Im Bestande waren ferner: 3 Mörserboote, 26 Brander sowie einige
Jachten und sonstige kleinere Fahrzeuge zu besonderen Zwecken.
[86] Nach Clowes, Teil II, Seite 243.
Daß die Kraftvermehrung der Marine zunächst nur durch Zunahme der
Gefechtskraft der einzelnen Schlachtschiffe, nicht durch eine größere
Anzahl bewirkt wurde, hängt auch mit der Änderung der Taktik zusammen.
Die Linie schloß nicht nur die kleineren Fahrzeuge aus, sie durfte auch
nicht zu lang werden; sie wäre sonst unhandlich und, besonders bei
Windänderungen, zu schwer aufrecht zu erhalten gewesen. Auf eine größere
Zahl von Schiffen kam es also weniger an und schließlich spielte auch
wohl Material- und Personal-Beschaffung bei den jetzt größeren Schiffen
eine Rolle.
=Troude=, Teil I, Seite 16-19 gibt die Klasseneinteilung der
=französischen Marine= für 1661 zu 4 rangs, für 1670 zu 6, für 1683 zu
6 an; diese gleichen den angeführten englischen der entsprechenden
Zeiten nahezu, doch scheint die Einteilung in Frankreich schon früh
strenger durchgeführt zu sein. In der für 1683 sind die englischen
Klassen I und II zusammengefaßt, die IV. Klasse ist jedoch geteilt: I.
rang = 76-110 Kanonen; II. rang = 64-74; III. = 50-60; IV. = 40-46; V.
= 30-36; frégates = 10-22 Kanonen.
De Jonge, Teil III, Seite 158 gibt die Klasseneinteilung der
=holländischen Linienschiffe= für 1683 folgendermaßen: I. Klasse =
80-96 Kanonen; II. = 70-74; III. = 60-68; IV. = 50-54.
Die späteren Kriege wirken zur Entwicklung in derselben Weise weiter, es
kommt immer mehr System in die Klasseneinteilung. Vom Beginn des 18.
Jahrh. an werden Bestimmungen über Maße des Schiffskörpers und Stärke der
Armierung für die Klassen erlassen; es wird immer mehr auf größere
Gleichheit in ihnen hingestrebt, indem man Unterstufen in der Armierung
möglichst fallen läßt. Der Inhalt einer dieser Bestimmungen, der von
1719, ist aus nachfolgender Zusammenstellung über den =Bestand um= 1727
zu ersehen.
============+======+=========+============+=======+========+=========
Klasse |Anzahl|Geschütze|Tonnengehalt| Länge | Breite |Besatzung
============+======+=========+============+=======+========+=========
I Drei- {| 7 | 100 | 1869 | 174' | 50' | 780
II decker {|13 |90 u. 98 | 1566 | 164' | 47' | 680
III {|40 {| 80 | 1350 | 158' | 44-1/2'| 520
| {| 70 | 1128 | 151' | 41-1/2'| 440
IV |64 {| 60 | 951 | 144' | 39' | 365
| {| 53 | 755 | 134' | 36' | 280
-------------------------------------------
124 Schlacht-(Linien-)Schiffe.
V | 24 | 40 | 594 | 124' | 33' | 190
VI | 29 | 20 | 374 | 106' | 28' | 130
Sloops | 13 | 4-10 | | | |
-------------------------------------------
Gesamt: 190 Segel, dazu Spezialschiffe.
Nach Angaben im »Clowes«, Teil III, Seite 7, 9, 11 zusammengestellt
(vgl. auch Colomb, Seite 97); in beiden Quellen noch andere Maße, sowie
sonst bemerkenswerte Daten.
Die Bestimmung von 1719 ist hier hervorgehoben, da nach ihr viel gebaut
ist, während früher oder später erlassene nicht so strenge befolgt
sind. Der Schiffsbestand um 1727 ist gewählt, da um diese Zeit die
genannte Bestimmung einige Jahre in Kraft gewesen war. Nicht alle in
diesem Jahre vorhandenen Schiffe entsprachen der Bestimmung, da ältere
darunter; diese sind in vorstehender Zusammenstellung denen mit der
nächstliegenden Geschützzahl zugerechnet.
Auch aus dieser Zusammenstellung ersieht man, daß die Zahl der
Schlachtschiffe nicht in demselben Verhältnis gewachsen ist wie die der
Kriegsschiffe überhaupt. Dagegen sind die Schiffe wieder mächtiger
geworden, die Klassen haben sich weiter dementsprechend verschoben, und
die untere Grenze der Schlachtschiffe (seit die Linie allgemein als
Gefechtsformation angenommen, =Linienschiffe= genannt) ist auf 50 Kanonen
heraufgerückt.
Ferner ist es auffallend, daß die Zahl der Schiffe I. und II. Klasse,
über 80 Kanonen, gar nicht zugenommen hat, der ganze Zuwachs der
Schlachtschiffe liegt in der nunmehrigen IV. Klasse von 50-60 Kanonen.
Gegen die ganz großen Schiffe sprach der Kostenpunkt sowie der Gedanke,
nicht zu viel auf eine Karte zu setzen. Man hielt mittelschwere Schiffe
-- hierzu wurden die 50-60-Kanonenschiffe zu dieser Zeit noch gezählt --
als am geeignetsten für die Schlachtlinie.
In Frankreich scheint die Klasseneinteilung von 1683 lange Zeit
bestanden zu haben, Troude führt die nächste erst für 1758 an.
In späterer Zeit rechnet man das Linienschiff nur bis zu 60 Kanonen, in
Frankreich 56. Die IV. Klasse scheidet nach und nach aus der Linie aus
und das Schiff der III. Klasse wird das bevorzugte Schlachtschiff. 1790
bildet in England die III. Klasse 5/6 der ganzen Schlachtflotte und
besteht selber zu 2/3 aus 74-Kanonenschiffen. Die Schiffe der I. und
II. Klasse sind nur beliebt als Flaggschiffe, da sie geeignet sind, die
Stäbe usw. unterzubringen.
Neben der IV. Klasse ist auch der Bestand der kleineren Klassen sehr
gewachsen; sie sind eigentlich erst entstanden und zwar als die Folge
einer neuen Strategie, die in erster Linie nicht mehr die Bedrohung des
Handels, sondern das Niederkämpfen der feindlichen Seestreitkräfte ins
Auge faßte. Diese Kriegführung erforderte starke Schlachtschiffe, die
sich dann nach taktischen Rücksichten herausbildeten. Es wurden nun aber
auch noch andere Fahrzeuge nötig. Eine nach neuer Art zusammengesetzte
Flotte brauchte besondere =Schiffe für den Sicherheits=- und
=Nachrichtendienst=, leichter als die Schlachtschiffe, aber von größerer
Schnelligkeit, teils mit, teils ohne eine gewisse Gefechtskraft.
Anderseits verlangte auch die Strategie Fahrzeuge =für den Handelskrieg=
(modern Kreuzerkrieg) -- Schutz des eigenen, Bedrohung des feindlichen
Handels --, gleichfalls verschiedener Größe gegen feindliche Kreuzer oder
gegen Freibeuter, sowie endlich Schiffe zur Besetzung fester Stationen im
Auslande, die für alle Staaten an Wichtigkeit gewonnen hatten. Es waren
also aus taktischen wie aus strategischen Gründen =schwere und leichte
Kreuzer=, nach moderner Bezeichnung, notwendig.
Die kleineren Schiffe der IV. Klasse, 50 Kanonen, nehmen zunächst neben
ihrer Verwendung als Schlachtschiffe von diesen Aufgaben diejenigen wahr,
die Gefechtskraft verlangten; zu ihnen traten für denselben Zweck die
größeren der V. Klasse, 40, später vorzugsweise 44-Kanonen-Zweidecker.
Für die anderen Aufgaben dienten die kleinen Schiffe; daher die
bedeutende Vermehrung der IV.-VI. Klasse. Wenn es auffällt, daß 1688 so
wenige derartige Schiffe, besonders leichtere Kreuzer, vorhanden sind,
obgleich man doch den Kreuzerkrieg auch in den englisch-holländischen
Kriegen führte, so ist dies dadurch zu erklären, daß diese Aufgabe damals
noch zum größten Teil von Privatschiffen (Kapern) wahrgenommen wurde; die
wachsenden Marinen machten sich später von diesen mehr und mehr frei.
Die 40-60-Kanonen-Zweidecker, nach und nach aus der Linie entfernt,
zeigen sich aber im Laufe der Zeit für eigentlichen Kreuzerdienst auch
nicht geeignet, weil sie zu schwer und zu unhandlich sind. Sie werden als
Kreuzer mit der Entwicklung der schnelleren, kleineren Schiffe
(Fregatten, Korvetten usw.) durch die schweren Fregatten (schon 1780 zu
38 Kanonen gebaut) verdrängt. Doch behielt man einige ihrer Stufen,
besonders 50- und 44-Kanonen-Zweidecker, noch bis Anfang des 19. Jahrh.
bei, da sie geeignet als Flaggschiffe für weniger wichtige Stationen und
für kleinere Detachierungen sowie bequem zu Friedenszeiten waren.
Mit diesen letzten Betrachtungen ist etwas vorgegriffen. Es sollte aber
damit, wie auch durch die Hinweise auf die spätere Entwicklung der
Schlachtschiffe, gezeigt werden, daß sich in den nächsten
Zeitabschnitten das System der Klasseneinteilungen auf dem begonnenen
Wege weiter ausbildet, so daß man wohl sagen kann, zu Ende des
vorliegenden Abschnittes war in dieser Hinsicht ein gewisser Abschluß
erreicht; die folgenden Zeiten der Segelschiffahrt bringen eigentlich
nur noch Verschiebungen und Vervollkommnungen.
Das Personal.
Mit der Vervollkommnung der Schiffe in seemännischer und
artilleristischer Hinsicht hatte das seemännische Personal immer mehr an
Wichtigkeit gewonnen (vgl. Seite 52 und 154). Führung, Bedienung und
Erhaltung des Schiffes verlangten mehr Kräfte und mehr Fachkenntnisse;
auch die neue Hauptwaffe, die Artillerie, brauchte seegewohntes Personal,
sie war nach und nach ganz in die Hände des seemännischen übergegangen.
Wenn man die Schiffskanoniere, die noch längere Zeit als
Hauptgeschütznummern und als Ausbildungspersonal eingeschifft wurden, mit
zum seemännischen Personal zählt, wozu man sicher berechtigt ist, so
bestand bei Beginn dieses Zeitabschnittes die Schiffsbesatzung
größtenteils aus Seeleuten. Soldaten zog man eigentlich nur noch bei
Mangel an Seeleuten heran, erst später wurde wieder eine besondere
Seesoldatentruppe gegründet. Der Seemann war auch vollwertiger Krieger an
Bord geworden; =der Kriegsschiffmatrose war erstanden=.[87]
[87] Besonders benutzte Quellen: Clowes, Teil I, II, III, die Kapitel
»Civil history«; de Jonge, I; Jurien: Les marins du XV siècle;
Chab.-Arnault.
Den technischen Anforderungen entsprechend, hatten sich $Chargen$ für die
Leitung des Dienstes in den $verschiedenen Zweigen$ herausgebildet:
Für Handhabung des Schiffes: der Schiffer (englisch master; französisch
maître; holländisch stuurman); für Navigation: der Lotse (pilot; pilote;
shipper); für Bedienung und Verwaltung der Artillerie der Konstabel
(constable, später gunner; maître cannonier; constabel); für Erhaltung
der Takelage und Bedienung des Ankergeschirrs der Bootsmann (boatswain;
esquiman; hoogbootsman); für Erhaltung des Schiffskörpers und der
Rundhölzer der Zimmermann (carpenter; charpentier; timmermann). Mehr
untergeordneter Natur (Unteroffiziersrang): für Verwaltung des Proviants
der Bottelier; für Strafvollstreckung der Profoß; für Handwaffendienst
der Korporal; der Segelmacher; mehrere Quartiermeister (quartermaster;
quartiermaître; kwartiermeester) besonders zur Beaufsichtigung des
Steuerns auf den Wachen; endlich traten hinzu der Chirurg und der
Zahlmeister für die Verwaltung (clerk, später purser; écrivain;
skrijver).
Das Zusammenfassen der Verhältnisse bei verschiedenen Nationen und zu
verschieden Zeiten führt bei diesen sowie den späteren Angaben über
Personal zu kleineren Ungenauigkeiten; so rangierte z. B. in Holland
später der Shipper vor dem Stuurman.
Angaben über den Sold um die Mitte des 17. Jahrh.[88] stellen den
Master usw. weit über die anderen Chargen; er ist in allen
seemännischen Fragen die rechte Hand des Kommandanten.
[88] Clowes, Teil II, Seite 13, Seite 100; de Jonge, I, Seite 321.
Der Lotse dieser Zeiten ist nicht der im jetzigen Sinne, der
Küstenlotse. In Frankreich hieß dieser schon damals pilote côtier,
jener pilote hauturier. Der Lotse damaliger Zeit war eben der
Navigateur für große Fahrt.
Gunner bezeichnete in England anfangs alle Schiffskanoniere. Diese
wurden in England zuerst wieder abgeschafft und die Bezeichnung wurde
dort der Titel für den Constable.
Die oberen Chargen, besonders die drei erstgenannten, hatten eine weit
größere Bedeutung, als ihre Titel nach jetzigem Brauch andeuten. Der
Kommandant (Kapitän), in erster Linie stets militärischer Befehlshaber
des Schiffes, war sehr von ihnen abhängig, weil der eine den andern
nicht ersetzen konnte und er selbst oft nicht jeden Dienstzweig
beherrschte -- ebensowenig sein Stellvertreter, der Leutnant. In
Frankreich waren längere Zeit der Kapitän und der Leutnant meist keine
Seeleute von Jugend auf, auch in England scheint zuweilen noch der
Kapitänsersatz gleich als Leutnant zur Ausbildung zum Kapitän eingetreten
zu sein; in Holland rangierte der Steuermann anfangs vor dem Leutnant,
was auf ähnliche Verhältnisse schließen läßt, aber bald wird hier
hervorgehoben, daß alle Kapitäne und Flaggoffiziere vom Schiffsjungen auf
gedient hätten. Im allgemeinen jedoch sind bald wohl überall Kapitän und
Leutnant aus einem der höheren Zweige, im Kriegs- oder Handelsdienst
aufgewachsen, hervorgegangen.
Die Flottenführer waren noch häufiger und noch längerhin nicht immer
Seeleute von Beruf, sondern infolge ihrer Geburt oder hervorragenden
Stellung auf ihren Posten berufen; diese bestimmten dann zu Unterführen
tüchtige und zuverlässige Kapitäne. Vizeadmiral und Kontreadmiral waren
anfangs Funktionen in der gerade aufgestellten Flotte, keine festen
Dienstgrade.
Mit der Zunahme der Größe und Armierung der Schiffe erhielten die Leiter
der Dienstzweige Gehilfen: master-mates, contre-maîtres, 2. und 3.
stuurman; boatswains-mates, quartermaster-mates usw.
Von einem $Seeoffizierkorps$ im jetzigen Sinne war also vorläufig keine
Rede; ein fester Bestand an Chargen war überhaupt nicht vorhanden,
ausgenommen der erwähnte Stamm von Kapitänen in Holland; das Personal
wurde im Bedarfsfalle angeworben, kam aus dem Handelsdienst und trat nach
seiner Entlassung in diesen zurück.
Mit dem Wachsen der stehenden Marinen in unserem Zeitabschnitt wurde aber
der Dienst in ihnen ein Lebensberuf, sowohl in den höheren wie in den
niedrigen Zweigen, und es widmeten sich immer mehr Söhne der besseren
Stände dem Seemannsleben. Welchen Fortschritt und Vorteil dies für die
Marine bedeutete, wurde bald erkannt, und die Regierungen förderten gern
das Interesse für die seemännische Laufbahn. Während bisher der Kapitän
und der Leutnant »vor dem Maste« aufgewachsen oder nicht von Jugend auf
als Seeleute erzogen waren, stellten jetzt die Marinen dieses bessere
Material als Offiziersaspiranten ein (midshipman, aspirant, adelborst);
Anfänge hiervon finden sich schon im Anfang des 17. Jahrh., im größeren
Maßstabe begann man damit nach dem ersten englisch-holländischen Kriege.
Um dieselbe Zeit vermehrte man auch, im Interesse der Disziplin und der
militärischen Leitung im Gefecht, die Zahl der Leutnants an Bord auf 2
und bald auf 3; der erste Leutnant war der Vertreter des Kommandanten.
Immer mehr ergänzen sich nun die Leutnants aus den Offiziersaspiranten
und damit nach und nach auch die Kapitäne, die Flaggoffiziere und endlich
die Flottenführer.
Später übernahmen dann die Leutnants teilweise den Dienst der höheren
Zweige -- Navigation; Handhabung des Schiffes (als Wachoffiziere) und der
Artillerie (als Batteriekommandeure) --, die früheren Leiter
verschwinden oder treten, nur noch zur Unterstützung der Offiziere
bestimmt, in die Reihen der Leiter der niederen Zweige zurück. So haben
wir etwa von 1700 ab den Ursprung eines organisierten Marinepersonals,
des jetzigen Seeoffizierkorps, des den Marinen eigentümlichen
Deckoffizierkorps -- der Steuermann, Feuerwerker, Bootsmann, Zimmermann
-- und des Unteroffizierkorps, die Maate der Deckoffiziere.
Gegen Ende des 17. Jahrh. bestand der obere Stab eines englischen
Kriegsschiffes 1. Klasse aus: dem Kapitän, 3 Leutnants, 1 Master, 1
Pilot, 3 Mastersmaaten, 3 Pilotmaaten, 8 Midshipmen, 1 Zahlmeister, 1
Arzt und einem oder mehreren Seesoldaten-Offizieren.
Master und Pilot verschmelzen später zum Master, dem die Navigation
obliegt, doch behielt er die Handhabung des Schiffes bei besonderen
Gelegenheiten, z. B. im Gefecht. Er war, obwohl besser besoldet als die
Leutnants, wie die Deckoffiziere nur warrantofficer, d. h. bestallter
im Gegensatz zum patentierten Offizier, und wurde erst in viel späterer
Zeit als navigating lieutenant diesen sozial gleichgestellt. In England
blieb die Navigation bis vor wenig Jahrzehnten ein Spezialzweig, was
besonders für die Aufnahme der Seekarten aller Meere von günstigem
Einfluß gewesen ist.
$Die Mannschaft$ wurde im allgemeinen angeworben. In Holland geschah es
durchweg, in England griff man bei Mangel zur gewaltsamen Aushebung, dem
Pressen von Seeleuten. Auch in Frankreich wurde das Pressen bis zu
Colberts Zeit angewandt; dieser führte neben der Anwerbung eine Art
gesetzlicher Dienstpflicht der seemännischen Bevölkerung ein. Als aber
nach seinem Tode die hierfür festgesetzten Vorteile wegfielen, mußte
wieder zum Pressen gegriffen werden.
Teils noch von älterer Zeit stammend, besonders aber wegen Mangels an
Seeleuten schiffte man zu Anfang des Zeitabschnittes noch =Landsoldaten=
ein, aber nur mit Unteroffizieren; in Holland geschah es stets, in
England nur im Notfalle. In Holland bewährten sich diese Soldaten weder
in Disziplin noch Leistung, da sie erst unmittelbar vor dem Inseegehen an
Bord gesandt wurden und in ganz ungewohnte Verhältnisse kamen. In England
dagegen zeichneten sie sich in jeder Beziehung aus, wohl eine Folge des
guten Geistes in der Revolutionsarmee und der strengen puritanischen
Zucht, die in einem großen Teile des englischen Volkes herrschte. Diese
so entgegengesetzten Erfahrungen führten in beiden Staaten um 1664 zur
Gründung von =Seesoldaten=-Regimentern, von denen Abteilungen unter
eigenen Offizieren zur Auffüllung der Besatzungen, zum Gebrauch der
Handwaffen und als Kern der Enterdivisionen und der Landungskorps an Bord
der Schiffe kommandiert wurden. Die neue Truppe zeichnete sich hier wie
dort nicht nur durch ihre eigene Disziplin aus, wohl eine Folge der rein
militärischen Ausbildung gegenüber den ungebundeneren Dienstverrichtungen
der Seeleute, sie war auch von gutem Einfluß in dieser Hinsicht auf die
ganze Besatzung.
Der =Geist des Personals=. Die Art und Weise, in der im 16. und 17.
Jahrh. die Seefahrt betrieben wurde, mit ihrer gesetzlosen
Gewalttätigkeit, erzog zwar ein tüchtiges, tapferes und wagemutiges, aber
auch rauhes, ja rohes Personal. Die langen Ozeanfahrten, die Seefahrt in
den nordischen Gewässern auf noch schlechten Schiffen, der schwere
Dienst der Hochseefischerei bildete harte, erfahrene und ausdauernde
Seeleute heran; die fast ununterbrochenen Kriege und der notwendige
Selbstschutz des Handels auf See und an fernen Küsten machte sie auch zu
tüchtigen Kriegsleuten. Der Ausdauer, Härte und Tapferkeit des Personals
ist wohl die einzig dastehende, blutige und hartnäckige Durchführung der
englisch-holländischen Kriege zuzuschreiben. Aber dieses Leben trug gewiß
nicht dazu bei, Sitte sowie Gefühl für Ehre und Pflicht im Seemannsstande
zu heben, besonders nicht die Freibeuterei, doch gerade diese lieferte
den Kriegsmarinen den geeignetsten Ersatz an Mannschaft und an
Offizieren. Der militärische Geist und die Disziplin konnten deshalb auch
auf keiner hohen Stufe stehen und auch die Behandlung des Personals war
nicht geeignet, hier bessernd einzuwirken. Die Soldzahlung war
unpünktlich, die Verpflegung schlecht, die Fürsorge für Kranke,
Verwundete und Invalide mangelhaft; trotz harter Strafen waren deshalb
grobe Insubordination und Meutereien häufig.
Mit der inneren Entwicklung stehender Marinen und eines Seeoffizierkorps,
in dem sich infolge des besseren Ersatzes ein Standesbewußtsein und eine
Standesehre ausbildeten, wurden diese Verhältnisse nach und nach besser.
Im Laufe der Zeit erlassen alle Staaten immer genauere und bessere
Vorschriften über Ersatz und Heranbildung der Offiziere und über die
Fürsorge für das gesamte Personal; über Verpflegung, ärztliche
Behandlung, Gottesdienst und Pensionen. Es erscheinen zeitgemäß
gemilderte Kriegsartikel sowie Instruktionen für den Dienstbetrieb:
Routinen, die ersten wichtigsten Rollen, wie Gefechts- und Feuerrolle,
Speiserollen usw. Die Entwicklung der stehenden Marinen in allen diesen
Dingen kann man besonders von 1660 an rechnen; der erste
englisch-holländische Krieg, der als erster großer Seekrieg überhaupt in
so vielen Hinsichten durchgreifenden Einfluß auf das Seewesen gehabt hat,
ist auch hierin epochemachend gewesen.
Erwähnenswert dürfte noch sein, daß =Uniformen= für Offiziere und
Mannschaften erst sehr spät eingeführt sind. In England wenigstens
erscheinen die ersten Bestimmungen über Offiziersuniformen erst 1748
(vgl. Clowes Teil III, Seite 20). Den Mannschaften war schon früher
Gelegenheit gegeben, Kleider vom Staate nach bestimmtem Schnitt und
Preise an Bord zu kaufen; es war aber nicht obligatorisch.
Kampfweise und Taktik.
Zu Ende des vorigen Zeitabschnittes war für die Segelschiffe mit
Breitseitarmierung an die Stelle des Kampfes in der Kielrichtung der
alleinige =Kampf der Artillerie in der Querabrichtung= getreten (Seite
145); wegen der geringen Treffähigkeit der Geschütze wurde er auf nahe
Entfernung -- Musketen- und Pistolenschußweite -- geführt. Vom
Manövrieren während des Gefechts war bei den noch unhandlichen Schiffen
wenig die Rede, man focht unter kleinen Segeln oder backgebraßt -- ein
großer Gegensatz gegen die Ruderschiffe, bei denen man gerade die
Bewegung ausnutzte. Wie der Rammstoß nur noch gelegentlich, wenn günstige
Umstände dazu lockten, ausgeführt wurde, so trat auch das Entern
zunächst zurück. Fast nur bewegungslose Schiffe werden auf diese Weise
genommen; erst später, als die Fahrzeuge sehr viel besser waren, tritt es
wieder als Ziel des Einzelschiffskampfes auf. Mit zunehmender Segel- und
Manövrierfähigkeit der Schiffe, aber auch in artilleristischer Beziehung,
gewann die =Luvstellung= im Gefecht an Bedeutung. Dem Gegner zu Luward
boten sich viele Vorteile: Er konnte Beginn und Entfernung des Kampfes
bestimmen, jederzeit zum Entern oder Rammstoß übergehen, der Pulverrauch
störte ihn weniger, brennende Rückstände aus den Geschützen gefährdeten
die eigene Takelage nicht. Ein Nachteil war, daß in der Luvstellung
zuweilen die Geschütze der untersten Batterie, also gerade die
schwersten, nicht zu gebrauchen waren, da man ihre damals sehr dicht über
Wasser liegenden Pforten bei starkem Winde oder Seegang in Lee
geschlossen halten mußte.
Auch Flotten mußten jetzt in einer Lage an den Feind geführt werden, in
der sie diesem nicht den Bug sondern die Breitseiten darboten; an die
Stelle der breiten Formationen, Sichel oder Halbmond, war eine tiefe
getreten, =die Kiellinie=. Sie erleichterte das Manövrieren um die
Luvstellung, und diese bot für Flotten dieselben Vorteile wie für die
Einzelschiffe; dazu kam noch, daß die Luvflotte günstigere Gelegenheit
für die Verwendung der Brander hatte. Die Vorteile, die eine Leestellung
für Flotten bietet, wurden erst später taktisch verwertet.
Vorläufig darf man aber hier nicht an die Kiellinie aus Einzelschiffen
denken. Die Gründe, weshalb sie zunächst nicht aus den einzelnen Schiffen
formiert wurde, wie es doch bei der Dwarslinie der Ruderschiffe geschehen
war, sind seemännischer und militärischer Natur. Die Ruderflotten waren
aus an Größe, Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit fast gleichartigen
Fahrzeugen zusammengesetzt und mit geschultem Personal bemannt; mit
solchen konnte man gutausgerichtete Linien formieren und aufrecht
erhalten; die Art des Motors begünstigte dies ebenfalls. Auch die
Gefechtskraft der einzelnen Schiffe war ziemlich dieselbe, eine aus ihnen
gebildete Linie war also auf allen Stellen gleich stark. »Das
Einzelschiff bildete in ihr die taktische Einheit.« Für die ersten
neueren Segelschiffsflotten -- von der Zeit der Armada bis zum ersten
englisch-holländischen Kriege einschließlich -- hatten sich die
Verhältnisse völlig geändert. Die Flotten bestanden aus nur wenigen
Kriegsschiffen mit geschultem Personal und einer großen Zahl erst für den
Krieg eingestellter Fahrzeuge. Die Segel- und Manövrierfähigkeit war zu
dieser Zeit im allgemeinen noch gering, und bei den an Größe und Güte so
ungleichen Schiffen sehr verschieden. Mit einer derart zusammengesetzten
Flotte war es nicht möglich, gut rangierte Formationen zu halten. Noch
mehr verschieden aber war die Gefechtskraft der Schiffe -- starke
Kriegsschiffe gab es nur wenige --, und man konnte nicht daran denken,
eine Schlachtlinie aus den einzelnen Fahrzeugen zu bilden; sie würde zu
viele schwache Punkte geboten haben. Bei der ungeheuren Zahl der Schiffe,
aus denen die Flotten in diesen Zeiten bestanden, wäre endlich eine Linie
aus Einzelschiffen außerordentlich lang und völlig unlenkbar geworden.
Somit war es geboten, aus den schwächeren Kriegsschiffen und den
Kauffahrern Gruppen zu bilden, die von den stärkeren Kriegsschiffen
geführt wurden (Seite 175). »=Die Gruppen waren jetzt die taktischen
Einheiten=«, aus ihnen wurde die Schlachtlinie der Flotte formiert.
Von den Ruderschiffen war die =Einteilung einer Flotte= in drei
Geschwader übernommen: Mitte (der Höchstkommandierende), rechter Flügel
(der 2. Befehlshaber), linker Flügel (der drittälteste Admiral); zuweilen
trat ein viertes Geschwader als Reserve hinzu. Als die Kiellinie
allgemein geworden, wurden sie Mitte (centre; corps de bataille), Vorhut
(van; avantgarde) und Nachhut (rear; arrièregarde) benannt. Die
Geschwader waren aus Unterabteilungen, den Gruppen zusammengesetzt, in
denen die Schiffe aller Größen ohne besondere Formation um ihr
Führerschiff zu gemeinsamem Wirken geschart segelten. Holland teilte um
die Mitte des 17. Jahrh. sehr große Flotten in 5, ja 7 Geschwader;
wahrscheinlich war dies von Tromp eingeführt und wurde erst von Ruyter
(1666) geändert.
Die $Linie aus Gruppen$ eingeführt zu haben, wird den Holländern
zugeschrieben. Englische Quellen[89] erwähnen ausdrücklich, daß sie
erst während des ersten Krieges englischerseits von jenen übernommen
sei. Der Ursprung der Gruppen an und für sich dürfte älter sein. Wir
haben sie ja schon bei der Armada auf englischer Seite gesehen, wo sie
infolge der verschiedenen Gefechtskraft der Schiffe gebildet worden
waren. Aber vielleicht auch die Art der Aufbietung von Flotten zu
damaliger Zeit brachte sie mit sich: Die spanische Armada zeigt die
Einteilung der Geschwader nach Provinzen; französische Flotten älterer
Zeit werden geteilt in die Geschwader der Bretagne, Guyenne, Provence;
holländische in Geschwader der fünf Seeprovinzen; in England stellten
die Grafschaften und Städte ihre Kontingente, die wohl unter sich unter
Führung von Kriegsschiffen zusammenhielten. Die Einteilung in »Vorhut,
Mitte und Nachhut der Flotte« wurde, wie man verschiedentlich sehen
kann, außer dieser Einteilung nach Provinz- usw. Abteilungen
vorgenommen; diese bildeten also Gruppen in jenen. Vorstehende
Behauptung bezieht sich wohl nur auf die Einführung der »Flottenlinie
aus Gruppen« durch die Holländer. Diese »Flottenformation« wurde zur
Zeit der Armada von den Engländern noch nicht verwendet; ihre
Geschwader und Gruppen arbeiten selbständig mit nur lockerer Fühlung
untereinander; von der Armada bis zum ersten holländischen Kriege hat
England dann keine großen Schlachten auf See geschlagen. Die
Erfahrungen, insbesondere die Erfolge gegen die Armada, scheinen die
Engländer sogar einer geschlossenen Flottenordnung abgeneigt gemacht zu
haben. =Sir William Monson= schreibt 1635:[90] »Eine starre
Aufrechterhaltung der Flottenformation (Sichel und Halbmond sind
gemeint) hatte Zweck, so lange man nur vor dem Winde segelte. Seit man
näher am Winde segeln kann, nämlich seit Einführung der Bulin[91], kann
man jederzeit an einer Stelle angegriffen und damit in Unordnung
gebracht werden; eine solche Formation ist bei der ungleichen
Segelfähigkeit der Schiffe an und für sich schwer aufrecht zu erhalten.
Ein Flottenchef soll den Wind gewinnen; im übrigen hat er die
Unterführer nur zu instruieren, sich mit ihren geschlossenen
Geschwadern oder Gruppen die günstigste Angriffsstelle auszusuchen,
wobei sie sich gegenseitig Raum lassen müssen und nur zur Unterstützung
bei dringender Gefahr aneinander herankommen dürfen.« Im Anfang des
ersten englisch-holländischen Krieges wurde dann vom Admiral Penn der
Vorteil der Holländer, in Flottenkiellinie ins Gefecht zu treten,
erkannt und ihr Verfahren nachgeahmt.
[89] Clowes, Teil II, Seite 151, 189; Colomb, Seite 88. Beide führen
alte Autoren an.
[90] Vgl. Colomb, Seite 87.
[91] Bulin ist ein Tau, das ein Segel straffer spannt.
Man kann wohl sagen, daß um 1648 das Ziel einer guten Taktik darin
bestand, die Luvstellung zu gewinnen und von dieser aus die Flotte in
möglichst wohlrangierter $Flottenkiellinie aus Gruppen$ mit halbem Winde,
mehr leisteten die Schiffe im Durchschnitt kaum, an den Feind zu führen;
die Brander standen, auf die Geschwader und Gruppen verteilt, in
Feuerlee, d. h. auf der dem Feinde abgewendeten Seite. -- Mit dem
Zusammenstoße aber hörte jede Oberleitung auf und auch die bisherige
Ordnung ging bald verloren. Taktische Regeln, um an einer Stelle mit
Übermacht aufzutreten, gab es noch nicht, dazu fehlten den Führern die
Erfahrungen; zu geschickten taktischen Bewegungen wären auch die Schiffe
damals kaum geeignet gewesen. Die Flotten waren endlich zu groß zum
gemeinsamen Handeln, und das Signalsystem war zu wenig ausgebildet, um
einzelne Teile zu leiten.
Nur mit sehr einfachen =Signalen= -- Kanonenschüsse; einzelne Flaggen
an verschiedenen Stellen geheißt; Manövern mit Segeln u. dgl. -- konnte
man die notwendigsten Befehle geben; längere und wichtige Anordnungen
wurden, sogar im Gefecht, durch Boote überbracht. Die Signale setzte
anfangs jedesmal beim Zusammentritt einer Flotte der Kommandierende
fest; später entstand daraus ein festes Signalsystem, das sich aber nur
langsam ausbildete, erst um 1691 scheint man in England soweit gewesen
zu sein, daß Flottenbewegungen damit geleitet werden konnten.[92]
[92] Clowes, Teil II, Seite 225 ff.
An den Feind geführt, griff mit seinem Chef an der Spitze jedes der
Geschwader, die meist nicht einmal eng aufeinander geschlossen waren und
Nachzügler zurückgelassen hatten, für sich an; jede Gruppe, ja wohl jedes
Schiff suchte sich seinen Gegner. Diese Art des Angriffs sowie das
Bestreben der einzelnen Gruppen oder Schiffe, sich zu unterstützen oder
feindliche Gruppen oder Schiffe zu dublieren[93], führte zum baldigen
Einbruch in die feindliche Linie. Es mußte infolgedessen noch früher als
bei den bewegungsfähigeren Ruderschiffen die Melee eintreten, und um so
mehr, als die Fahrzeuge, unter kleinen Segeln nur wenig Fahrt laufend,
bei dem dichten Pulverdampf durcheinander trieben. Abbildungen von
Schlachten zeigen uns örtlich oft weit getrennte Gruppenkämpfe und
Schiffsduelle; Beschreibungen erzählen fast nur von geschickten Vorstößen
einzelner Gruppenführer und von besonderen Taten einzelner Kommandanten.
[93] Zwischen zwei Feuer nehmen.
=Es ist die Zeit der Gruppentaktik.= Auf den verschiedenen Stellen wird
der Kampf fast ohne Bewegung ausgefochten, Lagen werden auf
Pistolenschußweite gewechselt, Brander greifen an, bis derjenige Teil,
der durch Artilleriefeuer, Brand und Explosionen die meisten Leute und
Schiffe verloren hat, oder dem die Munition knapp wird, Segel setzt und
das Feld räumt. Infolge der langsam und unsicher schießenden Artillerie
dauert der Kampf stundenlang und es tritt oft Munitionsmangel ein;
Explosionen sind wegen der ungenügenden Sicherung der Munitionsräume
häufig; es ist dagegen auffallend, wie wenig Schiffe in den großen
Schlachten durch Entern genommen werden.
Ebensowenig, wie von planmäßigen taktischen Bewegungen während des
Gefechts die Rede ist, tritt nach der Entscheidung eine taktisch
angelegte =Verfolgung= ein, weil auch die Schiffe des Siegers zu sehr
gelitten haben und die Oberleitung ganz verloren gegangen ist.
Wenn nun den Holländern zugeschrieben wird, die Linie aus Gruppen
eingeführt zu haben, so stammt von den Engländern ein weiterer wichtiger
Fortschritt in der Taktik. Während die Holländer noch länger im
allgemeinen gleich nach dem Zusammenstoß althergebrachterweise durch
rücksichtsloses Draufgehn und Einbrechen in die feindliche Linie die
Entscheidung suchen (1653, Schlacht bei Scheveningen), wodurch sie den
Feind zwar oft verblüffen, aber doch nur Teilerfolge erzielen, fangen die
Engländer schon im ersten Kriege an, Wert auf längere Ausnutzung des
Artilleriefeuers in geschlossener Ordnung zu legen und den Feind zu
erschüttern, ehe sie in die Melee eintreten (ebendort und schon in der
Schlacht bei Northforeland-Nieuport). Es ist diese wichtige Erkenntnis
unzweifelhaft dem Umstande zuzuschreiben, daß sich in England die
stehende Marine und damit das Verständnis für militärische Gesichtspunkte
früher entwickelte, wie auch der Ausbildung der Schiffsartillerie dort
früher große Aufmerksamkeit zugewendet wurde.
In den schnell aufeinander folgenden Kriegen des Zeitabschnittes erkannte
man bald die Nachteile der Gruppenformation und ihrer Kampfweise. Neben
der Unmöglichkeit der Übersicht, Leitung und Innehaltung der Ordnung gab
sie bei Windveränderungen und außergewöhnlichen Vorfällen Anlaß zu
Kollisionen und Havarien, die Schiffe hinderten sich gegenseitig an der
Verwendung ihrer Artillerie, den Brandern bot sich in den fast ohne
Bewegung zusammenliegenden Haufen von Schiffen ausgezeichnete Gelegenheit
zum Angriff. Alles wies auf Verwendung dünnerer Linien im Gefecht hin.
Es führte dies, wie uns bekannt, zum Bau besonderer, starker und
gleichwertiger Schlachtschiffe, die ihren Platz in der Linie ausfüllen
konnten. Jetzt bildete man die $Kiellinie aus den einzelnen Schiffen$;
diese wurden wieder an Stelle der Gruppen die Gefechtseinheiten. Mit dem
Ausscheiden der kleinen Schiffe wurden die Flotten kleiner, so daß
Übersicht, Leitung und Aufrechterhaltung der Formation leichter war.
Die =Einteilung einer Flotte= in Vorhut, Mitte und Nachhut blieb
bestehen; jedes dieser Geschwader wurde bei großer Schiffszahl in drei
Divisionen geteilt; die Flaggoffiziere segelten gewöhnlich in der Mitte
ihrer Division.
Eine derartige Einteilung ist gut aus den späteren Angaben über die
englische Flotte in der Schlacht von Northforeland, 12. Juni 1653, zu
ersehen. Dort wird auch darauf hingewiesen, wie aus dieser Einteilung
die englischen Flaggoffizierchargen, die Admirale der verschiedenen
Flaggen, hervorgegangen sind.
Mit zunehmender Segelfähigkeit der Schiffe wurde die $Kiellinie beim
Winde$ die Gefechtsformation, denn sie entsprach am besten allen
Anforderungen: Möglichkeit der Übersicht und Aufrechterhaltung und größte
Freiheit zu weiteren Manövern; sie war auch nötig zum Gewinnen und
Erhalten der vorläufig allgemein angestrebten Luvstellung. Sie bleibt die
Normalformation während der ganzen Segelschiffszeit. Zunehmende
Kriegserfahrung führt zur Aufstellung von Regeln für Angriff und
Durchführung des Kampfes unter verschiedenen Umständen und für die
erforderlichen Bewegungen, um an einer Stelle mit Übermacht aufzutreten.
So bildet sich eine Taktik aus, die zu Ende des Zeitabschnittes einen
gewissen Abschluß erreicht hat.
=Das Gefecht nimmt einen anderen Verlauf.= Der Artilleriekampf wird immer
länger von den geschlossenen, parallel zueinander liegenden Flottenlinien
geführt, die Melee wird nicht mehr gesucht; an ihre Stelle treten
Bewegungen zum Abschneiden und Dublieren einzelner Teile des Feindes, um
sie zu vernichten, ehe sie Unterstützung erhalten; die Brander verlieren
ihre Bedeutung.
Mit der besseren Ordnung in der Schlacht fiel die $Bedeutung der
Brander$ zunächst noch nicht. In den wirren Kämpfen des ersten
englisch-holländischen Krieges bot sich ihnen zwar manche günstige
Gelegenheit zum Angriff, aber sie mußten auf eigene Faust handeln,
wurden von den eigenen Schiffen nur schlecht beschützt und konnten sich
leicht in Freund und Feind irren. Als die Ordnung besser aufrecht
erhalten wurde, konnten sie von den eigenen Schiffen bis zum Angriff
gedeckt und beim Angriff unterstützt werden; sie waren auch im stande,
ihr Opfer besser zu wählen und im Auge zu behalten, da auch dieses
jetzt an seine Stelle gebunden war. So werden die Erfolge der Brander
im zweiten Kriege größer. Im weiteren Verlaufe aber wurden sie dadurch
entwertet, daß die Kriegsschiffe infolge besserer Manövrierfähigkeit
und schneller sowie sicherer feuernder Artillerie ihnen leichter
ausweichen und erfolgreicher begegnen konnten, um so mehr, als sich nun
auch der Artilleriekampf der Flottenlinien auf größeren Entfernungen
abspielte. Ihre Verwendung wurde immer seltener möglich, und so wurden
sie den besser segelnden Kriegsschiffen schließlich ein lähmender
Ballast.
Mahan (Seite 102, 105) führt die Ähnlichkeit des Wesens der Brander mit
dem der Torpedofahrzeuge an, deren Entwicklung durch ähnliche Gründe
beeinflußt ist.
Die eben beschriebene Entwicklung vollzog sich natürlich nach und nach.
Die Anweisungen englischer Admirale[94] für das Verhalten im Gefecht,
besonders beim Angriff, zeigen, wie zunächst gegen die Halbmond- und für
die Gruppenformation und ihre Gefechtsweise gesprochen, wie dann aber
immer mehr Wert auf Aufrechterhaltung der Ordnung in der ganzen Flotte
und auch schon auf taktische Bewegungen gelegt wird. Aus der Beschreibung
der Schlachten werden wir ersehen, daß, allgemein gesagt, im ersten
englisch-holländischen Kriege die Kiellinie aus Gruppen und der
Gruppenkampf vorherrscht, daß im zweiten Kriege die Kiellinie beim Winde
Regel geworden ist und die Bildung der Linie aus Einzelschiffen
angestrebt wurde, und im dritten diese durchgeführt war.
[94] Colomb, Seite 87 ff: Auszüge aus den »fighting instructions« von
1635, 1655, 1665.
In vorstehendem ist die $Entwicklung des Seekriegswesens$ während des
Zeitabschnittes im allgemeinen besprochen, unter Zugrundelegung der
englischen Verhältnisse. Vor jedem Kriege sollen später »die Streitmittel
der Gegner« betrachtet werden; es veranschaulicht dies gleichzeitig die
Entwicklung der verschiedenen Marinen. Auf die Ausbildung der Taktik wird
an gleicher Stelle, sowie bei der Schilderung der Schlachten und in den
Schlußbemerkungen zu den Kriegen näher eingegangen werden.
* * * * *
[Illustration]
Drittes Kapitel.
Der erste englisch-holländische Krieg 1652-1654.
Die Kriegsgründe.
Holland und England waren zwar natürliche Verbündete gegen die
katholische Weltpolitik Spaniens gewesen, als aber diese ihr Ende
gefunden hatte, führte Eifersucht zum Zusammenstoß zwischen den beiden
Seemächten; Gründe waren auf allen Meeren vorhanden.
Beide Völker strebten danach, den Spaniern und Portugiesen den Handel auf
den Weltmeeren zu entreißen, beide traten ihrem Anspruch, allein Kolonien
zu gründen, entgegen; sobald sie darin Erfolge erzielt hatten, blieben
Reibungen nicht aus. Beide hatten ferner ihr Augenmerk darauf gerichtet,
nach dem Niedergang der Hansa den Seeverkehr in den nordischen Gewässern
in die Hand zu bekommen, und endlich bestanden von altersher
Zwistigkeiten über die Ausübung der Fischerei in der Nordsee. Schon seit
langer Zeit beanspruchte England die Oberherrschaft in den britischen
Gewässern, deren Begriff es sehr weit ausdehnte. Nun war der Heringsfang
in der Nordsee fast ganz in den Händen der Holländer, sogar nahe an der
englischen Küste; an 3000 Fischerfahrzeuge waren dort beschäftigt, die
jährlich gegen eine Million Lstrl. verdienten. Karl I. hatte 1636 diese
Fischerflotte verjagt und erreicht, daß Holland nur gegen eine hohe
Entschädigung die Nordseefischerei betreiben durfte. Während der
Revolution hatte England notgedrungen diesen Anspruch fallen lassen,
jedoch keineswegs aufgegeben. Im Seehandel hatten die Holländer schon
unter der spanischen Herrschaft und auch weiter trotz ihrer schweren
Kämpfe gegen diese bis zur Mitte des 17. Jahrh. den Engländern überall
den Rang abgelaufen; ein zeitweiser Aufschwung der Engländer war immer
wieder durch innere Wirren oder durch Wechsel in den Grundsätzen der
Regierung gehemmt worden.
Die bedeutendste Reibung in fernen Gewässern war die sog.
=Amboina-Angelegenheit= (Seite 83). Die andauernde Entrüstung in
England über diesen Vorfall, der nicht gesühnt wurde, trug nicht wenig
zur Schürung des Hasses gegen Holland bei.
Die Grenzen der =britischen Gewässer= oder der four seas, über die
England die Herrschaft verlangte, waren: Im Norden der 63. Breitengrad
von der Küste Norwegens bis 23° W. Länge Greenwich und im Süden die
Breite von Kap Finisterre bis zu genanntem Längengrade. Das Gebiet
umfaßte also etwa 20 Längengrade im Atlantik, die Biscaya, den Kanal
und die ganze Nordsee; hiermit hing die Forderung an Holland, für die
Fischerei in der Nordsee eine Abgabe zu zahlen, zusammen.
Für die =Größe des holländischen Handels= dienen folgende Angaben: 1640
standen im Verkehr durch den Sund 1600 holländischen Schiffen nur 430
englische gegenüber; 1650 verhielt sich der Gesamthandel Hollands zu
dem Englands wie 5: 1; Colbert nahm sogar an, daß die holländische
Handelsmarine 4/5 der gesamten europäischen betrüge.
Als sich nun unter der tatkräftigen Regierung =Cromwells= ein neuer
Aufschwung Englands in maritimer Hinsicht vorbereitete, wurde die
Eifersucht auf beiden Seiten in größerem Maße entfacht, namentlich auch
in Holland. Die der Entwicklung der Seemacht Englands ungünstigen inneren
Wirren während der Revolution waren den Holländern sehr gelegen gekommen.
Sie veranlaßten sie sogar, obgleich selber Republik, der Sympathie für
das vertriebene Königshaus Stuart Ausdruck zu geben. Dies führte zwar
nicht zu tätiger Unterstützung, offenbarte sich aber in verschiedener
Weise; so wurde Cromwells Gesandter im Haag ermordet. Auch wurden
Vorschläge Englands zu einer engeren Verbindung beider Republiken nach
dem Siege der Generalstaaten-Partei über die oranische und nach
Abschaffung der erblichen Statthalterwürde in Holland zurückgewiesen; die
Bedingungen, unter denen diese Verbindung erfolgen sollte, waren
allerdings zu sehr zum Vorteil Englands. Alle diese Umstände trugen
wiederum dazu bei, in England den Haß gegen den Nebenbuhler zu vermehren.
Schon im Frühjahr 1651 machte es sich bemerklich, daß beide Nationen sich
auf einen Zusammenstoß vorbereiteten, wenn auch beide andere Gründe für
ihre Rüstungen angaben; das gegenseitige Mißtrauen wuchs und führte im
Juni zur Abberufung der Gesandten. Der letzte, entscheidende Anstoß zum
Kriege ging endlich von England aus, als am 9. Oktober 1651 Cromwell die
berühmte $Navigationsakte$ erließ, die zum Schutz und zur Hebung der
englischen Schiffahrt allen Zwischenhandel verbot. Sie richtete ihre
Spitze besonders gegen Holland, in dessen Hand sich eben der
Zwischenhandel in erster Linie befand.
Aus dieser Akte ist hervorzuheben[95]: »Von außereuropäischen Plätzen
dürfen Waren aller Art nach England und nach allen englischen
Besitzungen nur auf Schiffen, englischer Nationalität, deren Kapitäne
und 3/4 der Besatzung Engländer sind, verladen werden -- bei Strafe der
Konfiskation von Schiff und Ladung. Europäische Waren dürfen, unter
demselben Präjudiz im Falle des Zuwiderhandelns, nach England und nach
allen englischen Besitzungen nur gebracht werden von englischen
Schiffen oder von Schiffen des Landes, von dem sie stammen oder zuerst
verschifft werden können. Seefische und sonstige Produkte des
Fischfanges dürfen nach England nur von Schiffen des Landes gebracht
werden, dessen Untertanen sie gefangen oder bereitet haben; von
englischen Fischern gefangen usw. dürfen sie nur auf englischen
Schiffen exportiert werden.« Ferner: Erhöhte Einfuhrzölle für die an
Bord fremder Schiffe nach England eingeführten Waren, Erneuerung des
schon von der Königin Elisabeth erlassenen Verbots des Küstenhandels
für Fremde.
[95] Nach Perels, »Das internationale Seerecht.« Seite 16 und Seite 18
Anm.
Diese Akte wurde nach dem zweiten englisch-holländischen Kriege
zugunsten Hollands etwas eingeschränkt, im Laufe der Zeiten durch
Handels- und Schiffahrtsverträge auch anderen Nationen gegenüber etwas
gemildert, aber erst 1854 ganz aufgehoben.
Die Navigationsakte erforderte zunächst auch von England große Opfer.
Teuer mußte man selber vieles produzieren, was man bisher billig vom
Auslande bezogen; selbst die Schiffahrt, die doch gerade gehoben werden
sollte, mußte Opfer bringen, der Schiffbau wurde um 30 Prozent teurer,
die Matrosenlöhnung stieg wesentlich. Aber doch wurde durch sie die
maritime Entwicklung angebahnt, die England die Beherrschung aller
Meere verschaffen sollte. Cromwell hat das »Britannia rules the waves«
zur Geltung gebracht, wie er auch kategorisch erklärte: England dürfe
nicht dulden, daß ohne seine Genehmigung eine andere Flagge als die
englische auf den Ozeanen wehe. Anderseits kann man von Holland sagen,
daß es den Gedanken der Freiheit des Meeres -- zuerst gelehrt von
Grotius, 1609, als Nachweis der Berechtigung Hollands zum Handel nach
Indien gegen die auf die päpstlichen Bullen von 1493 gestützten
Bestrebungen Portugals -- zuerst mit Waffengewalt vertrat, allerdings
im eigensten Interesse.
Holland erhob sogleich Einspruch gegen die Navigationsakte, jedoch ohne
Erfolg. Es wurden ihm vielmehr englischerseits eine große Zahl
Klagepunkte entgegengehalten, worunter die noch nicht gesühnte
Amboina-Angelegenheit, die Unterstützung Karls II., die Ermordung des
Gesandten, verschiedene Schädigungen des englischen Handels und die
Ausstände staatlicher Geldunterstützungen von der Zeit Elisabeths her
(vgl. Seite 113) die hauptsächlichsten waren. Eine Einigung wurde nicht
erzielt, vielleicht auch beiderseits kaum beabsichtigt oder erwartet.
$Der Kriegszustand begann$ mit der an englische Private erteilten
Erlaubnis, für vermeintliche Schädigungen Vergeltungsmaßregeln durch
Aufbringen holländischer Schiffe zu treffen, und mit der Beschlagnahme
holländischer Schiffe auf Grund der Navigationsakte sowohl in englischen
Häfen wie in den Kolonien. Die Holländer antworteten mit Gewaltmaßregeln
ihrerseits und mit verschiedenen Verstößen gegen das alte, von England
beanspruchte Flaggenrecht. Im Verein mit dem Anspruch auf die Oberhoheit
in den »britischen Gewässern« verlangte nämlich England in ihnen den
=Flaggengruß= für seine Kriegsschiffe von allen fremden Fahrzeugen, sowie
das Recht, diese zu untersuchen; dieses Recht gewann durch die
Navigationsakte noch an Bedeutung. Beide Forderungen waren um so lästiger
für Holland, weil alle seine Handelswege durch die britischen Gewässer
führten, ein Umstand, der auch sonst England zu einem besonders
gefährlichen Nebenbuhler zur See machte.
Schon seit 1202 gab es ein englisches Edikt, nach dem jeder Kommandant
eines königlichen Schiffes jedes fremde, selbst befreundete, Fahrzeug
nehmen sollte, das vor ihm nicht die Flagge dippte und gewisse Segel
striche; Cromwell, erneuerte diese Bestimmung. Am 28. Mai 1652 zwangen 3
englische Kriegsschiffe 3 holländische, die einen Konvoi Kauffahrer
begleiteten, nach kurzem Gefecht zur Befolgung dieser Forderung und
wenige Tage später schon führte dieselbe Frage zu einer Seeschlacht
(Dover), ohne daß der Krieg erklärt war.
In seinen Kolonien konnte England die Navigationsakte zunächst nicht
streng durchführen, weil man nicht über genügende Schiffe verfügte und
in vielen die Royalisten die Übermacht hatten. Mehrere Kolonien
hielten sogar den Handel mit Holland während des Krieges aufrecht.