In England hatten seit den Nordwestfahrten Sebastian Cabot’s die
Unternehmungen nach dieser Richtung geruht. Da trat 1527 +Robert
Thorne+, der Sohn eines der ältesten Begleiter Cabot’s mit dem Project
auf, direct über den Pol den Weg nach China zu suchen, und wies darauf
hin, daß England durch seine Lage vor allen anderen Mächten Europa’s
berufen sei, das Problem einer Nordwestpassage zu lösen. Heinrich VIII.
bewilligte einen Theil der Kosten, und so ging Thorne im Mai 1527 mit
zwei Schiffen von England ab, kehrte aber ohne irgend einen Erfolg
zurück.
Wiederum trat eine Pause von 50 Jahren ein, bis unter der Königin
Elisabeth der Unternehmungsgeist mächtig erwachte und sich in einer
Reihe von Expeditionen bethätigte, welche über 50 Jahre lang, von
1576-1632 fortgesetzt wurden. Und wenn sie auch ihr Ziel nicht
erreichten, so haben sie doch einerseits zur Aufhellung der polaren
Küstensäume Nordamerika’s Erhebliches geleistet, andererseits die
englische Marine in den schwierigsten Fahrten geschult und den
Aufschwung des Seewesens bedeutend gefördert. So wurden diese
Nordwestfahrten durch die Gunst des Volkes getragen; wohlhabende,
patriotisch gesinnte Männer traten zusammen, um die Kosten zu
bestreiten. Der Schauplatz dieser Unternehmungen liegt im Westen
Grönlands, wo die Gewässer der Frobisherbai, Davisstraße und
Baffinsbai, der Hudsonsstraße und Hudsonsbai die Namen der Seehelden
jener Tage verewigen. Die Schifffahrt in jenen arktischen Regionen
wird durch die häufig auftretenden starken Nebel, welche das Erkennen
der Küstenlandschaften unmöglich machen, noch mehr aber durch das Eis
erschwert, welches einerseits die zahlreichen engen Sunde versperrt und
die Küsten bis zum Hochsommer besetzt hält, andererseits aber in der
warmen Jahreszeit theils in Form von dicken Schollen, theils in Gestalt
phantastisch aussehender Eisberge, an der See abgebrochener riesiger
Trümmer mächtiger Küstengletscher, durch die breiteren Meeresgassen
der Hudsonsstraße, des Lancaster- und Smithsundes dem Ocean zutreibt;
denn in allen diesen Canälen vertieft sich der Meeresgrund nach dem
atlantischen Meere zu immer mehr und befördert in natürlichster
Weise das Abtreiben der Eismassen, welche in der mittleren Bahn
der Baffinsbai und Davisstraße sich zu dichtgedrängten Massen als
Packeis zusammenschieben, und von den Schiffen nur selten mit Erfolg
durchbrochen werden können. Daraus erklären sich die eigenthümlichen
Course der Schiffe, welche oft in scheinbarer Rathlosigkeit hier vor
den andringenden Eismassen zurückweichen, dort in eine sich zufällig
öffnende Gasse freien Fahrwassers einlenken, bis das Eis ihnen wieder
Halt gebietet.
Zuerst erschien in jenen Gewässern +Martin Frobisher+, welcher von
1576-78 drei Fahrten unternahm. Aber nur die erste verfolgte den
Zweck geographischer Entdeckungen, die beiden folgenden sollten die
bereits gewonnenen Erfolge ausbeuten. Als er im Anfang Juni 1576 mit
seinen beiden kleinen Barkschiffen von 35 und 30 Tons die Themse
hinuntersegelte, winkte ihm die Königin mit der Hand Abschiedsgrüße
zu und bezeugte dadurch die hohe Theilnahme an den patriotischen
Forschungen. Wenn man erwägt, daß Frobisher für den hohen Norden, nach
welchem er steuerte, keine andere Karte, als die Zeno’sche besaß,[524]
wo zwar Island und Grönland in schicklicher Lage sich finden, die
Faröer aber zu einer an Größe mit Island wetteifernden vielgliederigen
Insel aufgebauscht sind und weiter hinaus die Fabelgestalten von Icaria
und Estotiland sich zeigen: so darf man sich nicht wundern, wenn der
englische Seefahrer über die im Eismeere auftauchenden Küsten eine
irrige Meinung faßte. Als er am 11. Juli unter 61° n. Br. auf die
Ostseite von Grönland stieß, erklärte er dieses Land für Friesland,
verlegte das „grüne Land“ noch weiter hinaus und steuerte darum von
der Südspitze Grönlands westlich. So stieß er am 26. Juli auf die
Labradorküste am Eingange der Hudsonsstraße, fand alle Sunde noch
mit Eis besetzt und ging an der Resolutioninsel vorüber zum Eingange
der Bai, welche noch jetzt seinen Namen trägt. Hier glaubte er, am
8. August, die gesuchte Straße, welche den Weg nach den Molukken
gestatte, gefunden zu haben, nahm eine Ladung von Kupferkies, welchen
man für Golderz hielt, an Bord und segelte nach Europa zurück.
Der vielversprechende Anfang der Nordwestfahrten heischte rasche
Förderung. Mit einem königlichen Schiffe und zwei Barken konnte
Frobisher am 26. Mai 1577 wieder in See gehen, um die Durchfahrt noch
weiter zu erforschen (~for the further discovering of the passage to
Cathay~. Hakluyt, ~Voyages~, III, 32). Am 16. Juli war er mit seinen
Schiffen an der vermeintlichen Straße, nannte die südliche Küste „~The
Queenesforeland~“ (Königin-Vorland), und die Insel auf der Nordseite
nach dem Steuermann des Hauptschiffes „Hall-Insel“. Diese liege,
so meinte er, neben Asien; denn er war in der irrigen Vorstellung
befangen, einen Paß an der Grenze der alten und neuen Welt gefunden zu
haben. Das Land an der Nordseite der Frobisherbai galt ihm bereits als
asiatische Küste. Am 19. Juli lief er in die „Straße“ ein und ließ an
der Nordseite, am Warwicksunde (nach der Gräfin Anna Warwick benannt)
wieder sog. „Nordwesterz“ laden, in welchem der italienische Alchymist
Agnello durch eine geschickte Täuschung Spuren von Gold nachzuweisen
verstanden hatte. Eine weiter nach Nordwesten gehende Untersuchung
der Bai unterblieb; trotzdem nannte Master George Best, welcher die
Reise mitmachte, den vermeintlichen Sund emphatisch „die nördliche
Magalhãesstraße“.[525] Am 24. August kehrte Frobisher zurück und
erreichte am 17. September Landsend, die Südwestspitze Englands.
Da man in London die Ansicht des Entdeckers theilte, daß die Straße
zwischen Amerika und Asien gefunden sei, so galt es vor allem, die
Vortheile eines kürzeren Weges nach China für England allein zu
sichern. Der Eingang der Nordwestpassage mußte militärisch befestigt
werden, um fremden Schiffen das Einlaufen verwehren zu können. Das
Land auf der Südseite taufte die Königin ~Meta incognita~ („das
unbekannte Ziel“). Zur förmlichen Besitzergreifung des wichtigen
Passagelandes zog Frobisher 1578 zum drittenmale mit einer stattlichen
Flotte von 15 Segeln aus. Zwölf Schiffe sollten wieder Erz laden
und dann zurückgehen, die drei anderen dort stationirt bleiben und
Befestigungen anlegen. Da Frobisher diesmal einen zu südlichen
Cours eingehalten hatte, so gerieth er zuerst in den Eingang der
Hudsonsstraße, erkannte aber die Wichtigkeit derselben nicht, oder war
so sehr von der Ueberzeugung erfüllt, in der schon zweimal besuchten
Bucht die einzige Straße gefunden zu haben, daß man eine genauere
Untersuchung des südlichen Wassers für unnütze Zeitvergeudung hielt.
Als bei dieser Fahrt eins der größeren Schiffe sich einen Weg durchs
Eis bahnen wollte, wurde es zwischen den Schollen zerdrückt und
ging unter. Die Mannschaft wurde zwar gerettet, aber leider befand
sich in dem versunkenen Fahrzeuge das Bauholz für das Fort und das
Winterhaus. Der Plan einer Befestigung mußte also aufgegeben werden,
man nahm wieder Nordwesterz ein und kehrte Ende August nach Europa
zurück. Daß die mitgebrachten Erze werthlos waren, mußte eine genauere
Untersuchung bald ergeben; aber man verschwieg die Resultate, um sich
nicht öffentlichem Spotte auszusetzen. Doch sah man bei den späteren
Expeditionen davon ab, unnützen Ballast nach Europa zu verfrachten.
Daß Frobisher keine Straße gefunden, sondern nur in eine Bucht gerathen
war, ist erst in unserem Jahrhundert, 1862, durch Francis Hall
nachgewiesen. Bis dahin, also bis vor 20 Jahren, figurirte auf allen
Karten noch eine „Frobisherstraße“.
Trotz der nicht erheblichen Resultate dieser Fahrten trat wenige Jahre
später eine Gesellschaft Londoner Kaufleute unter der Leitung William
Sanderson’s zusammen, um die Entdeckungen weiter zu verfolgen. +John
Davis+,[526] ein wissenschaftlich gebildeter und praktisch tüchtiger
Seemann wurde mit der Führung der Expedition betraut und ging mit
seinen beiden kleinen Schiffen „Sonnenschein“ und „Mondschein“, von
50 und 30 Tonnen Gehalt, am 7. Juni 1585 von Dartmouth ab. Am 20.
Juli traf er, wahrscheinlich bei Cap Discord, auf die Südostküste von
Grönland. Weil er sich aber durch die noch immer maßgebende Karte
Zeno’s irreleiten ließ, erkannte er das Land nicht als Grönland,
sondern gab ihm den Namen ~Land of Desolation~, da es mit seinen
mächtigen, schneebedeckten Bergen und dem vegetationslosen Strande,
den ein zwei Meilen breiter Eissaum umschloß, in starrer Oede sich aus
den Fluten erhob. Dann drang er um die Südspitze des Landes herum nach
Norden, ging unter 64° 15′ n. Br. über die nach ihm benannte Straße an
das westliche Gegengestade und verfolgte die Fjordküste von Cumberland
bis 66° 40′ n. Br., verewigte die Namen seiner Freunde an den Sunden
und Vorgebirgen, wandte sich zur Umkehr, ging am 12. August über den
Ausgang der Cumberlandbai, deren kahle Felsenküste er nicht weit genug
verfolgte, um das Wasser als eine abgeschlossene Bucht zu erkennen, und
langte am 30. September wieder in England an.
Nach mehreren Richtungen schien das arktische Meer noch weiteres
Vordringen zu gestatten. Darum stellten die Kaufleute dem kühnen
Polarfahrer, welcher schon bei dem ersten Versuche bedeutend weiter
nach Norden gekommen war als Frobisher, im nächsten Jahre vier Schiffe
von 120, 60, 35 und 10 Tonnen Gehalt zur Verfügung, um die entdeckte
Straße weiter zu verfolgen. Um die günstige Jahreszeit des Hochsommers
mehr ausbeuten zu können, stach er einen Monat eher in See, war schon
am 15. Juni an der Südspitze Grönlands, erreichte aber, weil er
durch dichte Nebel und Eisbarrieren aufgehalten wurde, die gleiche
Polhöhe wie im vorigen Jahre nicht (er kam am 1. August bis 66° 33′
n. Br.) und hoffte auf dem Rückwege in die Cumberlandbai eindringen
zu können, weil er fest überzeugt war, hier eine Passage zu finden,
sah aber noch am 15. August den Eingang durch Eis versperrt. So lief
er bis zum 28. August an der Küste weiter gegen Süden und brach die
weiteren Nachforschungen erst ab, als er an der Labradorküste bis zum
57° n. Br. entlang gesegelt war. Dann wandte er sich der Heimat zu
und langte am 6. October in der Themse an. Außer der Entdeckung von
gewinnversprechenden Fischgründen bot diese zweite Forschungsreise
geringere Erfolge als die erste; doch sprach Davis in einem Briefe
an seinen Freund William Sanderson die Hoffnung aus, an vier Stellen
(Davisstraße, Cumberland, Frobisherbai und Hudsonsstraße) bei günstiger
Jahreszeit den Durchgang erzwingen zu können. Auch äußerte er später
die treffende Vermuthung, daß ganz Amerika sich im Norden in Inseln
auflöse.[527]
Unter diesen Auspicien wurden zum drittenmale die Mittel beschafft, um
Davis nach dem Nordwesten zu senden. Am 19. Mai 1587 lief er mit zwei
größeren und einem kleineren Schiffe von Dartmouth aus und erreichte
am 16. Juni den Gilbertsund an der Westseite Grönlands (64° n. Br.),
in welchen er schon bei seinen früheren Fahrten eingelaufen war.
Am Eingange desselben liegt gegenwärtig die dänische Niederlassung
Godthaab. Von hier aus ging Davis am 21. Juni mit dem kleinen Schiffe,
einem „Clincher“ oder einer Pinasse, allein weiter auf Entdeckung
nach Norden, während die beiden größeren Fahrzeuge dem Fischfang
oblagen und sechszehn Tage auf seine Rückkehr warten sollten. Allein
dieselben hielten nicht Wort und ließen ihren Capitän im Stich. Dieser
segelte in offenem Fahrwasser an der grönländischen Küste nordwärts
über den Polarkreis, an der Disko-Insel vorüber, bis zur Polhöhe
von 72° 12′ n. Br.[528] Auch hier fand er im Norden und Westen noch
freies Wasser. Den nördlichsten Punkt, den er erreichte, nannte er
Hope Sanderson, südlich von Upernivik. Bei seinem Versuche, nun
westwärts quer über den Meerbusen zu segeln, stieß er am 2. Juli auf
das sogenannte Mittel-Packeis und war mehrere Tage im Eise besetzt;
doch gelangte er glücklich an die westlichen Küsten, passirte am 31.
Juli einen sehr großen Golf,[529] den Eingang der Hudsonsstraße und
ließ am 15. September im Hafen von Dartmouth die Anker fallen. Er war
der festen Ueberzeugung, daß die Nordwestpassage möglich sei. Schon
am nächsten Tage schrieb er an Sanderson: „Die Passage ist höchst
wahrscheinlich, deren Ausführung leicht.“ Dieselbe Ansicht verfocht
er auch später in einem besonderen Werke,[530] in welchem er auch
die Gründe angiebt, weshalb mit dieser dritten Fahrt die weiteren
Versuche abgebrochen wurden; denn einerseits wurde England von der
spanischen Armada bedroht, andrerseits fehlte, nachdem Walsingham, der
Secretär Elisabeths, gestorben war, ein mächtiger Fürsprecher bei der
Königin.[531]
Erst unter ihrem Nachfolger Jacob I. belebte sich das Interesse für die
Polarfahrten aufs neue und konnten wichtige Erfolge verzeichnet werden.
Hier glänzen vor allen die Namen Hudson und Baffin.
+Henry Hudson+[532] hat vier Reisen nach dem Norden gemacht, davon
gehören die beiden letzten in den Rahmen der Nordwestfahrten. Im Jahre
1609 sollte er im Auftrage der niederländisch-ostindischen Compagnie
(gegründet 1602) in der Yacht „Der Halbmond“ einen wiederholten Versuch
machen, die Eisschranken der Nordostpassage, welche um Nordasien herum
nach Indien führen sollte, zu brechen. Da er aber für dieses Vorhaben
viel zu zeitig, am 27. März alten Stils, von Texel in See gegangen
war, so stieß er im Anfang Mai jenseits des skandinavischen Nordcaps
bereits auf dichtes Eis, verlor dadurch die Aussicht, weiter als in den
früheren Jahren kommen zu können, und entschloß sich rasch, umzukehren
und an den Küsten Nordamerika’s nach einer Passage zu suchen. So
ging er Ende Mai von den Lofoten über die Faröer nach Neufundland
hinüber und begann, vom 35° 41′ n. Br. an, alle Buchten des Continents
in langsamer Fahrt gegen Nordosten zu mustern. Dabei verwendete er
die meiste Zeit, einen vollen Monat, auf die Erforschung des tiefen
Stromes, welcher nach ihm der Hudson benannt ist, und welchen er bis in
die Nähe von Albany aufnahm. Die große Wichtigkeit dieser Stromrinne
wurde durch ihn so entschieden betont, daß die Niederländer bald darauf
an der Mündung desselben eine Colonie, Neu-Amsterdam, anlegten, aus
welcher später, nachdem sie von Engländern besetzt und in Neu-York
umgetauft worden war, die größte und mächtigste Stadt der neuen Welt
erwuchs.
Im folgenden Jahre 1610 wurde ihm die Gelegenheit gegeben, im Auftrage
der englischen moskowitischen Gesellschaft dasselbe Ziel weiter
nordwärts zu verfolgen. Er richtete dabei sein Augenmerk auf die von
seinen Vorgängern Frobisher und Davis bereits gesehene große Bucht,
südlich von der ~Meta incognita~, hinter welcher Davis eine Straße
zum großen Ocean vermuthete und in welche 1602 Georg Weymouth, dessen
Logbuch Hudson durch Vermittlung des holländischen Gelehrten Peter
Plancius hatte einsehen können, bereits eingesegelt war. Unter den
großen Patronen der englischen Seeunternehmungen jener Zeit, Männern
wie Sir Thomas Smith, Sir Francis Jones, Sir Dudley Digges, Sir John
Wolstenholm, Sir James Lancaster, hat sich besonders Smith durch seine
patriotische Opferwilligkeit, durch seinen selbstlosen Eifer und
durch die Kühnheit seiner Pläne nicht blos um die rasche Ausdehnung
des englischen Handels, sondern auch um die maritimen Entdeckungen
hohe Verdienste erworben. Er gehörte nicht nur zu den thätigsten
Mitgliedern der moskowitischen Handelsgesellschaft, deren Bestrebungen
wir im nächstfolgenden Capitel kennen lernen werden, sondern war
auch einer der Begründer der ostindischen Compagnie (1600) und rief
später (1615) die Gesellschaft Londoner Kaufleute zur Entdeckung der
Nordwestpassage (~the Company of merchants of London, discoverers of
the Northwestpassage~) ins Leben.
Noch ehe diese letzte Gesellschaft bestand, trat er mit den genannten
Freunden zusammen, um Henry Hudson auf dem Schiffe „Discovery“ nach
dem Nordwesten zu senden. Man billigte dessen Plan, südlich von der
Meta incognita in die von Weymouth zuletzt besuchte Bucht weiter
vorzudringen.
Am 24. Juni kam das Schiff vor die Einfahrt in die Hudsonsstraße,
mußte sich aber vor den herausflutenden Eisschollen in die Ungavabucht
flüchten und arbeitete sich mühsam im Eise weiter, so daß die
Mannschaft umzukehren wünschte, weil sie der harten Arbeit überdrüssig
geworden. Erst gegen Ende Juli hatte er bis zur Insel Salisbury am
westlichen Ausgange der Straße vorrücken können und wandte sich nun,
da die Labradorküste nach Süden verlief und ein weiteres Meer sich vor
ihnen ausbreitete, nach Südwesten. Im nördlichen Theile von Labrador
setzte Hudson in den Namen Cap Wolstenholm, Diggesinseln und Cap Smith
den Förderern der Expedition ein bleibendes Denkmal. Hier bricht leider
Hudsons Tagebuch ab und wir sind für den weitern Verlauf und das
tragische Ende des Entdeckers auf die Aufzeichnungen beschränkt, welche
Abacuk Prickett, ein Diener Sir Digges’, hinterlassen hat. Hudson ging
mit seinem Schiffe an der die Festlandsküste in ziemlicher Entfernung
begleitenden Inselreihe der Nord- und Süd-Schläfer entlang bis zur
südwestlichen Einbuchtung der Jamesbai, wo er am 1. November vor Anker
ging und in einer Breite von 52 Graden zu überwintern beschloß. Den
meuterischen Steuermann und Hochbootsmann hatte er absetzen müssen
und ihre Stellen an Robert Bylot und William Wilson übertragen. Schon
am 10. November fror das Schiff ein und wurde erst im Juni wieder
frei. Die strenge Winterkälte steigerte den Mismuth der Mannschaft
gegen den harten Capitän, der mit eiserner Hand seine Autorität wahren
wollte.[533] Als er im Juni 1611 auf dem Rückweg nach Cap Wolstenholm
sich befand, brach die Empörung aus, weil Hudson gedroht hatte, er
werde die Widerspenstigen an dem unwirthlichen Gestade aussetzen. Zu
den Haupträdelsführern gehörte auch Henry Green, den Hudson in seinem
Hause in London aufgenommen und erzogen hatte. Er gehörte nicht zu
der besoldeten Mannschaft, sondern war von Hudson auf seine Kosten
mitgenommen, „weil er gut schreiben konnte“. Das Schicksal, das den
Meuterern angedroht war, bereiteten sie dem Capitän. Hudson wurde
bei Nacht von ihnen überfallen, gebunden und sammt seinem jungen
Sohne und acht Leidensgefährten in einer Schaluppe ausgesetzt und
dem unvermeidlichen Untergang preisgegeben. Zwar ereilte auch den
undankbaren Green und einige seiner Genossen das Verhängniß; denn sie
wurden am 29. Juli bei den Diggesinseln von Eingeborenen erschlagen.
Das Schiff kehrte dann nach England zurück.
Die Hudsonsbai wurde Hudsons Grab. Um den Verschollenen aufzusuchen,
wurden 1612 zwei Schiffe, auf welchen auch Robert Bylot und Abacuk
Prickett mitgingen, nach dem Schauplatz des Verraths ausgesendet unter
+Thomas Button+ und +Ingram+, aber sie fanden von den Verlorenen keine
Spur. Sie umkreisten den nördlichen und westlichen Rand der großen
Bai bis zum Nelsonflusse, wo sie überwinterten, und da der Winter
ausnahmsweise milde verlief, nur vom 16. Februar bis zum 5. April vom
Eise besetzt waren. Weil man in Port Nelson eine Fluthöhe von 15 bis 18
Fuß beobachtet hatte, so folgerte man in England daraus, die Hudsonsbai
müsse im Südwesten mit dem großen Ocean in Verbindung stehen, denn
in einem geschlossenen Binnenmeere könnten die Gezeiten eine solche
Höhe nicht erreichen. Von Westen kommende Fluten galten mit Recht als
Anzeichen einer weitern Wasserverbindung nach jener Himmelsgegend.
Button war von der Existenz der Passage westlich von der Hudsonsbai aus
fest überzeugt.
So lief denn dasselbe Schiff, die „Discovery“, welches Hudson und
Button befehligt hatten und welches auch noch im Jahre 1614 mit Capitän
Gibbons an der Labradorküste gewesen war, im folgenden Jahre zu neuen
Entdeckungen aus, diesmal unter Robert Bylot und +William Baffin+.[534]
Baffin war in den arktischen Gewässern kein Neuling mehr. Im Jahre
1612 war er als Steuermann mit James Hall nach der Westküste Grönlands
gegangen, um nach den Trümmern der alten normannischen Niederlassungen
zu forschen, hatte dann im Dienste der moskowitischen Compagnie in den
beiden nächsten Jahren größere Flotten nach Spitzbergen begleitet und
ließ sich nun für die Unternehmungen der Nordwestcompagnie gewinnen.
Der Uebergang aus dem Dienste der einen Gesellschaft in den der andern
vollzog sich um so leichter, weil beide von Thomas Smith geleitet
wurden. Baffin war einer der gebildetsten Seeleute seiner Zeit, der mit
der einem Polarfahrer nöthigen Kühnheit und Entschlossenheit das Talent
und die Liebe zu wissenschaftlichen Beobachtungen verband. Er war in
dieser Hinsicht dem Capitän Bylot bedeutend überlegen, ordnete sich
demselben aber im Interesse der Sache unter und ging als Pilot mit.
Am 27. Mai drang die „Discovery“ in die Hudsonsstraße ein, wo Baffin
bald darauf den ersten Versuch auf der See machte, die Längen nach
Monddistanzen zu bestimmen, eine Methode, welche schon 1514 von dem
Nürnberger Astronomen Johann Werner gelehrt, aber bisher von den
Seefahrern noch nicht ausgeführt war. Am 3. Juli befand sich das Schiff
bei der Millsinsel, am nordwestlichen Ausgange der Straße und versuchte
nun, sich nordwärts durch den Foxcanal einen Weg zu bahnen. Man sah
auch hier noch mit Betrübniß, daß die Flutwelle von Osten, also aus
dem atlantischen Ocean kam. Zwar belebte sich die Hoffnung noch einmal
auf kurze Zeit, als man an der westlich vom Foxcanal gelegenen großen
Southamptoninsel eine von Norden kommende Flut beobachtete und gab den
freudigen Erwartungen dadurch Ausdruck, daß man daselbst ein Vorgebirge
Cap Comfort (Trost) benannte (75° n. Br.); allein schon am nächsten
Tage zerrann die Hoffnung wieder, denn man sah vom Westen bis herum
nach Nordosten ringsum mit Eis umschlossenes Land und beobachtete nur
eine schwache Flut. Hier konnte also die Passage nicht erwartet werden.
Das Schiff kehrte dann nach der Südostspitze von Southampton zurück,
wo man in offner See ankerte, um die Richtung der Flutbewegung
besser beobachten zu können. Das Hochwasser kam ganz sichtlich aus
Südosten, die Ebbe von Nordwesten. Schärfer war die Strömung noch
nicht wahrgenommen; aber sie vernichtete jede Hoffnung, im Umkreise
der Hudsonsbai die Durchfahrt zu finden.[535] Also wandte man sich zur
Heimkehr und landete am 6. September in Plymouth, ohne während der
ganzen Fahrt einen Mann eingebüßt zu haben.
Baffin sprach nunmehr seine Ansicht dahin aus, daß die Hauptpassage nur
in der Verlängerung der Davisstraße zu suchen sei. Um dieselbe weiter
aufzuhellen, wurden Bylot und Baffin in demselben Schiffe 1616 noch
einmal ausgeschickt. Diesmal steuerten sie direct nach der Davisstraße
und erreichten am 30. Mai Hope Sanderson (72° 42′ n. Br.). Von hier
aus also begannen die neuen Entdeckungen. Das Schiff ging bis zum 10.
Juni an der grönländischen Küste nordwärts und versuchte dann einen
Vorstoß in die westlichen, in der Mitte der Bai treibenden Eismassen,
um weiter von der Küste abkommen zu können. Aber dieser Versuch, das
sogenannte Mittelpackeis zu durchbrechen, schlug fehl[536], und man
war gezwungen, das Küstenfahrwasser wieder aufzusuchen. In diesem
fuhr man nordwärts bis zum Whalesunde (77° 30′ n. Br.), der nach
der großen Anzahl dort gesehener Walfische benannt wurde, und bis
zum Eingange des Smithsundes, wo das Schiff zwei Tage lang in Sturm
und Nebel umhergejagt wurde. Auf der andern Seite der großen Bai
gelangte das Schiff am 10. Juli zur Oeffnung des Jonessundes, am 12.
Juli zum Lancastersunde. Hier befand man sich thatsächlich an der
Pforte der nordwestlichen Durchfahrt, aber man erkannte sie nicht;
denn die Bezeichnung „Sund“ berechtigte noch nicht zur Annahme eines
Durchgangscanals. „Vom Lancastersunde an,“ schreibt Baffin, „begann
unsere Hoffnung auf eine Passage geringer zu werden. Denn von nun an
hatten wir eine geschlossene Eisbank zwischen uns und der Küste. Wir
hielten uns bis zum 14. Juli dicht an der Eisbarriere und sahen das
Land sich noch bis zum 70° 30′ n. Br. erstrecken. Bei dem Versuche,
durch das Eis nach Osten ins grönländische Küstenwasser zu kommen,
wurden wir in dem Schollenmeere festgehalten und trieben bis 65° 40′ n.
Br. südwärts.“ Nun erst gab man, da auch viele Leute an Bord erkrankt
waren, die Untersuchung der Westküste auf und kehrte nach England
zurück, wo man am 30. August in Dover landete.
In einem Briefe an John Wolstenholm spricht sich Baffin ganz
entschieden dahin aus, daß das große Wasser nördlich von der
Davisstraße, die Baffinsbai, nur eine geschlossene Bai sei und daß
dort keine Passage existire. Ehe er sich mit eignen Augen davon
überzeugte, sei er noch anderer Ansicht gewesen. Er schließt seinen
Brief mit den Worten: „Ich darf kühn und ohne Prahlerei behaupten, daß
in kürzerer Zeit bessere Entdeckungen nicht gemacht sind, wenn man die
Eismassen und die Schwierigkeit einer Segelfahrt so nahe am Pol und
dazu die fabelhafte Abweichung der Magnetnadel in Rechnung zieht, so
daß ohne die größte Sorgfalt gar keine richtige Karte entworfen werden
kann.“[537]
Volle zweihundert Jahre, bis 1818, ruhten die Versuche, durch
den nördlichen Theil der Baffinsbai weiter vorzudringen. Doch
wurden jene Gewässer für den Walfischfang in ergiebigster Weise
ausgebeutet. Erst in unserm Jahrhundert nahm man die Frage der
Nordwestpassage in England wieder auf. Nach einer Reihe glänzender,
heldenmüthiger Forschungsreisen ist 1850 durch Mac Clure die Existenz
einer Wasserstraße von der Baffinsbai aus durch den Lancastersund
um Nordamerika sowie durch die Beringsstraße zum großen Ocean
nachgewiesen, aber eine Umsegelung der neuen Welt im Norden wegen
der höchst schwierigen Eisverhältnisse noch nicht ausgeführt. Der
materielle Gewinn, welchen der britische Handel aus den Nordwestfahrten
erzielte, ergab sich noch im Laufe des 17. Jahrhunderts, nachdem im
Jahre 1631 noch zwei verschiedene Expeditionen unter den Capitänen
+Fox+ den Norden und +James+ den Süden der Hudsonsbai erforscht hatten,
und sich dann 1670 auf Anregung des Prinzen Rupert eine Gesellschaft
bildete (~Company of adventurers of England trading into Hudsonsbai~),
um von den Küsten dieses nordamerikanischen Binnenmeeres aus besonders
Pelzhandel zu treiben. Die Hudsonsbai-Compagnie beherrschte sodann in
ihrer weiteren Entwicklung den ganzen Norden Amerika’s und legte so
den Grund zu der Ausdehnung der britischen Herrschaft über die ganze
nördliche Hälfte jenes Continents.
Fünftes Capitel.
Die Nordostpassage.