Wir haben die Entwicklung des Kriegsschiffbaues bis etwa 1648 verfolgt;
die Artillerie war Hauptwaffe geworden und in den Breitseiten
aufgestellt. Es sind Beispiele der größten englischen Kriegsschiffe
gegeben, die zu Ende des vorigen Abschnittes erbaut wurden -- der erste
Zweidecker und der erste Dreidecker (vgl. Seite 100 u. 101).
[76] Hauptsächlich benützte Quellen: Clowes, Teil I, II, III; Troude,
Teil I; Jurien: Les marins du XV siècle; Arenhold; de Jonge; alle,
besonders Clowes, geben an, aus welchen technischen Quellen sie
ihrerseits geschöpft haben.
Diese großen Kriegsschiffe waren aber nur wenige, um 1648 zählte die
englische Marine in einem Gesamtbestande von etwa 75 wirklichen
Kriegsschiffen nur 2 Schiffe über 1000 tons, eben die besonders
beschriebenen, und etwa 8 zwischen 800 und 900 tons, während in dem Reste
eine sehr große Zahl ganz kleiner, unter 400 tons, enthalten war. Bei der
überhaupt geringen Zahl von Kriegsschiffen werden zunächst auch noch
weiter in großem Maßstabe Kauffahrer herangezogen, wenn es sich um
Aufstellung mächtiger Flotten handelt, ganz besonders in Holland. In
England beginnt man aber jetzt damit, wirkliche Kriegsschiffe in größerer
Zahl zu erbauen.
In den elf Jahren der Republik wurden etwa 86 Schiffe neu erbaut, davon
allein 59 in den Jahren 1649-1654, also dicht vor, während und dicht
nach dem ersten Kriege.[77] Zu diesen Schiffen treten als Vermehrung
des Bestandes noch etwa 12 »Gekaufte«, wohl als Freibeuter gebaute
Kauffahrer, und eine sehr große Zahl, über 100, »vom Feinde Genommene«;
diese werden gleichfalls meistens Kauffahrer gewesen sein, weil sie
nach dem ersten Kriege größtenteils wieder verkauft worden sind.
[77] Clowes gibt, Teil II, Seite 107 ein Verzeichnis dieser Schiffe.
Diesem Beispiele müssen dann die anderen Nationen folgen. Wenn auch noch
zu Beginn des Zeitabschnittes die größeren Kauffahrer vielen kleineren
Kriegsschiffen an Gefechtskraft nicht sehr nachstanden, so macht sich
doch nun bald ein Unterschied bemerkbar. Die neuen Kriegsschiffe werden
nicht nur geeigneter für den Kampf, sondern auch überhaupt sorgfältiger,
widerstandsfähiger gebaut und immer stärker armiert; die Kauffahrer
werden damit minderwertig, selbst die großen Schiffe der Kompagnien
genügen nicht mehr, waren doch mit wenigen Ausnahmen sogar bei der
holländisch-westindischen Kompagnie 30 Kanonen ihre stärkste Armierung.
Auch die Kriegführung wird eine andere. Auf längere Zeitdauer werden
große Flotten beansprucht, denn es handelt sich nicht mehr um einzelne
Schläge, nach deren Ausführung die Streitkräfte wieder entlassen werden.
Die zu lange Inanspruchnahme der Handelsschiffe für den Kriegsdienst
hatte bereits häufig in England Mißstimmung, ja Widersetzlichkeit
hervorgerufen. So verschwinden denn nach und nach die armierten
Kauffahrer aus den Kriegsflotten; es verschwinden auch die bisher immer
noch zu gewissen Zwecken benutzten Kriegsruderschiffe und ebenso hört der
gelegentliche Gebrauch von Riemen auf größeren Segelschiffen auf.
Da in den Kriegen von jetzt an weit höhere Anforderungen an die
Kriegsschiffe gestellt wurden als bisher, so führte -- vor anderen
Nationen zuerst wieder in England -- die Zunahme des Baues auch zu
weiteren Verbesserungen.
Hervorzuheben ist, daß die Engländer zunächst den Bau kleinerer,
höchstens mittelgroßer Schiffe bevorzugten, scheinbar ein Rückschritt
gegen die bisherige Entwicklung. Wir kennen den Bestand um 1649 (Seite
152); die Zahl der Schiffe I. Klasse über 800 tons wuchs jetzt ganz
unverhältnismäßig weniger als die der übrigen.
Von den etwa 100 während der Republik beschafften Schiffen -- 86 gebaute,
12 gekaufte -- waren: 4 über 800 tons (alle 1000 und darüber), 60-80
Kanonen; 20 von 600-800 tons, 48-52 Kanonen; 25 von 400-600 tons, 36-40
Kanonen; 25 von 200-400 tons, 20-34 Kanonen; 25 noch kleinere.
Sämtliche Schiffe über 20 Kanonen, wenigstens die Neubauten, führten
ihre schwereren Geschütze auf zwei Hauptdecken und darüber leichtere
auf Vor- und Quarterdeck; sie waren also Zweidecker, wenn auch die
obere Hauptbatterie nicht immer ganz eingedeckt war (vgl. Seite 169,
Skizze über Aufstellung der Geschütze).
Die vier Schiffe der ersten Klasse und viele der zweiten sind erst nach
dem Kriege gebaut.
Die großen Schiffe waren immer noch zu unhandlich und zu wenig seefähig,
zu gefährdet an den Küsten und in schlechtem Wetter, auch der Umstand,
daß man im ersten englisch-holländischen Kriege den Hauptwert auf das
Bedrohen des feindlichen Handels durch Aufbringen von Kauffahrern legte,
ließ die mittleren Schiffe geeigneter erscheinen; sie konnten überdies
schneller und billiger beschafft werden.
In Hinsicht auf die Taktik machte sich vorerst auch kein großes Bedürfnis
nach mächtigen Schiffen geltend; der Bedarf daran als Flagg- oder
Gruppenführer-Schiffe war vorhanden. Mit der neuen Kriegführung, die sich
in erster Linie gegen die feindlichen Streitkräfte richtete, und mit der
langsam fortschreitenden Verbesserung der Schiffe ändert sich dies. Nicht
nur größere Fahrzeuge, als bisher, und in größerer Anzahl werden wieder
gebaut, sondern die Schiffe mit einer bestimmten Kanonenzahl wachsen auch
immer weiter an Tonnengehalt. Noch durch das ganze 18. Jahrh. hält sich
dieses Bestreben, so wird z. B. das 80 Kanonen-Schiff im nächsten
Zeitabschnitte vom Dreidecker zum Zweidecker, weil es derartige
Größenverhältnisse erhalten hat, daß die Kanonen auf zwei Decken
aufgestellt werden können.
Bei Besprechung der Schiffsklassen später wird man das mächtige Wachsen
des einzelnen Schiffes in jeder Klasse ersehen.
Die Engländer begannen ferner die Schiffe länger im Verhältnis zur Breite
zu bauen -- früher 3: 1, jetzt 3-1/2: 1, Ende des 17. Jahrh. 4: 1 --,
niedriger über Wasser, mit kleineren Aufbauten und mit besseren Linien
unter Wasser, um schnellere Schiffe und stabilere Geschützstände zu
erhalten; »Ils les frégatèrent«, sagt darüber ein alter französischer
Autor (Seignelay).
Als einer der ersten dieser moderneren Bauten ist wohl der »=Constant
Warwick=« anzusehen, 1646 als Freibeuter gebaut und 1649 von der Marine
angekauft, 379 tons, 90' lang, 28' breit, 30 Kanonen. Diesem Schiffe
folgten ähnliche; als ein Muster weit größerer Schiffe derselben Art
zeigen die englischen Quellen den »=Speaker=,« gebaut 1649, 778 tons,
34-3/4' breit, 116' lang, 64 Kanonen. Es war dies ein schweres
Schlachtschiff (Zweidecker) der damaligen Zeit und erscheint noch 1660
unter dem Namen »Mary« als Schlachtschiff III. Klasse. Die Abbildung
zeigt im Vergleich mit den Schiffen des vorigen Abschnittes den
Fortschritt in den Formen des Schiffsrumpfes.
Der »=Constant Warwick=« wird gemeiniglich als »=erste Fregatte=«
bezeichnet. Das Fahrzeug war aber keine Fregatte im späteren Sinne. d.
h. ein Schiff nicht für die Schlachtlinie, sondern für alle Dienste,
die Schnelligkeit und doch eine gewisse Gefechtskraft erforderten, mit
nur einer Hauptbatterie. Da nun bei der Schilderung der kriegerischen
Ereignisse nach den Quellen oft der Ausdruck »Fregatte« gebraucht
werden wird, seien hierüber einige Worte gesagt. Schon zur Zeit der
Ruderschiffe hatte man leichte und schnelle Galeren für Nachrichten-
usw. Dienst »Fregatten« benannt und behielt diese Bezeichnung in der
ersten Zeit der Segel-Kriegsschiffe bei. Galeon bedeutete
Gefechtskraft, Fregatte Schnelligkeit. Daher der Ausspruch »ils les
frégatèrent«, als England die Schiffe im allgemeinen auf größere
Schnelligkeit baute, daher auch wohl die Bezeichnung »Fregatte« für den
»C. Warwick« und für bald darauf ähnlich gebaute Fahrzeuge, die
sämtlich zur Schlachtflotte zählten. Nach Angaben über Aufstellung der
Geschütze auf Schiffen seiner Größe muß man annehmen, daß »Constant
Warwick« ein Zweidecker war, womit auch die äußere Ähnlichkeit mit der
späteren Fregatte fällt. Im ersten Kriege bauen auch die Holländer eine
große Zahl neuer Kriegsschiffe, die als »Fregatten« erwähnt werden. Da
in Holland aber gerade wirkliche Kriegsschiffe als Schlachtschiffe
fehlten und wir wissen[78], daß sie sämtlich über 40 Kanonen führten
und die stärksten Schiffe Hollands waren, ist wohl anzunehmen, daß man
sie nur im eben ausgeführten Sinne »Fregatten« nannte. Die eigentliche
Fregatte bildet sich erst im nächsten Zeitabschnitt aus, ihre Blütezeit
erreicht sie Ende des 18. Jahrh. Ihren Dienst nehmen bis dahin, wenn
auch Gefechtskraft verlangt wird, die kleineren Zweidecker wahr, wenn
es nur auf Schnelligkeit ankommt, die noch kleineren Fahrzeuge. Diese
sind meistens gemeint, wenn in der Folge von Fregatten die Rede ist;
zuweilen scheint man aber, dem Vorstehenden entsprechend, mittelgroße
neue Fahrzeuge damit zu bezeichnen, wo man ihre besonders gute
Segelfähigkeit hervorheben will.
[78] Clowes, Teil II, Seite 150.
Im allgemeinen muß man aber sagen, daß sich die Vervollkommnung der
Kriegsschiffe zunächst mehr auf Verbesserung der Armierung und auf die
Ausbildung bestimmter Schiffsklassen erstreckte. Vom rein seemännischen
Standpunkte aus geht die Entwicklung der Schiffe in diesem Abschnitt
langsamer vorwärts, als man bei dem gewaltigen Aufschwung der Kriegs- und
Handelsmarinen erwarten sollte. Noch lange blieben See- und
Segeleigenschaften der schweren Schiffe mäßig, sie wurden nur sehr
langsam besser. Infolge der anfangs immer noch recht plumpen Formen über
und unter Wasser, mittschiffs mit fast ganz plattem Boden, waren die
Schiffe wenig stabil und rollten stark, auch ihre Segeleigenschaften
wurden hierdurch noch immer beeinträchtigt; der neue »fregattenähnliche«
Bau scheint erst nach und nach auf die schweren Zwei- und die Dreidecker
ausgedehnt zu sein.
[Illustration: Englisches Schlachtschiff »The Speaker«.]
Noch 1740 klagen englische Seeoffiziere darüber, daß sie bei schwerem
Wetter die unterste Batterie, in der doch das stärkste Kaliber stand,
nicht gebrauchen könnten. Wenn, auch nach französischen Angaben, die
Engländer mit der Verbesserung des Schiffbaues begannen, so wurden sie
doch frühzeitig von den Franzosen überholt. Bei Zusammentreffen mit der
französischen Flotte als Freund oder Feind loben die englischen
Seeleute bald den Bau der fremden Schiffe, und England nimmt sie,
zuweilen als eroberte, in diesem und dem nächsten Abschnitt oft zum
Vorbild. 1663 z. B. sah man, daß die Franzosen auf ihren
Hauptschlachtschiffen (70 Kanonen) die Pforten der untersten Batterie
4' über Wasser hatten und 3 Monat Proviant stauen konnten, gegen 3' und
gegen 10 Wochen auf den eigenen; man wählte nun 4-1/2' und 6 Monat.
Auch 1673 nahm man wieder französische Pläne zum Vorbilde, um im
Seegang gefechtsfähigere Schiffe zu erhalten.
Bis 1700 stellte man im Norden im allgemeinen die Seefahrt während des
Winters ein; die Stürme und die langen, dunkeln Nächte waren besonders
für größere Schiffe, die kaum aufkreuzen konnten und stark trieben, in
den beschränkten Gewässern zu gefährlich. Denn auch die Betakelung ließ
viel zu wünschen übrig. Noch lange glaubte man, die Segel recht bauchig
schneiden zu müssen, sie waren deshalb höher als die Masten und Stängen;
noch lange blieben die Untersegel die Hauptsegel. Bei zunehmendem Winde
barg man zuerst Bram- und Marssegel, dann wurde das Untersegel geführt
und gereeft, noch bis 1720 machte man es auf Deck fest.
Doch wird im Laufe des Zeitabschnittes das Marssegel das Hauptsegel;
gegen Ende des Abschnittes erscheinen Stagsegel zwischen den Masten und
die Vorsegel. Diese verdrängen den kleinen Mast auf dem Bugspriet; dann
tritt der Klüverbaum[79] auf, und das große Lateinsegel am letzten Mast
wird zum Besan[80], indem der unterste Teil der langen Raa wegfällt und
das Segel dort am Mast befestigt wird, zunächst noch ohne Besansbaum.
Auch die Schiffsformen unter und über Wasser werden nach und nach
günstiger. Der Fortschritt in allem wird um so stetiger, seit man um die
Mitte dieses Zeitabschnittes beginnt, den Schiffbau nach bestimmten
Regeln zu betreiben. Nach den gewonnenen Erfahrungen wird das Verhältnis
der Hauptmaße zueinander für Schiffskörper und Takelage festgesetzt,
sowohl für das einzelne Schiff einer gegebenen Größe, wie auch für die
verschiedenen Größenklassen. Gegen Ende des Abschnittes sind See- und
Segeleigenschaften erreicht, die zum Segeln beim Winde, zum Aufkreuzen
und zum Freihalten von Leeküsten einigermaßen genügen. Nur die größeren
Dreidecker blieben immer noch unhandlich und rank, weshalb man diese
weiter bis zur Mitte des 18. Jahrh. unter gewöhnlichen Umständen im
Winter aufzulegen pflegte.
[79] Nach Jurien Teil II, Seite 158, erst 1760 bezw. 1770
Wie schon angedeutet, zeichneten sich besonders die Franzosen bald im
Schiffbau aus; anfangs des nächsten Abschnittes (um 1760) verfügten sie
über Schiffstypen, die eigentlich allen Anforderungen genügten. Als ein
um die Mitte des vorliegenden Zeitabschnittes (1692 während des
englisch-französischen Krieges) auf der Höhe der Zeit stehendes Schiff I.
Klasse sei der französische »=Royal Louis=« erwähnt und dargestellt
(Seite 166): 186' lang, 51' breit, 108 Kanonen, 900 Mann. Der Vergleich
mit der Abbildung des »Royal Sovereign« (Seite 101) zeigt die günstigeren
Formen über Wasser, kleineres Gallion, niedrigeres Heck; die Takelage
jedoch ist in der langen Zeit nur wenig verbessert. Weitere Fortschritte
sollen erst im nächsten Abschnitt zur Anschauung gebracht werden, da
Schiffe dieser Art in den großen Kriegen des vorliegenden, die mit 1714
abschließen, noch keine Verwendung finden.
Die $Beiboote$ wurden zwischen Fock und Großmast mit Takeln eingesetzt.
Die feste Reeling war dort häufig unterbrochen, wie früher zum Gebrauch
der Hilfsriemen. Davits wurden erst viel später eingeführt; zu Anfang der
Periode scheinen die Schiffe nur 2-3 Boote gehabt zu haben.
[Illustration: Französisches Linienschiff »Royal Louis«.]
Nach Clowes, Teil II, Seite 113 hatten die größeren englischen Schiffe
z. Zt. des ersten Krieges eine Pinnace von max. 29' Länge, ein Skiff
max. 20', ein Longboat max. 35'. Das Longboat wurde nie eingesetzt,
sondern achteraus geschleppt. Im Gefecht war es, vielleicht auch die
anderen, bemannt, um Brander abzuwehren oder abzuschleppen. Die Boote
wurden auch häufig während des Gefechts wegen des mangelhaften
Signalsystems zum Überbringen von Befehlen und Meldungen, sowie
gelegentlich zum Tauen des Schiffes ins Gefecht benutzt.
Noch einige $wichtige Verbesserungen$ zur Erhaltung und Führung der
Schiffe seien angeführt.
In die Mitte des 17. Jahrh. fällt =die Einführung des Zwischendecks=. Bis
dahin waren nur die schweren Decke zur Aufstellung der Geschütze
vorhanden, bei Schüssen in der Nähe der Wasserlinie konnte man nur mit
Leitern zum Leck gelangen. Die Engländer zuerst legten längs der Bordwand
unterhalb der Wasserlinie ein leichtes Deck, einen Umlauf, für den
Verkehr der Zimmerleute während des Gefechts. Aus diesem entstand das
Zwischendeck, das die Schiffe auch wesentlich wohnlicher gestaltete.
Verschiedene Versuche wurden gemacht, um den =Schiffsboden= vor dem
Bohrwurm =zu schützen= und auch um eine glatte Oberfläche zur Erhöhung
der Fahrt zu erhalten. Das Belegen mit Bleiplatten, in Spanien und auch
in der englischen Kauffahrteimarine seit dem 16. Jahrh. viel im Gebrauch,
war in der englischen Kriegsmarine wegen des dadurch hervorgerufenen
galvanischen Stromes, der wichtige Eisenteile zerstörte (Nägel der
Beplankung, Ruderfingerlinge), nicht beliebt und ist nur zeitweise
versucht. Mehr verbreitet war ein Belag von doppelten dünnen Planken mit
einer Zwischenlage von geteertem Tierhaar. Auch Farbenkompositionen
wurden versucht, doch kam die Lösung dieser wichtigen Frage durch
Bekupferung erst in der nächsten Periode.
Am Ende des 17. Jahrh. wurde das =Ruderrad= an Stelle des direkten
Steuerns mit der Ruderpinne gebräuchlich.
Für die =Nautik=, ist zu erwähnen: Der Kompaß wurde technisch verbessert,
und man begann der Mißweisung Aufmerksamkeit zu schenken. Schon 1699-1700
wurde ein englisches Kriegsschiff eigens zu ihrer Bestimmung in den
Südatlantik gesandt; das Fahrzeug führte auch viele Längenbestimmungen
aus. 1731 konstruierte Hadley den Reflexions-Quadranten (Spiegel-Oktant),
der weit genauere Beobachtungen gestattete als der bisher allein
vorhandene Davis-Quadrant (verbesserter Jakobsstab); besonders wichtig
war dies für die Beobachtung der Monddistanzen, der einzigen Methode zur
Bestimmung der Länge auf See.
Bereits 1598 hatten Spanien und bald darauf Holland Preise ausgesetzt
für die Erfindung einer sicheren Längenbestimmung an Bord, England
folgte 1714. Wie ungenau diese bisher war, kann man aus der geringen
Anforderung bei dieser Ausschreibung ersehen. Es sollte gezahlt werden:
10000 Lstrl. für die Genauigkeit der Bestimmung auf 1° Länge, 15000
Lstrl. auf 2/3°, 20000 auf 1/2°. Da wurde denn schon früh der Versuch
gemacht, die Länge mittels Uhren zu bestimmen, aber erst 1761 erreichte
man gute Ergebnisse. Ein Chronometer von Harrison verlor auf einer
Reise nach Westindien und zurück während vier Monaten trotz schlechtem
Wetter nur 1 m 54,5 s.
Die nautischen Hilfstabellen für astronomische Beobachtungen wurden
verbessert; das 1675 gegründete Observatorium zu Greenwich sollte sich
besonders dieser Aufgabe widmen. Genaue Journal- (Logbuch) Führung wurde
den Schiffen vorgeschrieben. Vermessungen wurden, namentlich von England,
vorgenommen und viel Sorgfalt auf Herstellung der Seekarten verwandt,
vorzugsweise allerdings zunächst für die heimischen Gewässer und
allenfalls den Atlantik, andere blieben noch lange unvollständig.
Betonnung, Bebakung und Beleuchtung der Küsten wurden gepflegt (der
berühmte Leuchtturm von Eddystone zeigte sein Licht zuerst im Oktober
1698).
In allen Ländern erweiterte man die =staatlichen Werften=; sie beginnen
sich zu solchen Einrichtungen auszubilden, wie man sie heute unter
Kriegswerften versteht, so daß die Marinen immer freier von der
Privatindustrie wurden.