Les quatre premiers voyages aériens exécutés dans de bonnes conditions du
23 au 30 septembre, ont réellement fondé la poste aérienne. A compter de
ce jour, l'administration décida que des ballons neufs, fabriqués dans
de bonnes conditions, devaient sortir régulièrement de Paris. La plus
vigoureuse impulsion fut donnée à la construction de ces aérostats.
La direction des postes confia l'organisation de deux ateliers de
fabrication aérostatique à M. Eugène Godard d'une part, et à MM. Yon et
Camille d'Artois d'autre part.
M. Eugène Godard est un praticien d'un mérite incontestable; il a exécuté
dans sa vie plus de 800 voyages en ballon, et construit un nombre
considérable d'aérostats. On ne pouvait mieux choisir pour accélérer une
construction si spéciale. Eugène Godard s'installa à la gare du Nord.
MM. Yon et Camille d'Artois organisèrent à leur tour un atelier
aérostatique à la gare du Nord. M. Yon est l'habile constructeur des
admirables ballons captifs créés par M. Giffard; c'est en même temps
un aéronaute distingué. Quant à M. Camille d'Artois, ses ascensions
publiques, à l'Hippodrome et à bord du _Géant_, lui ont acquis un juste
renom dans l'art de la navigation aérienne. M. Nadar s'était d'abord
chargé des opérations aérostatiques de la gare du Nord, mais il se retira
bientôt.
Voici quelles étaient les conditions des traités acceptés entre ces
messieurs et l'administration des postes: «Les ballons devaient être de la
capacité de 2,000 mètres cubes, en percaline de première qualité, vernie
à l'huile de lin, munis d'un filet en corde de chanvre goudronné, d'une
nacelle pouvant recevoir quatre personnes et de tous les apparaux
nécessaires: soupape, ancres, sacs de lest, etc.
«Les ballons devaient supporter l'expérience suivante: Remplis de gaz,
ils devaient demeurer pendant dix heures suspendus, et, après ce temps
d'épreuve, soulever encore un poids net de 500 kilogrammes.
«Les dates de livraison étaient échelonnées à époques fixes: 50 francs
d'amende étaient infligés aux constructeurs pour chaque jour de retard. Le
prix d'un ballon remplissant ces conditions était de 4,000 francs, dont
300 francs pour l'aéronaute, que procurait le constructeur. Le gaz était à
part. C'est ce prix qui a été primitivement payé par la direction générale
des postes, au comptant, aussitôt l'ascension effectuée, le ballon hors de
vue. Il a été réduit postérieurement à 3,500 francs, plus 500 francs dont
300 francs pour le gaz et 200 francs pour l'aéronaute. A ces frais il faut
ajouter des sommes pour valeur d'accessoires, dont le a montant a varié
de 300 à 600 francs par ascension, Le _Davy_, ne cubant que 1,200 mètres
cubes, n'a coûté que 3,800 francs[9].»
[Note 9: Extrait du _Journal officiel_, n° du 2 mars 1871.]
La construction des ballons, une fois mise en train, s'exécuta avec une
grande rapidité.
Nous croyons devoir donner ici quelques détails techniques sur la
fabrication des aérostats si peu connus généralement dans la masse du
public.
L'étoffe qui convient le mieux pour la construction d'un aérostat est sans
contredit la soie; mais la soie est d'un prix très-élevé; on la remplace
souvent par un tissu de toile ou de coton qui, une fois verni, est
suffisamment imperméable pour contenir sans déperdition les masses de gaz
d'éclairage ou d'hydrogène qui doivent l'emplir. C'est ce qui a été fait,
comme on l'a vu, pour les nouveaux ballons du siège.
La forme à donner à un aérostat peut être variable; mais il est certain
que la sphère offre de grands avantages et une incontestable supériorité,
puisqu'elle est la figure qui offre le moins de surface sur le plus grand
volume.
Nous n'entrerons pas dans les détails géométriques de la coupe de
l'étoile; l'épure étant faite, supposons que nous n'avons plus qu'à réunir
les fuseaux et à les coudre pour former l'aérostat sphérique. Cette
couture s'exécute aujourd'hui très-facilement à l'aide de la machine à
coudre, que les aéronautes de profession ont d'abord voulu bannir, mais à
laquelle ils ont dû bientôt reconnaître une grande supériorité. M. Eugène
Godard est resté presque seul partisan des coutures à la main. Ses ballons
étaient cousus par des ouvrières.
Le ballon de coton n'est pas imperméable, et laisse échapper le gaz avec
une telle rapidité qu'il ne pourrait certainement pas être gonflé, même au
moyen du gaz de l'éclairage, si on ne prenait soin de le vernir. Le vernis
employé est tout simplement de l'huile de lin cuite avec de la litharge.
On a l'habitude de l'employer à chaud et de l'étendre a l'aide de tampons
sur toute la surface intérieure et extérieure de l'aérostat.
Le ballon est muni à sa partie supérieure d'une soupape qui est destinée à
laisser échapper du gaz au gré de l'aéronaute, pendant toute la durée de
l'ascension. Les soupapes sont formées de deux clapets qui s'ouvrent, de
l'extérieur à l'intérieur, sous la traction d'une corde que l'on tire de
la nacelle. Pour que la fermeture soit hermétique, on lute les joints avec
un mélange de suif et de farine de lin que l'on nomme _cataplasme_. On
voit que cet organe est très-grossier, et qu'il serait bien facile de le
perfectionner; mais le temps était trop rare pendant le siège pour qu'il
ait été possible de songer aux innovations qui nécessitent des recherches
longues et minutieuses.
La sphère d'étoffe, munie de sa soupape à sa partie supérieure, est
pourvue à sa partie inférieure d'une ouverture que l'on appelle
_appendice_, et qui reste toujours béante pendant l'ascension, afin de
permettre au gaz, dilaté par suite de la diminution de pression, de
trouver une issue. Sans cette précaution, l'aérostat pourrait éclater
par suite de la force expansive du gaz. Le ballon est recouvert dans sa
totalité d'un vaste filet attaché à la soupape, et qui se termine vers la
partie de l'appendice par trente-deux cordes qui servent à y attacher la
nacelle. Celle-ci se fixe au filet par l'intermédiaire d'un cercle de bois
pourvu de trente-deux petites olives de bois, appelées _gabillots_,
qui s'ajustent dans les boucles façonnées à la partie inférieure des
trente-deux cordes du filet. Huit autres gabillots permettent d'attacher
la nacelle au cercle par les cordes dont elle est munie. Le cercle
que nous venons de décrire est un des organes les plus essentiels de
l'aérostat, il est régulièrement fixé au filet et sert de point d'attache
à l'ancre, qui est l'engin d'arrêt à la descente. Il répartit uniformément
les tractions, et donne à tout l'appareil une grande élasticité.
La nacelle est confectionnée en osier souple, flexible. C'est
incontestablement la meilleure substance à employer pour construire un
esquif propre à supporter des chocs, des traînages, sans se détériorer
et sans blesser les touristes aériens qui s'y sont confiés. On tresse un
véritable panier d'osier avec les huit cordes d'attache, qui passent par
le plancher de la nacelle et en font, pour ainsi dire, partie intégrante.
Deux banquettes permettent aux aéronautes de s'asseoir commodément.
Le ballon, tel que nous venons de le décrire, est prêt à gravir l'espace
quand il est gonflé de gaz de l'éclairage. En effet, ce gaz a une densité
de 0gr.650, c'est-à-dire qu'un mètre cube dans l'air aura une force
ascensionnelle de 730 grammes environ. Les ballons du siège ont 2,000
mètres cubes, ils auront donc une force ascensionnelle de 1,460
kilogrammes. L'étoffe, le filet et la nacelle réunis ne pèsent guère
plus de 500 kilogrammes; il nous reste 960 kilogrammes pour le poids des
voyageurs, du sable de lest et des organes d'arrêt.
Quand un ballon s'élève, il tend bientôt à se mettre en équilibre, il a
perdu une certaine quantité de gaz par l'appendice; il en perd constamment
de petites quantités, si, comme il arrive souvent, il n'est pas
parfaitement imperméable; en outre, il se refroidit, et le gaz, se
contractant, est encore privé d'une partie de sa force ascensionnelle.
Livré à lui-même, le ballon, après avoir atteint le sommet de sa course,
tendrait immédiatement à redescendre et ne tarderait pas à revenir à
terre. Pour empêcher cette descente, l'aéronaute allège sa nacelle; il
jette par-dessus bord un corps pesant qu'on appelle le _lest_, et qui se
compose de sable tamisé. Ce sable forme un nuage floconneux qui ne tombe à
terre que lentement et sous forme de grains imperceptibles, incapables de
causer le moindre dégât, comme cela ne manquerait pas d'arriver si l'on
jetait du haut des airs des pierres ou des corps non divisés.
Pour que la description de l'aérostat soit complète, il faut encore que
nous parlions des organes d'arrêt, dont on doit se munir pour assurer le
retour à terre. L'aéronaute emporte à bord une ancre évasée, non pas
une ancre de marine qui ne mordrait pas dans les champs, mais un engin
confectionné pour les ascensions aérostatiques. On pourrait encore se
munir d'un grappin à six branches, qui est même préférable à l'ancre, au
dire de quelques vieux marins de l'atmosphère. Enfin, il est indispensable
de ne pas oublier le _guide-rope_, un des engins essentiels du ballon.
Qu'est-ce que le guide-rope? C'est tout simplement une corde de 150 mètres
de long, qui s'attache au cercle et que l'on laisse pendre dans l'espace.
En l'air, elle n'est d'aucun usage; mais il n'en est pas de même au retour
à terre. D'abord, si l'aéronaute touche terre, il sait qu'il est à 150
mètres du sol, puisqu'il connaît la longueur de sa corde, et quand il
revient des hautes régions, l'oeil le plus expert ne sait guère apprécier
les distances. Ce sera donc un véritable guide, d'où le nom qui lui a
été donné, _rope_, voulant dire câble en anglais. En outre, si le ballon
descend, le guide-rope va successivement toucher terre dans toute sa
longueur, et il délestera l'aérostat, en amortissant le premier choc.
Cette corde agit donc encore comme un véritable ressort qui empêche
le retour vers le sol d'être trop brusque. Si l'ancre ne mord pas
immédiatement, le guide-rope sera traîné à la remorque du ballon; mais
il tendra à l'arrêter; car il produira contre le sol une résistance de
frottement considérable; il pourra même s'enrouler autour d'un obstacle,
d'un arbre, d'un poteau, et enfin offrir prise aux braves paysans qui ne
manquent pas de venir en aide aux ballons quand ils le peuvent.
Cette simple corde qui pend après le cercle est donc d'une utilité
extraordinaire; c'est à l'illustre aéronaute anglais Green que revient
l'honneur de l'avoir employée le premier. L'invention, direz-vous, est
bien simple. Sans doute, mais personne n'y avait songé avant lui, et vous
et moi, peut-être, ne penserions pas au guide-rope sans le vieux Green.
L'armement ainsi opéré est à peu près complet; il ne faut pas oublier de
mettre dans les bottes de la nacelle un bon couteau, quelques cordelettes,
des couvertures, et des vivres froids; quelques bonnes bouteilles de vin,
un carafon d'eau-de-vie, ne sont pas non plus à dédaigner, car l'air des
nuages donne un appétit d'enfer.
Pour connaître sa route dans l'air, l'aéronaute emporte une boussole; s'il
voit la terre, il reconnaît le sillage tracé par le ballon et l'aiguille
aimantée lui donne sa route. Le baromètre indique enfin avec une grande
précision les altitudes au-dessus du niveau de la mer.
Les constructeurs aérostatiques du siège de Paris fabriquèrent environ
soixante ballons de 2,000 mètres cubes. L'installation de M. Eugène Godard
à la gare d'Orléans offrait un aspect merveilleux. D'un côté des femmes
cousaient les fuseaux du ballon, de l'autre des marins confectionnaient
les filets. Ailleurs enfin, le vernis s'étalait sur les aérostats cousus.
Au milieu de la gare, quelques ballons gonflés d'air séchaient leur couche
de vernis. Ils dominaient le sol comme le dos immense de ces cétacés qui
forment des îles flottantes au milieu de l'Océan.
Les aérostats de M. Godard étaient à côtes bicolores bleues et rouges, ou
jaunes. Ceux de MM. Yon et Camille d'Artois étaient blancs. Cette couleur
est la meilleure sans contredit, car elle reflète, au lieu de les
absorber, les rayons lumineux. Un ballon blanc doit être moins sensible
aux dilatations et aux contractions brusques qu'un aérostat coloré.