Sebastian Cabot, den wir zuerst, in Gemeinschaft mit seinem Vater, von
England aus die nordwestliche Bahn nach Indien betreten sehen, ist auch
der Urheber des Gedankens, den letzten noch möglichen Weg nach den
reichsten Ländern Asiens einzuschlagen: von England aus nach Nordosten
um Nordeuropa und Nordasien. Zwar hat Sebastian Cabot nicht selbst mehr
Schiffe nach dem Nordosten geführt, denn er war bereits hochbetagt,
wenigstens 80 Jahre alt, als er mit seinem Vorschlage hervortrat; aber
er lieh dem Unternehmen die Unterstützung seiner reichen Erfahrungen im
Seewesen und wirkte dadurch fördernd und anregend.
Es könnte befremden, daß der Nordostweg so spät, erst 1553 versucht
wurde, wenn uns nicht ein Blick auf die Karten jener Zeit belehrte,
daß man die Küstenumrisse Afrika’s und Südamerika’s besser kannte
und richtiger darstellte als die Meeressäume in Nordeuropa; denn bis
nach Skandinavien erstreckte sich der Handel der Italiener, folglich
auch ihre Kunst der Seekarten nicht, und die Hanseaten, zu deren
Handelsgebiet der ganze Norden, wenigstens bis Bergen und Drontheim
gehörte, verwendeten statt der gemalten Compaßkarten geschriebene
Segelanweisungen, Seebücher. So blieb der Norden Europa’s in seiner
kartographischen Entwicklung lange hinter dem Süden, namentlich den
Gestaden des Mittelmeeres, zurück. Wie die Karten des Nicolaus Donis
von 1482,[538] die Weltkarte von 1513 (vorliegendem Werke beigegeben)
und Jacob Zieglers Karte[539] (Straßburg) von 1532 zeigen, hielt
man noch an der Vorstellung fest, daß vom Norden Europa’s eine
Landverbindung nach Grönland existire. Entsprach eine solche Auffassung
der Wirklichkeit, dann war selbstverständlich an eine nordöstliche
Durchfahrt nicht zu denken. Und doch bestand, wenigstens schon seit dem
15. Jahrhundert, ein Schifffahrtsverkehr zwischen dem weißen Meere und
den Westgestaden Skandinaviens, von dem man im Süden eigentlich nichts
wußte. Noch mehr: die leichtgebauten russischen Fahrzeuge wagten sich
schon bis nach Nowaja Semlja und bis an die Eingänge des karischen
Meeres; denn im Laufe des 16. Jahrhunderts fanden englische Schiffe
an der Westseite des „Neuen Landes“ die Einfahrt in einen sichern
Hafen bereits durch Kreuze markirt. Sigismund von Herberstein, welcher
zweimal, 1517 und 1526 als Gesandter des deutschen Kaisers nach Moskau
ging, berichtet uns[540] über die im Jahre 1496 von dem russischen
Botschafter David ausgeführte Seefahrt von der Dwina nach Drontheim.
Wir erfahren aus dem Munde eines Mitgliedes dieser Gesandtschaft,
Gregory Istoma, daß zu jener Zeit schon das norwegische Grenzfort
Vardöhuus am Varangerfjord jenseit des Nordcaps bestand, wodurch die
Grenzen der norwegischen Besitzungen bewacht wurden. Und wenn die
von da aus nach Südost verlaufende Küste der Halbinsel Kola noch
jetzt den Namen murmanische d. h. normannische Küste führt, so müssen
skandinavische Seefahrer sie besucht haben. Ihnen war also das äußerste
Nordgestade unseres Continents längst bekannt; aber in Südeuropa
vernehmen wir nur vereinzelte kundige Stimmen. So erzählt Gomara, in
Bologna habe ihm der landesflüchtige, schwedische Bischof Olaus Magnus
erzählt, daß man um Nordeuropa bis nach China segeln könne.[541] Aber
Olaus Magnus rückt irrthümlich auf seiner Karte[542] die Nordspitze
Skandinaviens bis zum 84° n. Br. hinauf, während doch der Florentiner
Verrazzano schon im Jahre 1525 richtig die geographische Breite des
Nordcaps auf 71° verlegte.[543]
Genaueres über die Polarküsten Europa’s erfuhr man erst aus den
Darstellungen Herbersteins, und es ist sehr wahrscheinlich, daß erst
durch das Erscheinen seines Werkes, in welchem auch die sibirischen
Flüsse Ob und Irtysch erwähnt werden, ein möglicherweise schon älteres
Project Cabot’s neu belebt wurde und auf Grund der neu erworbenen
Anschauungen mehr Aussicht auf Verwirklichung gewann. Allerdings
lief auch ein folgenreicher Irrthum mit unter, wie so oft in diesem
Zeitalter durch falsche Combinationen die kühnsten Unternehmungen
getragen wurden. Nach Herbersteins Erkundigungen sollte nämlich der
Ob aus einem See Kitaisk abfließen. Dieser kitaische See mußte --
so schloß man vorschnell -- in der Nähe von Kitai oder Cathay, also
China liegen. Konnte man zu Schiffe an den Ob gelangen, dann mußte
auch der Rest des Weges nach Ostasien sich ohne große Schwierigkeit
ausführen lassen. Zwar legten die Kartographen der Vollendung dieser
nordöstlichen Schifffahrt noch ein selbstgeschaffenes Hinderniß in den
Weg, indem sie nach einer misverstandenen Angabe des Plinius (~lib.
VI~, 20) ein Vorgebirge Tabin als äußerste Spitze des polaren Asien
ansetzten, welches wenigstens bis zum 75° n. Br. reichen sollte. Allein
Tabin galt doch nicht als unüberwindliche Schranke.
Daß Asien sich so weit in die polare Zone hinein erstrecken solle, war
durch keine Wahrnehmung oder Kunde irgend welcher Art zu beweisen,
und doch hat sich, wie die Forschungen des 18. Jahrhunderts ermittelt
haben, die Lage des hypothetischen „~Promontorium Tabin~“ bestätigt,
wenn wir dafür das Cap Tscheljuskin, welches unter 77° 36′ n. Br.
liegt,[544] gelten lassen.
Es ist merkwürdig, wie oft die kartographischen Phantasiegemälde,
welche die Kosmographen des 16. Jahrhunderts in ruhelosem
Schaffensdrange entwarfen, das richtige getroffen haben und gerade
bei den für die räumliche Vertheilung der Landmassen wichtigen
Momenten. Dahin gehören die bereits vier Jahre vor der Entdeckung
durch Magalhães von Schöner gezeichnete südamerikanische Meerenge,
ferner das Cap Tabin als äußerster nördlicher Punkt des Continents der
alten Welt und die schon im 16. Jahrhundert vermuthete und gezeichnete
+Anianstraße+, welche die alte und neue Welt von einander scheidet,
unsere Beringstraße.
Als Cabot daran ging, den Plan einer Nordostfahrt ins Werk zu setzen,
bedurfte er zunächst bedeutender Mittel und diese zu schaffen, galt
es besonders den Patriotismus der englischen Kaufherren aufzurufen.
Es gelang ihm, im Jahre 1553 (vier Jahre nach dem Erscheinen des
Herberstein’schen Werkes) eine Handelsgesellschaft ins Leben zu rufen,
welche der auch in England mit wichtigen Privilegien ausgestatteten
und den Seehandel beherrschenden Hansa entgegen arbeiten sollte. Diese
Gesellschaft, zu deren lebenslänglichem Präsidenten Cabot ernannt
wurde, trat unter dem Namen: „~Mystery, Company and fellowship of
merchant adventurers for discovery of unknown lands~“ ins Leben. Es lag
in diesem Titel die Absicht ausgesprochen, dem englischen Seeverkehr
Länder zu erschließen, wohin der Einfluß der Hansa nicht reichte.
Das erste Geschwader, welches die neugegründete Compagnie 1553
aussendete, bestand aus drei Schiffen von 160, 120 und 90 Tonnen
Gehalt. An die Spitze wurde Sir +Hugh Willoughby+ gestellt, weil er „im
Kriegswesen wohl bewandert war“. Ihn begleiteten Richard Chancellor und
Stephen Burrough.[545] Am 10. Mai (alten Stils) liefen die Schiffe von
der Themse aus, unter dem Jubelzurufe des versammelten Volks, am 27.
Juli ankerten sie bei den Lofoten und gingen dann weiter nordwärts.
In der Mitte des August trieb ein Sturm die Schiffe auseinander.
Willoughby gerieth nebst dem kleinsten Fahrzeuge weit jenseit des
Nordcaps, welches für die westeuropäische Schifffahrt bei dieser
Gelegenheit gleichsam entdeckt wurde, an eine von Eis umstarrte flache
Küste, vielleicht die Insel Kolgujew,[546] wandte sich von da wieder
zurück und erreichte am 18. September die lappländische Küste, wo er
am Flüßchen Arzina (jetzt Varsina) unter 68° 20′ n. Br. zu überwintern
beschloß. Aber unbekannt mit den Gefahren eines arktischen Winters und
mit den Mitteln, demselben Widerstand zu leisten, erlag die gesammte
Mannschaft beider Schiffe, sammt ihrem Befehlshaber. Russische Fischer
fanden später das verhängnißvolle Winterlager und brachten beide
Schiffe mit Willoughby’s Leiche 1555 nach England.
Das dritte Fahrzeug unter Richard Chancellor ging, als es sich nach dem
Auguststurme allein sah, nach Vardöhuus, wartete dort eine Woche lang
auf Willoughby und setzte dann auf eigene Hand seine Entdeckungsfahrt
weiter fort, bis es am weißen Meere nahe der Mündung der Dwina ein
kleines Kloster erreichte, da, wo jetzt die Stadt Archangelsk liegt.
Hier fand Chancellor gastliche Aufnahme, wurde, nachdem Eilboten
dem Zaren die Ankunft eines englischen Schiffes gemeldet hatten,
eingeladen, nach Moskau an den Hof zu kommen und verbrachte dort einen
Theil des Winters mit seinen Leuten. Dann kehrte er 1554 mit seinem
Schiff nach England zurück. So war ein Theil des Programms der von
Cabot gegründeten Handelsgesellschaft: unbekannte Länder aufzusuchen,
um mit ihnen in Verkehr zu treten, erfüllt. Rußland ergriff mit Freuden
die Gelegenheit, sich über das einzige Meer, dessen Küsten unter
seiner Botmäßigkeit standen, mit Westeuropa in Verbindung zu setzen.
Es entwickelte sich ein lebhafter Handel, die englische Gesellschaft
erhielt 1555 von der Königin Maria Corporationsrechte unter dem Namen
einer ~Company of merchant adventurers~. Man nannte sie aber gewöhnlich
die moskowitische Gesellschaft (~Muscovy Company~).
Die Gesellschaft besteht noch als ~fellowship of English merchants
for discovery of new trades~. Ihr Archiv ist leider in dem großen
Brande 1666 untergegangen und damit manches werthvolle Blatt für
die Entwicklungsgeschichte des englischen Seehandels verloren.
Chancellor wurde 1556 wieder nach dem Kloster Cholmogory (Archangelsk)
abgeschickt, verlor aber auf dem Heimwege von der Dwina bei Aberdeen im
Schiffbruch am 10. November das Leben.
In England ließ man, trotz des ersten Erfolges, das große Ziel, auf dem
eingeschlagenen Wege bis nach Indien vorzudringen, nicht aus den Augen.
Zu gleicher Zeit mit Chancellor wurde auch +Stephen Burrough+[547]
wieder entsendet, aber mit dem weitergehenden Auftrage, die Mündung des
Ob aufzusuchen, als nächsten Schritt zur Auffindung der Nordostpassage
(~intending the discovery of the north-east passage~). Cabot überwachte
persönlich die Ausrüstung und nahm auf dem Schiffe von Burrough
Abschied, welcher am 27. April von Gravesend in See ging.
Am 11. Juni traf dieser jenseit des Nordcaps an der lappländischen
Küste mit russischen Lotjen (kleine Ruder- und Segelböte) zusammen
und ließ sich von ihnen den Weg zur Petschora zeigen. Da aber die
Lotjen schneller segelten als das englische Schiff, so mußten sie
oft die Segel einziehen, um Burrough nachkommen zu lassen. Diese
Fahrgeschwindigkeit der russischen Böte bestätigt die Annahme, daß jene
nordischen Seeleute weithin mit den Küsten des Eismeers bekannt sein
konnten. Am 15. Juli lief Burrough in die Mündung der Petschora ein
und ging von da fünf Tage später grade nordwärts nach dem südlichen
Rande von Nowaja Semlja. Unter diesem Namen kannten die Russen
bereits jene langgestreckte Doppelinsel, welche das karische Meer
gegen Westen abschließt. Statt nach Osten sich zu wenden, verfolgte
Burrough die Küste nach Westen, wo ihn eine russische Lotje belehrte,
daß er, um nach dem Ob zu gelangen, eine entgegengesetzte Richtung
einschlagen müsse. Auch gab der russische Schiffer den Engländern
weitere Andeutungen über die einzuhaltende Route. Burrough kam bis
zur Waigatschinsel, lag dort einige Zeit vor Anker, wurde, als er ins
karische Meer einzusegeln versuchte, am 23. August von einem schweren
Sturm betroffen, der ihn zur Umkehr zwang. Er hatte die Absicht, an der
Dwina zu überwintern und im nächsten Jahre die Fahrt nach dem Ob zu
vollenden, aber führte den Plan nicht aus, sondern ging nach England
zurück.
Die moskowitische Handelsgesellschaft ließ vorläufig die Pläne, nach
dem Ob und weiter die Route zu entdecken, fallen und beutete die neu
eröffneten Handelsbeziehungen an der Dwina aus. An dem Stillstande der
Entdeckungen war wohl auch der 1557 erfolgte Tod Cabot’s schuld. Erst
als Frobisher (s. oben S. 511-514) sich in den Jahren 1575-77 vergebens
abgemüht hatte, eine Nordwestpassage zu finden, kehrte man zu Cabot’s
Idee zurück und schickte 1580 noch einmal zwei Schiffe nach dem Ob und
nach Cathai.[548] +Arthur Pet+, welcher schon die erste Fahrt unter
Chancellor als Matrose mitgemacht, und +Charles Jakman+ befehligten die
Schiffe, welche am 30. Mai von Harwich abgingen. Jenseit des Nordcaps
trennten sich die beiden Schiffe, um sich später bei der Waigatschinsel
wieder zu treffen. Pet ging allein nördlich um diese Insel herum durch
die karische Straße, und nach Südosten am Lande hin zwischen der
Küste und einem ausgedehnten Eisfelde, bis er nothgedrungen in einem
Hafen auf der Ostseite von Waigatsch Zuflucht suchen mußte. Dort traf
er wieder mit Jakman zusammen. Da beide Schiffe vom Eise beschädigt
waren, so beschlossen sie umzukehren und das karische Meer, welches sie
zuerst betreten, wieder zu verlassen. Pet kam am 26. October wieder
nach England, Jakman überwinterte an der Küste Norwegens und ging im
nächsten Jahre auf einem dänischen Schiffe nach Island. Dort ist er
verschollen.
„Pet und Jakman waren die ersten Nordostfahrer, welche sich ernstlich
in das Treibeis wagten. Sie benahmen sich dort mit Entschlossenheit und
Umsicht, und in der Geschichte der Schifffahrt kommt ihnen die Ehre zu,
die ersten Fahrzeuge geführt zu haben, welche vom westlichen Europa in
das karische Meer eingedrungen sind.“[549] Mit Unrecht erklärt Barrow
sie für unbedeutende Seeleute;[550] denn ihre Leistung ist in diesem
Gebiete von keinem englischen Schiffer mehr übertroffen, und mit dieser
Expedition hörten die englischen Expeditionen zur Nordostpassage fast
ganz auf, nachdem die Holländer in ihre Fußtapfen getreten waren.