Die Holländer folgten den Engländern auf dem nordöstlichen Wege sehr
bald nach. Als Stephen Burrough 1557 nach seiner Ueberwinterung in
Archangelsk zurückging, traf er jenseits Vardöhuus Holländer an, welche
nach Lappland Handel trieben und sich in Kola niederließen. Von hier
gingen 1566 zwei Antwerper Kaufleute Simon von Salingen und Cornelis
de Meijer an der Küste entlang zu Schiff nach dem Onegafluß, von wo
sie als Russen verkleidet zu Lande nach Moskau reisten. Noch wichtiger
und für die Entwicklung des holländischen Handels nach dem weißen
Meer von bestimmendem Einfluß war das Auftreten des niederländischen
Kaufmanns +Oliver Brunel+ aus Brüssel. Derselbe war 1565 mit einem
Enkhuizer Schiffe nach Kola gekommen und wagte sich dann auf einer
russischen Lotje nach Cholmogory. Auf Veranlassung der eifersüchtigen
Engländer als Spion erklärt, wurde Brunel in Jaroslawl an der obern
Wolga gefangen gesetzt, bis er durch Vermittlung der russischen
Kaufleute, der Gebrüder Anikiew, die Freiheit wieder erhielt, und in
den folgenden Jahren in dem Interesse seiner Befreier Handelsreisen
bis zur Petschora machte und so den ganzen Norden Rußlands kennen
lernte. Da er aber auch im Westen den russischen Waaren Absatz zu
verschaffen wünschte, so begab er sich mit Verwandten der Anikiews
zu der holländischen Niederlassung in Kola und miethete hier ein
niederländisches Schiff nach Dordrecht. Der Erfolg war günstig, und so
wurde über Kola eine regelmäßige Verbindung mit Holland angeknüpft.
Brunel diente zwischen den Handelsplätzen als Agent.[551] Im Jahre 1577
ging er mit Jan van de Walle, dem Agenten des Handelshauses Gillis van
Eychelberg, genannt Hoofman, zu Lande nach Moskau und bewog dieses Haus
noch in demselben Jahre das erste holländische Schiff nach der Dwina
zu entsenden. Andere niederländische Schiffe folgten und ankerten
in der Pudoschemsko-Mündung der Dwina. Als dann auch Melchior de
Moucheron als Agent seines Bruders, des reichen Handelsherrn Balthasar
de Moucheron, sich an der Dwina niederließ und 1584 den Capitän
Adrian Krijt veranlaßte, einen bessern Ankerplatz bei dem Kloster des
Erzengel Michael zu suchen, so entstand dort rasch Neu-Cholmogory
oder Archangelsk und entwickelte sich so günstig, daß 1591 auch die
Engländer ihre Factorei hierher verlegen mußten.
Inzwischen war 1581 Brunel zum zweitenmale in den Niederlanden gewesen,
um für die von schwedischen Schiffbauern auf Kosten der Anikiews
erbauten besseren Fahrzeuge holländische Matrosen anzuwerben, denn
die Schiffe sollten den Handelsweg nach dem Ob eröffnen. Seinen Weg
nach den Niederlanden hatte Brunel über die Ostsee genommen und bei
dieser Gelegenheit den Kosmographen Johann Balak in Arensberg auf der
Insel Oesel besucht, welcher ihm Empfehlungen an den berühmtesten
Kartographen seiner Zeit, Gerhard Mercator, mitgab und, nach den
Angaben Brunels in einem Brief an den großen Gelehrten, seine
Erkundigungen über die Polarregion der alten Welt mittheilte. Wir
finden darin die Petschora, Waigatsch, das karische Meer mit den
einmündenden Flüssen ganz richtig beschrieben. Jenseit des Ob werden
allerdings die Vorstellungen unklar. Der berüchtigte Kataisee, dessen
Abfluß der Ob sein sollte, wird nach dieser Auffassung von Karakalmaken
umwohnt, die ganz nahe an China grenzen oder bereits diesem Lande
angehören (~non alia certe quam Cathaya~).[552] Pet und Jakman waren
im Jahr vorher in das karische Meer eingedrungen, die Angaben Brunels
fanden dadurch eine weitere Bestätigung. Dieser scheint nun die Ehre
des großen Unternehmens, den Handelsweg nach dem Ob zu eröffnen, aus
Patriotismus seinem Vaterlande haben zuwenden zu wollen; denn er trat
nicht mehr als russischer Agent in den Niederlanden auf, sondern
brachte mit Hilfe seiner Landsleute eine Expedition zustande, an deren
Spitze er 1584 das karische Meer zu erreichen suchte. Die Geschichte
dieser Fahrt ist dunkel, wir erfahren nur, daß er sein Schiff auf dem
Rückwege an der Petschora einbüßte. Brunel kehrte nicht nach Holland
zurück; er begab sich vielmehr, da er durch seine Handlungsweise seine
Stellung auch in Rußland verloren hatte, in dänische Dienste und erbot
sich zu Fahrten nach Grönland. Dann verschwindet er aus der Geschichte,
jedenfalls erlebte er die ersten großen holländischen Entdeckungszüge
nach dem Nordosten nicht mehr.
Den directen Anstoß dazu gab Balthasar de Moucheron. Ende 1593 legte
er dem Statthalter Moritz von Oranien und Oldenbarneveldt seinen Plan
vor, durch die karische See nach China zu segeln („~in wat manieren
en by wat middelen de noordsche zee omtrent Waygats tot China toe
bevaarbaar zijn zou~“).[553] Den vierten Theil der Kosten wollte er
selbst tragen. Aber nach längerer Berathung nahmen durch Beschluß
vom 16. Mai 1594 die Generalstaaten die Sache selbst in die Hand und
machten sie zu einer Staatsangelegenheit. Zwei Schiffe wurden von der
Admiralität in Seeland und Nordholland gestellt, das dritte Schiff
und eine Yacht fügte, auf Anregung des Kosmographen Peter Plancius,
die Regierung von Amsterdam hinzu. Beide Abtheilungen standen unter
dem Oberbefehl des Capitän Cornelis Cornelisz. Nay aus Enkhuizen,
so lange sie vereinigt bis zur Insel Kildin an der lappländischen
Küste gingen. Von hier aus mußten sich die Wege trennen, denn den
von den Generalstaaten gestellten Schiffen war der Weg durch die
Waigatschstraße ins karische Meer vorgeschrieben, von wo sie dann
weiter nach Cap Tabin und der Anianstraße steuern sollten, während die
andere Abtheilung des Geschwaders Nowaja Semlja umsegeln sollte, um
die karische See zu vermeiden, von der man noch nicht wußte, ob sie
mit dem nördlichen Weltmeer zusammenhänge oder nicht. Eine Fahrt um
Nowaja Semlja hielt man deshalb für keineswegs schwierig, weil nach
der Ansicht Mercators, welcher auch sein Schüler Plancius folgte, das
Eismeer wegen des raschen Flutwechsels nicht fest zugefroren sein
könne.[554] Cornelisz. Nay kannte jene nordischen Gewässer, da er
im Auftrage des Hauses Moucheron bereits mehreremale das weiße Meer
besucht hatte. Das zweite Schiff stand unter dem Commando des Capitäns
Brandt Ijsbrandtsz. Tetgales ebenfalls aus Enkhuizen. Die Amsterdamer
Schiffe befehligte Willem Barendsz. Alle Schiffe gingen am 5. Juni 1594
von Texel ab und langten am 23. Juni zusammen vor Kildin an. Nay ging
mit Tetgales am 2. Juli nach der Waigatschstraße, kam am 5. des Monats
ins Eis, erreichte aber doch am 18. die Mündung der Petschora und
ankerte am 21. vor Waigatsch. Nach mancherlei Aufenthalte segelte er am
1. August durch die jugorische (ugrische) Straße, von den Holländern
die Nassaustraße genannt, und gelangte bis in die karische See, wo er
zwar anfangs auch noch mit dem Eise zu kämpfen hatte, dann aber unter
71° n. Br., am 11. August, in offenes Wasser kam. Da man die Durchfahrt
nach Indien in der „neuen Nordsee“, wie man das karische Meer nannte,
meinte gefunden zu haben, so beschloß man, sich mit diesem Erfolg zu
begnügen und den Heimweg anzutreten; denn man war überzeugt, an der
Mündung des Ob vorbei -- die Karabucht wurde dafür gehalten -- bis zur
Höhe des Vorgebirges Tabin vorgedrungen zu sein.
Auf dem Rückwege traf Nay am 16. August mit den Amsterdamer Schiffen
zusammen, welche unter Capitän +Willem Barendsz.+ von Kildin nach
Nordosten gesegelt waren. Am 4. Juli sah dieser unter 73° 25′ n. Br.
die Westküste von Nowaja Semlja und ging an derselben bis zum 78°
n. Br., wo am Eiscap ein mächtiges Eisfeld ihn zur Umkehr nöthigte.
Daß +vor+ ihm Russen schon so weit die Küsten des „neuen Landes“
kannten, bewiesen die unter 77° 55′ n. Br. auf einer Insel an der Küste
errichteten Kreuze.
Die Schiffe traten gemeinschaftlich den Rückweg an und langten am 16.
September wieder in Holland an.
Die Resultate dieses ersten Versuches erschienen den Unternehmern
keineswegs entmuthigend. Namentlich hielt man die Beobachtung Nay’s,
daß er ein offnes Meer bis Tabin entdeckt habe, für so günstig, daß
man sofort in dieser Richtung weiter zu gehen beschloß; aber man
wollte sich den Eingang sichern und faßte schon den Plan ins Auge,
die Nassaustraße durch Befestigungen zu sperren, damit man nicht mit
fremden Nationen den Gewinn theilen müßte.
So wurde ein zweites, noch größeres Geschwader, auf Staatskosten
ausgerüstet „zur nördlichen Schifffahrt nach den Königreichen China
und Japan“ (~opte navigatie benoorden om, naeden Coninckrycken van
China ende Japan~).[555] Man war diesmal so fest überzeugt, das Ziel zu
erreichen, daß man nicht blos die ansehnliche Zahl von sieben Segeln
(je zwei von Amsterdam, Seeland und Enkhuizen und eins von Rotterdam)
entsendete und theilweise mit Kaufmannsgütern für den Handel mit China
befrachtete, sondern auch zwei kleineren Schiffen der Flotte den
Auftrag ertheilte, die Nachricht von der erfolgten Umschiffung Tabins
sofort nach den Niederlanden zurückzubringen. Cornelis Nay wurde wieder
zum Oberbefehlshaber, Tetgales als zweiter Capitän und Barendsz. zum
Obersteuermann ernannt. Linschoten, der bekannte Geschichtsschreiber
dieser Nordostfahrten,[556] sowie Hermskerck und Rijp nahmen als
Commissarien an dem Schiffszuge theil, dessen Ziel der von Polo’s
Zeiten her bekannte Seehafen Quinsay (~haeven ende stadt van Guinsay~)
war. Aber man hatte mit der Ausrüstung der großen Flotte so viel Zeit
verloren, daß man erst am 2. Juli von Texel in See gehen konnte. Am
10. August war man am Nordcap, am 17. stieß man schon auf Treibeis.
Zwar gelang es noch am 24., durch die Nassaustraße ins karische Meer zu
kommen; aber das dichte Eis trieb die Schiffe nach der Waigatschinsel
zurück. Vergebens machte Barendsz. noch mehrere Versuche, den Eisgürtel
zu durchbrechen, aber die Jahreszeit wurde immer ungünstiger und am 15.
September mußte man schweren Herzens die Hoffnung aufgeben, vorwärts zu
kommen. Man erfuhr zwar, daß die Russen noch über den Ob hinaus nach
einem Flusse namens Gillissy (Jenissei) Handel trieben, aber man konnte
ihnen wegen der vorgerückten Jahreszeit nicht mehr folgen.[557]
Erst im November kamen die Schiffe nach Holland zurück. Aber die
Unternehmungslust der Kaufleute war durch diesen Miserfolg keineswegs
gedämpft. Namentlich Linschoten forderte zu neuen Anstrengungen auf
und wies darauf hin, wie lange sich die Portugiesen abgemüht hatten,
bis sie das Südende Afrika’s erreichten. Ihre Ausdauer sei glänzend
belohnt. Eine nordöstliche Durchfahrt nach China und Indien bestehe
ganz sicher, als Beweis führte er die Fahrten der Russen nach dem Ob
und Jenissei an. Aber man kenne die Temperatur- und vor allem die
Eisverhältnisse des Nordens noch nicht genügend, um die richtige
Jahreszeit zu treffen. Er rieth daher, zeitig im Frühjahr zwei kleine
Schiffe nach Waigatsch zu senden, welche dort das Aufbrechen des Eises
abwarten sollten und dann den Spuren der russischen Lotjen nach dem
Ob folgen könnten. Am Jenissei sollten dann die Schiffe überwintern,
von den Anwohnern Erkundigungen einziehen und im nächsten Jahre ihre
Reise fortsetzen. Die Generalstaaten freilich wollten neue Mittel für
Schiffe nicht bewilligen; um jedoch die Unternehmungen nicht ganz
fallen zu lassen, setzten sie eine Prämie von 25,000 Gulden auf die
erste glückliche Vollendung der Fahrt nach China.[558] Dagegen faßte
der Rath der Stadt Amsterdam den Beschluß, aus den Mitteln der Stadt
zwei Schiffe von 50 bis 60 und 30 Lasten auszurüsten und darauf bis
zu 12,000 Gulden zu verwenden.[559] Jan +Cornelis Rijp+ und Jacob
Hendrichsz. +Heemskerck+ führten die Schiffe, +Barendsz.+ ging wieder
als Steuermann mit. Am 18. Mai (neuen Stils) liefen sie von Vlieland
aus, Rijp steuerte von den Lofoten nach Nordnordost, da er den Nowaja
Semlja umlagernden Eismassen auszuweichen wünschte und fand so zunächst
am 9. Juni die +Bäreninsel+,[560] so genannt, weil dort ein großer Bär
erlegt wurde, und entdeckte am 17. Juni (nach Barendsz.’s Journal),
indem er einen dermaßen nördlichen Cours einhielt, als ob er über den
Pol segeln wollte, die Inselgruppe von Spitzbergen. Aber seine Versuche
von hier aus, um die Westküsten nach der Nordseite vorzudringen,
scheiterten an den unbezwinglichen Eismassen. Die Schiffe kehrten also
nach dem Süden zurück und trafen am 1. Juli wieder an der Bäreninsel
ein.[561] Hier trennten sich die beiden Schiffe: Barendsz. ging nach
Nowaja Semlja, Rijp nördlicher, in der Absicht, auf der Ostseite von
Spitzbergen von neuem den Weg über den Pol zu suchen. Aber er fand auch
hier eine feste Eismauer, ging an deren Rande nach Westen und kam so
zum zweitenmal nach Spitzbergen. Nun erst gab er seinen Plan auf und
wandte sich auch nach Nowaja Semlja. Aber da der Sommer zu Ende ging,
so gab er, ohne nach dieser Richtung noch etwas erreicht zu haben, den
Kampf gegen das Eis verloren und kehrte über Kola nach Hause zurück.
Barendsz. hatte inzwischen am 17. Juli Nowaja Semlja erreicht und war
nach langer Arbeit im Eise endlich am 15. August so glücklich, über
das Eiscap hinaus zu kommen und am folgenden Tage die nördlichste
Spitze des Landes zu umsegeln. Aber im Nordosten wurde das Schiff vom
Eise besetzt und mußte im „Eishafen“ überwintern unter 76° 7′ n. Br.
Der Aufenthalt währte vom 26. August 1596 bis zum 14. Juni 1597. Man
fand am Strande viel Treibholz, baute ein geräumiges Wohnhaus und
verbrachte darin unter Leiden und Entbehrungen den Winter. Der Muth und
die Ausdauer, mit welcher die Leute eine bis dahin unerhört strenge
Ueberwinterung überstanden, erregte die allgemeinste Theilnahme. Die
Reiseberichte wurden in alle Sprachen übersetzt, und so wurde diese
letzte große holländische Polarfahrt zugleich die populärste. Als im
Sommer 1597 die Schiffe aus ihrem Eisgefängniß nicht frei wurden,
mußte man sie preisgeben und ging in offnen Böten um Nowaja Semlja
herum zur Petschora. Fünf von der aus 17 Köpfen bestehenden Mannschaft
starben; auch der edle Willem Barendsz. erlag während der Bootfahrt
und fand auf dem neuen Lande sein Grab. Barendsz. war nicht blos ein
liebenswürdiger, allgemein geachteter Charakter, er war auch ein
gebildeter, ja ein gelehrter, der lateinischen Sprache sogar kundiger
Seemann, der von Kindesbeinen an (~von sijne kintsche daghen aen~)
eifrigst bemüht gewesen war, von allen Ländern, die er durchwanderte
oder befuhr, Karten zu entwerfen.[562] Mit ihm sank gleichsam die
Seele der Polarfahrten ins Grab. Sein Wahlspruch war gewesen: ~Niet
zonder God~ (nichts ohne Gott). Mit dieser dritten Reise Barendsz.’s
und mit seinem Tode hörten die energischen Versuche der Holländer,
den Nordostweg nach China zu finden, auf.[563] Man mußte zugeben, daß
die Lehren der Kosmographen von einem stets befahrbaren Polarmeere
sich als irrig erwiesen hatten. Aber die Anstrengungen und Opfer waren
doch nicht vergeblich gewesen, denn einerseits stand in dem Eismeere
ein ergiebiger Walfang in Aussicht, andererseits -- und dies war weit
höher anzuschlagen --, war das Nationalbewußtsein mächtig gehoben. Man
verglich in Holland diese arktischen Reisen mit dem Argonautenzuge,
oder gar mit Hannibals Uebersteigung der Alpen und mit Alexander des
Großen Feldzügen.[564]
Daß man die Nordfahrten vorläufig aufgab, hatte noch einen andern
Grund. In demselben Jahre, als Heemskerck mit dem Rest seiner
Mannschaft von Nowaja Semlja zurückkehrte, kam Cornelis Houtman mit
der ersten Flotte von Indien zurück. Der alte Weg ums Cap der guten
Hoffnung war sicher und brachte Gewinn, der Versuch, einen neuen Weg
zu finden, hatte nur Opfer gefordert. Nachdem Spanien seit 1580 auch
die Hand auf Portugal und seine Besitzungen gelegt, seitdem mit dem
Untergange der berühmten Armada die spanische Oberherrschaft zur See
erschüttert war, achteten weder England noch Holland mehr auf das alte,
vom Pabst verliehene Monopol des indischen Handels, und nach Houtmans
erfolgreichem Zuge blühte der Handel nach Indien dermaßen auf, daß
bereits 1602 die holländisch-ostindische Compagnie ins Leben gerufen
wurde. Man wandte also in den letzten Jahren des 16. Jahrhunderts
sein Interesse dieser neuen Richtung zu; aber gerade in der Gründung
dieser Handelsgesellschaft lag auch wieder der Keim und Anstoß, die
Nordostfahrten wieder aufzunehmen; denn die niederländische Regierung
hatte dieser ostindischen Gesellschaft ausschließlich das Recht
ertheilt, ums Cap oder durch die Magalhãesstraße mit Indien Handel
zu treiben. Alle nicht der Compagnie angehörenden Kaufherren waren
ausgeschlossen, und diese eben suchten nun wieder „um den Norden herum“
nach Ostasien zu gelangen.
Fünf Jahre später nahm aber auch die moskowitische Handelsgesellschaft
ihre seit 1580 abgebrochenen Entdeckungen wieder auf und entsandte
1607 +Henry Hudson+ mit einem kleinen Fahrzeuge, um über den Nordpol
den Weg nach Japan und China in nordöstlicher Richtung zu eröffnen.
Hudson steuerte am ersten Mai von der Themse aus nach Nordwesten
und stieß unter 67° n. Br. auf die Ostküste Grönlands. Von hier aus
wollte er sich mehr und mehr nach Nordosten hinüberwenden. Die Küste
des hohen Schneelandes lief anfänglich von Westen nach Osten, später
von Süden nach Norden. Dieser Theil der grönländischen Küste ist auch
gegenwärtig noch nur ungenügend bekannt. Er befuhr die Küste bis
zum 70° und wandte sich dann nordöstlich nach Spitzbergen hinüber.
Mit Sturm, Regen und mit dichten Nebeln kämpfend, welche in einem
Zeitraum von drei Wochen (vom 2. bis 21. Juni) nur einmal der Sonne
gestatteten, den Dunstschleier zu durchbrechen, kam er unerwartet
am 22. Juni noch einmal, unter 72° 38′ n. Br. in die Nähe der hier
nicht überall mit Schnee bedeckten, aber hochgebirgigen Küste von
Grönland, bis er auf die Eisbarriere stieß, welche in der Regel das
Meer zwischen Grönland und Spitzbergen überbrückt. Da er sah, daß
sich das amerikanische Land viel weiter nach Osten erstreckte, als
er nach seiner (auf Zeno basirenden) Karte annehmen durfte,[565] so
ging er nun am Rande der Eismauer nach Spitzbergen hinüber, dessen
Küste er am 27. Juni erreichte. Bis zum 13. Juli kreuzte er in dem
Eise hin und her, wobei er die Höhe von 80° 23′ n. Br. erreichte.
Dann drang er bis auf die Nordseite der Inselgruppe vor, vermuthlich
bis zu den „Siebeninseln“, wo das Eis seiner Weiterfahrt ein Ziel
setzte. Es gelang ihm also ebensowenig wie früher dem Holländer Rijp,
Spitzbergen im Norden zu umsegeln. Er versuchte es dann noch auf der
Südseite, mußte aber auch hier des Eises wegen am 27. Juli von seinem
Vorhaben abstehen und kehrte nach England zurück. Wichtig wurde für
die Folgezeit die Entdeckung zahlreicher Walfische, welche sich damals
noch in dem friedlichen Meere von Spitzbergen tummelten. Im folgenden
Jahre schickte die moskowitische Compagnie ihn zum zweitenmale aus,
den Weg zwischen Spitzbergen und Nowaja Semlja einzuschlagen. Auch
diese Reise blieb resultatlos, wahrscheinlich weil sie wieder zu früh
im Jahre begonnen war. Hudson ging nämlich schon am 22. April die
Themse hinunter zur See und erreichte Ende Mai die Höhe des Nordcaps.
Unter 75° 29′ n. Br. gerieth er am 9. Juni ins Eis und mußte sich
mühsam, nach Südosten zurückweichend, bis zur Küste von Nowaja Semlja
durcharbeiten, welche er unter 72½° zu Gesicht bekam. Da er die Insel
im Norden nicht umsegeln konnte, wandte er sich zur Waigatschstraße,
aber wegen der in heftiger Strömung bewegten Eismassen wagte er sich
nicht hinein und kehrte um. Am 26. August ließ er in Gravesend die
Anker fallen. Es galt als eine besonders wichtige Wahrnehmung, daß
das Klima von Spitzbergen unter 80° milder war, als bei Nowaja Semlja
unter 76°, denn dadurch wurde die Theorie von dem offnen Polarmeere neu
bekräftigt.
Die niederländisch-ostindische Compagnie, welche, wie sie für den
Handel ums Cap und durch die Magalhãesstraße bereits privilegirt
war, auch noch die Nordoststraße für sich zu monopolisiren hoffte,
gewann darum für 1609 den kühnen englischen Polarfahrer, um in ihrem
Interesse den nordöstlichen Weg nach China zu finden. Daß diese dritte
Reise Hudsons aber eine ganz andere Richtung nahm, ist bereits (S.
515) berichtet. Trotzdem beschloß die ostindische Gesellschaft die
Versuche fortzusetzen. Abgesehen von der durch Plancius vertretenen
und verbreiteten Lehre, daß in der hohen Polarregion unter der
monatelang ununterbrochen andauernden Bestrahlung durch die Sonne
das Eis schmelzen und die Luft erwärmt werden, daher ein offenes
Polarmeer entstehen müsse, erhielt die niederländisch-ostindische
Handelsgesellschaft einen neuen Anstoß, den Weg über den Pol zu
versuchen, durch ein merkwürdiges Werkchen eines deutschen Gelehrten
Helisäus (Elisée) Röslin, Leibarzt des Grafen von Hanau, zu Buchsweiler
im Elsaß, welcher in seinem „künstlichen, philosophischen Tractat:
Mitternächtige Schiffarth“ nicht nur den Ansichten Plancius’
beipflichtete, sondern sich auch bemühte, mit astrologischen Gründen
zu beweisen, daß Gott die Entdeckung des Nordpols wolle. Dieses
Werkchen sandte Röslin 1610 an die holländischen Generalstaaten.
Dadurch angeregt, beschloß die Admiralität von Amsterdam 1611 zwei
Schiffe auszusenden unter +Jan Cornelisz. May+ und Simon Willemsz. Cat,
um über den Nordpol durch die Anianstraße nach China zu segeln. Sie
versuchten zwischen Spitzbergen und Nowaja Semlja durchzubrechen, kamen
aber des Eises wegen nicht über den 76° hinaus, und wandten sich daher
nach der Ostseite von Amerika, dessen Küsten sie zwischen 47 und 42½°
n. Br. befuhren. Im Februar des folgenden Jahres kehrte ein Schiff nach
Amsterdam zurück. May machte in diesem Jahre noch einen Versuch, Nowaja
Semlja zu umsegeln, aber er traf unter 77° wieder den unbezwinglichen
Eiswall.[566] Es war also weder Engländern noch Holländern möglich,
„um den Norden herum“ nach China zu kommen. Erst in den letzten Jahren
1878 und 1879 ist diese ruhmreiche That auf dem schwedischen Schiffe
Vega unter der Führung des kühnen Polarforschers Nordenskiöld und
des tüchtigen Capitäns Palander gelungen, und Asien auch im Norden
umschifft worden.
Engländer und Holländer hatten sich nun schon über ein Menschenalter
abgemüht, die starren Eismauern des Polarmeeres zu durchbrechen,
ohne daß mehr als ein scheinbarer Erfolg in Bezug auf das erstrebte
Endziel errungen wäre. Dagegen fanden sie theilweise Ersatz für
den nicht unbedeutenden Kostenaufwand in der Jagd auf die großen
Fischsäugethiere, Wale, Walrosse und Robben, welche namentlich bei
Spitzbergen in großer Anzahl angetroffen wurden. Beide Nationen
beanspruchten die alleinige Ausbeutung jener Jagdgründe und so
entwickelte sich in den ersten Decennien des 17. Jahrhunderts ein
lebhafter +Kampf um Spitzbergen+.
Die Engländer erschienen zuerst auf dem Plan und schickten ihre Schiffe
seit 1597 bereits nach dem hohen Norden, aber sie verstanden noch
nicht, die Walthiere zu erlegen. Die Basken mußten ihre Lehrmeister
werden, baskische Harpuniere wurden in Dienst genommen und gingen auf
englischen Schiffen nach Spitzbergen. Der biskaische Wal (~Balaena
Biscayensis~) ist zwar ausgestorben; aber daß die Basken schon seit
langen Jahren den Walfang betrieben hatten, läßt sich wohl daraus
schließen, daß Städte wie Guipuzcoa, Fuentarrabia u. a. einen Walfisch
im Wappen führten.
Häufiger wurden die Besuche der Engländer in der spitzbergischen See,
seitdem 1608 Hudson auf den Reichthum an Walen in jenen Gewässern
wieder aufmerksam gemacht. In den Jahren 1609 und 1610 erforschte
Jonas Pool die ganze Westküste Spitzbergens. Im folgenden Jahre
ertheilte König Jacob I. der moskowitischen Compagnie ein Privilegium,
welches alle übrigen Seefahrer, einheimische sowohl als fremde von der
Fischerei daselbst ausschloß. Trotzdem erschienen seit 1612 auch die
Holländer an jener arktischen Inselgruppe, welche von ihren Landsleuten
entdeckt war, um unter Anleitung baskischer Fangmänner (im Jahre 1613
hatten sie zwölf derselben angeworben) an der Walfischerei sich zu
betheiligen. Neben ihnen fanden sich auch baskische und französische
Schiffe ein. Aber die Engländer waren entschlossen, die fremden
Eindringlinge nicht zu dulden. Die moskowitische Gesellschaft schickte
1613 sieben große Schiffe unter Capitän Benjamin Joseph und Baffin
als Oberpilot nach Spitzbergen, welche rücksichtslos die fremden
Fischer überfielen, ihnen den gemachten Fang wieder abnahmen oder sie
verjagten, so daß nur ein holländisches Schiff mit seiner Beute entkam.
Damit war der Krieg im Eismeere erklärt, welchen die Niederländer
indes muthig aufnahmen. Die betheiligten Unternehmer vereinigten
sich, um mit geschlossener Macht energischer auftreten zu können,
1614 zu einer Handelsgesellschaft unter dem Namen der „+nordischen
Compagnie+“ und erhielten von den Generalstaaten das Handelsprivilegium
für den ganzen Norden, von der Davisstraße bis nach Nowaja Semlja.
So standen die moskowitische und die nordische Compagnie kampfbereit
einander gegenüber. Die Holländer blieben zwar im ersten Jahre, 1614,
unbehelligt, denn ihre stattliche Flotte von 14 großen Schiffen war
durch drei von den Generalstaaten zum Schutz beigegebene Kriegsschiffe
gedeckt, so daß die Engländer, welche mit 13 Schiffen und zwei Pinassen
erschienen waren, nicht wieder zu Gewaltthätigkeiten zu schreiten
wagten. Aber die Briten hatten in den nächsten Jahren doch wieder die
Oberhand. Indes ließen sich die Mitglieder der nordischen Compagnie
nicht völlig verjagen. Um nun den unsicheren Zuständen, welche
den Handel beider Parteien schädigten, abzuhelfen, versuchten die
Holländer ein friedliches Abkommen zu treffen, welches nach jahrelangen
Verhandlungen erst unter Karl I. 1627 zustande kam, wonach man die
Fischereibezirke unter den Rivalen theilte: die Engländer fischten
seitdem im Südwesten, die Holländer im Nordwesten von Spitzbergen.
* * * * *
Ueberblicken wir das Gesammtresultat aller Unternehmungen, welche
von den europäischen Seemächten ins Werk gesetzt wurden, um das
gemeinsame Ziel, Indien und die Gewürzländer, auf verschiedenen
Wegen zur See zu erreichen; so sehen wir nur die beiden romanischen
Völker, die Portugiesen und Spanier, jene ums Cap der guten Hoffnung,
diese durch die Magalhãesstraße ans Ziel gelangen. Es waren also
nur der südöstliche und der südwestliche Weg nach Indien offen
gefunden. Die Spanier hatten außerdem auf dem Westwege in den reichen
Bergländern des tropischen Amerika ein neues Indien entdeckt. Als
die beiden Nebenbuhler, nach Umschiffung der halben Welt, an den
beiden Gewürzinseln auf einander stießen, geriethen sie um den Besitz
derselben in einen lebhaft geführten Streit, welcher 1529 durch einen
Vertrag geschlichtet wurde, nach welchem die Portugiesen einstweilen
die Molukken und den Gewürzhandel behaupteten.
[Illustration: ~Facsimile der Molukken-Karte im Atlas des Diego Homen
vom Jahre 1568. (Dresden, Königl. Bibliothek.)]
Einen ganz andern Verlauf nahmen die Versuche der germanischen
Seefahrer, der Engländer und Niederländer, im Nordwesten und Nordosten
eine fahrbare Straße nach den asiatischen Tropenländern zu finden.
Länger als ein halbes Jahrhundert setzten sie den Kampf mit dem Eise
der Polarmeere fort, um schließlich, auf der Grenze zwischen den beiden
hauptsächlich eingeschlagenen Bahnen, sich um den Besitz der
Fischereien an den unwirthlichen Klippen von Spitzbergen zu befehden,
bis auch hier, hundert Jahre nach dem Vertrage von Tordesillas, Friede
geschlossen wurde. Welch ein Gegensatz! Dort unter den Romanen der
Streit um die Gewürzinseln am Aequator, hier unter den Germanen der
Kampf um die Eisfelder von Spitzbergen nahe am Pol. Aber die Gefahren
im arktischen Meere, die stets erforderliche Wachsamkeit bei der
Führung der gebrechlichen Fahrzeuge durch die Eislabyrinthe des hohen
Nordens hatten die Kraft der germanischen Schiffer gestählt und ihr
Selbstbewußtsein mächtig gehoben. Sie fühlten sich stark genug, um
auch um den Besitz Indiens mit den Romanen zu ringen. Die Gründung der
englischen und der holländischen ostindischen Handelsgesellschaften
im Beginn des 17. Jahrhunderts eröffnete eine neue Aera des Kampfes
um das alte vielumworbene Ziel Indien. Die Germanen blieben Sieger
und theilten die Beute: England setzte sich in dem folgenden Zeitraum
auf der Halbinsel von Vorderindien fest, die Niederländer gewannen
die Sundawelt sammt den Molukken und haben bis heute diesen Besitz
behauptet. --
Um ein Bild von der Kenntniß jenes merkwürdigen und wichtigen
Inselgebietes zu geben, so weit es gegen das Ende der portugiesischen
Herrschaft in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts bereits
erforscht war, geben wir zum Schluß eine getreue Copie der Karte eines
ausgezeichneten portugiesischen Kosmographen +Diego Homen+ vom Jahre
1568. Das Blatt ist einem auf Pergament gezeichneten Atlas entlehnt,
welcher sich im Besitz der königlichen Bibliothek zu Dresden befindet
und noch nicht veröffentlicht ist. Es zeigt uns die hohe Entwicklung
und die Eigenthümlichkeit der kartographischen Kunst in der letzten
Hälfte des Zeitalters der Entdeckungen.