leur entretien; mais on comprend que ces ressources étaient souvent
détournées de leur emploi; aussi la plupart de ces ponts étaient mal
entretenus. La plupart de ceux qui nous restent accusent des
dégradations profondes, et qui datent de plusieurs siècles: «En temps de
guerre, le seigneur d'épée avait, dans bien des provinces de France, le
droit de faire démolir les ponts, même ceux à la construction desquels
il n'avait pas contribué; mais il fallait un cas de salut commun.
Cependant il était nécessaire d'obtenir une permission spéciale du
seigneur d'épée pour pouvoir réédifier ce pont démoli dans un but
d'utilité momentanée[162].» C'est ainsi que beaucoup de ponts du moyen
âge furent coupés, et ne furent réparés que provisoirement, ce qui
contribua encore à leur ruine. Le pont de Saint-Bénezet se trouvait
précisément dans ce cas. Ce qu'il en reste nous permet d'en étudier et
d'en décrire la construction. Les arches avaient de 20 à 25 mètres
d'ouverture, et étaient au nombre de dix-huit. Dans l'île qui sépare les
deux bras du Rhône, la chaussée était percée d'arches, aussi bien que
sur les deux cours d'eau. Sur le grand bras, le pont, du côté de
Villeneuve, formait un angle obtus, comme pour mieux résister à l'effort
du courant. Mais nous reviendrons tout à l'heure sur cette disposition
générale. Voici, figure 1, en A, le géométral d'une des arches, avec
deux des piles. Il est à remarquer que sur quatre piles qui existent
encore entières, il en est deux qui sont construites suivant le tracé B
et deux suivant celui C. Sur l'une de celles conformes au profil C, la
plus rapprochée de la ville, est bâtie la petite chapelle dédiée à
Saint-Nicolas, dans laquelle étaient déposées les reliques de saint
Bénezet. Le sol de cette chapelle est placé à 4m,50 au-dessous du
tablier du pont, et l'on y descend par un escalier pratiqué partie en
encorbellement, partie aux dépens de l'épaisseur du pont, ainsi que le
fait voir le plan D[163]. Pour passer devant la chapelle, il n'était
laissé au tablier en E qu'une largeur de 2 mètres, compris l'épaisseur
du bahut. Par une arcade on pouvait voir du tablier l'intérieur de la
chapelle, et une autre arcade en contre-bas ouvrait celle-ci vers
l'aval, sur l'éperon. L'autre pile, construite de même avec des trompes,
ne semble pas avoir été destinée à recevoir un autre édicule[164];
peut-être ne formait-elle qu'une gare bien nécessaire sur un point aussi
étroit et aussi long. Ces piles avec trompes alternaient probablement
avec celles qui n'en possédaient pas, et qui sont conformes au profil B.
Les arches ne sont pas tracées suivant un arc de cercle, mais forment
une ellipse, ainsi que le montre la figure, obtenue au moyen de trois
centres. C'était un moyen de donner plus de puissance aux reins des
arcs, et de permettre l'établissement des trompes avec escaliers. Les
piles qui possèdent des trompes étaient percées de trois arcades, au
lieu d'une seule, au-dessus des éperons (la chapelle bouchant l'arcade
centrale dans la pile C). Cette précaution était bien nécessaire pour
donner une issue aux crues du fleuve, car les eaux s'élèvent parfois
jusqu'au niveau G[165].
En H nous donnons la section d'une arche, avec le profil en travers de
la pile B. Ces arches sont construites au moyen de quatre rangées de
claveaux de 70 centimètres de hauteur juxtaposés. Ce sont de véritables
arcs-doubleaux parfaitement appareillés, dont les lits se suivent, mais
qui ne se liaisonnent point entre eux. Ils ne sont rendus solidaires que
par le massif de maçonnerie qui les surmonte et les charge. Il est à
croire que les maîtres pontifes avaient voulu en cela copier un monument
romain assez voisin, l'aqueduc du Gard, dont les arches maîtresses sont
construites suivant ce système. En K nous présentons un tracé perspectif
des trompes posées en _a_ à deux des quatre piles existantes, avec
l'arrangement de l'escalier en encorbellement qui permet de descendre
dans la chapelle.
Nous ne savons aujourd'hui comment le pont d'Avignon se terminait du
côté de la ville, lorsqu'il fut construit à la fin du XIIe siècle.
Très-élevé au-dessus du sol des rues, il aboutissait déjà probablement à
une défense d'où l'on descendait dans la cité. Au XIVe siècle, les papes
le terminèrent par un nouveau châtelet très-fort qui défendait l'entrée
de la ville; mais si l'on ne voulait pas entrer dans la cité, ou si les
portes du châtelet se trouvaient fermées, on pouvait du tablier du pont,
descendre sur le quai qui longe le rempart, par un large emmarchement
placé en amont.
Du côté du Languedoc on se heurtait, en traversant le pont, contre la
tour formidable de Villeneuve et ses défenses accessoires; on entrait
dans l'enceinte de la forteresse, ou bien, tournant à droite et passant
par une porte, on entrait dans l'enceinte extérieure de Villeneuve. La
figure 2 présente un aspect général du pont d'Avignon, avec le coude
qu'il formait vers le milieu du grand bras. Au bas de la figure est le
châtelet actuel bâti par les papes. En A est l'île traversée par le
pont, et souvent inondée; à l'extrémité supérieure, la tour de
Villeneuve. Toute la construction du pont, sauf les revêtements des
éperons et les arches, est faite en très-petit appareil assez semblable
à celui qui revêt les tympans de l'étage supérieur de l'aqueduc du Gard.
Les massifs sont bien pleins et maçonnés avec soin, le mortier
excellent. La pierre provient des carrières de Villeneuve et n'est pas
d'une très-bonne qualité. Il est à croire que si ce pont eût été
entretenu comme le pont Saint-Esprit bâti peu après, il se fût conservé
jusqu'à nos jours, car il était établi dans d'excellentes conditions, et
presque toutes ses piles posaient sur le roc vif; mais, ainsi qu'on l'a
vu plus haut, les hommes contribuèrent autant que les eaux terribles du
Rhône à le détruire. Depuis l'époque où l'on dut renoncer à se servir de
ce moyen de traverser le fleuve, on a établi en aval un pont de bois
souvent endommagé par les crues du Rhône, et sur le petit bras, depuis
trente ans, un pont suspendu dont la durée est fort compromise. En
jetant les yeux sur notre figure 2, on observera que le pont d'Avignon
ressemble assez à une passerelle de planches posée sur des bateaux. Les
frères pontifes, pour résister à l'action puissante du courant du Rhône
sur ce point, surtout pendant les crues, n'avaient rien imaginé de mieux
que d'établir en pierre et à demeure ce que le sens vulgaire indique de
faire lorsqu'on établit un pont de bateaux, et ce n'était pas trop mal
imaginé.
Dans le pays de Saint-Savourin-du-Port, sur le Rhône, appartenant à
l'abbaye de Cluny, un abbé de cet ordre, Jean de Tensanges, fit
commencer en 1265 le pont Saint-Esprit, sur lequel on passe encore
aujourd'hui. Trente années furent employées à sa construction. La
largeur de son tablier est de 5 mètres, et sa longueur de 1000 mètres
environ; le nombre de ses arches est de vingt-deux. Celles-ci sont plein
cintre, et n'offrent pas la particularité dans leur tracé que l'on
observe au pont de Saint-Bénezet. Elles sont cependant construites au
moyen de rangs de claveaux juxtaposés. Dans les tympans, des arcades
permettent aux crues du fleuve de trouver passage. Le pont Saint-Esprit
fut la dernière oeuvre des frères hospitaliers pontifes. Dès lors le
relâchement de cet ordre contribua à sa complète décadence. Il faut dire
qu'à dater du XIIIe siècle, dans les constructions civiles et
religieuses, les écoles des maîtres des oeuvres laïques avaient remplacé
partout les corporations religieuses, les villes comme les seigneurs
n'avaient plus besoin de recourir aux frères constructeurs de ponts et
autres. Le pont Saint-Esprit forme un coude à l'opposite du courant sur
le grand bras du Rhône, comme le pont d'Avignon. Il était encore fermé à
ses deux extrémités par des portes au XVIIe siècle, et aboutissait du
côté du bourg à une défense assez importante du XIVe siècle, qui, plus
tard, fit corps avec la citadelle qui commandait le cours du fleuve en
amont. On peut prendre une idée de ces défenses en jetant les yeux sur
la gravure donnée dans la _Topographie de la Gaule_[166].
Parmi les ponts du XIIe siècle que nous possédons encore en France, il
faut citer le vieux pont de Carcassonne, bâti par les soins de la ville
en 1184. Le péage de ce pont était destiné à son entretien. Ses arches
sont plein cintre, bâties par claveaux reliés, mais non juxtaposés comme
ceux du pont d'Avignon. Ses éperons aigus en aval comme en amont
s'élèvent jusqu'au tablier, et forment des gares fort utiles, ce tablier
n'ayant pas plus de 5 mètres de largeur. Il était autrefois défendu du
côté opposé à la cité (rive gauche) par une tête de pont formidable qui
enveloppait à peu près tout le faubourg actuel. Une chapelle du XVe
siècle est accolée à sa première culée, en amont de ce côté. Sur la rive
de la cité, il se reliait aux défenses de cette forteresse par une ligne
de courtines flanquées. Ce pont sert encore aujourd'hui, bien qu'il soit
depuis longtemps fort mal entretenu.
Le pont vieux de Béziers date à peu près de la même époque. Les arches
sont plein cintre, celle du milieu plus élevée que les autres, de sorte
que le tablier forme deux pentes peu prononcées. Les tympans de ce pont
sont évidés par des arcades en prévision des crues de l'Hérault, et ses
piles, plates du côté d'aval, sont en éperon du côté d'amont. Nous
donnons (fig. 3) l'arche centrale de ce pont, avec son plan en A, et un
détail B, indiquant la construction des avant-becs et des arches du côté
d'amont. Son tablier a 5m,60 de largeur. Les tabliers des ponts
d'Avignon et de Saint-Esprit sont de niveau, ce qu'explique d'ailleurs
l'énorme longueur de ces ponts; mais les ponts du moyen âge, d'une
longueur ordinaire, présentent ordinairement deux pentes, l'arche
centrale étant plus élevée et plus large que les arches latérales, afin
de faciliter la navigation, et de laisser au milieu des rivières un
débouché plus large et plus élevé aux crues. Cependant il est clair que
les architectes cherchaient, autant que faire se pouvait, à éviter ces
pentes, et beaucoup de leurs tabliers sont presque de niveau du moment
que la situation des lieux leur permettait d'établir des quais et des
culées élevés. Toutefois, alors qu'ils n'étaient pas forcés d'évider les
tympans en prévision de fortes crues, ils se servaient des éperons des
piles pour former des gares d'évitement, et ce programme leur a fourni
de bons motifs d'architecture. Les exèdres du Pont-Neuf à Paris sont une
tradition de cette disposition, qui, du reste, date de l'antiquité.
Il était pourvu à l'entretien des ponts, dit M. le baron de
Girardot[167], «au moyen des péages appelés _pontage_, _pontonage_,
_pontenaye_, _pontonatge_, enfin _billette_ ou _branchiette_, à cause du
billot ou de la branche d'arbre où l'on attachait la pancarte indicative
des droits à payer. Le péage se percevait pour le passage en dessus, ou
pour le passage en dessous. Un droit sur le sel transporté par bateaux
fournissait à l'entretien coûteux du pont Saint-Esprit et des
enrochements, sans cesse renouvelés, qui préservaient les piles des
affouillements à redouter, à cause de la rapidité du fleuve. Les péages
sur les ponts très-anciens avaient été établis de l'autorité des
seigneurs; mais, lorsque le pouvoir royal eut avancé son oeuvre de
centralisation, le roi seul put en établir à son profit ou à celui des
engagistes du domaine, soit des cessionnaires à titre d'inféodation ou
d'octroi. Les seigneurs hauts justiciers ne furent maintenus dans leur
droit, à cet égard, qu'en justifiant d'une très-ancienne possession.»
Le seigneur était tenu, moyennant le péage, d'entretenir les ponts; mais
souvent le pont détruit, on continuait à percevoir le droit, sinon sur
le pont, du moins sur la navigation; de sorte que des ponts en ruine qui
devenaient déjà un obstacle pour les mariniers, étaient encore pour eux
une occasion de payer un droit de passage. «Dans l'origine, ajoute M. le
baron de Girardot, le droit de péage emportait l'obligation d'assurer
aux voyageurs la sûreté de leurs personnes et de leurs effets; en cas de
vol ou de meurtre, le seigneur était tenu d'indemniser la victime ou ses
ayants droit. On cite les arrêts rendus dans ce sens contre le sire de
Crèvecoeur en 1254, le seigneur de Vicilon en 1269, et d'autres de cette
même époque; quelques-uns même contre le roi, pour des vols commis sur
sa justice (1295). Toutefois cette responsabilité n'avait lieu que pour
le jour et non pour la nuit.» Ceci explique comment tous les ponts du
moyen âge sont munis de postes qui permettaient d'abord de percevoir le
péage, puis de maintenir la police sur leur parcours et dans les
environs. Beaucoup de ces tours et châtelets qui munissent les issues
des ponts, et quelquefois leur milieu, sont donc de véritables corps de
garde et bureaux de péage. Cependant, le plus habituellement, il faut
voir dans ces logis de véritables défenses, si, par exemple, les ponts
donnent accès dans des bourgs ou villes défendus. C'est ainsi que le
vieux pont de Saintes, démoli aujourd'hui, mais que nous avons vu à peu
près entier il y a vingt-cinq ans, formait, sur la Charente, un obstacle
formidable, soit contre les bateaux arrivant avec une intention hostile,
soit contre des partis se présentant par la rive droite. Ce pont était
bâti sur des piles romaines, et présentait même encore sur l'une
d'elles, vers la rive droite, une porte antique formant arc triomphal à
deux ouvertures[168]. La vue, figure 4, donne une idée de la disposition
générale de ce pont défendu par une suite d'ouvrages importants.
D'abord, du côté du faubourg des Dames, situé sur la rive droite de la
Charente, se présentait une première porte; puis venait l'arc romain
crénelé dans sa partie supérieure pendant le moyen âge; puis, du côté de
la ville, une tour à section ovale à travers laquelle il fallait
passer[169]; puis, enfin, la porte de la ville, flanquée de tourelles.
De la porte sur le faubourg des Dames à l'arc antique, le pont était
construit en bois, ainsi que de la grosse tour à la porte de la ville,
de sorte que le tablier de ces fragments de pont pouvant être facilement
enlevé, toute communication entre la ville et le faubourg, ou la ville
et la grosse tour, était interrompue. Les arches du pont reconstruit au
moyen âge sur des piles romaines étaient en tiers-point, et le tablier
du pont peu relevé au centre. La grosse tour, non-seulement défendait le
pont, mais commandait la porte de la ville en cas qu'elle fût tombée au
pouvoir d'un ennemi débarquant sur la rive gauche, et dominait le cours
du fleuve. Le parapet du pont était autrefois crénelé, afin de permettre
à la garnison de la tour de barrer absolument la navigation. Ces
défenses ne remontaient pas au delà de la fin du XIVe siècle. Quant au
pont lui-même, il datait de plusieurs époques, autant que les reprises
successives faites dans les arches permettaient de le reconnaître[170].
Le pont de Saintes, bien que privé de sa grosse tour et de ses défenses
vers la ville, ne laissait pas, il y a vingt ans, de présenter un
véritable intérêt; il a été démoli sans raison sérieuse et remplacé par
un pont suspendu qui, bien entendu, devra bientôt être refait, la durée
de ces sortes de ponts ne dépassant guère un demi-siècle.
Nos vieilles villes françaises, qui la plupart présentaient, il y a peu
de temps, un caractère particulier, et qu'on aimait à visiter ainsi
parées encore de leurs monuments, ont laissé détruire, sous l'influence
d'un engouement passager, bien de précieux débris. Espérons que leurs
conseils municipaux, mieux instruits de leurs véritables intérêts,
conserveront religieusement les restes de leur ancienne splendeur,
respectés par le temps, quand ces restes d'ailleurs ne peuvent en aucune
façon entraver les développements de l'activité moderne, et sont un
attrait pour les voyageurs. L'arc romain de Saintes, si précieux sur le
pont, fait aujourd'hui sur la rive la plus étrange figure, et semble
être un édifice échoué là par hasard.
La ville de Cahors n'a heureusement pas encore détruit son merveilleux
pont de la Calendre, l'un des plus beaux et des plus complets que nous
ait légués le XIIIe siècle. La construction du pont de la Calendre
remonte à l'année 1251, et mérite une étude spéciale. Ce pont se reliait
aux murailles de la ville, commandait le cours du Lot, et battait les
collines qui sont situées sur la rive opposée. La ville de Cahors
possédait trois ponts à peu près bâtis sur le même modèle; le pont de la
Calendre est celui des trois qui est le mieux conservé. Il se compose de
six arches principales en tiers-point, fort élevées au-dessus de
l'étiage. Sur la pile centrale et les deux piles extrêmes (fig. 5),
s'élèvent trois tours: celle du centre carrée et les deux extrêmes sur
plan barlong. Du tablier du pont des escaliers crénelés permettent de
monter au premier étage de ces tours. La ville est située en A. Sur la
rive opposée en B se dressent, abruptes, des collines calcaires assez
hautes. On arrivait au pont latéralement, en suivant le cours du Lot,
soit en amont, soit en aval, ainsi qu'on le voit en C. Il fallait alors
franchir une porte défendue par un châtelet D, qui commandait la route
et les escarpements inférieurs de la colline B. Cette porte double
donnait entrée à angle droit sur le tablier du pont, en avant de la
première tour E. Les parapets de cette première travée étaient crénelés,
et communiquaient, d'un côté, par un escalier également crénelé F, avec
les défenses supérieures du châtelet. Il fallait alors franchir la tour
E, bien défendue dans sa partie supérieure par des mâchicoulis, et par
une porte avec mâchicoulis intérieur. La porte E franchie, on entrait
sur la première moitié du pont commandée par la tour centrale G, à
laquelle on montait par un escalier contenu dans un ouvrage construit
sur l'un des avant-becs. Cette tour centrale était de même fermée par
une porte. Celle-ci franchie, on entrait sur la seconde moitié du
tablier, commandée par la troisième tour H, munie à son sommet de
mâchicoulis. Du côté de la ville une dernière porte I défendait les
approches de cette troisième tour, à laquelle on montait par un escalier
crénelé posé sur un arc-boutant. Les avant-becs servaient de gares
d'évitement, et étaient crénelés de manière à flanquer le pont et à
battre la rivière. Tous ces ouvrages, sauf le châtelet D[171] et les
crêtes crénelées des parapets des avant-becs, sont encore intacts, et
présentent, comme on le voit, un fort bel ensemble. La construction est
faite en bons matériaux; les claveaux des arches sont extradossés, ce
qui est une condition de solidité et d'élasticité. Nous observerons, à
ce propos, que les ponts romains, aussi bien que ceux du moyen âge,
présentent toujours des arcs extradossés, et ce n'est pas sans raison.
En effet, lorsque de lourds fardeaux passent sur les arches, pour peu
qu'elles aient une assez grande portée, il se produit dans les reins un
mouvement sensible de trépidation: si les claveaux sont indépendants de
la construction des tympans, ils conservent leur élasticité et ne
peuvent répercuter au loin l'ébranlement; mais si au contraire ces
claveaux sont à crossettes ou inégaux, c'est-à-dire s'ils sont plus
épais dans les reins qu'à la clef, le mouvement oscillatoire se produit
sur toute la longueur du pont, et fatigue singulièrement les piles. On
peut observer ce fait sur le pont Louis XV, à Paris, bâti par le célèbre
ingénieur Perronnet. Lorsqu'un chariot lourdement chargé passe sur
l'arche centrale, on en ressent un ébranlement sensible sur toute la
longueur du pont. Pour obvier au danger de cette oscillation,
l'ingénieur Perronnet avait pour habitude de cramponner en fer les
queues des claveaux; mais s'il assurait ainsi la solidarité de toutes
les parties du pont, il plaçait un agent destructeur très-actif dans la
maçonnerie, agent qui tôt ou tard causera des désordres notables. Les
arcs extradossés, suivant la méthode romaine et du moyen âge, ont au
contraire l'avantage de rendre chaque arche indépendante, d'en faire un
_cerceau_ élastique qui peut se mouvoir et osciller entre deux piles
sans répercuter cette oscillation plus loin. Nos ingénieurs modernes,
mieux avisés, en sont revenus à cette méthode; mais cela prouve que les
constructeurs du moyen âge avaient acquis l'expérience de ces sortes de
bâtisses. On pourra leur reprocher d'avoir multiplié les piles et
resserré d'autant les voies de navigation; mais il faut considérer que
si les ponts du moyen âge étaient faits pour établir des communications
d'une rive d'un fleuve à l'autre, ils étaient aussi des moyens de
défense, soit sur la voie de terre, soit sur la voie fluviale, et que la
multiplicité de ces piles facilitait singulièrement cette défense.
D'ailleurs ces ponts ne s'élevaient pas, comme les nôtres, dans l'espace
de deux ou trois ans. La pénurie des ressources faisait qu'on mettait
dix et vingt ans à les construire; dès lors il ne fallait pas que la
fermeture d'une arche pût renverser les piles voisines, et celles-ci
devaient être assez fortes relativement et assez rapprochées, pour
résister aux poussées. C'est la nécessité où l'on se trouvait de bâtir
ces ponts par parties qui faisait adopter dans quelques cas la courbe en
tiers-point pour les arches, cette courbe poussant moins que la courbe
plein cintre.
Le pont de la Calendre, à Cahors, possède des avant-becs en aval comme
en amont, et par conséquent des gares flanquantes et d'évitement sur les
deux côtés du tablier. C'est encore une raison de défense qui a motivé
cette disposition, car partout où les ponts n'ont pas cette importance
au point de vue militaire, s'il est pratiqué des avant-becs aigus en
amont, les piles sont plates du côté d'aval, comme par exemple au pont
de Saint-Étienne, à Limoges, décrit par M. Félix de Verneilh dans les
_Annales archéologiques_[172]. Ce savant archéologue, auquel nous devons
des travaux si précieux sur les monuments français du moyen âge, a
observé aussi que dans plusieurs de ces ponts du Limousin, dont les
piles sont très-épaisses relativement aux travées des arches, ces piles
ne sont souvent composées que d'un parement de granit, au milieu duquel
est pilonné un massif de terre. C'était là un moyen économique dont nous
avons pu constater l'emploi, et qui remonte, pensons-nous, à une assez
haute antiquité, car des restes de piles romaines nous ont présenté la
même particularité. Les avant-becs de plusieurs ponts du Limousin
donnent en section horizontale, non point un angle aigu ou droit, mais
une courbe en tiers-point, ce qui avait l'avantage de permettre le
glissement de l'eau courante et de donner plus de force à ces éperons;
car il est clair (fig. 6), que la section A présente une plus grande
surface que la section B, par conséquent plus de poids et de résistance.
Revenons au pont de Cahors. On remarquera (fig. 5) que les escaliers
extérieurs conduisant aux tours sont ouverts du côté de la ville, le
long du parapet, de telle sorte que si le châtelet D était pris, fermant
la porte de la tour E, les défenseurs pouvaient accabler les assaillants
et recevoir des renforts de la ville. Seul l'escalier de la tour
centrale G est pratiqué dans un exhaussement de l'avant-bec; son entrée
étant placée sous le passage, mais masquée, bien entendu, par la porte
qui fermait ce passage. L'escalier de la dernière tour H est en
communication avec le crénelage du poste I, et le poste, fermé du côté
de la ville, était destiné à présenter un premier obstacle aux
assaillants qui auraient pu faire une descente sur la rive de ce côté.
Nous donnons (fig. 7) une vue perspective à vol d'oiseau de la tour E
sur la rive opposée à la ville et de ses dépendances. Outre le châtelet
extérieur A, une défense basse formait tête de pont sur cette rive,
empêchait de débarquer près de la tour, et présentait un premier
obstacle sur la route B. On remarquera dans cette figure la disposition
des mâchicoulis avec petits arcs plein cintre. Chacun de ces arcs est
porté par une console composée de quatre assises en encorbellement qui
reçoivent une languette de maçonnerie dans la hauteur du coffre, de
sorte que chaque arc fait un assommoir séparé s'ouvrant par une baie
dans l'étage supérieur. Au-dessus des mâchicoulis, couverts par de
grandes dalles, sont percés quatre créneaux très-rapprochés, permettant
le tir de l'arbalète suivant un angle plus ou moins ouvert. Le premier
et le second étage sont chacun percés d'une seule archère sur chaque
face. L'avant-bec que l'on voit dans notre figure indique le système
adopté par le maître de l'oeuvre pour élever la construction. Ces
avant-becs sont percés parallèlement au tablier, à la hauteur de la
naissance des arches, de passages au-dessous desquels on voit trois
trous destinés à poser des sapines en travers, et un petit plancher
formant passerelle. Les cintres des arches étaient eux-mêmes posés dans
des trous de scellement restés apparents. Ainsi le service des maçons se
faisait par cette passerelle à travers les avant-becs. Sur cette
passerelle les matériaux étaient bardés, enlevés par des grues mobiles
et posés sans nécessiter aucun autre échafaudage. Comme le fait observer
M. Félix de Verneilh, dans la notice citée plus haut, les ponts du moyen
âge étaient sujets à être coupés pendant les guerres continuelles de ces
temps; c'était là encore une raison qui obligeait les constructeurs de
donner aux piles une forte épaisseur, car il ne fallait pas, si l'on
était dans la nécessité de couper une arche, que les autres vinssent à
fléchir. Mais aussi en prévision de cette éventualité, beaucoup de ponts
de pierre avaient des travées mobiles en bois. Nous avons vu tout à
l'heure que le pont de Saintes possédait deux portions de tabliers de
charpente: l'un du côté du faubourg, l'autre du côté de la ville.
Certains ponts de pierre étaient munis de véritables ponts-levis: tels
étaient ceux de Poissy, d'Orléans, de Charenton, de la Guillotière à
Lyon, de Montereau, etc. Parfois aussi les ponts ne se composaient que
de piles de maçonnerie avec tabliers de charpente couverts ou
découverts.