Depuis le jour de leur naissance, les ballons n'ont guère fait de progrès.
Quand les Montgolfier lancèrent dans l'espace un des premiers navires
aériens, Franklin, qui assistait à l'expérience, s'écria comme on le
consultait sur cette découverte: «C'est l'enfant qui vient de naître!»
L'illustre philosophe faisait ainsi entendre que l'enfant, d'abord faible,
deviendrait homme et puissant. L'enfant n'a pas grandi. Mais il faut
avouer que son éducation a été singulièrement négligée. Il a couru les
fêtes publiques, et s'est perdu dans les foires. Depuis cinquante ans, il
est peu de savants qui aient étudié sérieusement la navigation aérienne.
M. Henry Giffard, un de nos ingénieurs les plus distingués, eut l'honneur
d'exécuter, en 1852, la première ascension faite dans un ballon de forme
allongée, muni d'une hélice mise en mouvement par une machine à vapeur. Un
de nos plus éminents publicistes le désigna alors sous le nom du Fulton de
la navigation aérienne: il ne tient qu'à M. Giffard de le devenir. Depuis
cette époque, malgré de nombreuses études, il n'a pas cessé de porter son
attention sur les questions aériennes. Il a créé les ballons captifs à
vapeur, que le public n'a pas assez connus. Il a résolu là un problème de
premier ordre, indispensable à la direction des ballons; il est arrivé à
construire des BALLONS IMPERMÉABLES AU GAZ.
Le grand ballon captif construit à Londres en 1870 par M. Giffard cubait
douze mille mètres. Il était rempli d'hydrogène pur, et enlevait 34
passagers à 650 mètres de haut. L'immense aérostat était retenu dans
l'espace par un câble pesant 4,000 kilogrammes, que deux machines à vapeur
de 400 chevaux enroulaient autour d'un treuil gigantesque. Ce ballon,
malgré le vent, malgré la pluie, est resté gonflé plus d'un mois, _sans
perdre de gaz_. Son étoffe était formée de plusieurs tissus superposés: 1°
une étoffe en toile; 2° une couche de caoutchouc naturel; 3° une deuxième
étoffe de toile; 4° une deuxième couche de caoutchouc vulcanisé; 5° une
mousseline extérieure; 6° une couche de vernis à l'huile de lin.
Cet étoffe imperméable est d'un poids considérable, mais en augmentant
le volume des ballons sphériques, on diminue proportionnellement leur
surface, ce que nous pourrons exprimer plus clairement en disant qu'un
ballon de 10,000 mètres cubes, construit avec l'étoffe de M. Giffard, a
une force ascensionnelle bien plus grande que dix ballons ordinaires de
mille mètres cubes réunis.
La première condition de la direction des ballons, _l'imperméabilité_ de
l'étoffe, a été résolue par M. Giffard.
Que l'on construise avec le nouveau tissu un ballon de forme allongée,
muni d'un gouvernail, permettant de s'orienter dans la direction du vent,
afin d'offrir une surface de résistance aussi petite que possible; qu'on
le munisse à sa partie inférieure d'une hélice, mise en mouvement par
une forte machine à vapeur, que l'on recommence, en un mot, dans des
conditions plus favorables, l'expérience de M. Giffard en 1852, il
ne parait pas douteux qu'on remontera un courant aérien d'intensité
moyenne.--L'ascension de M. Giffard a malheureusement été exécutée à une
époque où il n'avait pas encore l'expérience qu'il a acquise; elle a eu
lieu par un temps défavorable, avec un appareil d'une faible puissance.
On répondra qu'une machine à vapeur, est un engin pesant pour un ballon;
mais en construisant des aérostats d'un volume considérable de dix
à quinze mille mètres cubes, on arrive à leur donner une force
ascensionnelle énorme. Un ballon de quinze mille mètres cubes dont
l'étoffe, le filet, etc., pèseraient environ cinq mille kilogr., rempli
d'hydrogène pur, aurait un excédant de force ascensionnelle de plus de
huit mille kilogr. Il serait capable d'enlever une machine puissante.
Plusieurs objections des plus sérieuses se présentent ici; nous ne les
ignorons pas. La première consiste dans l'extrême irrégularité des
mouvements atmosphériques. Il est des jours ou le vent est faible,
quelquefois même presque nul; quand il ne souffle qu'avec une vitesse de
quelques lieues à l'heure, le ballon à vapeur que nous avons succinctement
décrit, se dirigera. Mais l'air est parfois soumis à des agitations
violentes; lorsque le vent souffle impétueux et violent, quand il oppose
un obstacle insurmontable à l'oiseau, nul ballon ne se dirigera. Quoi
qu'il en soit, la direction obtenue, dans certaines circonstances
atmosphériques, quoique incomplète constituerait un progrès considérable.
Une autre objection non moins importante consiste dans le combustible que
nécessite une machine à vapeur. La machine, pour produire de la force,
brûle du charbon, et beaucoup: si l'effort est continu, énergique, la
destruction du combustible est énorme. Pour lutter contre l'air, la
machine aurait vite mangé sa provision.--Il y aurait là deux graves
inconvénients.--Les conditions d'équilibre de l'aérostat seraient
changées, puisqu'il aurait perdu le poids de son combustible brûlé. La
force qui fait agir l'appareil serait anéantie n'ayant plus d'aliment.
Il serait nécessaire, pour résoudre avec efficacité le problème, de
trouver à alimenter le moteur avec un autre combustible que la houille.
Le pétrole, en brûlant, forme de l'eau, qui pourrait être condensée,
recueillie et servirait à la machine. Il offre des qualités précieuses à
la construction d'une bonne machine aérostatique. Mais il faut, dans ce
sens, bien des études, bien des progrès, dont l'importance est bien faite
pour exciter les inventeurs.
Dans la situation de Paris, pendant le siège, il n'était pas nécessaire
de résoudre tout d'un coup le problème de la direction d'un ballon. Il
s'agissait de se diriger vers un point donné, vers Tours, par exemple,
par un temps calme qu'on aurait pu attendre, dans la suite des longues
journées du siège. Il n'était pas indispensable de faire un bien long
voyage, on pouvait renoncer à la machine à vapeur comme moteur, et
s'adresser au bras de l'homme. Un ballon de grande dimension pouvait
enlever plusieurs manoeuvres qui travaillant alternativement auraient
produit une force constante. C'est principalement dans ce sens que des
projets nombreux ont pris naissance.