Die Unsicherheit auf den Meeren.[38]

Zum Verständnis mancher Verhältnisse und Vorfälle, die uns später

begegnen werden, müssen wir einige Punkte berühren, die auch von Einfluß

auf Schiffe und Seeleute in diesem Zeitabschnitt gewesen sind: der

Seeraub, die Freibeuterei und das Konvoiwesen.

[38] Quellen: Clowes, an verschiedenen Orten unter: pirates, privateers

u. dgl.; ferner siehe im Quellenverzeichnis die Werke über

»Barbareskenstaaten«, »Flibustier«, »Bucanier«, »Konvoiwesen«. In

Perels: »Internationales Seerecht«, wird Seeraub, Kaperei usw.

juristisch behandelt.

Von alters her gab es dort, wo die Seefahrt blühte, =Seeräuber=; schon im

Altertum wurde das Beispiel aufgeführt, daß Rom (67 v. Chr. unter

Pompejus) eine ungeheuere Flotte aufstellte, um dem Treiben der

cilicischen Seeräuber, die den Handel im Mittelmeer völlig lahmlegten,

ein Ende zu machen, und bei der Besprechung der kriegerischen Ereignisse

im Mittelalter ist auf das Unwesen des Seeraubes an allen Küsten und in

allen Meeren Europas hingewiesen. Mit der Zunahme der Schiffahrt trat der

Seeraub auch auf die Ozeane hinaus. In diesem Zeitabschnitt war eine

Hauptaufgabe der Flotten aller Staaten, ihn zu unterdrücken, zunächst

wenigstens in den eigenen Gewässern. Die Geschichte der englischen Marine

zeigt, wie die Regierung schon vom Mittelalter an bestrebt ist, durch

Gesetze und mit Hilfe der kleinen Seekriegsmacht, die jährlich mit Beginn

der Seefahrt aufgestellt wurde, Sicherheit in ihren Meeren zu schaffen.

Sie hatte es dabei nicht nur mit Seeräubern fremder Völker --

französischen, flämischen, holländischen, schottischen -- zu tun, sondern

auch mit eigenen Untertanen; es gab in allen Ländern zahlreiche

Individuen, die auf See und an den Küsten das Eigentum anderer, selbst

eigener Landsleute, nicht achteten; ja, es herrschte dieses Unwesen fast

allgemein.

Wenn nun auch dieser mittelalterlich-barbarische Zustand und damit der

Seeraub im allgemeinen in den Küstengewässern nach und nach eingeschränkt

wurde -- es wird übrigens noch zu Anfang des 17. Jahrh. über englische

und schottische Seeräuber an den eigenen Küsten geklagt, denen

Fischerboote und kleinere Fahrzeuge zum Opfer fielen --, so blieb doch

das Unwesen auf offenem Meere bestehen. Bei dem Mangel an großen

stehenden Marinen war hier die Durchführung einer Seepolizei noch nicht

möglich. Der Seeraub wurde nicht nur von einzelnen Schiffen, sondern auch

von Gemeinwesen betrieben, sogar von solchen, die sich eigens zu diesem

Zweck bildeten.

Das Mittelmeer und der Ost-Atlantik waren der Schauplatz der Schiffe und

Flotten der =Barbaresken-Staaten=, »=Korsaren=« genannt. Stets,

vorzüglich aber seitdem sich die Osmanen der Länder Marokko, Tunis,

Algier und Tripolis bemächtigt hatten, wurde von hier aus der Seeraub,

verbunden mit der Jagd nach Christensklaven, organisiert betrieben. Die

Korsaren bedrohten Meere und Küsten bis zum Kanal.

1609-1616 wurden 466 englische Schiffe von ihnen genommen, 1625 allein

in 10 Tagen 25 nach Plymouth bestimmte Fahrzeuge. Sie landeten an

englischen Küsten, brandschatzten und schleppten Menschen als Sklaven

weg; eine englische Kompagnie erlitt in wenigen Jahren durch sie eine

Einbuße von 40000 Lstrl.; der holländische Handel verlor von 1641-1650

jährlich eine Million Gulden allein für die Schiffahrt nach dem

Mittelmeer, allerdings einschließlich des Schadens durch französische

Freibeuter im Kanal; 1627 kreuzte eine Barbareskenflotte von 30 Segeln

im Atlantik, und 1640 erschienen gar 60 Schiffe an der Südküste

Englands.

Ihre Schiffe waren leicht und schnell segelnd, schwach armiert, aber für

den Enterkampf stark bemannt; viele ihrer Prisen stellten sie ein, indem

sie diese durch Rasieren des oberen Decks und Herausnehmen mancher

Verstärkungen und Verbände leichter machten.

Schon im Mittelalter unternahmen die italienischen Städte große

Kriegszüge gegen die Raubstaaten; die Reiche der Pyrenäischen Halbinsel,

Franzosen, Engländer und Holländer folgten hierin, aber lange Zeit

hindurch ohne andauernde Erfolge. Erst als während der Seekriege zu Ende

des 18. Jahrh. stets große Kriegsflotten im Mittelmeere tätig waren,

wurde dem Unwesen ein Ende gemacht, aber selbst noch im 19. Jahrh. war

ein Einschreiten europäischer Flotten nötig. Die Türken verwendeten die

Flotten der Raubstaaten und deren Führer in ihren älteren Kriegen.

Der aufblühende Handel nach und in den amerikanischen Gewässern verlockte

auch hier zum Seeraub. Wir haben schon erwähnt, daß namentlich Seeleute

der Bretagne und Gascogne, erbittert über das grausame Auftreten der

Spanier gegen französische Kolonisationsversuche, spanische Schiffe

aufbrachten, wo sie konnten. Solche französischen Abenteurer ließen sich

im Anfang des 17. Jahrh. auf der Insel St. Christophe in Westindien

nieder, gingen aber schon 1630 wieder nach der Nordküste von Domingo und

der benachbarten kleinen Insel Tortue. Von hier aus betrieben sie den

Seeraub im großen. Sie sind bekannt unter dem Namen =Flibustier= --

wahrscheinlich nach ihren schnellen Schiffen: fly-boats; flibots -- oder

=Bukanier= -- da sie anfangs auf Domingo verwildertes Rindvieh jagten,

das Fleisch dörrten (bukanierten) und mit den Fellen Handel trieben. Bald

erhielten sie Zuzug durch Seeräuber anderer Nationen -- Engländer und

Holländer --, die während der andauernden Kriege dieser Länder mit

Spanien auftraten und einen Vereinigungspunkt suchten. So entstand eine

Seeraub-Republik, in der sich die Tapfersten zu Anführern emporschwangen.

Von Frankreich und auch oft von England unterstützt, um sie in eigenem

Interesse zu verwenden, wurde sie eine den Spaniern furchtbare Macht, die

Handel und Küstenstädte auf das schwerste schädigte. Als die Flibustier

in den englisch-französischen Kriegen auf seiten Frankreichs den

Engländern unbequem wurden, verfolgten auch diese sie, und es ging mit

ihnen abwärts, bis sie, später von allen Seemächten unterdrückt, mit dem

Wachsen der stehenden Marinen im Anfange des 18. Jahrh. ganz

verschwanden.

Wie groß das Seeräuberunwesen in Westindien gewesen ist, ergibt sich

daraus, daß die Spanier, als sie 1630 einmal mit einer Flotte von 20

großen Kriegsschiffen gründlich aufräumten, in kurzer Zeit gegen 2300

Gefangene, englischer, französischer und holländischer Abkunft,

machten; 573 Kanonen und eine Beute von 20 Millionen Mark an Wert

fielen ihnen dabei in die Hände.

In den =asiatischen Gewässern= hausten Malaien des Archipels und

Chinesen; die Portugiesen und ihre Nachfolger mußten ihretwegen

Flottenstationen halten; ihre völlige Unterdrückung ist ja bis in die

neueste Zeit nicht gelungen.

Aber nicht allein die Seeräuber machten die Seefahrt unsicher, auch die

=Kriegführung dieser Zeiten= auf der See trug dazu bei. Bereits ehe sich

die Kriegsoperationen ganz besonders gegen den Handel des Gegners

richteten, war es der Brauch, in Kriegszeiten den eigenen Schiffen die

feindliche Schiffahrt preiszugeben; schon Reibungen zwischen zwei

Seestaaten führen stets gleich zur Wegnahme der feindlichen

Handelsschiffe als =Vergeltungsmaßregeln= für erlittene oder vermeintlich

erlittene Unbill.

Bei der Schwäche der Kriegsflotten wurden auch Kauffahrer hierzu

berechtigt, in den älteren Zeiten wohl alle ohne Auswahl, oder sie

beteiligten sich dem Zeitgeiste entsprechend alle von selbst an dem

kleinen Kriege. Da sie die =Freibeuterei= ohne feste Normen und ohne jede

Aufsicht betrieben, so war dies nichts anderes als Seeraub.

Erst nach und nach bei Ausbildung eines wenigstens durch den Brauch

verbindlichen Seerechtes und bei einer größeren Überwachung durch

reguläre stehende Marinen entwickelte sich die =gesetzmäßige Kaperei=.

Von Kaperschiffen[39] dieser späteren Zeit verlangte man, daß sie einen

Freibrief, auf die Person und auf ganz bestimmte Zeit lautend, führten,

sich an genaue Instruktionen und streng an Kriegsgesetze und Kriegsbrauch

hielten; die genommenen Prisen wurden prisengerichtlich behandelt. Diese

Kaper gehörten, wie Freikorps im Landkriege, zur Kriegsmacht.

[39] Der Name soll von holländischen Ostindienfahrern, die zum Kap

gingen, um feindliche Indienfahrer abzufangen, stammen,

französisch corsaires, englisch privateers genannt.

Aber lange Zeit ist doch die =Kaperei= nicht viel verschieden von der

Freibeuterei gewesen und bildete eine große Gefahr für die Schiffahrt;

die mit Kaperbriefen für besondere Gelegenheiten und gegen bestimmte

Feinde ausgerüsteten Schiffe nahmen es nicht so genau mit der

Nationalität ihrer Angriffsobjekte, und manche setzten ihr Geschäft auch

nach dem Friedensschluß fort und vermehrten so die Zahl der Seeräuber.

Außer den berühmten Beutezügen der englischen Privateers und denen der

holländisch-westindischen Kompagnie spielen in der Geschichte der

=Freibeuterei= des 16. und 17. Jahrh. einige französische Städte am

Kanal, besonders Dünkirchen, eine Rolle. Von Dünkirchen wurde in diesem

Zeitabschnitt während des Unabhängigkeitskrieges der Holländer auf

spanischer Seite durch Freibeuter ein Krieg in solchem Umfange geführt,

daß er die Tätigkeit der holländischen Kriegsmarine fast ganz in Anspruch

nahm und Private (»neue Geusen«) besondere Schiffe gegen sie ausrüsteten;

auch später in den Kriegen Louis' XIV. machten die in dieser jetzt

französischen Stadt ausgerüsteten Kaper eine Beute von 22 Millionen

Franken.

Gegen die Unsicherheit auf den Meeren schützte sich nun die Seefahrt

durch =das Konvoi-Wesen=. Die Gefahr vor Seeräubern hat schon im Altertum

dazu geführt, daß die Handelsschiffe sich bewaffneten und in größerer

Zahl zusammensegelten. Die Erkenntnis, daß auch das Gemeinwesen unter den

Verlusten der Schiffahrt mitlitt, brachte sogar die Regierungen

frühzeitig dahin, wenigstens in Kriegszeiten das Zusammensegeln

anzuordnen, das Alleinsegeln zu verbieten -- den Konvoi-Zwang. Derartige

Bestimmungen findet man in Genua, den Hansastädten, England und Holland

schon im 15. Jahrhundert. Die vielen Kriege machten diese Maßregel immer

notwendiger und führten in einigen Staaten, so in Holland, zu

Bestimmungen über die Mindest-Größe und -Armierung der Handelsschiffe für

gewisse Fahrten; die Regierung verstärkte die Besatzungen durch

Kriegsleute, so z. B. bei den Hansen, und gab besondere Konvoi-Schiffe

oder richtige Kriegsschiffe als Bedeckung mit. Erleichtert und begünstigt

wurde das Zusammensegeln dadurch, daß man nach entfernteren Zielen nur zu

bestimmten Jahreszeiten segelte, namentlich im Norden Europas. Bei der

lange noch mangelhaften Seetüchtigkeit der Schiffe wurden diese hier im

Winter aufgelegt, erst bei günstiger Jahreszeit fuhr man ab. Da war es

denn natürlich, daß -- um ein infolge der Lage des Landes besonders

kennzeichnendes Beispiel herauszugreifen -- von Holland aus im Frühjahr

die Schiffe gemeinsam, zuweilen 800-900 Kauffahrer mit bis zu 50

Kriegsschiffen Bedeckung, nach der Ostsee aufbrachen und im Herbst

zurückkehrten; die Schiffe, die in die Ozeane sollten, wurden gemeinsam

durch den Kanal geführt und steuerten dann in Gruppen ihren verschiedenen

Zielen zu; von den fernen Ländern Heimgekehrte sammelten sich wiederum,

ehe sie in die engen Gewässer einliefen, gewöhnlich bei der Insel Rhé in

der Biscaya, und segelten unter Bedeckung von Kriegsschiffen -- meist der

Flotte, die die Auslaufenden bedeckt hatte -- heim. Ähnlich war es bei

dem Betriebe der Hochseefischerei, auf deren Fischgründen außerdem

ständig Kriegsschiffe weilten.

Das Konvoi-Wesen verlor an Wert, als die Schiffe nicht mehr an die

Jahreszeit gebunden waren und die Gefahr vor eigentlichen Seeräubern in

den meisten Gewässern wegfiel. Es hatte ja auch große Nachteile. Der

Handel ertrug nur ungern den Befehl, auf das Zusammenkommen eines Konvois

mit der Befriedigung seiner Bedürfnisse zu warten; das Zeit in Anspruch

nehmende Sammeln der Schiffe und die bestimmten Termine der Abfahrten

erleichterten dem Feinde das Abfangen. Zu Ende des 18. Jahrh. hören die

Konvoi-Fahrten auf.

Die Unsicherheit der Meere zwang also zunächst zur =Bewaffnung= der

=Handelsschiffe=, es kam aber noch ein Grund hinzu. Wir haben gesehen,

daß sich der Handel jenseits der Ozeane nur durch Gewaltmaßregeln

ausbreitete. Die Portugiesen mußten die arabischen Händler vertreiben und

ihren Handel den indischen Eingeborenen aufzwingen, die Spanier mußten

Länder erobern; da beide dann in ihrem Bereich die Alleinherrschaft im

Handel beanspruchten, traten die nachkommenden Nationen dort auch wieder

mit Gewalt auf und befehdeten sich untereinander. Es war dabei

gleichgültig, ob die betreffenden Völker in Europa im Frieden oder im

Kriege lebten. Den Wahlspruch Drakes (Seite 80) erweiternd, sagte man in

England: »Kein Friede gilt unter der Linie« (no peace beyond the line),

d. h. in außereuropäischen Gewässern, und diesem Grundsatze huldigten

auch die andern Völker. Die Seefahrt wurde mithin aus offensiven und

defensiven Gründen bewaffnet getrieben; die =Seefahrer= mußten auch

=Krieger= sein. Die charakteristischsten Figuren sind wohl die englischen

Abenteurer dieser Zeit; sie betrieben Krieg, Raub, Geschäft, Entdeckung

und Kolonisation nebeneinander.

Dieses Leben erzog wagemutige tüchtige, aber auch rauhe Männer. Wenn die

Seeräuber die Besatzungen genommener Schiffe als Sklaven verkauften oder

über die Klinge springen ließen, so haben es die Spanier in den Gewässern

ihrer Kolonien nicht besser gemacht; kein Wunder, wenn es die Freibeuter

der nordischen Völker mit Gleichem vergalten. Die Achtung von Eigentum

auf See war von alters her gering; von einzelnen der berühmten

Freibeuter, z. B. Drake, wird deshalb besonders hervorgehoben, daß sie

Privateigentum geschont hätten.

Die Kauffahrteischiffe waren brauchbar auch zu Kriegszwecken, die wenigen

Kriegsschiffe unterschieden sich anfangs kaum von ihnen; auch als diese

häufiger gebaut wurden, ließen sich die Kauffahrteischiffe lange noch

leicht für den Kriegsdienst verbessern.

[Illustration]

* * * * *

[Illustration]

Zweites Kapitel.

Schiffe, Waffen, Nautik.

$Die Schiffe von 1492-1648.$[40] In diesem Zeitabschnitt schreitet der

Schiffbau ungemein schnell vorwärts. Das Herausgehen der Seefahrt auf die

Ozeane verlangt größere, see- und segelfähigere Schiffe, die Artillerie,

die von nun ab schnell zur Hauptwaffe wird, führt zu wesentlichen

Änderungen.

[40] Hauptquellen: Arenhold; Clowes, Teil I; Jurien: »Les marins du XV

siècle«; de Jonge, Teil I; Troude, Teil I; in ihnen, besonders den

beiden ersten, wieder Angaben weiterer, rein technischer Quellen.

Was hier über die Segelschiffe gesagt wird, gilt für Kriegs- und

Handelsschiffe. Zwar werden in den Staaten des Westens und Nordens

jetzt stehende Kriegsflotten von Segelschiffen gegründet, aber immer

noch greift man im größten Maßstabe auf Kauffahrer zurück, um größere

Flotten im Bedarfsfalle aufzustellen. Man konnte dies auch: Die

Kriegführung bestand meist in einzelnen Schlägen, dann wurden die

aufgebotenen Streitkräfte wieder aufgelöst. Die Handelsschiffe,

besonders die größeren, unterschieden sich immer noch nur wenig von den

meisten Kriegsschiffen. Die Schiffe für große Fahrt mußten, wie wir

sahen (Seite 94, 95), armiert und stark bemannt sein. Um die Armierung

tragen zu können und um im Kampfe widerstandsfähig zu sein, baute man

sie stärker, als rein seemännische Ansprüche erforderten. Leicht waren

sie zum wirklichen Kriegsdienst noch mehr zu verstärken und

einzurichten. Der größte Teil der Kriegsschiffe war nicht größer, nicht

stärker gebaut und nicht wesentlich stärker armiert, viele waren

überhaupt angekaufte Kauffahrer; besonders die Schiffe der großen

Handelskompagnien in der zweiten Hälfte der Periode standen den

Kriegsschiffen kaum nach, trieben diese Institute doch, gestützt auf

ihre Schiffe, gewissermaßen eigene Politik im fernen Auslande.

Wir sahen, daß zu Ende des Mittelalters die Schiffe mit einer großen Zahl

kleinerer Geschütze armiert waren, die auf dem Deck und in den Kastellen,

bei größeren Fahrzeugen in mehreren Stockwerken, untergebracht waren, daß

man aber auch schon begann, schwerere Kaliber einzuführen. Man stellte

diese folgerichtig auf dem stärkeren, eigentlichen Schiffsdeck auf. Die

so entstehende durchlaufende Batterie wurde durch die darüberliegenden

langen Kastelle fast ganz eingedeckt; sie bildet später den Maßstab für

die Einteilung der Schiffe nach Batterien. Die leichteren Decks der

Kastelle verschwinden wieder bis auf eins und zählen dabei nicht mit.

Das Bestreben, noch mehr schwere Geschütze an Bord zu haben, besonders

auch für die Breitseiten, führte zu ihrer Aufstellung an verschiedenen

Stellen im Schiffe selbst, wo sie durch in die Schiffswände

eingeschnittene Pforten feuerten (vgl. Skizze Seite 39). Der Einbau eines

zweiten, starken durchlaufenden Deckes war die Folge. Dieses (lowerdeck)

wurde anfangs der Stabilität wegen sehr tief gelegt, um so mehr da man

hier die schwersten Kaliber unterbrachte; es hatte dies den Nachteil, daß

die Geschütze dieser Batterie bei Seegang oder überliegendem Schiff

häufig nicht gebraucht werden konnten, weil die Pforten geschlossen

gehalten werden mußten.

[Illustration: Englisches Kriegsschiff »Henry Grace à Dieu«.]

Wir haben Angaben über einige sehr große Kriegsschiffe der Periode,

woraus wir die allmähliche Vermehrung der Artillerie an Zahl und

Kaliberstärke gut ersehen und auch entnehmen können, in welchem Maße die

Gefechtskraft in den Breitseiten wächst. Der englische »=Regent=«, 1489

vom Stapel, angeblich nach einem französischen Muster, »Colombe«, 600

tons, gebaut, führte 225 ganz leichte Geschütze -- serpentines, Kaliber

1,5", Geschoßgewicht 1/2 Pfund -- auf dem Hauptdeck und in den Kastellen.

Als Ersatz desselben, er verbrannte 1512 in einem Gefecht bei Brest,

wurde der »=Henry Grace à Dieu=« (im Volksmund »=Great Harry=«) erbaut,

1514 vom Stapel. Seine Armierung bestand aus 13 schwereren Geschützen

(18-Pfünder bis 42-Pfünder) auf einem zweiten, tiefer liegenden Deck und

8 Geschützen (3-Pfünder bis 9-Pfünder) sowie einer sehr großen Anzahl

kleinerer auf dem Hauptdeck und in den Kastellen; Besatzungsstärke 700

Mann.

Da dieses Schiff als ein epochemachendes gilt, ähnliche Schiffe aber

auch in anderen Ländern gebaut wurden, z. B. in Frankreich »La

Cordillère«, sei die Armierung näher aufgeführt: 4 bastard cannons

(etwa 42-Pfünder), 3 demi cannons (32-Pfünder), 2 cannons Petro

(24-Pfünder), 4 culverins (18-Pfünder) auf dem zweiten tieferen Deck; 2

demi culverins (9-Pfünder), 4 sakers (6-Pfünder), 2 falcons (3-Pfünder)

als »schwerere« Geschütze auf dem Hauptdeck -- alles Bronzegeschütze --

und ferner auf Hauptdeck und in den Kastellen 14 portpieces, 4 slings,

2 demislings, 8 fowlers, 60 bassils, 2 toppieces, 40 hailshotpieces,

100 handguns; über das Wesen dieser kleinen Feuerwaffen vgl. Seite 104.

Die Besatzung setzte sich zusammen aus 301 mariners, 50 gunners, 349

soldiers.

Auch der Fortschritt der Takelage ist an diesen Schiffen zu erkennen.

Beim »Regent« wird zum ersten Male ein Bramsegel im Großmast erwähnt; wie

die Abbildung auf Seite 97 zeigt, hatte »Great Harry« vier Masten mit

Stängen und Bramstängen, Fock und Großmast mit Mars- und Bramsegeln, 2

Besahnsmasten mit mehreren Lateinsegeln übereinander. Der Fockmast steht

noch ganz vorn, das Bugspriet führt noch keine klüverartigen Vorsegel,

jedoch ist unter ihm ein großes viereckiges Raasegel hinzugekommen, und

zu seiner Bedienung oder vielleicht noch mehr in Anlehnung an die Form

der Galeren ein weitvorragendes Gallion (siehe auch Bild S. 101)

erschienen. Der zweite Besahnsmast steht ganz hinten, um beim Segeln die

ungünstige Wirkung des großen Gallions sowie des vorstehenden Vorkastells

auszugleichen.

Kriegsschiffe in dieser Größe gab es aber nur wenige. Die englische

Marine zählte 1522 nur 5 Schiffe über 500 tons -- 550, 600, 650, 800,

1000 --; im Jahre 1548 nur 6 über 500 tons und, einschließlich dieser,

etwa 10 über 400 tons (nach ihrer Größe mit 10-21 schwereren und 40-100

leichteren Geschützen armiert) in einer Gesamtzahl von etwa 54

Kriegsschiffen. Die Besatzung betrug bei 1000 tons = 700 Mann, 700 tons =

400, 500-600 tons = 300, 400 tons = 250 Mann.

Die großen Kriegsschiffe dieser Zeit mit ihrer Anhäufung von Geschützen

in den Kastellen besaßen, wie schon mehrfach angedeutet, nur geringe

Segel- und Seefähigkeit. Ihrer geringen Stabilität wegen konnte die

ohnehin noch unvollkommene Takelage nur niedrig sein; infolge ihrer hohen

und vorragenden Kastelle oben und ihrer plumpen Formen unter Wasser

trieben sie stark und konnten nicht aufkreuzen. So waren sie bei

stürmischem Wetter in besetzten Gewässern sehr gefährdet, im Kanal und

der Nordsee zur Winterzeit bei den langen dunklen Nächten kaum brauchbar.

Die Segelschiffe überhaupt waren noch so unvollkommen, daß man im

Norden im Winter die Schiffahrt einstellte, daß bis ins 17. Jahrh.

Flotten häufig die Ausführung wichtiger Aufgaben wegen widrigen Windes

oder stürmischen Wetters aufschoben oder fallen ließen, weil sie

gezwungen waren, im Hafen zu bleiben oder dahin zurückzukehren. Die

großen Kriegsschiffe standen in dieser Hinsicht den Kauffahrern und

einfacheren kleineren Kriegsschiffen sogar nach, denn diese -- und zwar

wohl alle unter 700-800 tons -- besaßen nur eine Batterie auf dem

Hauptdeck und niedrigere Aufbauten, hatten somit den Vorteil einer

günstigeren Takelage. Jurien nennt, nach dem Ausspruch eines Autors von

1643, die größten Schiffe »Schreckgebilde« (épouvantail, Vogelscheuche)

für den Feind, aber selbst sehr gefährdet.

Die Zahl der großen Kriegsschiffe wächst denn auch aus diesem Grunde im

Norden zunächst sehr langsam, trotz der ungeheueren Zunahme der Seefahrt.

In Spanien und Portugal baute man schon früher weit mehr große Schiffe.

Bei der Armada 1588 befanden sich unter 128 Fahrzeugen, von denen etwa

100 als Kriegsschiffe anzusehen sind, 40 Schiffe über 600 tons gegen 8

englische unter 34 Kriegsschiffen. Die spanische Seefahrt wurde aber auch

im allgemeinen unter günstigeren Wind- und Wetterverhältnissen, zu

günstiger Jahreszeit nach und von Westindien, betrieben und ihre Schiffe

waren nach Ausspruch von Zeitgenossen mehr für Handels- als Kriegszwecke

geeignet, d. h. schwächer und leichter armiert; allerdings hatten gerade

sie sehr hohe Aufbauten.

Die englische Marine besaß zu Ende der Regierung Elisabeths 1603 aber

doch schon 2 Schiffe zu 1000 tons und 500 Mann, 3 zu 900 tons und 400 bis

500 Mann, 3 zu 800 tons und 400 Mann, 2 zu 700 tons und 300-350 Mann mit

34-38 schweren Geschützen -- »schwere« immer noch vom 3-Pfünder an

gerechnet -- und bis zu 30 leichten, ferner 8 Schiffe zu 500-600 tons und

250 Mann mit 26-36 schweren und bis zu 24 leichten Geschützen in einer

Gesamtzahl von 42 Kriegsschiffen. Die Fahrzeuge werden von 700 tons

aufwärts zwei Batterien gehabt haben.

Während der zweiten Hälfte des 16. Jahrh. wurden Verbesserungen

eingeführt, welche die Segel- und Seefähigkeit erhöhten. Die Takelage

wurde wesentlich verbessert: Mars- und Bramsegel wurden größer, die

Stängen zum Streichen eingerichtet; Leesegel traten auf, und auf der

Spitze des Bugspriets erschien ein kleiner Mast mit Raasegel; der

Besahnsmast erhielt Raasegel über dem untersten großen Lateinsegel; der

vierte Mast fiel auch auf den größten Schiffen weg, da er infolge

Änderung des Schiffskörpers entbehrlich geworden war.

Mit der zunehmenden Verwendung schwererer Geschütze nahm die Zahl der

leichteren ab, wie aus den Angaben für 1603 zu ersehen ist; die

schwereren wurden immer mehr im Schiffsrumpf aufgestellt. Es verschwinden

die mehretagigen und vorspringenden Kastelle, sie gehen als Back

(Vordeck, fore castle) und Halbdeck (Achterdeck, quarterdeck) in den

Schiffskörper über. Vordeck und Halbdeck bleiben armiert und überdecken,

wie es früher die Kastelle taten, die Batterie des Hauptdecks bis auf den

Teil zwischen Fock- und Großmast. Das Heck bleibt noch hoch, da achtern

auf dem Halbdeck meistens eine Kampagne zu Unterkunftszwecken erbaut

wird; nur auf deren Deck und zuweilen auf einem schwachen über der Back

führt man noch ganz leichte Geschütze. Später werden dann oft Vordeck und

Halbdeck an den Schiffsseiten miteinander verbunden, um den Verkehr von

vorn nach hinten sowie die Bedienung der Takelage zu erleichtern. So

entsteht ein volles neues Deck, das Oberdeck (upperdeck) und deckt die

Batterie des Hauptdeckes völlig ein; auf ihm lagern vor dem Großmaste

mittschiffs die großen Boote und die Reserverundhölzer. Das bisher tief

liegende zweite Batteriedeck wird höher gelegt, und gegen das Ende des

Zeitabschnittes erscheint bei den größten Schiffen ein drittes

Batteriedeck (lower deck), das zweite wird dadurch zum Mitteldecke

(middle deck).[41]

[41] Die Anordnung der verschiedenen Decke zeigt die schematische

Skizze Seite 169.

Als Beispiele für diese Entwicklung dienen wieder zwei hervorragende

Bauten: »=Royal Prince=« 1610 vom Stapel und »=Royal Sovereign=« 1637; in

ihnen sehen wir die nahezu fertigen Typen der sogenannten =Zweidecker und

Dreidecker=, die fast zwei Jahrhunderte hindurch die Schlachtschiffe --

Linienschiffe -- bildeten.

»Royal Prince«: 1187 tons, Kiellänge 115', Breite 43', Tiefe 16', 500

Mann, 55 Geschütze in zwei gedeckten Batterien und auf dem Halbdeck.

»Royal Sovereign« (eigentlich »Sovereign of the Seas«); 1683 tons, Kiel

167', Länge über alles 167-3/4', Breite 48-1/3', Tiefe 19-1/3', 600

Mann, nominell 100 Geschütze folgendermaßen aufgestellt:

Unterste Batterie

Breitseite 20 cannons

Bug 4 demi cannons

Heck 4 " "

Mittel-Batterie

Breitseite 24 culverins

Bug 2 "

Heck 4 "

Oberste Batterie

Breitseite 24 demi culverins

Bug 2 " "

Heck 2 " "

Oberdecks-Batterie

Vordeck 10 demi culverins

Halbdeck 8 " "

Das Schiff wurde 1652 zum Zweidecker rasiert, da es zu rank war.

Man sieht, daß die kleinen Geschütze -- selbst die kleineren Kaliber, die

früher zu den schwereren gerechnet wurden, 3-6-Pfünder -- verschwunden

sind, jedenfalls sind solche Geschütze bei der Gesamtangabe der Armierung

nicht mehr mitgezählt, in den Quellen wird ihre Zahl gar nicht erwähnt.

[Illustration: Englisches Kriegsschiff »The Royal Prince«.]

Im Jahre 1649 besaß die englische Marine: die beiden eben behandelten

Schiffe über 1000 tons; 10 von 800-900 tons, 40-44 Kanonen; 5 von 700 bis

800 tons, 40-50 Kanonen; 10 von 500-700 tons, 30-38 Kanonen, insgesamt 70

Kriegsschiffe. Die Zahl der großen Schiffe hat also gegen 1603

zugenommen, aber ihr Verhältnis zur Gesamtzahl ist nahezu dasselbe

geblieben. Die zwei größten Schiffe, zwar sehr viel größer geworden gegen

die 1000 tons-Schiffe von 1603, stehen wieder vereinzelt da; die

Seeeigenschaften sehr großer Schiffe ließen eben immer noch zu wünschen

übrig. Auch die Armierung ist durchweg stärker geworden -- die Kanonen

werden nur noch wie beim »Royal Sovereign« gezählt -- und die vorstehend

aufgeführten Schiffe, also alle über 30 Kanonen, werden Zweidecker

gewesen sein, wenigstens soweit sie in den letzten Jahren erbaut gewesen

sind, was bei den meisten der Fall war. In England wird dies mit dem

zunehmenden Bau von Kriegsschiffen für die Schlachtschiffe Regel.

[Illustration: Englisches Kriegsschiff »The Sovereign of the Seas«.]

Im Anfang des nächsten Zeitabschnittes baute man in England noch

kleinere Schiffe, bis zu 20 Kanonen hinunter, als Zweidecker. In

Holland scheint man mit dem Bau von Zweideckern, wie überhaupt mit dem

größerer Kriegsschiffe erst später vorgegangen zu sein, nämlich während

des ersten englisch-holländischen Krieges. 1639 befand sich in Tromps

Flotte nur ein Zweidecker, ebenso wahrscheinlich noch 1652.

Schiffe mit 30-40 Kanonen hatten bei ihnen nur eine Batterie und das

armierte Oberdeck; dasselbe müssen wir von den größeren Kauffahrern

annehmen, die von beiden Nationen in ihre Flotten eingestellt wurden.

=So trennt sich der Bau der Kriegsschiffe wesentlich von dem der

Kauffahrer=, indem das Innere des Schiffes zur Aufstellung der Hauptwaffe

in Anspruch genommen wird und für Ladung verloren geht.

Gleichzeitig begann sich auch ein System auszubilden, das nach der Größe

des Schiffes (Kanonenzahl) für jedes Deck Anzahl und Kaliber, dieses

gleichmäßig in jeder Batterie, festsetzte. Damit war für jedes Schiff der

Gefechtswert gegeben; man begann hiernach die Schiffe in Klassen

einzuteilen und zu erbauen.

Während man in älteren Zeiten die Kriegsschiffe nach der Schiffsart

bezeichnete -- eine Einteilung von 1576 führt z. B. in England ships,

galeasses, pynasses, roobarges auf --, findet man eine Einteilung nach

der Kraft der Schiffe zuerst in =England= um 1618. Man beschloß in

diesem Jahre, eine Flotte zu halten von:

4 Ships Royal zu 800-1200 tons

12 Great ships " 600- 800 "

6 Middling ships " 450 "

2 Small Ships " 350 "

4 Pinnaces " 80- 250 "

Der Bestand um 1624 entsprach auch ungefähr diesem Beschlusse, wenn

auch die Klassengrenzen, wohl infolge alter Bestände, nicht genau

innegehalten waren und auch bei Neubauten vorläufig nicht genau

innegehalten wurden.

Auch für =Frankreich= kennen wir aus dieser Zeit eine Einteilung der

Schiffe nach Klassen; sie ist sogar schon genauer. Hier sind jetzt

schon Anleitungen für Anzahl und Kaliber der Geschütze auf den

verschiedenen Schiffsklassen vorhanden (Troude, Teil I, Introduction).

=Pinassen= waren große Segelboote, den Küstenfahrzeugen der Zeit

entsprechend; wir werden sie in diesem Zeitabschnitt oft als

Depeschen-, Aufklärungs-Fahrzeuge u. dgl. finden.

$Galeren und Galeassen.$ Im ersten Abschnitt ist erwähnt, daß die Galere

des Mittelmeeres auch nach 1500 noch selbst im Norden häufiger zur

Verwendung kommt; ihre Entwicklung ist dort bereits abgeschlossen. Aus

der Galere hatte sich, wohl schon gegen Ende des Mittelalters, die

=Galeasse= herausgebildet in dem Bestreben, zahlreichere und schwerere

Artillerie aufstellen zu können. Galerenähnlich, Verhältnis der Breite

zur Länge wie 1: 6, mit 30-50 Riemen je durch 5-8 Mann bedient, mit

200-300 Seeleuten und Soldaten, 600-1000 tons groß, waren die Galeassen

tiefergehend, langsamer und schwerfälliger unter Riemen als die Galeren,

aber weit stärker armiert; man rechnete eine Galeasse als gleichwertig

mit 5 Galeren. Die Geschützaufstellung war dieselbe wie bei den späteren

Galeren: schwere Geschütze besonders vorn und achtern in Kastellen,

leichte auf diesen und zwischen den Riemen. Sie hatten drei Masten mit

Lateinsegeln; zwar sehr rank, segelten sie doch weit besser als die

Galeren und gebrauchten die Riemen vorzugsweise nur im Gefecht; sie

bildeten also gewissermaßen auch einen Übergang zum Segelschiff. Im

Mittelmeer waren sie die Hauptkraft der Flotten.

Die Galeassen spielen eine wichtige Rolle bei Lepanto. Auch in der

spanischen Armada befanden sich vier Galeassen von Neapel; sie sollen

die weitstärksten Schiffe dieser Flotte gewesen sein. Ihr Flaggschiff

»San Lorenzo« führte 4 Sechzig-Pfünder, 8 Dreißig-Pfünder, 6

Achtzehn-Pfünder, 6 Neun-Pfünder, 10 Sechs-Pfünder und 16 kleinere

Geschütze, so daß das Gewicht der Chargierung (in späteren Zeiten

Breitseite, broadside, genannt und häufig als Maß der Gefechtskraft

benutzt) 370 Pfund gegen 195 Pfund des größten Segelschiffes des

andalusischen Geschwaders betrug. San Lorenzo hatte eine Besatzung von

124 Seeleuten, 262 Soldaten und etwa 300 Ruderern.

Mit der Grundlegung für stehende Marinen[42] beginnt nun auch in den

Ländern, die mit der Vervollkommnung der Segelschiffahrt in den

Vordergrund treten, die Anlage von $staatlichen Werften$.

[42] Vgl. die späteren Angaben über »Die wichtigsten Marinen«.

In =Schweden= eilte man in dieser Hinsicht den übrigen Ländern des

Nordens voraus. Schon Gustav Wasa hatte eine Werft in Westerwik

gegründet, bald folgten solche in Stockholm, Kalmar, Helsingfors usw.

Schweden baute im Anfang des 17. Jahrh. vorzügliche große Kriegsschiffe;

es zeichnete sich besonders durch Gießen von eisernen Geschützen aus und

lieferte diese -- wie auch Schiffe -- nach anderen Ländern.

In =England= wurden auch an den Plätzen, wo wir Ausrüstungsarsenale

kennen gelernt haben, Portsmouth, Woolwich, Deptford, Trockendocks gebaut

-- das erste war schon 1496 in Portsmouth fertiggestellt --, aber erst um

die Mitte des 17. Jahrh. waren solche an all diesen Orten vorhanden,

teilweise nun schon mehrere, sowie Plymouth und Chatam hinzugetreten.

Auch sonstige Einrichtungen waren getroffen, so daß die Kriegsmarine

jetzt imstande war, ihre Schiffe in größerem Maßstabe selbst auszurüsten

und zu erbauen.

In =Holland= beschränkte man sich noch länger auf Ausrüstungsarsenale,

vorzugsweise auf Waffendepots; man hatte hier, was Schiffbau und alle

sonstigen Bedürfnisse anbetraf, genügenden Rückhalt an der

Privatindustrie. Erst zu Ende des 16. Jahrh. machte sich mit dem

gewaltigen Wachsen der Marine und dem zunehmenden Bau größerer Schiffe

das Bedürfnis nach eigenen Schiffbauwerften geltend, und man gründete sie

in den Hauptstädten aller Seeprovinzen.

In =Frankreich=, wo die Kriegsmarine die geringste Pflege fand und

langehin die größeren Schiffe fast nur aus dem Auslande bezogen wurden,

legte erst Richelieu Schiffbauwerften in Marseille, Brest, Brouage, Havre

und Calais an.

$Die Waffen.$[43] Die Zeit von 1492-1648 ist auch eine Übergangsperiode

von den alten Waffen zu den neuen.

[43] Hauptquelle: Clowes, Teil I, für englische Verhältnisse. Angaben

in Troude, Teil I, »Introduction« Seite 62 und in de Jonge, Teil

I, Seite 279 über französische und holländische Verhältnisse

bestätigen die nachstehenden Auslassungen als allgemein

zutreffend.

Als zu Ende des Mittelalters infolge Erhöhung der Kastelle und der

Anbringung von Etagen und Pforten in diesen mehr Geschütze aufgestellt

werden konnten, waren es zunächst nur kleinere: Der große und starke

»=Regent=«, gebaut 1489, führte zwar 225 Geschütze, aber nur

Feldschlangen (serpentines) von 1,5" Kaliber = 1/2-Pfünder. Mit

Verlängerung der Kastelle, Einführung eines zweiten Decks und von Pforten

im Schiffsrumpf selbst tritt allmählich die Verwendung schwerer Geschütze

auf: der »=Great Harry=«, gebaut 1514, führt 21 schwerere Kanonen, zu

denen allerdings noch alle über 2-1/2" Kaliber = 3-Pfünder, gerechnet

werden, und daneben 130 leichtere.

Noch immer werden vielfach die alten Wurfgeschütze, Bogen und Armbrüste,

neben den Feuerwaffen verwendet; in der Ausrüstung des »Great Harry« sind

z. B. 500 Bogen mit Zubehör und Reserveteilen aufgeführt. Trefffähigkeit

und Bedienung der Pulvergeschütze ließ noch viel zu wünschen übrig,

besonders die Bedienung. Unvollkommene Lafettierung -- Lagerung in

Blocklafetten und noch ursprünglicherer Art -- machte das Richten

schwierig und ungenau; die Rohre, namentlich die leichteren, waren sehr

lang; ein Grund, weshalb man an Bord der bequemeren Bedienung

wegen länger als am Lande die aus zwei Stücken bestehenden

Hinterlade-Kammergeschütze verwendete.

Einen Beweis für die schwierige Bedienung der Geschütze sowie für die

geringe Rolle, die die Artillerie noch in der ersten Hälfte des 16.

Jahrh. spielte, liefert die Äußerung eines militärischen Zeitgenossen.

Er hebt hervor, daß in einem Gefecht zwischen Engländern und Franzosen

1545, wobei 200 Schiffe engagiert waren, »innerhalb zweier Stunden

nicht weniger als 300 Schuß von beiden Flotten abgegeben seien.« Es

würde dies, selbst wenn man es nur auf die damals schwereren Geschütze

bezieht, höchstens 2-3 Schuß für das Geschütz ergeben.

Diese erste Zeit der Artillerie weist, wie aus der Armierung des »Great

Harry« zu ersehen ist (Seite 97), eine große Zahl verschiedener

Geschützarten auf. Es war auch noch nicht gebräuchlich, diese nach

einheitlichem System zu benennen; die später übliche, nach dem

Geschoßgewicht, konnte noch nicht benutzt werden, da man verschiedenes

Geschoßmaterial hatte: Stein, Eisen, Blei. Die beim »Great Harry«

aufgeführten schwereren Kaliber finden wir auch später noch vor. Von den

leichteren bedeuten: fowlers und portpieces = kurze leichte Waffen mit

Kammer; slings, demislings und toppieces = ganz leichte auf Pivots

aufgestellte; hailshotpieces feuerten Ladungen von kleinen Würfeln;

handguns waren Handwaffen mit Pivot oder Gabel.

Von der Mitte des 16. Jahrh. an nimmt die Verwendung der schwereren

Geschütze zu, und die alten Wurfmaschinen verschwinden. Die Kammern waren

wegen ungenügenden Verschlusses schon bei den stärkeren Kalibern, die

meist aus Bronze gegossen wurden, weggefallen, jetzt gab man sie auch bei

den leichteren, vorwiegend eisernen Kanonen auf; auch der Gebrauch von

Steingeschossen verschwindet. Die Rohre werden im allgemeinen kürzer, die

Bedienung wird auch sonst erleichtert durch Einführung von Radlafetten

und Kartuschbeuteln aus Zeug oder Papier. Die verschiedenen Arten der

Geschütze, an Zahl weit geringer geworden, erhalten Namen, die bei allen

Nationen ziemlich gleich lauten.

Um 1580 waren die gebräuchlichsten Geschütze in England folgende

(Clowes, Teil I, Seite 411):

=====================+===========+================+==================

| | Geschoßgewicht |

=Name= |(In Zollen)| also annähernd | Mehlpulverladung

| Kaliber | Pfünder |

=====================+===========+================+==================

Cannon Royal[44] | 8-1/2 | 66 | 30

Cannon[44] | 8 | 60 | 27

Cannon Serpentine[44]| 7-1/2 | 53-1/3 | 25

Bastard Cannon | 7 | 41-1/4 | 20

Demi Cannon | 6-1/2 | 30-1/4 | 18

Cannon Pedro[45] | 6 | 24-1/4 | 14

Culverin | 5-1/2 | 17-1/3 | 12

Basiliko | 5 | 15-1/4 | 10

Demi Culverin | 4-1/2 | 9-1/3 | 8

Bastard Culverin | 4 | 7 | 6-1/4

Saket | 3-1/2 | 5-1/3 | 5-1/3

Minion | 3-1/4 | 4 | 4

Falcon[46] | 2-1/3 | 3 | 3

Falconet | 2 | 1-1/4 | 1-1/4

Serpentine | 1-1/2 | 1/3 | 1/3

Robinet | 1 | 1/2 | 1/2

=====================+===========+================+==================

[44] Die drei ersten Arten scheinen an Bord nicht verwendet zu sein.

[45] Der Name ist verdorben aus Cannon pierrier, d. h. ursprünglich für

Steingeschosse bestimmt.

[46] Bis zum Falcon einschließlich werden die Geschütze noch bis gegen

Ende dieses Zeitabschnittes zu den schwereren gerechnet.

Französische Angaben stimmen hiermit nahezu überein; nach holländischen

Angaben führten holländische Schiffe um 1587 nur Geschütze bis zum

13-Pfünder, wahrscheinlich Basiliko, und erst um 1616 sehr vereinzelt

36-Pfünder, einige 24-Pfünder, viele 18-Pfünder, meist jedoch

12-Pfünder und 8-Pfünder; auch im nächsten Abschnitt steht Holland in

der Kaliberstärke zurück.

Diese Arten der Geschütze bleiben lange bestehen, aber sehr verschiebt

sich bei ihrer Verwendung an Bord das Verhältnis der schwereren Kaliber

zu den leichteren. Die über die größeren englischen Schiffe um 1548

gemachte Angabe zeigt noch ein Verhältnis der schwereren zu den

leichteren Geschützen von 1: 5, ähnlich wie beim »Great Harry«, bei den

kleineren Schiffen stellt es sich noch ungünstiger. In der Angabe für

1603 überwiegen schon die schwereren, aber zu ihnen sind noch immer alle

vom 3-Pfünder (falcon) aufwärts gerechnet. Beim »Royal Sovereign«, gebaut

1637, sind unter den 104 Geschützen nur solche von der Demi culverin

(8-Pfünder oder 9-Pfünder) aufwärts verstanden und dahin sind auch die

Geschützangaben über die englischen Schiffe um 1649 zu verstehen. Die

Artillerie, und zwar die mittlere und schwere, ist Hauptwaffe geworden;

es ist auch schon, wie das angezogene Beispiel zeigte, ein gewisses

System in der Aufstellung der verschiedenen Kaliber an den verschiedenen

Stellen im Schiff vorhanden, in Frankreich waren sogar um diese Zeit

schon Bestimmungen für die verschiedenen Schiffsgrößen erlassen (vgl.

Troude, Teil I, Introduction).

Auch die verbesserten und leichter gewordenen =Handfeuerwaffen=, Musketen

und Haken, hatten die Bogen, deren größere englische Schiffe zur Zeit der

Armada (1588) noch 300 führten, verdrängt; die an Bord die freie Bewegung

hindernden Schutzwaffen, Helme, Harnische und Schilde, waren weggefallen.

Die im Mittelalter schon erwähnten =Brander=, Schiffe mit leicht

brennbaren Stoffen gefüllt, erscheinen in diesem Zeitabschnitt häufiger

und werden auch zuweilen mit Erfolg verwendet (z. B. in der

Armada-Campagne); wir gehen im nächsten Abschnitt, ihrer

Hauptverwendungszeit, näher auf sie ein.

$Die Nautik.$ Im 16. und im Anfang des 17. Jahrh. werden endlich

wesentliche Fortschritte in der Nautik gemacht. Um 1537 entwarf Gerhard

Kremer (=Mercator=) die erste Karte nach der nach ihm benannten

Projektion und ließ 1569 eine Weltkarte in dieser folgen. Vom Ende des

Jahrhunderts an wurden die =runden Seekarten= an Bord der Schiffe an

Stelle der platten allgemein, auch erscheinen in ihnen die Kompaßrosen

zum leichteren Absetzen; 1573 werden zuerst =Log und Logglas= zum Messen

der Fahrt erwähnt.

Zahlreiche =Lehr- und Handbücher= sowie Hilfstabellen für die praktische

Navigation erscheinen, Clowes, Teil I, Seite 402, führt eine große Anzahl

davon an; seit Anfang des 17. Jahrh. führt man bei nautischen

Berechnungen die Anwendung der Logarithmen ein. Astrolab und Jakobsstab

werden weiter verbessert. 1594 erfand John Davis den =Davisquadranten=

(backstaff), der schnell die beiden älteren Instrumente verdrängte,

wenigstens auf größeren Schiffen, und bis zur Erfindung des ersten

Spiegelinstrumentes (Hadleys Spiegeloktant 1731) im allgemeinen Gebrauch

verblieb. 1590 wurde das =Fernrohr= erfunden und schnell auf den Schiffen

eingeführt. Die =Mißweisung= der Magnetnadel war schon von Kolumbus

beobachtet, doch maß man ihr lange Zeit keine Bedeutung bei, was

natürlich sehr nachteilig für die Besteckführung war.

Völlig im argen lag aber noch die =Längenbestimmung= auf See. Der schon

um 1530 von einem Gelehrten gemachte Vorschlag, durch Vergleich der

beobachteten Ortszeit mit einer vom Lande mitgenommenen die Länge

festzustellen, war wegen Ungenauigkeiten der Uhren noch lange nicht

ausführbar. Für Beobachtungen von Monddistanzen, auch schon um 1500 von

Werner von Nürnberg vorgeschlagen, waren die Winkelinstrumente vorläufig

noch nicht genau genug. Diese einigermaßen sichere Methode brach sich

erst nach und nach Bahn. Die erste Längenbestimmung auf See nach

Monddistanzen soll 1580 von einem Spanier, die zweite 1615 von W. Baffin,

dem Lotsen und Beschreiber einer Reise der »Discovery« nach der

Hudsonstraße, gemacht sein.

[Illustration]

* * * * *

[Illustration]

Drittes Kapitel.

Die Seekriege von 1492-1648. Kampfweise und Taktik. Die wichtigsten

Kriegsmarinen.

Die Seekriege von 1492-1648.

Dieser Zeitabschnitt ist ganz besonders in Hinsicht auf die Kriegführung

zur See eine Übergangsperiode zu nennen.

=Was muß man unter einem Seekriege= -- unter wissenschaftlich betriebener

Kriegführung zur See -- =verstehen=? Einen Krieg, der ganz oder doch

wesentlich durch Erfolge zur See entschieden wird.

Es kann dieser Fall nur eintreten, wenn große Interessen der Gegner auf

der See liegen. Diese Interessen können darin bestehen, daß das Meer

notwendig ist als Marschstraße, um den Krieg in des Feindes Land zu

tragen, später um die Verbindung mit dem eigenen Lande aufrecht zu

erhalten, also zur Unterstützung des Landkrieges, oder darin, daß für

einen oder beide Gegner von der freien Benutzung des Meeres der Wohlstand

des Landes, vielleicht gar seine Lebensfähigkeit oder doch die

Möglichkeit zur weiteren Durchführung des Krieges abhängt. Im ersten

Falle gleicht das Meer also den Marschstraßen und den rückwärtigen

Verbindungen des Landkrieges, im zweiten ist es ein Angriffsfeld mit den

auf ihm schwimmenden Gütern als Angriffsobjekten.

Eine wissenschaftliche Kriegführung zur See muß sich nun, um

durchschlagende Erfolge -- sei es im ersten, sei es im zweiten Falle --

zu erzielen, in der Offensive die Aufgabe stellen, planmäßig die

=Herrschaft auf dem Meere= zu erringen und, zeitlich wie örtlich, voll zu

behaupten, in der Defensive, letzteres wenigstens zu vereiteln. Eine

solche Kriegführung kann nur eintreten, wenn die dazu geeigneten

Streitmittel vorhanden sind; sie wird, was die Bedrohung des Wohlstandes

des Gegners anbetrifft, nur gewählt werden, wenn die Bedingungen dazu

gegeben sind. Damit finden wir die Erklärung, weshalb bislang von keinen

großen Seekriegen im angedeuteten Sinne oder doch nur von Ausnahmen in

beschränktem Maße die Rede sein konnte.

Als solche Ausnahmen kann man mehrere Kriege im Altertum und auch

einzelne im Mittelalter (die der italienischen Städte) ansehen; ihre

Beschränkung liegt darin, daß wir in ihnen wenig von »planmäßiger

Unterbindung« des feindlichen Handels hören, vorzüglich aber darin, daß

die Ruderkriegsschiffe dieser Zeiten nicht imstande waren, längere Zeit

die See zu halten, und somit eine errungene Seeherrschaft nicht dauernd

behaupten und ausnutzen konnten. Auch die Segelschiffe des Mittelalters

waren hierzu noch nicht fähig, und bei den Völkern des Nordens und des

Westens kam der Kampf um freie Benutzung des Meeres zu Handelszwecken

noch nicht in Frage, denn die Schiffahrt war noch an und für sich gering

und für den Handel und damit für die Förderung des Wohlstandes der Länder

noch keine Lebensfrage; Brandschatzungen an der Küste schädigten den

Feind mehr und brachten reichere Beute als das Aufbringen von

Handelsschiffen. So zeigte uns denn die bisherige Kriegführung vorwiegend

Expeditionen über See zwecks Eroberungen oder Brandschatzungen, denen mit

wenig Ausnahmen weder von seiten des Angreifers eine Sicherung der

Herrschaft über das Meer vorhergeht, noch von seiten des Angegriffenen

ein planmäßiger Widerstand entgegengesetzt wird. Von Ausnutzung größerer

Erfolge, insbesondere zur Behauptung einer für den Augenblick errungenen

Seeherrschaft, ist fast nie die Rede; im Gegenteil sehen wir meist ein

geglücktes Unternehmen sofort von gegnerischer Seite ebenso glücklich

erwidert. Auch die Unternehmungen gegen den feindlichen Handel sind mehr

nebensächlich, häufig privater Natur mit dem Charakter der Freibeuterei.

Kaum anders spielen sich die Kriege der ersten Hälfte dieses

Zeitabschnittes ab, in der zweiten aber bereitet sich ein Umschwung vor,

als der Seehandel überall bedeutend zugenommen hatte, der Handel auf den

Ozeanen hinzugetreten und auch die Leistungsfähigkeit der Segelschiffe

gesteigert war.[47]

[47] Vgl. Colomb, Kapitel I und II, deren Inhalt später genauer

angegeben wird. Colomb nennt die ältere Kriegführung bezeichnend

»Crossraiding«.

$Kriege im Ostmittelmeer.$[48] Die =Türken= sind zwar keine seefahrende

Nation, aber unter kräftigen Herrschern haben auch ihre Seestreitkräfte

viel geleistet. Ende des Mittelalters, nach der Eroberung von

Konstantinopel, schufen sie eine Flotte und begannen die Bekämpfung der

Abendländer im Ostmittelmeer. Schon bis 1500 verlor Venedig eine Anzahl

wichtiger Positionen dort (1479 Argos, Negroponte, Lemnos; 1500 Modon und

Koron). 1522 vertrieb =Soliman= II. (1520-1566) den Johanniterorden von

Rhodus. Unter diesem größten Sultan war die türkische Marine auf ihrer

höchsten Macht, ihre Kriegs- und Raubzüge dehnten sich bis zu den Küsten

Italiens und Spaniens aus, sie unterwarf die Barbareskenstaaten, ja sie

focht auf seiten Franz' I. gegen Karl V., und auch in Indien haben wir

sie als Gegnerin der Portugiesen getroffen (Seite 64). Venedig verlor in

späteren Kriegen, 1540 verbündet mit Karl V., noch weitere wichtige

Punkte.

[48] Quellen für Kriege im Mittelmeer: du Sein; The Ship; Jurien:

»Doria«, »Lepanto«, »Chevaliers de Malte« (darin die Belagerung

der Stadt durch die Türken); Manfroni; Roncière, sobald

fortgesetzt. -- Genaue Angaben über Gefechte usw. dieser Zeit sind

sehr spärlich.

Wenn auch Malta, 1565 durch den Großmeister =La Valette= glorreich

verteidigt, dem türkischen Ansturm widerstand, ebenso wie das

venetianische Korfu, und die türkische Flotte 1571 bei =Lepanto= (siehe

Seite 144) durch die vereinten Streitkräfte Karls V., des Papstes und

Venedigs völlig geschlagen wurde, so blieb sie doch noch lange eine

furchtbare Macht, bis sie allmählich mit dem Rückgang des osmanischen

Reiches verfiel. Trotz des großen, aber nicht ausgenutzten Sieges bei

Lepanto verlor =Venedig= noch 1573 Cypern und trat von nun an politisch

zurück, auswärtige gefährliche Unternehmungen und Verwicklungen

vermeidend; erst um die Mitte des 17. Jahrh. entspann sich ein neuer

Krieg mit den Türken um Kreta.

$An sonstigen Kriegen im Mittelmeer$ sind zu nennen zahlreiche Kämpfe

Frankreichs, Spaniens und der deutschen Kaiser, diese letzten beiden

Mächte unter Karl V. vereint, um Interessen in Italien: die Feldzüge

Karls VIII. und Louis' XII. von Frankreich nach Neapel, die Kriege Karls

V. und Philipps II. gegen Franz I. und Heinrich II., in denen

französische, spanische Flotten, solche der italienischen Städte, auch

türkische als Verbündete der Franzosen Verwendung fanden. Unternehmungen

aller genannten Staaten gegen die Barbaresken traten hinzu. Als berühmte

Flottenführer der ersten Hälfte des 16. Jahrh. sind =Andreas Doria= auf

kaiserlicher Seite, =Barbarossa= (eigentlich Horuk) sowie sein Bruder

Cheir-Eddin -- die ersten türkischen Herrscher von Algier und Tunis und

berüchtigte Seeräuber -- auf türkischer Seite anzuführen. Größere

Ereignisse fallen dann erst wieder in das Ende dieses Zeitabschnittes,

als Frankreich unter =Richelieu= 1635 in den Dreißigjährigen Krieg

eingriff und damit auch den Krieg gegen Spanien eröffnete, der noch nach

dem Westfälischen Frieden bis zum Pyrenäischen Frieden 1659 fortdauerte.

(Siehe Abschnitt III, Nebenkriege 1654-1665.)

In allen diesen Kriegen spielen aber die Flotten nur eine untergeordnete

Rolle, und die Seegefechte usw. bieten nichts Besonderes. Nicht zu

unterschätzen ist der andauernde Kampf gegen die Raubstaaten, den auch

England und Holland bald aufnahmen; er war eine Schule für die Seeleute

aller Völker.

$In der Ostsee$[49] wurde eine Reihe von Kriegen geführt, deren Studium

lohnend sein dürfte; wenn in ihnen auch noch nicht planmäßig um die

Beherrschung der See in erster Linie gekämpft wird, so hatte doch mit die

Frage um die Vorherrschaft in diesem Binnenmeere den Anlaß dazu gegeben.

Die Blütezeit der =Hansa= war, wie schon im Abschnitt Mittelalter

erwähnt, die Zeit der Kämpfe der nordischen Staaten, die durch das

Bestreben Dänemarks, diese unter seiner Führung zu vereinigen

(Kalmarische Union), hervorgerufen wurden. Diesem Bestreben stand die

Hansa im eigenen Interesse entgegen, sie unterstützte daher Schweden und

mischte sich in die inneren Wirren Dänemarks, wo es ihr Vorteil

versprach. Ihr politischer Höhepunkt war erreicht, als 1524 der

Bürgermeister von Lübeck, =Thomas von Wickede=, gewissermaßen die Kronen

des Nordens an Friedrich von Holstein und Gustav Wasa austeilte, wodurch

er der Kalmarischen Union ein Ende machte und von beiden Fürsten die

weitestgehenden Handelsvorrechte erhielt. Nun aber machte die innere

Entwicklung der nordischen Staaten große Fortschritte, ihr Seewesen lebte

wieder auf, und es begann ein Kampf um die Vorherrschaft in der Ostsee,

zunächst zum Nachteil der Hansa. Schon 1534, als Lübeck unter

Bürgermeister Wullenweber wiederum Partei in einem Thronfolgestreit

Dänemarks, der =Dreigrafenfehde=, genommen hatte, standen ihm Dänemark

mit Schleswig-Holstein und Schweden gegenüber, während es selbst nur von

wenigen Städten unterstützt war. Die lübische Flotte wurde 1535 an der

fünenschen Küste vernichtet. Die Städte mußten froh sein, einen Teil der

früheren Zugeständnisse zu behalten; von hier datiert, in Verein mit den

früher angezogenen Gründen (vgl. Seite 78), der Niedergang der Hansa.

[49] Quellen: Wie beim Mittelalter (Seite 44); es tritt hinzu für die

dänische Marine: Garde und Nauticus 1902.

Es folgen die Kämpfe =Dänemarks= und =Schwedens= um die Herrschaft in der

Ostsee, um die noch zu Dänemark gehörenden Provinzen Schwedens, um das

Erbe des gegen Ende der fünfziger Jahre zusammenbrechenden preußischen

Ordensstaates, das die Nordstaaten sowie Polen und Rußland an sich reißen

wollten. Schweden war glücklich in seinen Kriegen gegen Rußland und

Polen, befestigte seine festländischen Besitzungen in Finnland und

erweiterte sie durch Esthland, aber zur See war Dänemark die stärkere

Macht. Hier hatte man zuerst Wert auf eine Marine gelegt. In dem ersten

Kriege zwischen beiden Ländern, dem =Dreikronenkrieg= 1563-1570, nahm

zwar auch die schwedische Marine unter Erich XIV. einen Aufschwung und

leistete wichtige Dienste; sie verfiel aber noch während des Krieges

unter Erichs Nachfolger, obgleich sie doch jetzt gerade zur Verbindung

mit den festländischen Besitzungen notwendig war, und Dänemark blieb 1570

im Besitz der schwedischen Südprovinzen sowie der wichtigen Inseln Ösel

und Gotland. Damit beherrschte es die Ostsee und den Eingang in diese;

der ganze Seeverkehr Schwedens ging durch dänische Gewässer. Die

Überlegenheit der dänischen Flotte, unter Christian IV., war weiter

entscheidend durch Unterstützung des Landkrieges in dem =zweiten Kriege=

1611-1613 um die strittigen Provinzen; teuer mußte Schweden den Frieden

erkaufen, und die eben erst gegen Dänemarks Sundherrschaft erbaute

Festung Göteborg ward zerstört.

Die Seeherrschaft Dänemarks, das um 1630 eine der größten stehenden

Flotten Europas besaß, dauerte bis 1645. Sie hatte sich auch im

Dreißigjährigen Kriege (Niedersächsisch-dänischer Krieg 1625-1630) dem

Kaiser (Wallenstein) gegenüber geltend gemacht. Inzwischen hatte Gustav

Adolph während seiner glücklichen Kriege gegen Rußland, durch die er

dieses Land für lange Zeit von der See abschnitt (Eroberung von

Ingermanland usw.), und gegen Polen (Eroberung von Livland) die

schwedische Flotte nach dem Vorbild der dänischen ausgebaut. Wenn sie

auch während dieser Kriege und im Dreißigjährigen Kriege nur für

Erhaltung der rückwärtigen Verbindungen von Bedeutung war, so stellte sie

nunmehr doch im Vereine mit den schwedischen Eroberungen an den Ost- und

Südküsten (hier in Pommern usw.) der Ostsee die Seeherrschaft Dänemarks

in Frage; ein =neuer schwedisch-dänischer Krieg= 1643 war die Folge. In

diesem wurde Dänemark, vom Kaiser unterstützt, zu Lande geschlagen

(Gallas, Torstenson). Die schwedische Flotte, verstärkt durch eine

holländische, schützte das wiederum angegriffene Göteborg und führte der

dänischen schwere Verluste zu, wenn diese auch heldenmütig widerstand und

auf den dänischen Inseln geplante Landungen abwehrte (Sieg auf der

Colberger Heide 1644).

Bezeichnend für die Verhältnisse der Zeit ist, daß die 20-30 Segel

starke holländische Hilfsflotte nur ein staatlich konzessioniertes

Privatunternehmen war; als Staat wollte Holland gegen das bisher zur

Unterdrückung der Hansa mit ihnen meist verbündet gewesene Dänemark

nicht auftreten.

Im Frieden von Brömsebro 1645 trat Dänemark Ösel und Gotland ab, mußte

den Zoll bei Rügen und in der Elbe aufgeben und den Schweden die

Befreiung vom Sundzoll zugestehen. Als der Westfälische Friede an

Schweden nun Bremen und Verden außerhalb der Ostsee überwies, ihm Wismar

und Pommern sicherte, war die Herrschaft Dänemarks über die Ostsee

gebrochen.

Wie die Kämpfe mit den Raubstaaten im Süden, so bezeichnet Jurien de la

Gravière diese großen Seekriege in der Ostsee als eine Schule für die

Seeleute der Zeit, was um so zutreffender ist, als sie mit großen,

wirklichen Kriegsschiffen ausgefochten wurden (vgl. Seite 148 »Angaben

über die wichtigsten Marinen«).

$Englands und Frankreichs Kriege$[50] können wir kurz betrachten. Die bei

den Kriegen im Mittelmeer angeführten politischen Verwicklungen waren

auch im Norden von Einfluß. Mehrfach sehen wir England auf der Seite der

Gegner Frankreichs, zuweilen mit spanisch-niederländischen

Seestreitkräften vereint, so 1512 auf seiten der ersten heiligen Liga,

1522-1525 und 1544-1546 auf seiten Karls V., 1556-1559 mit Philipp II.

(St. Quentin).

[50] Quellen: du Sein, Clowes und andere Spezialwerke der beiden

Marinen.

Es folgen die Kriege Englands mit Schottland um Thronfolgefragen, die

sich durch das ganze 16. Jahrh. hinziehen und worin Frankreich die

katholische Partei in Schottland unter der Hand oder in erklärtem Kriege

unterstützt. Von 1562-1628 treten die Hugenottenkriege in Frankreich

hinzu, worin umgekehrt England auf seiten der Protestanten erscheint,

namentlich bei den letzten Kämpfen um La Rochelle. Alle diese Kriege

zeigen uns eine fast ununterbrochene Tätigkeit von Seestreitkräften aber

nur im alten Sinne: Truppenüberführungen, Belagerungen und Blockierungen,

Brandschatzung von Küstenstrichen, gelegentliche Seegefechte. Bald ist

die eine, bald die andere Partei kurze Zeit Herrin der See, aber

glückliche Unternehmungen der einen werden fast immer von der anderen

prompt erwidert.

=Als wichtigere Ereignisse= seien aufgeführt: 1513 eine größere

englische Expedition gegen Brest, wobei die französische Flotte vor dem

Hafen geschlagen wird; auf beiden Seiten werden Galeren verwendet, zum

ersten Male waren solche der französischen Mittelmeer-Galerenflotte

nach dem Atlantik gezogen. 1522 wurde bei Brandschatzungszügen die

englische Flotte durch kaiserliche, niederländische, Schiffe

unterstützt. 1544 nahm England Boulogne mit Hilfe der Flotte. 1545

sandte Frankreich als Erwiderung eine Flotte von 150-200 Segeln,

darunter 25 Mittelmeergaleren, gegen Portsmouth. Die dort befindliche

englische Flotte von 60 Schiffen wurde kurze Zeit blockiert, Wight und

die Küste bis Dover gebrandschatzt, worauf man zur Belagerung von

Boulogne zurückging. Vier Wochen später folgt die jetzt 100 Segel

starke englische Flotte; bei Wight kommt es am 15. August zum Gefecht,

worin die Franzosen siegen, obgleich sich die Galeren bei Wind und

Seegang nicht bewähren. Trotz dieses Sieges unternimmt die englische

Flotte am 2. September einen erfolgreichen Einfall an der Küste der

Normandie. 1547 wirft eine französische Flotte 6000 Mann nach

Schottland und holt die junge Königin Maria Stuart nach Frankreich zur

Erziehung und (1558) Vermählung mit dem Dauphin. 1549 wird noch auf See

um Boulogne gefochten, 1550 die Stadt an Frankreich zurückgegeben.

1554 kam Philipp II. nach England, um die Königin zu heiraten. Es ist

schon damals kennzeichnend für die Ansprüche Englands auf Oberhoheit in

seinen Gewässern, daß der zur Einholung entgegengesandte Lord

Highadmiral den König durch einen scharfen Schuß zwang, den geforderten

Flaggengruß zu geben.

1558 geht =Calais=, der letzte Platz Englands auf dem Festlande, durch

einen Handstreich des Herzogs von Guise verloren.

Die Ereignisse der =Hugenottenkriege= im 16. Jahrh. sind von wenig

Bedeutung, mehr die späteren, in denen die seemächtige Stadt =La

Rochelle= das Hauptbollwerk der Hugenotten ist. 1622 fand eine Schlacht

vor der Stadt, bei St. Martin de Ré, zwischen einer königlich

französischen und einer Hugenottenflotte statt; 1627-1628 wurde die

Stadt unter persönlicher Leitung Richelieus belagert. Drei große

Entsatz-Expeditionen Englands wurden abgeschlagen; La Rochelle, und

damit die Sache der Hugenotten, fällt durch Abschneiden von der See

mittels Blockade und Aufschüttung eines Deiches.

Aus der Geschichte der =französischen Marine= sei noch ihre erste

größere Seeschlacht auf dem Ozean erwähnt. Als sich Spanien 1580

Portugals bemächtigt hatte, sandte Frankreich eine Flotte von 60

Schiffen unter Admiral Strozzi nach den =Azoren= zur Unterstützung des

dorthin geflohenen portugiesischen Kronprätendenten Dom Antonio,

vielleicht wohl auch, um nach englischem Beispiel die Silberflotte

abzufangen. Hier wurde diese von 50 spanischen Schiffen und 12 Galeren

völlig geschlagen und verlor 8 Schiffe und viele Leute; die Spanier

ließen alle Gefangenen als Piraten über die Klinge springen. Die

Franzosen schreiben die Niederlage der schwereren Armierung der

Spanier, der Ungeschicklichkeit und der Indisziplin der eigenen

Seeleute, namentlich nach dem Tode des Admirals, zu.

Eingehender müssen wir die $Kriege Englands und Hollands gegen Spanien$

behandeln, denn gerade sie geben diesem Zeitabschnitt den Charakter der

Übergangsperiode zu einer neuen Kriegführung zur See.

Beim Ausbruch des =Aufstandes der Niederlande=[51] (1566) hatten sich

seebefahrene Bewohner Nordhollands und Seelands auf die See geworfen

(=die Wassergeusen=), um Spanien durch Aufbringen seiner Handelsschiffe

Abbruch zu tun. Sie waren mit Kaperbriefen =Wilhelms von Oranien=

versehen und verkauften die Prisen im Auslande, namentlich in England,

waren aber nach Sitte der Zeit nicht sehr wählerisch und arteten ohne

Ordnung und Kriegszucht zu Piraten aus, so daß ihnen bald die

ausländischen Häfen geschlossen wurden. Notgedrungen scharten sie sich

nun unter einem Oberbefehlshaber, =Graf Wilhelm von der Mark=, zusammen

und suchten einen Stützpunkt an der niederländischen Küste; 1572 nahmen

die niederländischen Seeleute =Briel= an der Maasmündung und legten

hiermit den Grundstein zur Befreiung ihres Vaterlandes.

[51] Hauptquelle: de Jonge, Teil I, S. 121 ff. mit Angabe weiterer

holländischer Spezialquellen.

Während des weiteren Verlaufes des Befreiungskrieges waren die immer mehr

wachsenden Seestreitkräfte der Niederlande von größtem Nutzen. Sie

schädigten den feindlichen Handel und trugen dadurch gleichzeitig zur

Beschaffung der Geldmittel für den Krieg bei, sie unterstützten

Belagerungen und Verteidigungen von Städten am Meer oder an Flüssen;

berühmt ist der =Entsatz Leydens= durch die Fahrzeuge der Geusen, nachdem

man die Deiche durchstochen hatte, um bis zur belagerten Stadt zu kommen.

Sie schlugen selbst mächtige spanische Flotten in den Küstengewässern --

schon in den ersten zwei Jahren drei bis zu 50 großen Seeschiffen starke

-- und gewannen damit die Herrschaft in diesen Gewässern; auch später

entsandte spanische Geschwader wurden besiegt. Die Flotte der

Aufständischen wuchs schnell an Zahl, doch waren die Schiffe nur 50-250

tons groß. Es war dies aber ein Vorteil den großen Fahrzeugen des Feindes

gegenüber, denn in den ersten Jahrzehnten (bis zur Armada 1588) wurde der

Krieg zu Wasser nur auf den Flüssen, den Meerbusen und zwischen den der

Küste vorgelagerten Bänken geführt.

Ungefähr seit Beginn des niederländischen Aufstandes bereitete sich auch

der =Zusammenstoß Englands und Spaniens= vor. Gründe für ihn waren seit

der Thronbesteigung Elisabeths genügend vorhanden, obwohl um 1558 noch

beide Nationen vereint gegen Frankreich (z. B. bei St. Quentin) fochten.

Schon der Versuch Englands, seit den sechziger Jahren, in den auswärtigen

Gewässern und Kolonien Spaniens Fuß zu fassen, die dadurch

hervorgerufenen Gewalttaten gegen den spanischen Handel und die

Niederlassungen, mußten auf der geschädigten Seite Empörung erregen.

Wichtiger noch war die schroffe Stellung der beiden Staatshäupter

zueinander in der großen Weltfrage der Zeit: Philipp II. als fanatischer

Führer der Gegenreformation, Elisabeth als Schützerin der Protestanten

stießen überall zusammen. =Elisabeth= unterstützte ebenso wie die

Hugenotten in Frankreich und die protestantische Partei in Schottland

auch die aufständischen Niederländer, wenn auch vorläufig nur unter der

Hand, besonders durch bereitwillige Aufnahme von Landesflüchtigen.

=Philipp= trat für Maria Stuarts Partei ein und begünstigte 1580 einen

Aufstand in Irland. Dieses Verhältnis spitzte sich immer mehr zu, und

1585 trat Elisabeth durch einen Vertrag offen auf die Seite der

Niederländer. Nach diesem sollte England eine Unterstützung an Truppen

und Kriegsmaterial liefern, deren Kosten nach glücklich beendetem Kriege

zurückzuerstatten seien (die Nichterfüllung dieser Bedingung wurde 1652

als einer der Kriegsgründe von seiten Englands aufgestellt); Holland

verpflichtete sich, auf Forderung Englands zu gelegener Zeit Schiffe zur

englischen Flotte stoßen zu lassen. Tatsächlich führte 1586 Graf

Leicester ein Hilfskorps nach Holland, und die Niederländer bestimmten

1588 ein Geschwader zur Unterstützung der Engländer gegen die Armada.

Der Abschluß des Vertrages würde vielleicht schon gleich zu einem von

Philipp längst beabsichtigten großen Schlage gegen England geführt haben,

wenn die schwer bewegliche Macht Spaniens fertig gewesen wäre, immerhin

rief er die Beschlagnahme der englischen, holländischen und deutschen

Schiffe in den Häfen Spaniens und Portugals und die Wegnahme englischer

Schiffe im Mittelmeer hervor. Diese Schiffe sollten außerdem dem

geplanten großen Unternehmen gegen England dienen. England antwortete mit

den Vergeltungsmaßregeln in großem Maßstabe, die wir schon erwähnt haben:

Unterdrückung der spanischen Hochseefischerei bei Neufundland und Ausgabe

von Kaperbriefen und Patenten zur Schädigung des spanischen Handels und

der Kolonien. Bevor wir uns jedoch mit dieser Art Kriegführung

beschäftigen, ist eines Ereignisses zu gedenken, das ebenso bemerkenswert

in strategischer und taktischer Beziehung wie entscheidend für den

weiteren Verlauf der Geschichte war: der Armada Entstehung und Ende.

$Die Geschichte der Armada.$[52] Lange vor der Entsendung der berühmten

Armada ging =Philipp= II. mit dem Gedanken einer Invasion in größtem

Maßstabe gegen England um. Schon =Alba= hatte 1569 einen Plan dafür

entworfen, die Kriege Spaniens mit den Türken, Frankreich und Portugal

neben dem Kampfe gegen die aufrührerischen Niederlande standen jedoch der

Ausführung noch entgegen. Als 1580 Portugal erobert und auch seine

Seemacht nun zur Verfügung war, nahm man den Gedanken lebhafter auf.

Besonders trat der Admiral =Marquis de Santa Cruz=, der 1580 die

Franzosen bei den Azoren geschlagen hatte, dafür ein: er stellte 1583 das

Unternehmen als den notwendigsten Schritt zur endlichen Unterdrückung der

Niederländer hin. Der Gouverneur der Niederlande, =Herzog von Parma=,

unterstützte ihn und erklärte auch, die englischen Soldaten seien den

spanischen Veteranen nicht gewachsen. Santa Cruz verlangte zur Ausführung

die ungeheure Macht von 556 Schiffen -- darunter 150 große Kriegsschiffe,

2 Galeassen und 40 Galeren -- von zusammen 77250 tons mit 94000 Mann.

Philipp war wohl dazu geneigt, beschloß aber, um die Expedition nicht

schon von Spanien aus in dieser Stärke entsenden zu brauchen, die in den

Niederlanden stehende Armee mitzuverwenden. Die Rüstungen in Spanien

begannen, und Parma erhielt den Befehl, in den Niederlanden eine große

Zahl flachgehender Transportfahrzeuge fertigzustellen. Wenn die Rüstungen

anfangs nicht so eifrig betrieben wurden, so mag dies seinen Grund in dem

Schwanken Philipps gehabt haben, ob der Erfolg einer so kostspieligen

Expedition voll seinen Interessen entsprechen würde. Zwar war er stets

für Maria Stuart eingetreten; wenn er ihr aber zur Herrschaft in England

verhalf, so hatte bei ihrer Hinneigung zu Frankreich vielleicht dieses

Land den Hauptnutzen davon. Der Tod Marias im Februar 1587 hob dieses

Bedenken auf, ihr Sohn Jakob war Frankreich nicht so zugeneigt. Es war

eher anzunehmen, daß dieser auf dem englischen Throne zu Spanien halten

würde. Tatsächlich hat er, nachdem er schon 1586 gegen Zusicherung der

englischen Thronfolge die Sache seiner gefangenen Mutter preisgegeben

hatte, den Angriff der Armada nicht ausgenutzt, sondern war sogar bereit,

ihre Abwehr zu unterstützen. Nach dem Tode der Maria nun, auch wohl aus

Empörung über die Todesart, betrieb Philipp die Rüstungen mit größter

Kraft. Alles was in Spanien und seinen Besitzungen, in Portugal, in

Italien, an Schiffen, Kriegsmaterial und Personal aufzubringen war, wurde

aufgeboten und in verschiedenen Häfen, besonders in Lissabon und Cadiz,

gesammelt.

[52] Hauptquellen: Clowes, Teil I; Colomb.

Diese Rüstungen blieben in England nicht unbekannt, hatte man doch selbst

Kenntnis davon, daß Philipp geheim um den Segen des Papstes für das

Unternehmen gebeten hatte. Man beschloß, sie zu stören, und =Sir Francis

Drake= ward ausgewählt, den Vorstoß zu leiten. Ein Geschwader von 24-40

Schiffen, so schwanken die Angaben, wurde zusammengezogen. Größtenteils

waren es armierte Kauffahrer, wahrscheinlich haben nur 6 königliche

Kriegsschiffe -- 1 zu 600 tons, 47 Geschütze, 250 Mann; 2 zu 500 tons, 54

und 38 Geschütze, 250 Mann; 1 zu 400 tons, 32 Geschütze, 190 Mann, und 2

Pinassen -- den Kern der Flotte gebildet. Für wie kühn der Zug gehalten

wurde,[53] geht daraus hervor, daß eines der 500 tons-Schiffe auf der

Reise umkehrte, ausgesprochenermaßen aus Furcht, und daß Elisabeth die

Segelorder widerrief, aber zu spät. Drakes Order war, die Vereinigung der

spanischen Geschwader zu hindern und möglichst viel Schiffe und

Kriegsmaterial zu zerstören. Er segelte Anfang April 1587 und steuerte,

als er von Kauffahrern hörte, daß in =Cadiz= große Materialmengen zum

Transport nach Lissabon bereit seien, diesen Hafen an. Hier traf er am

19. April ein, trieb 6 Galeren unter den Schutz der Batterien, lief mit

Handlot an beiden Seiten in den inneren Hafen ein und zerstörte dort über

100 beladene Schiffe fast ohne eigenen Verlust. Am 21. April verließ er

Cadiz und beunruhigte die Küste bis Lissabon, wobei er selbst die Fischer

nicht schonte. Er forderte auch Santa Cruz, der in dem Hafen lag, formell

zum Kampfe heraus, doch nahm dieser weder die Forderung an, noch hinderte

er weitere Unternehmungen an der Küste. Da diese jedoch keine

nennenswerte Beute brachten, ging Drake nach den Azoren, und dort fiel

ihm der wertvolle und wichtige Ostindienfahrer »St. Felipe« (Seite 82) in

die Hände. Trotzdem daß die Aufgabe des Admirals rein militärischer Natur

war, wurde die weitere Fahrt wieder ein Fall des alten Freibeuterkrieges.

Man sagt, vielleicht mit vollem Recht, Drake habe den geheuerten

Kauffahrern zuliebe so gehandelt, die sich der Expedition nicht

angeschlossen hätten, nur um Pulvermagazine zu sprengen und

Kriegsmaterial zu vernichten, sondern um auch klingenden Lohn zu finden.

[53] In der englischen Seekriegsgeschichte wird der Zug anerkennend als

»Singeing the king of Spain's beard« bezeichnet.

Ob diese kühne Tat die Abfahrt der Armada um ein Jahr verzögert hat, ist

fraglich, sie war wohl auch so noch nicht bereit; jedenfalls wurden die

spanischen Rüstungen sehr verteuert und abgeschwächt, und der Schaden war

nicht so schnell zu ersetzen. Noch einen anderen Verlust erlitt Spanien:

im Februar 1588 starb Santa Cruz, ein erfahrener Seemann, an seiner

Stelle erhielt der =Herzog von Medina-Sidonia= den Befehl über die

nunmehr fast segelfertige Flotte. Medina war, selbst nach Auslaß eines

spanischen Autors, nur so oft zur See gewesen, um zu erkennen, daß er

leicht seekrank würde. Im übrigen war er ein Mann von Fähigkeit und

Bildung, dabei von sanftem Charakter, weshalb man ihn vielleicht gerade

für die Stellung, die ihm Parma gegenüber zugedacht war, gewählt hatte.

Seiner Kriegsunerfahrenheit sich bewußt, versuchte er zuerst auch, das

Kommando abzulehnen. Am 22. März[54] erhielt er seine Instruktionen über

den Kriegsplan; die Abfahrt sollte beschleunigt werden, damit England

möglichst ungerüstet angetroffen würde.

[54] Alten Stils, in England damals noch gebräuchlich. Neuer Stil, in

Spanien schon eingeführt, würde der 1. April sein. Im weiteren

Verlauf der Armada-Affäre wird stets alter Stil benutzt werden.

Am 20. Mai verließ Medina Lissabon und traf am 9. Juni in Coruña, dem

Sammelplatz, ein; ein schwerer Sturm an der Küste hatte viele Schiffe

versprengt, die sich erst nach und nach, teilweise schwer beschädigt,

wieder einfanden. Schon dies entmutigte den Admiral, und da er auch sah,

daß die Schiffe teilweise schlecht und ungenügend ausgerüstet waren, da

er viele Kranke hatte und manche der Offiziere und Mannschaften für

ungeeignet hielt, riet er dem König zum Frieden; wohl ein Zeichen, mit

wie wenig Vertrauen er das Kommando führte. Trotzdem behielt er es und

Philipp sprach die Erwartung aus, daß die Flotte nach Wiedersammeln aller

schweren Schiffe spätestens am 2. Juli in See gehen werde. Die Schiffe

wurden neu ausgerüstet und am 12. Juli verließ die Armada -- die

offizielle Bezeichnung der Flotte war »La felicissima Armada« -- Coruña.

Die Expedition war als »Kreuzzug« erklärt und dementsprechend wurden

verschiedene Anordnungen getroffen: Beichte und Abendmahl sämtlicher

Teilnehmer vor der Abfahrt; Verbot von Hazardspielen und Zweikämpfen

während der Reise; leichtfertige Weiber wurden an Bord nicht geduldet,

katholisch-symbolische Flaggen geführt u. dergl.

$Die Instruktion$, die Philipp seinem Admiral gab, befahl: »Er solle mit

der ganzen Armada direkt zum englischen Kanal gehen, diesen bis zur

Themsemündung (Margate) hinauflaufen, von dort mit Parma in Verbindung

treten und dessen Überfahrt nach England sichern.« Weitere Ausführungen

besagten: »Die Küsten Frankreichs und Flanderns seien wegen ihrer

Untiefen zu vermeiden; die Küste Englands sei deshalb zu halten und die

Reise trotz etwaiger Diversionen englischer Streitkräfte fortzusetzen;

Zusammenstöße seien nicht zu suchen, um die eigenen Kräfte möglichst zu

schonen, da die Flotte zu der Landung 6000 Mann an Parma abzugeben habe;

gefochten solle nur werden, wenn ohne Kampf die Überfahrt der

Invasionsarmee nicht zu erreichen wäre«. Im Widerspruch hiermit wird aber

doch erwähnt, daß Drake, falls er am Eingang des Kanals gesichtet würde

oder im Kanal hart nachdränge, angegriffen werden solle. Philipp scheint

angenommen zu haben, daß nur Drake mit einem Teile der englischen Flotte

im Westen stehen würde, auch scheint er diesen, als Person, besonders

gefürchtet zu haben. Es wird ferner gesagt, die Armada würde auch stark

genug sein, die gesammelte englische Flotte, falls man noch vor Margate

auf sie stieße, zu schlagen. Wie die Überfahrt Parmas zu sichern sei,

sagte die Instruktion nicht; der Admiral sollte wohl nach Umständen

handeln. War die englische Flotte vernichtet, so konnte die Überfahrt

ohne Hilfe vor sich gehen, waren die feindlichen Seestreitkräfte noch

ganz oder teilweise schlagfertig, so mußte Medina begleiten. Daß die

Unterstützung Parmas von der englischen Küste ausgehen sollte, war

beschlossen, da hier sicherere Ankerplätze für die schweren Schiffe

vorhanden waren als an der flandrischen. Nach geglückter Landung und

Abgabe der 6000 Mann sollte die Armada in der Themse stationiert werden,

das Heer unterstützen und die Verbindung mit Flandern aufrecht erhalten.

Wenn Parmas Überfahrt durch irgendwelche Umstände verhindert würde,

sollte Medina die Insel Wight als Basis für spätere Unternehmungen

besetzen.

Aus der ganzen Order muß man entnehmen, daß der König -- schlecht beraten

oder, wenn besser beraten, hartnäckig auf seiner Ansicht bestehend --

entweder die Schwierigkeit der Überführung einer großen Armee über den

Kanal mit damaligen Mitteln, Ruder- und Segelfahrzeugen, unterschätzte

und vor allem die Wichtigkeit, hierzu vorher den Weg freizumachen, nicht

erkannte, oder daß er die Armada für fraglos stark genug hielt, allen

Widerstand in dieser Hinsicht mit Leichtigkeit zu überwinden. Dabei muß

noch in Betracht gezogen werden, daß es sich nicht nur um die englischen

Seestreitkräfte handelte, sondern daß auch die niederländische Flotte

Parmas Transportflotte und seine geringen Seestreitkräfte blockierte, und

zwar, wie die Zukunft zeigte, mit Erfolg.

Der Armada ist nach dem Kriegsplane nur eine zweite Rolle zugeteilt: Die

Unterstützung der Expedition durch Sicherung der Überfahrt, Verstärkung

des Landungskorps, Aufrechterhaltung der Verbindungen. Unabhängig war sie

nur, »falls« eine Seeschlacht notwendig würde -- allerdings wird diese,

wieder im Widerspruch mit dem sonstigen Tenor der Order, darin

gelegentlich als »eine Hauptsache« erwähnt; vielleicht war dies nur eine

tröstende Schmeichelei für die Zuteilung der untergeordneten Rolle. Die

Erwägung, daß der Kampf mit den feindlichen Seestreitkräften

voraussichtlich die Hauptsache werden würde, daß man deshalb den

strategischen Plan und selbst die Ordre de Bataille der Armada darauf

richten müsse, zuerst mit den gefechtskräftigsten Schiffen die

Seeherrschaft im Kanal zu erringen und dann erst zur Ausführung der

Landung zu schreiten, scheint dem Könige[55] und anfangs auch den Führern

nicht gekommen zu sein.

[55] In betreff dieses Punktes verweise ich aber noch auf den

Schlußsatz der gesamten Betrachtungen über die Armada.

In der Zeit zwischen der Ausgabe der Instruktion im März und der Abfahrt

im Juli scheint aber seitens der spanischen Führer den feindlichen

Flotten mehr Beachtung geschenkt zu sein. Im Mai erklärt Medina, er

hielte es für gefährlich, Truppen abzugeben, ehe der Feind zur See

unschädlich gemacht worden sei, und rät, nach der Vereinigung mit Parma

den Feind auf See zu suchen und zu schlagen und dann erst zu landen. Die

Vereinigung wird zwar immer noch an der englischen Küste und vor der

Vernichtung des Feindes gedacht, die Aufgabe der Flotte tritt doch jetzt

aber stärker hervor, um so mehr als nach diesem Vorschlage Parma

scheinbar an der Seeschlacht nicht teilnehmen sollte; seine

Seestreitkräfte konnten auch die Armada nicht wesentlich verstärken.

Trotzdem muß es aber bei dem Hauptplan geblieben sein, denn Medina

schreibt bei Antritt der Reise immer noch an Parma: Er sei in See, habe

nur den Befehl, den Weg freizuhalten und nur zu fechten, wenn er

belästigt würde. Er bitte auch Parma, in See zu gehen und Nachricht zu

senden, wo und wann die Vereinigung stattfinden solle.

Danach wünschte Medina sie also vor dem Eintreffen in Margate, falls der

Platz überhaupt zu dieser Zeit noch als Treffpunkt galt, was nämlich

fraglich ist.

Nach einem Berichte des Vizeadmirals Recalde, des zweitältesten

Seeoffiziers, könnte man annehmen, daß schon bei Abfahrt der Armada die

Vereinigung an der Südküste des Kanals gedacht war. Recalde nennt als

Platz dafür »Las Dunas«, was ebensogut die »Dünen« an der flämischen

Küste wie »the Downs« an der englischen bezeichnen kann.

Dieser Bericht an den König enthält noch einige bemerkenswerte Punkte.

Recalde leitet seine Auslassungen darüber, wie er die befohlene Aufgabe

der Flotte auffaßt, damit ein: »Soviel mir davon bekannt ist«;

scheinbar sind also die höchsten Führer nur unvollkommen unterrichtet

gewesen. -- Er schreibt ferner, daß er einen Kampf mit der englischen

Flotte für unumgänglich hielte und sogar überzeugt sei, daß diese auch

nach einer Niederlage bald wieder gefechtsbereit erscheinen würde, also

weiter mit ihr gerechnet werden müsse. Endlich ist er der Ansicht, daß

die Überführung der Armee Parmas mehrere Fahrten der Transportflotte

erfordern würde. Da scheint es doch, als ob die spanischen Seeoffiziere

bei Aufstellung des Kriegsplanes nicht genügend zu Rate gezogen sind

oder erst später die Schwierigkeit der Ausführung erkannt haben.

Während der Fahrt ist der ursprüngliche Plan in dieser Hinsicht

jedenfalls geändert. Beim Eintreffen vor dem Kanal (20. Juli) hatte

Medina beschlossen, bei Wight zu warten, bis Parma bereit sei,

auszulaufen, und ihn dann in der Nähe von Dünkirchen zu treffen. Parma

wurde gebeten, die Armada an der gefährlichen Küste keinen Augenblick

warten zu lassen; am 26. Juli wurde Dünkirchen fest als Treffpunkt

bestimmt. Als die Flotte sich später Calais näherte und die Lotsen ein

weiteres Folgen der Küste über diesen Ort hinaus für gefährlich

erklärten, verlangte Medina sogar, Parma solle ihm bis hierher

entgegenkommen, auch scheint nun nicht mehr die Themsemündung, sondern

Wight zur Landung ausersehen zu sein.

Von Anfang an herrschte Unklarheit über die wichtigsten Maßnahmen zur

Durchführung der Generalidee, nämlich über die Vereinigung und über die

Überführung der Armee. Es ist nicht zu verwundern, daß diese Unklarheit

immer schlimmer wird, je mehr die Angriffe der Engländer die Folgen des

größten Fehlers des Planes -- die Unterschätzung der feindlichen

Seestreitkräfte -- zeitigten.

Gänzlich unverständlich ist, daß von Anfang bis zu Ende die blockierende

holländische Flotte außer Berechnung gelassen wird; ohne Hilfe der Armada

konnte Parma überhaupt nicht aufbrechen. Nach der ersten Idee war eine

solche Hilfe von Margate aus ja möglich. Der Treffpunkt wird aber immer

weiter ab verlegt und damit verlangt, daß Parma ohne Unterstützung mit

seiner Transportflotte in See gehen solle. Man mußte doch mit der Zeit

die Kraft der Blockade kennen gelernt haben, denn die beiden spanischen

Führer standen in Verbindung. Ebenso unbegreiflich ist, daß trotz der

langen Vorbereitungen Parma nicht fertig war. Hatte man davon in Spanien

keine Kenntnis, oder legte man keinen großen Wert darauf?