connaître le nombre des voyageurs de 3e
classe.
Le secrétaire répondit «que dans l'opinion du directeur, on avait fait
pour le mieux; que l'on ne pouvait pas considérer comme un voyage
de nuit celui qui se faisait en partie pendant le jour; les autres
convois ne transportaient pas des voyageurs de 3e classe, parce que
les désagrémens qu'il était impossible de leur éviter, ne pouvaient
pas être supportés par ceux qui faisaient 40 milles à l'heure.»
Cet excellent secrétaire croyait que les voyageurs de 3e classe
ne découvriraient pas cela eux-mêmes; mais il aurait fallu qu'ils
devinassent d'abord comment une distance de 118 milles ¼, franchie par
la plus grande vitesse en 4 h. ¾, fait terme moyen 40 milles par heure.
Ce n'est guère que 24 milles, et, en supprimant le temps passé aux
stations, 30 milles par heure. Suivant ce secrétaire, il n'y a aucun
désagrément d'être obligé de se lever à 3 h. par une matinée d'hiver,
et de gagner le chemin de fer comme l'on peut, car on ne trouve pas
d'omnibus à cette heure. Si c'est un voyage de jour, il est nouveau. Le
voyage de Londres à Taunton, par les voitures de 1re classe se fait en
6 heures, par les convois mixtes en 7 heures, et par les wagons en 16
h. ½. Exagérons-nous en disant que pour se servir d'un semblable moyen
de transport, il faut y être obligé par la cruelle nécessité, et que
tout homme qui tient à conserver sa santé est forcé, quelle que soit sa
détresse, à prendre une place de 2e classe qui, cependant, si elle est
couverte au-dessus de sa tête, est ouverte sur les côtés et est fort
peu confortable à l'intérieur.
Le résultat de ce système est évident: le secrétaire de cette compagnie
refuse de faire connaître le nombre des voyageurs de 3e classe qu'elle
a transportés. Le nombre des voyageurs de toutes classes était, pour
l'année entière, de 1,606,015; et, pour l'édification des actionnaires,
nous leur apprendrons que le nombre de ceux de 3e classe ne dépassait
pas 100,000!