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Zweites Kapitel.

Das Seewesen im Mittelalter.

$Ausdehnung der Schiffahrt.$[16] Das im Altertum zu hoher Blüte

entwickelte Seewesen wurde durch die Völkerwanderung größtenteils

vernichtet. Die weströmische Kriegsflotte war verschwunden, die

germanischen Staaten in Italien, Spanien und Afrika haben wohl Flotten

besessen, doch sind sie bei der kurzen Lebensdauer der Reiche kaum zu

hohem Stande gelangt, wenigstens wissen wir nicht viel davon. Schiffbau

und Nautik waren im Westen verlernt; wenn diese Wissenschaften sich auch

bei den Byzantinern erhalten hatten, so wachte man hier eifersüchtig

darüber, sie nicht zu verbreiten, um sich die Herrschaft über das Meer zu

bewahren. Ihre Kriegsflotten spielten weiter eine Rolle in dem Kampfe

gegen die germanischen Staaten und später gegen mohammedanische Feinde,

aber Seekriege von solcher Bedeutung für die Seekriegsgeschichte, wie sie

von der griechischen Zeit bis Aktium geführt waren, kamen nicht vor, es

handelte sich nur um Expeditionen über See und Abwehr solcher. Auch der

Seehandel, der im Altertum alle Länder am Mittelmeer eng verknüpfte, war

wesentlich zurückgegangen. Die Verbindung des Westens mit dem Osten war

nur noch schwach, die Fahrten außerhalb des Mittelmeeres durch die Straße

von Gibraltar hatten ganz aufgehört, der von den Byzantinern noch länger

aufrecht erhaltene Handel nach Indien brach mit der Besetzung Ägyptens

durch die Araber um 640 ab. Die Araber übernahmen zwar den Seehandel mit

Indien bis China und längs der afrikanischen Ostküste von Ägypten und

Persien aus, sie entlehnten manche nautischen Verbesserungen -- so den

Gebrauch der Magnetnadel -- von China, aber es hatte dies vorläufig

keinen Einfluß auf die Verhältnisse und geographischen Kenntnisse des

Abendlandes.

[16] Besonders benutzte Quellen: Oncken, Bd. IX. Zeitalter der

Entdeckungen; Zimmermann, Bd. I; Nauticus, 1900 und 1901: Clowes,

Tl. I.

Die Schiffahrt im Mittelmeer wurde wieder belebt mit dem Auftreten der

italienischen Handelsstädte: =Amalfi=, =Pisa=, =Genua=, =Venedig= etwa im

9. und 10. Jahrh., sowie durch die Araber in Spanien, als im 10. Jahrh.

das =Kalifat von Cordova= mächtig dastand, hier trat später dann noch

=Aragonien= (Barcelona) hinzu. Auch im Norden fing um diese Zeit das

Seewesen an sich zu regen, beginnend mit den Raub- und Eroberungszügen

der Normannen, die um das Jahr 1000 schon in Italien erscheinen. Vor

allem nehmen die italienischen Städte während der Kreuzzüge die

Verbindung mit dem Osten auf, und die Kriegszüge der nordischen Nationen

zum heiligen Lande, auch zur See ausgeführt, bringen den Norden und das

Mittelmeer einander näher, was gewiß durch Austausch der Erfahrungen dem

Seewesen auf beiden Seiten von großem Nutzen wurde; ebenso werden Nord-

und Ostsee, besonders in der Hand der =Hansa=, bald Wege für den

Seehandel.

Aber immer noch blieb die Seefahrt der Hauptsache nach auf die

Binnenmeere beschränkt. Zwar hatten Streifzüge der =Normannen= um das

Nordkap geführt, die Faröer, Island und Grönland entdeckt, selbst Amerika

(an der Küste von Massachusetts) berührt; der Atlantische Ozean belebte

sich in Anlehnung an Legenden des Altertums mit phantastischen

Inselgebilden; es mögen auch Fahrten, wie die der Normannen im hohen

Norden, ins Ungewisse nach solchen »ins Dunkelmeer hinein« unternommen

worden sein; greifbare Ergebnisse mußten jedoch ausbleiben, solange man

eines sicheren Führers im freien Meer entbehrte: war doch selbst der

Verkehr am Rande des Ozeans nur ein gefährliches Tasten die Küsten

entlang.

Erst als die polare Richtkraft des Magneten erkannt war und gegen das

Ende des 13. Jahrh. als Magnetnadel allgemeiner verwendet wurde, konnte

sich der Seemann freier bewegen. =So ist um= 1300 =ein wichtiger

Ausgangspunkt für die Entwicklung des Seewesens= zu datieren. Denn nun

erwacht allmählich der Verkehr auf dem Ozean, die Völker des Nordens

treten mit denen des Mittelmeeres auf dem Seewege in engere Verbindung,

überall hebt sich der Seehandel, man beginnt neue Länder zu suchen; alles

dieses ist wiederum von großem Einfluß auf die Ausbildung der

Segelschiffahrt.

Zunächst eröffnen um diese Zeit die italienischen Städte den

unmittelbaren Seeweg nach den Niederlanden, sie berühren dabei Portugal,

Frankreich und England, ihr Beispiel spornt hier zur Nacheiferung an. Die

Kanaren, Madeira und die Azoren werden gefunden, zuerst von verschlagenen

Schiffen durch Zufall entdeckt, dann planmäßig wieder aufgesucht; die

italienischen Städte Genua und Venedig dringen von Konstantinopel aus ins

Schwarze Meer ein; von hier und von Syrien aus ziehen Missions- und

Handels-Reisen in das Innere Asiens. Die berühmteste ist die 25 jährige

Handelsreise des Venetianers =Marco Polo= 1271-1295 nach China, Japan und

Indien. Sie bringen die verloren gegangene Kenntnis vom südlichen und

östlichen Asien wieder, so daß man um 1350 den Stand der Kenntnis der

Alten Welt, wie er im Altertum vorhanden gewesen war, wieder erreicht

hatte.

Im weiteren Verlauf des Mittelalters nimmt nun der Seeverkehr in den

bekannten Gewässern zu. In Nord- und Ostsee betreiben vor allem die

Hansastädte mit ihren Kontoren an allen wichtigen Hafenstädten des

Auslandes die Seefahrt, aber auch Engländer, Holländer und Dänen

befahren schon eifrig diese Meere. Alle diese Völker liegen in großem

Maßstabe der Seefischerei in den nordischen Gewässern bis nach Island hin

ob. Wie die italienischen Städte zum Norden, so gehen auch die nordischen

Nationen nach Portugal und selbst ins Mittelmeer -- 1413 das erste

englische Schiff nach Marokko, 1458 nach der Levante --, ihre Schiffe,

besonders die Hansen, versorgten ganz Europa mit getrockneten Fischen und

brachten vom Süden die Waren des Orients heim; schon im 14. Jahrh. sollen

in Lissabon 400-500 Schiffe der verschiedenen Nationen des Nordens und

Südens im Jahre verkehrt haben.

Der Hauptseehandel mit dem Orient im Mittelmeer lag in den Händen Genuas

über Konstantinopel und Kleinasien und Venedigs über Ägypten und brachte

diesen Städten großen Gewinn, bis die Eroberung Konstantinopels 1453 und

Ägyptens 1517 durch die Türken den Verkehr mit dem Innern Asiens und

Afrikas sehr erschwerten, wenn auch Venedig mit seinen Besitzungen im

Ostmittelmeer noch längere Zeit großen Nutzen aus dem Orienthandel zog.

Indien und Ostafrika waren durch weitere Missions- und Handelsreisen

bekannter geworden, letzteres bis Sansibar, vielleicht bis zu den Komoren

hin, wodurch später die Hoffnung, Afrika umschiffen zu können, wesentlich

bestärkt wurde.

[Illustration: Prinz Heinrich, der Seefahrer.]

Denn auch mit der planmäßigen Aufsuchung neuer reicher Länder wurde schon

im Mittelalter begonnen und zwar war es Portugal, das den Drang dazu

erweckte. Die ersten Unternehmungen gingen hier nicht von Kaufleuten aus,

sondern von einem einzelnen, weitblickenden Manne, dem Infanten Dom

Enrique. =Prinz Heinrich, der Seefahrer=, 1394 als fünftes Kind des

Königs João I. geboren, beschäftigte sich eingehend mit mathematischen

und geographischen Studien, er zog alle erreichbaren Nachrichten alter

und neuerer Zeit ein und faßte den Plan, das goldreiche Guinea, das

allerdings nur durch dunkle Gerüchte bekannt war, zu erreichen;

politische und religiöse Erwägungen bestärkten ihn hierin. Er fand

zunächst wenig Beifall. Den Seeleuten schienen die Gefahren an der

Nordwestküste Afrikas zu groß -- Portugals Schiffahrt war erst im

Entstehen --, die Kaufleute versprachen sich nichts von Entdeckungen

weiter im Süden, da nach den Überlieferungen des Altertums (Aristoteles,

Ptolemäus) angenommen wurde, daß der heiße Erdgürtel unbewohnbar sei.

Die ersten Fahrten schienen diese Einwürfe zu bestätigen: Mangel an

Häfen, unsichtige Atmosphäre (Dunkelmeer), trauriges, dürres Aussehen des

Landes, je weiter man nach Süden kam. Man hielt es für unmöglich, das Kap

Bojador zu umschiffen.

Aber der Prinz ließ sich nicht abschrecken; seine Mittel als Großmeister

des Christusordens setzten ihn in den Stand, immer neue Expeditionen

auszurüsten, wenn auch die ersten wenig Erfolg brachten. Seine Ausdauer

wurde belohnt: 1434 wurde Kap Bojador umschifft, 1441 Kap Branco

erreicht, 1443 brachte man aus der Bucht von Arguin reiche Produkte und

auch Goldstaub heim. Nun schlug die Stimmung um, und schon 1444 wurde

eine Handelsgesellschaft für Westafrika gegründet. 1445 =erreichte man

Kap Verde=, und die tropische Pracht, die man hier vorfand, stieß die

alte Theorie von der Unwirtlichkeit der Tropenländer um, die Entdeckungen

wurden nun eifrig weiter gefördert. Die Tatsache, daß sich die Küste vom

genannten Vorgebirge nach Südosten zieht, scheint nun auch dem Prinzen

Heinrich die Überzeugung gegeben zu haben, daß es möglich sei, auf diesem

Wege Indien zu erreichen; ob ihn dieser Gedanke schon vorher geleitet,

ist fraglich. Der Prinz starb 1460, er hatte seine Mittel völlig

erschöpft, aber wahrlich nicht vergeudet: Portugal war zu einer leitenden

Seemacht geworden, und schon João II. (1481-1495) bezog ansehnliche

Einkünfte aus Afrika.

Päpstliche Bullen von 1441, 1454 und 1481 sprachen alle Entdeckungen

zwischen Kap Bojador und Indien den Portugiesen zu, diese bauten an

geeigneten Stellen Forts und errichteten Steinkreuze als Zeichen ihrer

Hoheit, so 1484 am Kongo und bei Kap Croß; an dieser Reise nahm der

deutsche Kosmograph =Martin Behaim= teil, man kam bis zu 22° Süd-Breite.

1486/87 passierte =Bartolomeu Dias= mit zwei kleinen Karavellen von 50

tons, von der St. Helenabucht weiter segelnd, =das Kap der Guten

Hoffnung=, ohne es zu sichten. In einem Sturm südlich vertrieben, suchte

er bei besserem Wetter die Küste mit Ostkurs wieder zu treffen, da er sie

nicht fand, steuerte er nördlich und erreichte so die Fleshbay. Dann

segelte er östlich weiter, errichtete auf der Insel St. Cruz in der

Algoabay den letzten Wappenpfeiler und gelangte noch bis zum

Greatfishfluß. Hier mußte er wegen Mangel an Proviant und wegen

Unzufriedenheit seiner Mannschaft infolge der schweren Stürme bei

Umsegelung des Kaps umkehren, bei der Rückfahrt sichtete er dieses und

taufte es Cabo tormentoso. Aber der König änderte den Namen in Cabo da

boa esperanza, denn der Umstand, daß sich die Küste vom Greatfishfluß

nach Norden zog, gab ihm die feste Überzeugung, daß der Weg nach Indien

-- zu den Gold- und Gewürzländern -- nun offen stehe; bald darauf

eingehende Berichte von Portugiesen, die im Auftrage des Königs von Aden

aus auf arabischen Schiffen Indien und die Ostküste Afrikas bis Sofala

hin besucht hatten, bestätigten dies.

»=Indien=« war im Altertum und Mittelalter ein sehr weiter und

unbestimmter Begriff, er umfaßte eigentlich alle Länder am Indischen

Ozean bis nach China hin, die Ostküste Afrikas eingerechnet; der

Hauptwunsch aller Entdeckungsfahrten war, die »Gewürzinseln« zu

erreichen. Neuen Anstoß, auf dem beschrittenen Wege fortzuschreiten,

gaben für Portugal die ersten Entdeckungen Spaniens im Westen, es galt

nun, diesem in Indien zuvorzukommen. Mit den Fahrten der Spanier und den

nun weiter folgenden der Portugiesen treten wir in die eigentliche Epoche

der großen Entdeckungen; die Seefahrt der westlichen Völker Europas

verläßt die Küsten und durchquert die Ozeane, eines der Kennzeichen des

nächsten Zeitabschnittes.

$Die Nautik.$ Mit der Vernichtung des Seewesens im Westen des

Mittelmeeres war auch die bisher erreichte Kenntnis der Nautik und ihrer

Hilfswissenschaften verloren gegangen. Die Byzantiner, bei denen sie

erhalten blieb, hielten sie geheim, und die Fortschritte der Araber in

dieser Wissenschaft waren zunächst den Völkern am Mittelmeer noch nicht

zugänglich. So stand die Nautik derjenigen Nationen, die erst mit der

Seefahrt begannen, wohl lange auf der niedrigsten Stufe und entwickelte

sich nur langsam aufs neue wie im Altertum, bis die Völker des Ostens,

des Westens und des Nordens mehr miteinander in Verbindung traten und

ihre Erfahrungen austauschten. Hierzu kam dann bald die Entdeckung der

=Richtkraft des Magneten=.

Sicher dürfte sein, daß die Chinesen diese Kraft seit langer Zeit

kannten und benutzten, und daß die Araber von ihnen am Indischen Ozean

frühzeitig, vielleicht schon im 8. Jahrh., den Gebrauch übernahmen.

Aber nicht sicher ist, ob diese Kenntnis dem Abendlande durch die

Araber überkommen ist. Denn zum ersten Male wird ihrer in Frankreich um

1200 Erwähnung getan. Möglich ist also, daß die Entdeckung

selbstständig auch im Westen der Alten Welt gemacht ist, wo um diese

Zeit mit der Aufnahme des Studiums der Schriften des Aristoteles den

Naturwissenschaften wieder Aufmerksamkeit zugewandt wurde. Die

Verwendung des Magneten als Nadel mit Windrose findet sich zuerst Ende

des 13. Jahrh. und um die Mitte des 14. ist der Kompaß, zunächst mit

dem holländischen Ausdruck »Bussole« bezeichnet, auf großen Schiffen

vielfach im Gebrauch. Um diese Zeit scheint =Flavio Gioja= aus Amalfi

irgend eine wesentliche Verbesserung, wohl zum praktischen Gebrauch an

Bord, eingeführt zu haben, und deshalb wurde er lange als Erfinder des

Kompasses genannt. Daß aber die Magnetnadel schon vor seiner Zeit

benutzt ist, geht aus genauen Karten des Mittelmeeres, von 1320

überliefert, hervor; sie können nur mit diesem Hilfsmittel in längerer

Zeitdauer aufgenommen sein.

Der Kompaß war ein großer Gewinn für die Navigation, aber auch in anderen

Hinsichten machte diese große Fortschritte. Das Studium der Alten,

besonders des Ptolemäus (vergl. S. 6) brachte die Erdkunde und die

Astronomie wieder auf den Standpunkt des Altertums und bildete die

Grundlage zur weiteren Entwicklung, auch der Nautik; durch diese

Wissenschaften im Verein mit dem Kompaß wurde die =Kartographie=

wesentlich gefördert, besonders zunächst bei den Portugiesen.

Bereits im 13. Jahrh. war man nach den Schwankungen im früheren

Mittelalter wieder allgemein zur Annahme der Kugelgestalt der Erde

zurückgekehrt. Von den Arabern hatte man den Gebrauch des Astrolabs --

zur Messung von Höhen der Gestirne, schon von Hipparch erfunden -- kennen

gelernt; =Regiomontanus= verbesserte dieses Instrument und berechnete

Ephemeriden für die Sonnendeklination von 1473-1505, ebenso wurden in

Portugal um diese Zeit Hilfstabellen zur Berechnung der Breite nach

Polarsternhöhen und, als die Portugiesen weiter nach dem Süden

vordrangen, auch Deklinationstabellen für südliche Breiten ausgearbeitet.

Gute Breitenbestimmungen am Lande und der Kompaß ermöglichten die

Herstellung immer besserer Seekarten, bei denen wieder die Marinische

Projektion (durch die Portugiesen im 15. Jahrh.) benutzt wurde. Bei

diesen »platten Karten« wählten die Portugiesen den Äquator als

Mittelbreite, da sich ihre Reisen etwa gerade soweit südlich wie nördlich

von ihm erstreckten. Für Spezialkarten nahm man die entsprechende

Mittelbreite als solche, für Karten der gesamten europäischen Gewässer

behielt man nach Marinus den 36. Breitengrad bei, wohl weil das

Verhältnis des Breiten- zum Längengrade, 4:5, am einfachsten war.

Die Ausrüstung der Schiffe mit Seekarten wurde mehr und mehr

gebräuchlich. Zuerst erwähnt werden sie bei Mittelmeerschiffen um die

Mitte des 12. Jahrh.; in Spanien sollte um 1359 jedes Kriegsschiff

solche besitzen; von 1448 sind uns die älteste englische Karte von den

britischen Inseln bis zu den Kapverden sowie Segelanweisungen für die

Küsten von Schottland bis Gibraltar erhalten.

Bei Fahrten über die hohe See wurde aber noch länger dem Globus der

Vorzug gegeben wegen der durch die Fehler der platten Karte

hervorgerufenen Gefahren, bis diese durch Einführung der

Mercator-Projektion (1537) gehoben wurden; auch ist erwähnenswert, daß

die Hanseaten ihre Fahrten in den nordischen Gewässern scheinbar nur nach

Segelanweisungen und Küstenbeschreibungen vornahmen. Seit etwa 1480 wurde

das Astrolab, zu diesem Zwecke von =Behaim= verbessert, auch an Bord

verwendet, und bald darauf konstruierte derselbe Gelehrte den Jakobsstab

(croßstaff; auch schon von Regiomantanus erfunden) als ein für den

Bordgebrauch einfacheres und geeigneteres Instrument für Höhenmessungen.

Mit allen diesen Hilfsmitteln wurde die Seefahrt frei von der Küste und

konnte ins Weltmeer hinausgehen. Größere Sicherheit gewann sie allerdings

erst durch Verbesserung der Karten und Instrumente im nächsten

Zeitabschnitt; zeigten doch die Breitenbestimmungen auf See immer noch

unvermeidliche Fehler bis zu 3 Graden.

$Die Schiffe.$[17] Der Mangel an zuverlässigen Überlieferungen läßt uns

die Entwicklung des Schiffbaues, besonders der Segelschiffe, erst etwa

vom Jahre 1000 an verfolgen, genauere Angaben erst von weit späterer Zeit

machen; erschwert wird die Aufgabe dadurch, daß bei den verschiedenen

Völkern und zu verschiedenen Zeiten die Namen für ähnliche Schiffstypen

verschieden sind oder umgekehrt die gleiche Bezeichnung für verschiedene

Typen gebraucht wird. Es soll hier deshalb nur soweit darauf eingegangen

werden, wie nötig ist, um den Wert der in den Kriegen zu den

verschiedenen Zeiten gebräuchlichsten größeren Schiffe beurteilen und

außerdem verfolgen zu können, wie sich aus den Haupttypen des

Mittelalters nach und nach das spätere Segelkriegsschiff herausgebildet

hat.

[17] Hauptquellen: Arenhold; du Sein; Serre; Jurien; Clowes Tl. I; The

ship. In allen Angaben von mehr technischen Quellen, aus denen sie

geschöpft haben, so besonders Clowes. -- Bei Clowes und in The

Ship finden sich Angaben über die vielen Schiffstypen der

verschiedenen Völker, die hier nicht erwähnt werden.

$Im Mittelmeer$ war, wie erwähnt, das Seewesen nach der Völkerwanderung

nur im Osten auf dem Standpunkt des Altertums stehen geblieben, im Westen

war es vernichtet, die Kunst des Schiffbaues verlernt. Der Haupttyp der

Kriegsschiffe im Osten (Byzanz) wurde die =Dromone=. Sie ist scheinbar

ein Mittelding zwischen dem griechischen Vielreiher und der römischen

Liburne gewesen, in der Größe mehr der letzteren entsprechend: Länge 36

m; Breite 4,4 m; Tiefgang 1,1 m Deplacement 100 tons. Zwei Ruderreihen zu

25 Riemen an jeder Seite, also in Summa 100 Ruderer, die obersten Ruderer

waren nicht gedeckt; Gesamtbesatzung 130-150 Mann. Die Dromone war noch

im Gebrauch bis ins 10. Jahrh., dann wurde sie verdrängt durch die Galere

des Westmittelmeers, ein Erzeugnis des hier bei den italienischen Städten

wieder gehobenen Seewesens.

Die =Galere= wird uns bekannt als das Kriegsfahrzeug dieser Städte,

zunächst Venedigs, etwa seit dem Jahre 1000. Auch sie ist als eine

Tochter der römischen Liburne anzusehen. Sie verdankt vielleicht ihren

Ursprung den Überlieferungen aus altrömischer Zeit, es haben ja auch zur

Zeit der Völkerwanderung in den germanischen Staaten am Mittelmeer

Flotten bestanden, aber zu größerer Ausbildung ist der Schiffbau wohl

nicht gekommen. Gerade das Seewesen braucht geordnete Verhältnisse, um zu

gedeihen, und so blieb der Bau tüchtiger Kriegsschiffe erst wieder den

aufblühenden Städten vorbehalten. Die Galere war ein Ruderfahrzeug mit

einer Reihe Riemen. Zur Blütezeit Venedigs im 13. und 14. Jahrh. hatte

sie sich dort zur =Galere à zenzile= ausgebildet (vergl. Liburnen und

Anm. dazu S. 15), d. h. von jeder der schräg zur Kielrichtung eingebauten

Ruderbänke wurden mehrere Riemen von verschiedener Länge bedient. Die

gebräuchlichste Galere dieser Art war, nach Serre, 41 m lang, 5 m breit,

180-200 tons, 25 Ruderbänke mit je einer Gruppe von 3 Riemen, für

letztere je ein Ruderer. Da auf jeder Seite eine Gruppe ausfiel -- an B.

B. zur Unterbringung des Beibootes, an St. B. zur Aufstellung der Kombüse

--, hatte man 48 Gruppen, also 144 Ruderer; Gesamtbesatzung etatsmäßig

220, jedoch wurden häufig mehr Soldaten eingeschifft.

Die an anderen Orten gebräuchliche, =gewöhnliche Galere= war im

allgemeinen von denselben Größenverhältnissen. Sie führte auf jeder Bank

nur einen langen Riemen, Summa 50 bezw. 48, der von 3 Mann bedient wurde.

Sie war leichter durch weniger geübte Mannschaften oder angekettete

Sklaven zu rudern, deshalb kehrten auch die Venetianer notgedrungen zu

ihr zurück, als sie im 16. Jahrh. Mietlinge an Stelle der Bürger als

Ruderer verwenden mußten. Die Galere à zenzile verschwand ganz im 17.

Jahrh. Alle Ruderer der Galere waren von oben unbeschützt, nur seitlich

durch eine leichte Brustwehr gedeckt; zum Schutz gegen das Wetter wurde

bei Ruhe ein Zelt ausgespannt. Vorn und hinten hatten die Fahrzeuge eine

Plattform für die Kämpfer und die Wurfmaschinen, später die Kanonen; wie

im Altertum waren sie mit einem Sporn, später mit einem weit

vorspringenden Gallion versehen, das als Enterbrücke, aber auch wohl

weiter zum Rammen diente. Die Takelage bestand aus zwei Masten mit großem

Lateinsegel, später trat ein kleiner dritter hinzu (mezzana, daher wohl

der englische mizzen-mast); die Fahrzeuge waren sehr wenig stabil. Gegen

Ende des Mittelalters, namentlich auch infolge der Einführung der

Artillerie, wurden auch vereinzelt größere Galeren gebaut, bei denen die

Riemen von 5 Mann, ja sogar bis zu 8, bedient wurden, auch à zenzile mit

4 Riemen kamen vor; sie hatten 500-600 Mann Besatzung, führten etwa 3

schwere Geschütze (36- und 24-Pfünder) und 4 leichte (6-Pfünder) auf den

Plattformen, besonders nach vorn, und nach und nach auch eine große Zahl

leichter Geschütze an den Seiten, die zwischen den Riemen durch Pforten

feuerten. Ihre Takelage ist nur als Hilfsmotor anzusehen. Die Galeren

waren wie die Kriegsschiffe im Altertum vorwiegend Ruderschiffe; unter

Riemen liefen sie 3-4 Seemeilen, sie sollen aber 10-12 Stunden haben

rudern können, ja bis zu 20 Stunden wird angegeben (ohne Ablösung? oder

wurden dann die Riemen nicht voll besetzt?).

[Illustration: Galere des XVI. Jahrhunderts.]

Die Galeren blieben im Mittelmeer noch lange Zeit im Gebrauch, sie

spielen aber auch in den Kämpfen der ersten Periode der neueren Zeit

eine Rolle im Atlantik und Kanal, obgleich sie sich stets in der Nähe

der Küste halten mußten. Hier waren es zunächst von den italienischen

Städten gemietete, aber auch die Franzosen und selbst die Engländer

bauten sie nach. Erstere hatten vom Ende des 15. Jahrh. bis 1749 im

Mittelmeer eine Galerenflotte mit eigener Organisation, Etat und

Offizierskorps. Die erwähnten, vollständiger armierten Galeren gehören

diesen späteren Zeiten[18] an, die Armierung im Mittelalter entsprach

natürlich der der anderen Schiffe dieser Zeit. Die =Galeasse=, die sich

aus der Galere entwickelte, behandle ich im nächsten Abschnitt.

[18] Genauere Angaben über die Galeren des 16. und 17. Jahrh., auch

über den Dienst an Bord derselben u. s. w. in Jurien: »Les derniers

jours«.

Über den Stand der $Segelschiffe$, Kauffahrer, $im Mittelmeer$ Anfang des

Mittelalters sind Angaben nicht vorhanden. Da Byzanz während der

Völkerwanderung den Seehandel aufrecht erhielt, ist anzunehmen, daß das

über die Segelschiffe im Altertum Gesagte auch für diese Zeit zunächst

noch Gültigkeit hat. Verbesserungen mögen eingetreten sein, so die

Einführung der lateinischen Segel. Wesentliche Fortschritte scheinen erst

gemacht zu sein, als man mit dem Norden mehr in Verbindung trat.

Jedenfalls haben die Nordvölker einen großen Einfluß auf die Entwicklung

der Segelschiffahrt gehabt, waren sie doch durch Wetter- und

Seeverhältnisse ihrer Gewässer mehr auf diese hingewiesen; bei ihnen ist

eine vorwiegende Ruderschiffsperiode nur sehr kurz gewesen. Die

Segelschiffe von 1300 an sollen deshalb später gemeinschaftlich

betrachtet werden.

[Illustration: Wikingerschiff etwa 1000 n. Chr.]

$Die Schiffe im Norden bis 1300.$ Von den ältesten Fahrzeugen des Nordens

haben wir durch Ausgrabungen einige Originale erhalten, so das 1863 in

Nydam ausgegrabene Boot, das sich im Vaterländischen Museum zu Kiel

befindet (Abbildung in Arenhold). Es wird als aus dem 3. Jahrh. n. Chr.

stammend angenommen, ist 22,5 m lang, 3,2 m breit, 1,2 m hoch und führt

30 Riemen. Fast dieselben Größenverhältnisse hat ein am Sandfjord

gefundenes Boot aus der Zeit etwa 900 n. Chr. stammend (Abbildung in

Clowes I). Jenes hat sehr elegante Formen und ist nicht zum Segeln

eingerichtet, dieses ist merklich breiter und hat einen Mast mit

Raasegel. Übereinstimmend mit anderen Überlieferungen geben uns diese

Boote einen Begriff von den Fahrzeugen, auf denen die Normannen

(=Wikinger=) ihre Raub- und Eroberungszüge bis zum 11. Jahrh. unternommen

haben. Sie benutzten die Riemen zum Ein- und Auslaufen sowie im Kampf,

der Mast wurde dann niedergelegt. Die Fahrzeuge waren ungedeckt, hatten

aber vorn und hinten ein Halbdeck für Aufstellung der Krieger im Gefecht,

die Reeling wurde durch die dort aufgehängten Schilde erhöht und

verstärkt. Ihre Besatzung betrug 50-100 Mann; größer waren sie nicht, ein

Beweis dafür dürfte sein, daß Wilhelm der Eroberer 60000 Mann auf

700-1400 Fahrzeugen -- soweit schwanken die Angaben -- nach England

hinüberführte.

Ähnlich bleiben die =Schiffe des= 12. =und= 13. =Jahrh.= Durch ihren

spitzen Bau vorn und hinten zeigen sie immer noch ihren Ursprung aus

Ruderbooten an, noch sind sie auf den Gebrauch von Riemen angewiesen,

sobald es auf sicheres Manövrieren ankommt. Jedoch werden auch schon

größere Schiffe gebaut, plumper und nun wohl schon ganz gedeckt und, wenn

sie vorzugsweise zum Kampf bestimmt sind, mit Plattformen auf Pfählen für

Kämpfer und Wurfmaschinen versehen; diese Gerüste wurden um 1300 zu

festen Kastellen, die gleichzeitig der Besatzung als Unterkunftsräume

dienten.

Dieser Art waren die 9 »größeren Schiffe«, die neben etwa 200 anderen

in Richard Löwenherz' Kreuzfahrerflotte genannt werden. Sie hatten eine

Besatzung von 1 Kapitän, 14 Seeleuten, 40 Rittern mit ihren Pferden, 14

Dienern, 40 Fußknechten und konnten für längere Zeit Proviant nehmen.

Auch die Takelage wurde verstärkt, der Mast war nicht mehr zum

Niederlegen, sondern trug feste Mastkörbe zur Aufnahme von Schützen; die

Zahl der Riemen wurde nicht vermehrt. Im Norden blieb noch länger nur ein

Mast mit einem oder mehreren viereckigen Segeln in Gebrauch, während im

Mittelmeer um diese Zeit schon zwei Masten mit lateinischen Segeln

vorkommen, von denen der vordere sehr weit vorn stand und starken Fall

nach vorn hatte.

Diese größeren Schiffe, wie sie der auf Seite 36 abgebildete Kreuzfahrer

zeigt, müssen wir wohl als den Typ der Hochseeschiffe betrachten, auf dem

sich die Entwicklung des Segelschiffes im Norden weiter aufbaut; ihre

Größe war um die Mitte des 13. Jahrh. auf 80 tons, gegen das Ende

vereinzelt schon bis zu 200 tons gewachsen. Neben diesem Typ gab es

verschiedene andere für kleinere Fahrzeuge der Küstenfahrt und Fischerei

u. s. w., und muß besonders erwähnt werden, daß auch im Norden die

wenigen Schiffe, die die Staaten ausschließlich für ihre Zwecke --

Kriegsdienst, vor allem aber Zolldienst, Seepolizei, Hafenverteidigung --

bauten und hielten, vorwiegend noch Ruderfahrzeuge waren. Dementsprechend

waren sie länger im Verhältnis zur Breite als die großen Segelschiffe und

stärker bemannt; auch Richards Kreuzfahrerflotte enthielt 50 solcher

galleys (Galeren?).

$Die Entwicklung der Segelschiffe von 1300-1500.$ Eine Trennung der

Schiffe in Kriegs- und Handelsschiffe erscheint in dieser Zeit nicht

mehr am Platze. Die Staaten des Altertums, die Städte und Staaten des

Mittelalters am Mittelmeer unterhielten große stehende Flotten von

Ruderkriegsschiffen. Größere stehende Flotten von Segelkriegsschiffen

werden in den jetzt aufblühenden Staaten des Westens und Nordens erst

langsam im Laufe der nächsten Periode geschaffen. Zu Kriegszwecken

griff man hier hauptsächlich auf Kauffahrer zurück, die man aushob,

kaufte oder mietete. Wenn nötig, wurden sie dazu hergerichtet, indem

man sie verstärkte, Kastelle aufbaute, sie stärker armierte. Der eigens

für den Krieg gebauten Segelschiffe waren nur wenige und sie

unterschieden sich zunächst kaum von den Handelsschiffen, da auch

diese, wenigstens die größeren, zum eigenen Schutz stets armiert waren.

Die Schiffe des Staates für sonstige Hoheitszwecke waren auch nach 1300

noch lange vorwiegend Ruderfahrzeuge. Zeitweilig wächst die Zahl der

Kriegsschiffe in einzelnen Staaten, aber immer geht sie bald wieder

zurück. So ist denn vorläufig die Entwicklung der Segelkriegsschiffe

die gleiche wie die der Kauffahrteischiffe, erst im Laufe der nächsten

Periode geht sie einen andern Weg.

[Illustration: Englisches Fahrzeug um etwa 1190 (Kreuzfahrer).]

Bedeutendere Fortschritte machte der Segelschiffbau von 1300 an aus den

S. 27 u. 34 angeführten Gründen. Eine große Errungenschaft war zunächst

die Erfindung des festen Ruders mit der Pinne am Achtersteven etwa um

1300. Mit den alten Steuerriemen an der Seite des Schiffes hinten war

das Steuern eines von den Segeln gepreßten Schiffes bei einigermaßen

bewegter See nicht möglich, erst mit dem neuen Ruder konnte an eine

Vergrößerung der Takelage gegangen werden. Die neue Rudereinrichtung hat

sich sehr schnell allgemein eingeführt, schon um 1356 war sie auf allen

größeren englischen Schiffen im Gebrauch. Nun werden zwei Masten mit

viereckigen Raasegeln und einem Toppsegel gebräuchlich; bald schon kommen

drei Masten vor, am hintersten Mast ein lateinisches Segel, um das Schiff

besser am Winde zu halten. Es ist dies der Vorläufer des Besan; das

Bugspriet führt noch keine Segel, es dient nur zur Stütze des weit nach

vorn stehenden Fockmastes. Die Schiffe werden höher und seefähiger, die

Kastelle wachsen; die Mitte des Schiffes blieb niedrig, solange man noch

nicht ganz vom Gebrauch der Riemen absehen konnte. Auf den Kastellen

standen kleine Wurfmaschinen, mittschiffs schwerere. Das gebräuchlichste

Hochseeschiff im Norden war die =Kogge=, als Beispiel ist eine

Hansa-Kogge von 1380 hier abgebildet: ca. 250 tons, 50 Seeleute, 100

Bewaffnete, 20 Pferde.

[Illustration: Hansa-Kogge um etwa 1380.]

Um die Mitte des 14. Jahrh. werden im Mittelmeer die ersten leichten

Geschütze an Bord eingeführt. Ende des Jahrhunderts auch im Norden. Im

15. Jahrh. nimmt mit ihrer Vervollkommnung die Verwendung der Artillerie

zu, allerdings zunächst hauptsächlich nur an Anzahl der leichten

Geschütze. Die Schiffe werden nun größer und tragfähiger, sie werden vorn

und hinten rund. Die Kastelle, bisher turmähnlich, werden länger und

reichen vom Heck bis zum Großmast, vom Bug bis zum Fockmast, das vordere

ragt weit über den Vorsteven hinaus, sie erhalten Etagen mit

Geschützpforten: alles, um die Artillerie vermehren zu können, besonders

in der Breitseite.

[Illustration: Holländische Kogge, 15. Jahrh., 600 tons, 300 Mann.]

Die Takelage wird weiter vervollständigt durch Stängen mit kleinen

Marssegeln, der dritte Mast wird allgemeiner. Aber der Ausbau der

Kastelle, ihre Höhe besonders, beeinträchtigte sehr die Segel- und

Seefähigkeit; die Schiffe trieben stark vor ihnen. Wegen des

hervorragenden Vorderkastells und des so weit vorn stehenden Fockmastes

waren sie schlecht am Winde zu halten, man findet deshalb nun oft 4

Masten, an den beiden letzten Lateinsegel. 400-700 tons dürfte die Größe

der großen Schiffe Ende des 15. Jahrh. gewesen sein. Die Namen dieses

Typs der großen Seeschiffe waren, allgemein gesagt: im Norden »Kogge«

(engl. Cog), später bald »Schiff« (Ship), in Spanien und Portugal

»Galeon« (auch Gallion), in Venedig und Genua »Karrak«. Vereinzelt kommen

schon Fahrzeuge bis zu 1000 tons vor; Spanien (vorläufig Kastilien) und

Portugal gingen hierin voran, doch müssen wir solche besser zur nächsten

Periode rechnen.

[Illustration: Karavelle des 15. Jahrhunderts.]

Segel- und Seefähigkeit der größeren, stark armierten Schiffe war sehr

gering. Portugiesen und Spanier benutzten zu ihren ersten

Entdeckungsreisen nicht einmal Fahrzeuge der sonst schon allgemeiner

gebräuchlichen Größen sondern kleinere. Die »=Karavellen=« des Kolumbus

waren Fahrzeuge von 120-130 tons, 80-90' lang, 50 Mann, 3 oder 4

Masten, nur der Fockmast mit Raaen.

Kolumbus rühmt sie als gute Segler, auch beim Winde, als handliche und

bequeme Seeschiffe.

[Illustration: Galeon des 15. Jahrhunderts.]

=Die= vorzugsweise leichten =Geschütze= -- noch 1514 führte der »Great

Harry«, wenn man von den schweren Geschützen seiner zweiten Batterie

absieht, nur 8 Geschütze über 3-Pfünder bei einer ungeheueren Zahl

leichterer -- waren also mit ihrer Vermehrung auf dem Deck, besonders

aber in den Etagen der verlängerten Kastelle aufgestellt und zwar so, daß

man nach vorn, nach hinten, nach den Seiten und gegen Entern über das

Mittschiffsdeck feuern konnte; diese Verteilung ist gut zu ersehen aus

der auf Seite 97 wiedergegebenen Abbildung des ebengenannten Schiffes.

Noch im Mittelalter begann man aber, die Schiffe mit schwereren

Geschützen zu armieren, scheinbar besonders in den südlichen Ländern.

Diese fanden jetzt Aufstellung auf dem Hauptdeck des Schiffes, zuerst

vorn und hinten, dann nach den Seiten, ja bald brachte man sie auch im

Schiffsrumpf unter und feuerte durch Pforten in der Schiffswand. Wie

durch die Verlängerung der Kastelle, so wird auch hierdurch die Kraft der

Artillerie immer mehr in die Breitseiten verlegt, die neue Waffe wird

durch ihre Vermehrung und Verstärkung mehr und mehr zur Hauptwaffe: zwei

Punkte, die für den nächsten Zeitabschnitt kennzeichnend sind. Schiffe

der neueren Art waren im Mittelalter noch sehr selten, im Norden kamen

sie kaum vor; der Beginn der Fortbildung in dieser Hinsicht (vergl.

Abschnitt II »Schiffe«) fällt aber schon an das Ende des 15. Jahrh. Die

Abbildung auf S. 39 zeigt eine Galeon um die Wende des Jahrhunderts.

Wie auf die Belebung der Seefahrt überhaupt, so haben die italienischen

Städte auch großen Einfluß auf die Entwicklung des Schiffbaues gehabt.

Schon die christlichen Königreiche Spaniens zogen Genuesen und

Venetianer zur Anlage von Werften heran, als sie im 12. Jahrh.

anfingen, Schiffe für den Seehandel und seinen Schutz zu bauen, ebenso

waren solche die Lehrmeister der Portugiesen, als diese im 14. Jahrh.

zur See gingen. Die Schiffe der italienischen Städte werden auch als

Muster zur Vervollkommnung der größeren Seeschiffe im Norden gedient

haben, als sie von 1300 an häufiger in diesen Gewässern erschienen.

Lange noch galten ihre Schiffe als besonders gut und wurden häufig nach

dem Norden vermietet oder verkauft. Zu Ende des Mittelalters hatten die

Niederländer im Norden einen hohen Ruf im Schiffbau errungen, ihre

Schiffe und ihr Schiffbaupersonal waren jetzt gesucht, besonders in

Schweden und Frankreich in der nächsten Periode, als in diesen Ländern

das Seewesen staatlich begünstigt wurde.

Von =staatlichen Werften= hören wir im Mittelalter wenig; dies erklärt

sich daher, daß keine Kriegsmarinen von Bedeutung bestanden. Wo größere

stehende Ruderschiffsflotten vorhanden waren, also in erster Linie wieder

in den italienischen Städten, hatte man natürlich auch Werftanlagen für

diese, wie wir sie für das Altertum erwähnten: künstliche Häfen mit

eingeteilten Liegebassins (nasse Docks), Vorrichtungen zum Trockenlegen

der Schiffe, Arsenale für die Ausrüstung. Ähnliches wird auch in den

anderen Staaten für die wenigen Regierungsschiffe vorhanden gewesen sein.

So wissen wir von England, daß hier schon etwa um 1300 nasse Docks,

schützende Schuppen und Ausrüstungshäuser für die königlichen Galleys in

Portsmouth, Rye, Winchelsea, Storeham bestanden. Von eigentlichen

Kriegswerften ist aber auch mit dem zunehmenden Gebrauch größerer

Segelschiffe noch nicht die Rede, der Bau der staatlichen Schiffe blieb

wohl fast ganz in Privathänden; überall werden nur Arsenale für

Geschütze, Ausrüstungs- und Kriegsmaterial erwähnt, so in Portugal das

Arsenal Heinrich des Seefahrers in Sagres, in England seit Heinrich VIII.

die Arsenale in Woolwich und Deptford an der Themse, in Portsmouth, in

Frankreich dort, wo die Küstenadmirale ihren Sitz hatten, und ähnlich in

Holland; Kriegswerften erscheinen erst im nächsten Zeitabschnitt.

$Waffen.$ Im Mittelalter finden wir, auch im Norden, sobald hier die

erste Zeit des Kampfes nur mit Handwaffen überstanden war, überall die

Waffen des Altertums wieder. Kleinere und größere Wurfmaschinen, größere

Armbrüste, die sämtlich brennende Pfeile, Lanzen, Steine,

eisenbeschlagene Pfähle und Wurfdraggen schleudern, sind auf den

Kastellen, die schwereren Maschinen bei Segelschiffen auch mittschiffs,

aufgestellt; Stinktöpfe und Gefäße mit ungelöschtem Kalk werden,

besonders aus den Mastkörben, auf das feindliche Deck geworfen. Manche

der Wurfmaschinen scheinen durch die Kreuzzüge nach dem Norden gekommen

zu sein, wie denn auch erwähnt wird, daß die Schiffe von Richard

Löwenherz das berühmte griechische Feuer[19] verwendet hätten. Die

Bewaffnung der Kriegsleute war wie am Lande. Ritter und Knappen, durch

Helm, Harnisch und Schild geschützt, führten Schwerter, Lanzen und Äxte,

die Leichtbewaffneten Armbrüste, Hand- und Fußbogen. Berühmt waren die

venetianischen und genuesischen Armbrustschützen, oft von anderen Ländern

(Frankreich) gemietet, sowie die englischen Bogenschützen, die jenen noch

überlegen gewesen sein sollen.

[19] »Griechisches Feuer«: wahrscheinlich eine flüssige Masse aus

Schwefel, Salpeter, Naphtha, Pech gemischt, entzündlich durch

Zutritt von Luft; durch Wasser nicht zu löschen, nur durch Essig

oder Erde. Verwendet: Aus Spritzen; mittels umwickelter Pfeile; in

Gefäßen als Handgranaten oder mit Wurfmaschinen geworfen.

Die seit etwa 1325 im Landkriege verwendeten =Pulvergeschütze= wurden

auch bald auf den Schiffen in Gebrauch genommen. Sie finden zuerst

Erwähnung im Westmittelmeer, 1333 in einem Gefechte des Bey von Tunis

gegen spanische Mauren, und bei den italienischen Städten, bald darauf

auch bei den Hanseaten. Für England sind 1338 einige wenige Schiffe mit 2

bis 3 Geschützen, für Holland die ersten um 1396 angeführt. Die ersten

schwereren Geschütze am Lande waren Mörser, dann etwas verlängert

Bombarden, die mit geringer Ladung Steinkugeln bis zu 100 Pfund warfen.

Lange Feuerwaffen waren zunächst nur kleineren Kalibers, eigentlich

unbehilfliche Handfeuerwaffen von 1-2 Mann zu bedienen. Beide Arten

wurden anfangs aus der Länge nach zusammengeschweißten und dann umringten

Eisenstäben hergestellt, sie wurden von hinten geladen und durch Keile

oder eine Ladebüchse, ein besonderes Verschlußstück, geschlossen. Um 1400

kam der Guß der Rohre aus Bronze auf, und die Stabeisengeschütze wichen

mehr und mehr den später auch aus Eisen gegossenen. Nun konnte man den

hinteren Abschluß des Rohres mit dem vorderen Teil in einem Gusse

herstellen, infolgedessen die Ladung verstärken, und es entwickelten sich

die längeren Geschütze auch schwereren Kalibers, die Kanonen. Bei

leichteren Geschützen blieb die Hinterladung noch länger im Gebrauch, oft

waren dann zur schnelleren Bedienung zwei Bodenverschlußstücke mit

Ladekammer vorhanden.

Während des 14. Jahrh. machte die Einführung der Artillerie an Bord nur

sehr geringe Fortschritte; 1421 hatten englische Schiffe von 400 bis 700

tons nur 3-6, kleinere nur 2 Geschütze, und wenn auch von der Mitte des

15. Jahrh. an überall häufiger solche -- von Bronze und Eisen, mit Stein,

Blei- und Eisengeschossen -- erwähnt werden, sowie auch Handfeuerwaffen,

so hatten doch die neuen Waffen die alten noch nicht verdrängt.

Pulvergeschütze und Wurfmaschinen stehen nebeneinander auf den Schiffen,

Handfeuerwaffen und Bogen werden gleichmäßig gebraucht. Die alten Waffen

waren noch lange, bis ins 16. Jahrh. hinein, an Schußweite und

Treffähigkeit überlegen; Geschütze, Lafetten und Pulver waren noch

mangelhaft.

Wie gering die Bedeutung der Artillerie noch im Anfange des 15. Jahrh.

war, kann man daraus ersehen, daß um diese Zeit zuweilen besonders

hervorgehoben wird, es seien in einem Gefecht auch Kanonen verwendet;

sowie auch daraus, daß bei der Schlacht von Harfleur 1416 alle Waffen

erwähnt werden, nur diese nicht, obgleich einige englische Schiffe

dabei sicher Geschütze führten und vor allem die beteiligten

genuesischen Karraks; von diesen wird nur gesagt, daß sie durch ihre

Höhe im Gefecht Bord an Bord im Vorteil gewesen seien.

Immerhin aber nahm die Verwendung der Artillerie in der zweiten Hälfte

des 15. Jahrh. bedeutend zu; wir haben gehört, daß zu Ende des

Mittelalters erbaute Schiffe eine große Zahl leichter Geschütze führten,

und daß auch schon schwerere an Bord genommen wurden. Da aber die

Artillerie eigentlich erst eine Waffe des nächsten Zeitabschnittes ist,

so soll erst von dort ab näher auf sie eingegangen werden.

Ebenso verhält es sich mit einer Spezialwaffe, den =Brandern=. Auch diese

werden schon im Mittelalter vereinzelt verwendet, so z. B. 1304 in einem

Gefecht zwischen Franzosen und Flamändern gegen festgelaufene Schiffe,

doch scheinen sie noch wenig Erfolg gehabt zu haben; ihre Blüte fällt gar

erst in die Zeit unseres Abschnitts III.

$Die Seekriege.$[20] Daß im Mittelalter keine Seekriege von großer

Bedeutung vorkommen, ist erklärlich. Das Seewesen im Mittelmeer war durch

die Völkerwanderung größtenteils vernichtet, es konnte sich erst wieder

heben, als die Völker zur Ruhe und wieder zu einer gewissen Kultur kamen;

im Norden Europas wurde es jetzt erst geboren. Seemächte im eigentlichen

Sinne gab es nicht. Die Kriegführung zur See beschränkte sich auf

allerdings oft ganz bedeutende Eroberungszüge über See, sowie auf

Raubzüge; später, als der Handel wieder eine größere Rolle spielte, wurde

sie auch ein Mittel, um durch Störung der Schiffahrt und durch

Brandschatzung von Küstenstädten dem Feinde Abbruch zu tun oder um für

erlittene Unbill Repressalien zu nehmen. Auch hierbei kam es zu Kämpfen

zur See, ja großen Seeschlachten, aber über ihren Verlauf bieten die

Quellen selten genaueres.

[20] Quellen: Das Sammelwerk du Seins gibt den besten Überblick aller

wichtigen Ereignisse; Henk führt die Hauptereignisse auf.

$Im Mittelmeer$[21] fand die =oströmische Flotte=, die die

Völkerwanderung überdauert hatte, im 5. und 6. Jahrh. Verwendung bei den

großen Expeditionen gegen Vandalen und Goten in Italien und Afrika, die

zu ihren Eroberungen ebenfalls Flotten geschaffen hatten; sie wirkte mit

zur Abwehr der Barbaren im Osten und vor allem später gegen Araber und

Türken, als diese auf den Inseln und längs der Küste sich ausbreiteten;

sie mußte endlich auch den nach Osten vordringenden Normannen und den

aufblühenden Seemächten Venedig und Genua entgegentreten. Während der

Kreuzzüge und der Kämpfe der Türken gegen das oströmische Reich hatte

sich Venedig eines großen Teils Griechenlands und der griechischen Inseln

bemächtigt. Mit der Eroberung Konstantinopels durch die Türken 1452 ging

das oströmische Reich zu Ende.

[21] Hauptquellen: Jurien, »gotische Flottillen«, »Doria«; Manfroni, I

und II, über Zeit der Völkerwanderung, neue Reiche, Kreuzzüge,

italienische Städte; The Ship über Venedig; de Veer über Portugal;

Nauticus 1900 und 1901 über Venedig und die spanischen

Königreiche; Clowes I, England in den Kreuzzügen; in Roncière über

die Franzosen im Mittelmeer.

Seestreitkräfte, besonders Fahrzeuge der italienischen Städte, aber auch

französische und selbst nordische -- englische und hanseatische --

spielten eine Rolle während der =Kreuzzüge= durch Überführung der Heere,

durch Unterstützung der Belagerungen von Küstenstädten und durch Abwehr

sarazenischer Flotten.

Als die wichtigsten Seekriege im Mittelmeer sind die =Kämpfe der

italienischen Städte= unter sich -- besonders Genuas gegen Pisa; Venedigs

gegen Genua -- im 12., 13. und 14. Jahrh. anzusehen, weil sie vorwiegend

zur See und um die Vormacht auf der See ausgefochten wurden; sodann

später die Kämpfe Venedigs mit den Türken um ihre Besitzungen im Osten,

die noch in dem nächsten Zeitabschnitt, in den die Glanzzeit der

türkischen Seemacht fällt, weitergeführt werden, ferner Kriege Genuas

gegen die Mauren in Spanien, gegen die Raubstaaten in Afrika und gegen

Aragonien.

Schließlich sind noch die =Staaten auf der Pyrenäischen Halbinsel= zu

erwähnen. Als sich im 10. Jahrh. der Seehandel des Kalifats von Cordova

entwickelte, wurde dort eine Kriegsflotte nötig, um ihn gegen die

Seeräuber, die das Mittelmeer von Sardinien, Sizilien und der Nordküste

Afrikas aus unsicher machten, zu schützen. Etwa zwei Jahrhunderte später

entstanden aus demselben Grunde Flotten in den christlichen Reichen

Kastilien und Aragonien, die Verwendung fanden in den Kämpfen der

christlichen Staaten untereinander und mit den Mauren, bei der Eroberung

der Balearen, Sardiniens und Siziliens durch das Königreich Aragonien, in

Fehden mit den italienischen Städten und mit den Franzosen, von Kastilien

aus sogar im Atlantik im Kampfe mit England als Nachbar der englischen

Besitzungen in Frankreich. Auch Portugal bedurfte der Seestreitkräfte

gegen die Ungläubigen.

Alle Kriegsschiffe im Mittelmeer waren Ruderschiffe, nur Portugal und die

baskischen Provinzen Kastiliens verwandten, weil am Ozean gelegen, schon

einige Segelschiffe; größere stehende Kriegsflotten besaßen eigentlich

nur die Genuesen und Venetianer.

=Im Norden Europas= kann zunächst von einer Kriegführung zur See nicht

die Rede sein. In die frühesten Zeiten vom 9. bis 11. Jahrh. fallen die

Raub- und Eroberungszüge der =Skandinavier=, besonders von Dänemark und

Norwegen ausgehend, nach allen Küsten der Ost- und Nordsee, nach England

und Frankreich, nach Spanien und Portugal und bis ins Mittelmeer. Diese

Volksflotten fanden im Norden nirgends nennenswerte gegnerische

Seestreitkräfte vor, bis die Hansa sich des Handels im Norden

bemächtigte, und in ihr ihnen ein überlegener Gegner erwuchs. Erst mit

dem allmählichen Erstarken der nordischen Reiche war die =Hansa=

gezwungen, um ihre wirtschaftliche Herrschaft zu kämpfen. Nur durch

blutige Fehden zur See und über See, besonders gegen Dänemark, konnte sie

diese behaupten; durch geschickte Einmischung in die inneren Kämpfe der

Völker, hauptsächlich durch Unterstützung Schwedens gegen den Plan einer

skandinavischen Union unter Dänemarks Führung, errang sie sogar eine

politisch leitende bedeutende Stellung im Norden; diese Zeit der

aufreibenden Kämpfe der beiden nordischen Nationen um die

Aufrechterhaltung der Union, an denen sich auch schon niederländische

Städte, anfangs auf seiten der Hansen, später auf der der nordischen

Herrscher beteiligten, war die Periode der höchsten Blüte der Hansa. Über

stehende Flotten geboten aber weder die nordischen Reiche noch die Hansa.

Für besondere Gelegenheiten wurden die Streitkräfte erst aufgebracht, und

so haben auch diese Kriege mehr den Charakter von Expeditionen,

Überrumpelungen, Brandschatzungen und Repressalien.[22]

[22] Quellen: Über die Hansa: Schäfer, Lindner. Über die

skandinavischen Völker: Tuxen (dänische), Gyllengranat

(schwedische Flotte); über beide: Nauticus 1900.

In der Geschichte =Englands und Frankreichs= wird der Seekrieg von

Bedeutung in den Kriegen zwischen beiden Nationen um die Besitzungen

Englands auf dem Festlande während des 13., 14. und 15. Jahrh. Die

dänische Invasion vorher, der Alfred der Große durch eine bedeutende,

aber bald wieder =verfallende= Flotte ein Ende machte, und die Eroberung

Englands durch die Normannen sind gleichfalls unter die Eroberungszüge

der Skandinavier zu rechnen. In diesen Kriegen, mit kürzeren oder

längeren Pausen und wechselnden Erfolgen fast drei Jahrhunderte hindurch

geführt, finden wir eine fortlaufende Reihe von Expeditionen über See. In

erster Linie gehen diese natürlich von England aus, aber auch die

Franzosen unternehmen oft größere Einfälle an der englischen Küste; der

kleine Krieg, Brandschatzungen an den Küsten und Wegnahme von Schiffen,

läuft durch die ganze Zeit; von 1243 an sind auch die ersten Freibriefe

an einzelne Schiffe zur Schädigung des Feindes zu Wasser und zu Lande

bekannt. Die Kriegsführung zur See ist des öfteren von großem Einfluß auf

den Verlauf der Kriege. Es zeigt sich hier schon früh, =daß große Ziele

über See nur erreicht werden können, wenn man die See beherrscht=, die

feindlichen Seestreitkräfte vernichtet oder völlig lahm gelegt hat:

französische Expeditionen scheitern oder werden im Keime erstickt, wenn

englische Flotten, oft nur verhältnismäßig kleine, ihnen entgegentreten;

der englische Krieg auf dem Festlande erlahmt infolge unsicherer

Verbindung mit der Heimat, sobald die französischen Seestreitkräfte die

mächtigeren sind.

Einige =hervorragende Beispiele=[23] =aus dem= 13. =Jahrh.= seien

angeführt: 1212 sammelte =Philipp= II. in der Seine eine große Flotte von

1700 Segeln und führte sie nach =Damme= in Flandern, um von dort eine

Exekutionsarmee gegen den vom Papst in den Bann getanen =Johann= nach

England überzusetzen. Eine englische Flotte von nur 500 Segeln

überraschte sie im Hafen und auf der Rhede, zum Teil von Mannschaften

entblößt, vor Anker liegend und tat ihr solchen Abbruch, daß Philipp II.

sein Unternehmen aufgeben mußte. 1216 dagegen, als Johann, mit seinen

großen Vasallen im Streit, über keine Schiffe gebot, gelingt es den

Franzosen, mit 700 Fahrzeugen ein Heer zur Unterstützung der Empörer und

zur Einsetzung des von ihnen herbeigerufenen Prinzen Louis von Frankreich

überzuführen; wiederum aber wird 1217 ein Transport von 180 Schiffen, der

nach einer Niederlage der Barone und der Franzosen (bei Lincoln, nach

Johanns Tode) Verstärkungen nach England bringen soll, von nur 40

englischen Schiffen unter =Hubert de Burgh= bei =South-Foreland=

vollständig vernichtet. Dieses erste große Gefecht auf offener See, auch

sonst in Hinsicht auf Taktik und Kampfweise bemerkenswert, zwang den

Prinzen Louis zum Rückzug aus England und führte zu einem für England

günstigen Frieden.

[23] In Clowes I sind die kriegerischen Ereignisse der englischen

Marine im Mittelalter sämtlich behandelt. Gerade vom Beginn des

13. Jahrh. an werden die Quellen für diese Marine reichhaltiger.

In Clowes auch die Verwendung der Seestreitkräfte in den Kämpfen

mit Schottland und zur Eroberung Irlands. Französischerseits für

die Geschichte der Marine im Mittelalter Roncière I und II sehr

eingehend.

In den weiteren Kriegen Heinrichs III. und Eduards I. 1217-1307 gegen

Frankreich finden wir keine so wichtigen Ereignisse. Die

Seestreitkräfte wurden nur in dem allgemein gekennzeichneten Sinne

verwendet; gegen Ende genannter Zeit und unter Eduard II. war England

vorwiegend mit Schottland und Irland beschäftigt. Einige Begebenheiten

seien aber angeführt, da sie einen Blick in die eigentümlichen

damaligen Verhältnisse auf der See geben. Die Cinque-Ports Englands,

der Hauptrückhalt der Krone in Beziehung auf Seestreitkräfte, trieben

zur Zeit der Kämpfe der Barone gegen den König offene Piraterie und

führten Privatkriege in Handelsinteressen gegen andere Nationen, auch

wenn sonst Friede war; im Jahre 1275 herrschte sogar ein

Freibeuterkrieg zwischen ihnen und den Bayonnesen, obgleich diese auch

Untertanen Englands waren. Infolge eines Privatstreites englischer

Seeleute in einem Hafen der Normandie wurde im Jahre 1293 in der Mitte

des Kanals eine Seeschlacht geschlagen, in der 60 englische Schiffe --

teilweise in Holland und Irland geworben -- unter dem Gouverneur von

Nottingham-Castle 240 normannische, französische, flämische und

genuesische Schiffe unter dem Grafen von Valois, Bruder des Königs von

Frankreich, völlig besiegten und reiche Beute machten. Die Folgen

dieses Ereignisses, Verhandlungen und Repressalien, führten zu einem

neuen Kriege.

=Seeraub= und völlige Nichtachtung fremden Eigentums auf See war

überhaupt bei fast allen Küstenvölkern gebräuchlich; man liest von

Seeräubern der Schotten und Iren, der Niederlande, der Bretagne, der

Normandie und der Basken. Unterdrückung des Seeraubes war die

Hauptaufgabe der wenigen Kriegsschiffe.

In den englisch-französischen Kriegen des 14. =und= 15. =Jahrh.= -- =dem

sog. Hundertjährigen Kriege= -- zeigt sich aufs neue der Einfluß der

jeweilig überlegenen Seemacht. In der ersten Zeit seiner Regierung führte

=Eduard= III., selbst ein Seemann, den Seekrieg energisch. Während vor

und zu Beginn des Krieges (1339) die Franzosen zur See stark gewesen zu

sein und den Engländern viel Schaden getan zu haben scheinen, hob Eduard

1340 eine große Flotte aus und versetzte den Feinden einen schweren

Schlag. Frankreich hatte im Hafen von =Sluys=, jetzt einer holländischen

Binnenstadt, nach den niedrigsten Angaben eine Macht von 190 Segeln,

deren Kern eine größere Abteilung genuesischer Galeren bildete, und 35

000 Mann versammelt. Der Platz war als geeignet gewählt, um dem in

Flandern stehenden englischen Heere die rückwärtigen Verbindungen

abzuschneiden und auch um einen Einfall nach England zu unternehmen.

Eduard griff diese Flotte mit 250 Fahrzeugen aller Größen am 24. Juni

1340 an und vernichtete sie. Ein kurzer Friede war die unmittelbare

Folge, aber wichtiger noch war das durch den Sieg gewonnene Übergewicht

zur See. Nun gelang es den Engländern, 1347 =Calais= zu erobern und sich

hierdurch, sowie durch einen neuen Sieg im Kanal 1350 über die 40 große

und reichbeladene Schiffe starke Flotte des kastilischen Freibeuters =Don

Carlos de la Cerda= die Seeherrschaft wieder dauernd zu sichern. Ihr

Besitz, das Zusammenwirken von See- und Landstreitkräften hat viel zu dem

günstigen Verlauf des Krieges in Frankreich bis zum Jahre 1360

beigetragen.

Lehrreich ist, daß Eduard -- ähnlich wie wir es im Altertum in Athen und

in Rom fanden -- erst den Widerstand des Parlaments überwinden muß, als

er die Flotte zu großen Offensivunternehmungen, dem Angriff auf Calais,

heranziehen will; das Parlament ist anfangs noch der Ansicht, diese sei

nur zur Verteidigung der Küsten da.

Nach diesen Erfolgen vernachlässigte aber Eduard III. die Kriegführung

zur See, und die Folge davon war, daß sich schon 1360 die Franzosen

wieder regten und die englische Küste brandschatzten.

Laird Clowes sagt darüber, dem Sinne nach: der Krieg von 1359-1360 zu

Lande war nur eine Reihe von bei der Erschöpfung Frankreichs leicht

errungenen Triumphen. Dies entsprach dem hitzigen Charakter Eduards

mehr, als durch eine langsame, systematische Kriegführung auf dem

Wasser, ohne große ruhmreiche Ereignisse, den Feind zur See weiter bis

zur völligen Vernichtung niederzuwerfen. Trotz der Erkenntnis der

Wichtigkeit der Seeherrschaft für England vernachlässigte er den

Seekrieg und die Seestreitkräfte.

In den letzten Kriegen Eduards III. von 1369 an, wo Frankreich in

Kastilien einen trefflichen Bundesgenossen zur See hat, zeigen sich dann

weiter die Folgen dieses schweren Fehlers. Eine englische Flotte, die

1372 das belagerte La Rochelle entsetzen soll, wird dort von einer 40

Schiffe starken kastilischen Flotte vernichtet, und die Blockade der

Stadt durch den inzwischen um 8 Galeren verstärkten Sieger beschleunigt

ihren Fall. 1374 durfte eine nach Guyenne bestimmte Armee es nicht wagen,

dorthin zu segeln, sondern war gezwungen, in Calais zu landen und einen

verlustreichen Marsch durch Frankreich zu machen; so gingen denn auch bis

1374 fast alle englischen Besitzungen in Südfrankreich, außer Bordeaux

und Bayonne, verloren.

Seit 1374 baute nun Frankreich auf Anregung =Jeans de Vienne= sogar zum

ersten Male selbst eigens für den Krieg bestimmte Schiffe und erhielt

dadurch ein Übergewicht, das sich während der lässig und ergebnislos

geführten Kriege Richards II. besonders im kleinen Kriege im Kanal

zeigte, wo Franzosen und Spanier die bei weitem größeren Erfolge

aufzuweisen haben. Sie beherrschen soweit die See, daß es den Engländern

oft nicht mehr möglich ist, Verstärkungen nur über den Kanal zu werfen.

Während der Friedenszeit unter =Heinrich= IV. muß sogar die Verfügung

erlassen werden, daß englische Schiffe nach Bordeaux nur in größeren

Konvois segeln dürfen.

Noch einmal endlich spielt die englische Flotte unter dem tatkräftigen

=Heinrich= V. (1413-1422) eine Rolle. Er geht im August 1415 mit 1400

Fahrzeugen aller Größen nach Harfleur, belagert und nimmt es im

September, wobei die gefechtsfähigen Schiffe durch Blockade und

Aufrechterhaltung der Verbindung mit England mitwirken -- am 25. Oktober

wird die Schlacht von =Agincourt= geschlagen. Als die Franzosen 1416

ihrerseits Harfleur belagern, wird ihre Blockade-Flotte vor dem Hafen

durch die englische vernichtet.

Von besonderem Interesse ist eine =Expedition Heinrichs= V. =im Jahre=

1417. Eine Transportflotte von 230 Schiffen war in Southampton

versammelt, aber vor dem Absegeln sendet der König erst ein Geschwader

aus, um ein auf See befindliches feindliches zu suchen und zu schlagen.

Die Schlacht fand am 25. Juli statt (Ort des Zusammentreffens und Stärke

der Gegner ist unbekannt). Die Engländer siegten, und sofort nach

Eintreffen der Nachricht geht die Transportflotte am 29. Juli in See und

landet wohlbehalten in Frankreich. Heinrich zeigt hierbei volles

Verständnis für die Wichtigkeit der Seeherrschaft und für die

Schwierigkeit eines größeren Einfalles in Feindesland, solange eine

feindliche Flotte die See halten kann. Um sich nicht mit dem Transport

einer Schlacht auszusetzen, in der dieser gefährdet und seine

Streitkräfte behindert gewesen wären, läßt er sich vorher den Weg

freimachen; Clowes bezeichnet (Tl. I, S. 380) diese Expedition als das

erste derartige Unternehmen, das auf wissenschaftlichen Grundsätzen

beruhe. Mit der neu errungenen Seeherrschaft stellten sich auch die

Erfolge am Lande wieder ein.

Nach des Königs frühem Tode 1422 trat völliger Verfall der Seemacht

Englands ein, 1423 wurden sogar alle königlichen Schiffe bis auf zwei

verkauft. Die englischen Besitzungen in Frankreich gingen bis 1456 mit

Ausnahme von =Calais= sämtlich verloren. Die Bürgerkriege der beiden

Rosen taten das übrige; England war ohnmächtig zur See, Einfälle von

allen Seiten gelangen. 1472 plünderte auch eine hanseatische Flotte die

Küsten und erzwang den Städten weitgehende neue Vergünstigungen. Erst

unter den Tudors sollte sich die englische Seemacht wieder heben.

$Kampfweise und Taktik.$ Die Kampfweise der =Ruderschiffe im Mittelmeer=

war naturgemäß dieselbe wie im Altertum. Mit dem Motor an den Seiten, den

Kämpfern und Wurfmaschinen hauptsächlich auf Bug und Heck, der Bug selbst

durch Sporn oder langes Entergallion armiert -- also die Seiten offensiv

und defensiv schwach, die Schiffsenden stark --, lag die Kampfrichtung in

der Kielrichtung. Da die Fahrzeuge nicht auf der Höhe der attischen

Triere standen und auch sonst mit ihrer Armierung und starken Besatzung

mehr den Schiffen des Altertums zur römischen Zeit entsprachen, so war

ihre Kampfweise mehr dieser gleich: Eröffnungsgefecht mit Fernwaffen;

Versuch, beim Anlauf die feindlichen Riemen zu zerbrechen, baldiges

Entern, Verwendung des Rammstoßes, wenn die Gelegenheit günstig. Auch die

Einführung der Artillerie, während des Mittelalters ja nur in geringem

Maße, änderte nichts an der Kampfweise; die wenigen Geschütze waren

gleichfalls im Bug und Heck aufgestellt.

Eine Taktik für Schiffsverbände gab es nach Ansicht aller Schriftsteller

noch nicht. Wir finden die vom Altertum überlieferten breiten

Gefechtsformationen -- Dwarslinie, Sichel, Halbmond -- formal angewendet

mit dem Bestreben, möglichst bald ins Gefecht und zur Mêlée zu kommen.

Von Beispielen angewandter Taktik, wie sie das Altertum zeigt, eine

vorzügliche Ausbildung der Schiffe zu benutzen, um an einer Stelle das

Übergewicht zu erringen, oder im Gefecht eigene eigentümliche Waffen (z.

B. besondere Schiffstypen) mit Vorteil zu verwenden, wird nirgends

berichtet. Alte Erfahrungen scheinen verloren zu sein, der Sinn für

Taktik geschlummert zu haben. Vielleicht ist der Grund darin zu suchen,

daß den jeweilig starken Seemächten, erst den oströmischen Flotten,

später denen der italienischen Städte, keine ebenbürtigen Gegner

gegenüberstanden, oder auch darin, daß sich die Kriegführung mehr auf

Expeditionen über See als auf Schlagen auf See erstreckte.

Im =Norden= standen Kampfweise und Taktik am niedrigsten; die Flotten des

Mittelmeeres waren wenigstens stehende Marinen mit größerer Erfahrung der

Führer und mit beweglicheren Schiffen. Noch lange brauchten die Schiffe

des Nordens auch im Gefechte die Riemen, ohne aber den Galeren als

Ruderschiffe gleichzukommen; die =ersten Segelschiffe= aber waren für

eine entsprechende Kampfweise und Taktik noch zu unbeholfen und

unhandlich. Ihre Kraft lag allein in ihrer Größe, ihrer Höhe -- je höher,

desto günstiger für den Enterkampf, offensiv wie defensiv --, ihrer

starken Besatzung. Auch ihre Kampfrichtung lag in der Kielrichtung; man

trachtete danach, so schnell wie möglich den Nahkampf mit Rammen,

Indengrundsegeln und vor allem Entern herbeizuführen.

Die Flottentaktik bestand auch nur darin, die Streitkräfte, in drei oder

vier Geschwader geteilt, nach Möglichkeit geordnet an den Feind zu

bringen; das vierte diente als Reserve und Verstärkung. Dann suchte sich

jedes Schiff seinen Gegner, gebrauchte Enterdraggen und Enterhaken, und

das blutige Handgemenge, bei dem kein Pardon gegeben wurde, begann. Es

ist also derselbe Gefechtsverlauf wie bei den Ruderschiffen, ja bei den

unhandlicheren Fahrzeugen wird von einer Verwendung der Schiffe selbst

als Waffe noch mehr abgesehen, sie bilden eigentlich nur den Kampfplatz.

De Jonge gibt (I, S. 17) nach dem Bericht eines Zeitgenossen über den

Verlauf =einer Schlacht auf der Maas im Jahre= 1351 etwa folgende

Schilderung: »Das Anstimmen des Kriegsgeschreis -- bei den Holländern:

Holland! Holland! -- gab das Zeichen zum Beginn des Kampfes. Unter dem

Kampfruf, dem Schmettern der Trompeten und dem Schall der Posaunen

gingen die Schiffe aufeinander los. Nach Abschießen der Wurfmaschinen

sucht jedes Schiff einen Gegner; die Armbrüste und Bogen spielen,

Draggen und Enterhaken werden geworfen und so der Feind festgehalten.

Von diesem Augenblick an hörte sozusagen der Kampf auf ein Schiffskampf

zu sein; nun mußte Zahl und Tapferkeit der Besatzung im Kampfe Mann

gegen Mann entscheiden. Das Schwirren der Armbrüste, das Klirren der

Schwerter, das Aneinanderschlagen der Schilde, das Brechen der Lanzen,

das Krachen der geschleuderten Steine und das Kriegsgeschrei der

Streitenden war schrecklich.« -- Da kein Pardon gegeben wurde, so war

der Verlust in den Schlachten weit größer als in den späteren Zeiten.

Aber =einige lehrreiche Ereignisse= überliefert uns die Geschichte doch.

Zunächst eins, das den wichtigsten Einfluß der Segel auf die Kampfweise

zur See zeigt, nämlich den Vorteil des Gegners, der »zu Luward« steht --

d. h. »über dem Winde«, der den Wind zuerst empfängt. Dieser hat Beginn

und Entfernung des Gefechtes in der Hand, ein Vorteil, der bald erkannt

werden mußte. Daß ein Flottenführer auf das Gewinnen der Luvstellung vor

dem Gefechte manövriert, wird uns zum ersten Male bei der =Schlacht von

Southforeland= 1217 berichtet. In dieser ersten Schlacht, die England auf

offener See ausfocht, steuerte Hubert de Bourgh so, daß die Franzosen

glaubten, er wolle den Kampf vermeiden. Als er aber den Wind gewonnen

hatte, hielt er ab und griff mit seinen Ruder- und Segelschiffen vor

raumem Winde zunächst die feindliche Nachhut an, wobei mehrere feindliche

Schiffe gerammt und übersegelt wurden. Er benutzte also die Luvstellung

zur Verstärkung seines Stoßes und zur Wahl des Angriffspunktes in der

feindlichen Aufstellung.

In der großen =Schlacht bei Sluys= 1340 ereignete sich ähnliches. Die

französische Flotte, die in und vor dem Hafen gelegen hatte, lichtete bei

Annäherung der Engländer Anker und ging in See. Sie war in vier

Geschwader formiert, die einzelnen Schiffe der Geschwader waren

miteinander durch Ketten und Kabel verbunden, um nicht durchbrochen zu

werden -- ein Beweis, wie sehr die Schiffe als Kampfplatz und nicht als

Waffe angesehen wurden. Als Eduard III. auf das Gewinnen der Luvstellung

manövrierte, nahmen die Franzosen auch hier wieder an, er wolle das

Gefecht vermeiden, warfen die Ketten los und folgten.

Eduard wirft sich nun von Luward aus auf die Vorhut des Feindes, die aus

den stärksten Schiffen besteht, und vernichtet diese; auch das zweite und

dritte Geschwader, die anstatt einzugreifen entmutigt fliehen, werden

einzeln geschlagen, nur das Geschwader der genuesischen Galeren entkommt.

Bemerkenswert ist bei dieser Schlacht eine zweite taktische Maßnahme

Eduards. Er hatte in seine erste Schlachtlinie die schwersten Schiffe

gestellt, abwechselnd bemannt mit einer großen Zahl Bogenschützen und mit

Schwerbewaffneten; jene erschütterten den Feind durch ihr Feuer, diese

schritten dann zum Entern. Die leichteren Schiffe mit Bogenschützen

standen in einer zweiten Linie als Reserve und griffen ein, sobald der

erste Anprall erfolgt war. Endlich sollen auch bei dieser Schlacht zum

ersten Male im Norden Wurfgeschütze in großem Maßstabe verwendet sein,

dagegen keine Ruderschiffe mit Sporn.

Der Angriff von Luward in derselben Weise, d. h. zum Stoß, wird von jetzt

an öfter erwähnt. Es fehlen aber alle Andeutungen, daß der Wind sonst zu

taktischen Zwecken ausgenützt sei oder daß die aufkommende Artillerie

Einfluß auf Kampfweise und Taktik gehabt habe. Wie gering die Bedeutung

dieser noch im 15. Jahrh. war, ist schon früher (S. 42, Bemerkung über

die Schlacht bei Harfleur) gekennzeichnet; Artillerie und Segelmanöver

gewannen erst Einfluß, als die Geschütze in den Breitseiten aufgestellt

waren und die Schiffe größere Segel- und Manövrierfähigkeit besaßen.

$Stärke, Zusammensetzung$ und $Bemannung der Flotten$. Es ist

verschiedentlich hervorgehoben, daß es im Mittelalter stehende Flotten

nur in den italienischen Städten und vielleicht in einzelnen anderen

Staaten am Mittelmeer gab.

Diese Städte, insbesondere Genua und Venedig, bedurften solcher, da ihre

Interessen vorwiegend und andauernd auf der See lagen. Sie hielten

ständig eine Flotte von Galeren im Dienst. Um 1472, die Zeit der höchsten

Blüte, besaß =Venedig= einen festen Bestand von 45 Galeren mit 11000 Mann

(daneben 3300 Kauffahrer mit 25000 Matrosen), doch haben sowohl Venedig

wie Genua zu großen Unternehmungen 100, ja bis zu 200 Galeren

aufgestellt. Auch die wohl nur kleinen Flotten Aragoniens und Kastiliens

im Mittelmeer setzten sich, was die wirklichen Kriegsschiffe anbetrifft,

aus Galeren und einigen kleineren Schnellseglern zusammen.

Bei den Völkern des Westens und Nordens kann vorläufig von stehenden

Marinen nicht die Rede sein. Die =Hansa=, die einzige Macht mit großem

Interesse auf See, gebot über keine feste einheitliche Marine, sie konnte

selbst ihren Städten rechtlich nicht die Gestellung von Seestreitkräften

auferlegen; freiwillige Bündnisse scharten die zum Kampf geeigneten

Schiffe der einzelnen Gemeinwesen im Bedarfsfalle zusammen. In den

anderen Staaten verfügte man über einzelne staatliche Schiffe für gewisse

Zwecke -- Hafenschutz, Zoll- und Polizeidienst --, kaum aber in erster

Linie für den Krieg. Zunächst waren es meist Ruderschiffe, aber auch als

sich später die Segelschiffahrt von 1300 an mehr entwickelte, sind

Kriegsschiffe nur in geringer Zahl vorhanden gewesen.

So hören wir in =England= zwar frühzeitig von »Kings«-Schiffen, zuerst

galleys, die indessen auch an Private vermietet wurden, selbst »the Kings

great ship«. Viele können es nicht gewesen sein, denn anderseits wurden

wieder von den Städten Schiffe für den königlichen Dienst ausgehoben, und

nicht nur für den Kriegsdienst, sondern auch für den Transport von

Passagieren und Gütern. Für den Kriegsdienst war man nahezu ganz auf die

Einstellung von Kauffahrern angewiesen; selbst schon zum Küstenschutz und

gegen Seeraub brauchte man ihre Unterstützung. In erster Linie lag ihre

Gestellung bei den =Cinque Ports=, den wichtigsten Häfen: Dover,

Sandwich, Hythe, Romney, Hastings (später traten noch andere hinzu), die

seit Wilhelm dem Eroberer gegen Bewilligung verschiedener Vorrechte

verpflichtet waren, eine bestimmte Anzahl von Schiffen zu stellen (einige

fünfzig). Bei Mehrbedarf wurden noch andere Fahrzeuge geheuert oder man

legte Beschlag auf alle in den Häfen befindlichen, selbst fremde.

Die ungeheure Zahl von Fahrzeugen, aus denen die Flotten in den

englisch-französischen Kriegen bisweilen bestanden, darf uns nicht

verwundern. Wenn es sich um eine Expedition mit einer Armee über den

Kanal oder um Abwehr eines solchen Einfalls handelte, wurden die

Fahrzeuge bis zu 50 tons, ja selbst bis zu 20 tons hinunter,

ausgehoben. Handelte es sich um eine Flotte zum Schlagen, so finden wir

weit kleinere Zahlen (z. B. Engländer bei Southforeland 1217 und

Kastilier bei La Rochelle 1372 nur 40 Schiffe); zu solchem Zweck waren

eben nur größere Schiffe zu gebrauchen. Gewaltige Flotten größerer

Schiffe, aber immerhin doch weit kleiner als die erwähnten

Expeditionsflotten, treten erst im 17. Jahrh. auf, als die Schiffahrt

und damit der Bestand größerer Kauffahrer ungemein zugenommen hatte.

Wie gering die Zahl der königlichen Kriegsschiffe war, zeigt der kleine

Bestand um 1421 (vergl. Clowes I., S. 347), als Heinrich V. großen Wert

auf die Kriegführung zur See legte, nämlich: 17 ships, darunter nur 6 von

400-1000 tons; 7 Karraks von 500-600, Schiffe südlichen Ursprungs, dem

Feinde abgenommen; 14 kleinere Fahrzeuge von 50-120 tons. Die 1416 vor

Harfleur genommenen Karraks sollen als Muster beim Bau größerer Schiffe

in England gedient haben. 1417 war nur etwa die Hälfte dieser Schiffe

vorhanden gewesen und 1423 wurden nach Heinrichs Tode wieder alle bis auf

zwei verkauft, so daß unter Heinrich VI. selbst die Aufrechterhaltung der

Sicherheit an den Küsten und in den Küstengewässern kontraktlich an

Private vergeben und dann wieder die Städte zu ihrer Unterstützung

herangezogen werden mußten. Möglich, daß im 14. Jahrh. schon mehr

Kriegsschiffe vorhanden gewesen waren, das Haus Lancaster hat im

allgemeinen Seefahrt und Handel vernachlässigt. Erst unter den Yorks

baute man wieder Kriegsschiffe, bis 1485 werden nach und nach 11

aufgeführt. Heinrich VII. übernahm (1485) 7 »große«Schiffe und baute

selbst das erste epochemachende Schiff des Nordens »Regent« (vergl. S.

97).

In =Frankreich= hört man bis 1374 gar nichts von königlichen

Kriegsschiffen. Das Land war ja auch häufig ganz oder doch fast ganz von

den Küsten abgeschnitten, so daß selbst die Aufstellung von Flotten aus

Kauffahrern schwierig und beschränkt war. Zur Verstärkung mußte man

Schiffe in Holland und Flandern heuern, und eine Hauptkraft bildeten

vielfach genuesische Kriegsgaleren, im 15. Jahrh. auch Karraks. 1374

begann der Admiral Jean de Vienne in Rouen die ersten Kriegsschiffe zu

bauen und trat schon 1377 mit 35 für damalige Zeit großen und wohl

armierten auf. Diese erste königliche Marine hat jedoch keine Dauer

gehabt, erst unter Richelieu wurde eine neue geschaffen.

Auch =Portugal und Kastilien= scheinen keine nennenswerte Zahl von

Segelkriegsschiffen besessen zu haben. Die Schiffe Prinz Heinrichs des

Seefahrers trieben, wie wir sahen, bei ihren Entdeckungsreisen Handel;

die von den Engländern 1350 geschlagene Flotte de la Cerdas befand sich

»reich beladen« auf der Rückreise von Flandern; die vor La Rochelle 1372

mit Erfolg tätige kastilische Flotte war (vergl. du Sein II, S. 450) mit

französischer Besatzung bemannt. Alle diese Schiffe waren also wohl

geheuerte Kauffahrer.

Über die =Bemannung= der Schiffe im Mittelalter haben wir wenig genaue

Angaben, einige sind bei der Besprechung der Schiffe angeführt. Wie es

keine stehenden Marinen gab, so gab es auch kein Marinepersonal im Sinne

der späteren Zeit. Die seemännische Führung und die Bedienung der

Fahrzeuge lagen in der Hand des kleinen seemännischen Personals, das wohl

meist mit den Schiffen geheuert oder ausgehoben wurde. Zum Kampf

schifften sich Kriegsleute -- Ritter, sonstige Schwerbewaffnete und

Leichtbewaffnete, besonders Bogenschützen -- ein. Die Seeleute

beteiligten sich wohl am Kampf, doch war es eben nicht ihre Hauptaufgabe.

Nach Quellen aus verschiedenen Nationen dürften im Durchschnitt geführt

haben:

Schiffe von 120 tons: 25 Seeleute, gesamt 75 Mann

" " 200 " 50 " " 150 "

" " 250 " 60 " " 200 "

" " 300 " 80 " " 250 "

In den Seeleuten waren inbegriffen: Der Schiffer, ein oder zwei

Steuerleute und Zimmerleute, Matrosen und Schiffsjungen; Kriegsleute

waren etwa doppelt so viel vorhanden. Mit dem Größerwerden der Schiffe

wuchs die Besatzung nicht in demselben Verhältnis wie in vorstehender

Tabelle weiter; ein Schiff von 600 tons hatte am Ende der Periode nur

etwa 300 Mann. Wir werden sehen, daß die Besatzung relativ immer

geringer wird, daß dagegen die Zahl der Seeleute mit Zunahme der

Armierung mit Geschützen, und wohl auch infolge der Entwicklung der

Takelage, absolut und im Verhältnis zur Gesamtbesatzung wächst.

Eingeschiffte Landungstruppen nahmen natürlich bei einem Zusammenstoß auf

See am Kampfe teil, aber auch sonst findet man öfters eine beträchtliche

Vermehrung der Kriegsleute an Bord, wenn eine Flotte zu einem Schlage auf

See entsendet wird, wie z. B. auf der englischen, die 1416 zur

Vernichtung der französischen Blockadeflotte vor Harfleur in See ging.

Die Soldaten wurden wie zu den Landheeren ausgehoben oder geworben. Es

ist anzunehmen, daß, da auch die Kauffahrer dieser Zeit zum eigenen

Schutz meist mit Kriegern besetzt waren, sich unter den Soldaten der

Schiffsbesatzung viele befanden, die gewerbsmäßig vorwiegend zur See

dienten.

Die Schiffe standen unter dem militärischen Kommandanten, dem Kapitän;

dem Schiffer fiel nur die seemännische Leitung zu. Den Befehl über

mehrere Schiffe führten =Admirale=. Dieser Titel, aus dem Mittelmeer

schon seit den Kreuzzügen übernommen und vom arabischen Amir oder Emir

stammend, bezeichnet zunächst nur die Tätigkeit für bestimmte

Gelegenheiten; auch Kauffahrteischiffe waren, wenn sie im Konvoi

segelten, einem der Schiffsführer als Admiral unterstellt.

In England standen die Küsten und der Küstenschutz unter einem Admiral

des Nordens und einem des Westens (seit 1300 mit diesem Titel, die

Einrichtung ist älter; vorher werden derartige Stellungen Captain of

the kings sailors oder keeper of the sea coast genannt), die Grenze der

Machtbefugnisse beider war die Themse. Sie mobilisierten die Flotte

ihres Bereichs und führten sie; doch wurden für besondere Zwecke auch

andere Admirale bestellt, und zeitweise stand über ihnen ein Admiral

von England. Seit 1406 war ein solcher stets vorhanden und wurde später

Lordhighadmiral benannt, ihm unterstanden das ganze Seewesen und alle

sonst zeitweis bestellten Admirale; die festen Küstenadmirale fielen

weg. Auch in Frankreich finden wir stets einen Admiral von Frankreich

und unter ihm solche für die verschiedenen Küstenbezirke.

Die Admiralstellungen bekleideten wie die Feldherrnstellungen der

Landheere im Mittelalter im allgemeinen hochgestellte Edelleute. Es

finden sich bei großen Flotten, entsprechend der Einteilung in

Geschwader, schon die Funktionen der Vize- und Kontre-Admirale als

Führer der Vorhut (rechter Flügel) und der Nachhut (linker Flügel);

diese Stellungen wurden durch den Flottenchef mit den geeignetsten

Kommandanten besetzt. Die Kommandanten der größeren Kriegsschiffe waren

aber gleichfalls selten Seeleute von Beruf.

Zweiter Abschnitt.

Die Zeit von 1492-1648.

Kennzeichen des Abschnittes.

Die großen Entdeckungen erschließen die Erde, Seefahrt und Seehandel

treten in die Weltmeere. Die Völker Westeuropas werden die Träger der

Schiffahrt; wesentliche Vervollkommnung der Segelschiffe; die

Ruderschiffe verschwinden auch als Kriegsschiffe. Die Artillerie wird,

auch als schwere in den Breitseiten aufgestellt, die Hauptwaffe der

Schiffe. Der Seehandel auf den Weltmeeren und die fernen Kolonien werden

Angriffsobjekte des Seekrieges.

[Illustration]

Erstes Kapitel.

Einleitung. Die großen Entdeckungen. Das Heraustreten der Engländer und

Holländer (Franzosen) in die Ozeane. Die Unsicherheit auf den Meeren.

Einleitung.

Der Anfang der »=Neueren Zeit=« ist auch ein =Wendepunkt von höchster

Bedeutung für die Entwicklung des Seewesens=. Mit dem Beginn der großen

Entdeckungen gegen Ablauf des 15. Jahrh. tritt die Seefahrt, die bis

dahin in ihrer Allgemeinheit nur in »Küstenfahrt« und in »kleiner Fahrt«

innerhalb begrenzter Gewässer bestanden hatte, ins offene Weltmeer

hinaus. Die großen Entdeckungen gehen aus von den Völkern an der

Westküste Europas, deren Staaten gerade um diese Zeit genügend in sich

entwickelt und gefestigt sind; diese Völker werden nun die Hauptträger

der Schiffahrt, die des Mittelalters, die Städte Italiens und der Hansa,

verlieren an Bedeutung. Die Segelschiffahrt, die sich, solange es sich um

Fahrten in den begrenzten Gewässern des Mittelmeeres, der Ost- und

Nordsee oder um Küstenfahrten an den Ostgestaden des Atlantik handelte,

nur in geringem Maße im Vergleich zu ihrem Stand im Altertum eigentlich

erst seit dem 13. Jahrh. entwickelt hatte, tritt im 16. Jahrh. aus den

Kinderschuhen. Das Hinausgehen auf den Ozean stellte andere Anforderungen

an das Material und zeitigte eine schnelle Vervollkommnung des

Schiffbaues und der Takelung; see- und segeltüchtigere Schiffe werden

geschaffen und in der Nautik, Geographie, Kartographie und ähnlichen

Hilfswissenschaften bedeutsame Fortschritte gemacht.

Auf dem Ozean unbrauchbar, verschwinden mit der Vervollkommnung der

Segelschiffe die Ruderkriegsschiffe bei den jetzt führenden Staaten

allmählich, nur im Mittelmeer bleiben sie neben Segelschiffen noch weiter

im Gebrauch. Die Artillerie, die allerdings schon vom 14. Jahrh. an mehr

und mehr an Bord verwendet wurde, wird Hauptwaffe und erhält infolge

ihrer Vermehrung und Freiwerdens der Schiffsseiten durch Wegfall der

Riemen eine andere Aufstellung: Die Breitseitaufstellung an Stelle der

Bug- und Heckaufstellung auf den Ruder- und unvollkommneren

Segelschiffen. Hierdurch ändert sich die ganze Kampfweise und Taktik zur

See.

Die Gründung von Kolonien und die Ausbreitung des Seehandels über die

ganze Erde tragen zur schnellen Weiterentwicklung der dabei beteiligten

Staaten bei, sie führen aber auch zu großen Kämpfen zwischen den

Nebenbuhlern. Diese Kriege werden in erster Linie, ja fast

ausschließlich, zur See ausgefochten; der Sieger erreicht das Ziel des

Krieges -- dem Feinde seinen Willen aufzuzwingen -- durch die Folgen

seiner Übermacht zur See, Momente, die wir in den älteren Zeiten,

namentlich im Mittelalter, nur in beschränktem Maße vorfanden. Seekriege,

Beschützung des Seehandels und der Kolonien rufen endlich große,

wohlorganisierte Kriegsflotten ins Leben; in ihnen findet die

Weiterausbildung des Seewesens ihre Hauptpflege.

Vom Beginn der neueren Zeit an spielt das Seewesen eine hervorragende

Rolle in der Geschichte und hat sich von hier ab bis zur Gegenwart

ununterbrochen weiterentwickelt, zunächst in der Segelschiffahrt und

durch diese. In dem =Zeitabschnitt von= 1492 bis 1648 entstehen

allmählich die politischen Verhältnisse, die später zu den großen

Seekriegen des 17. und 18. Jahrh. führten. An größeren kriegerischen

Unternehmungen zur See ist er arm, da Angriffsobjekte und Waffen noch

fehlen, ebenso wie das Verständnis für Anlage und Durchführung eines

Seekrieges, das sich erst während der nächsten Periode ausbildet. Wir

werden sehen, wie zunächst die Seefahrt in die Ozeane hinaustritt, welche

Ergebnisse und Folgen dies hat und wie sich die Seestreitkräfte der

beteiligten Völker vervollkommnen. Die kriegerischen Ereignisse der

ersten Hälfte sollen, weil weniger wichtig, nur kurz behandelt werden;

erst auf die Kriege Englands und Hollands gegen Spanien von der »Armada«

an muß näher eingegangen werden, weil sich in ihnen der Übergang zu einer

neuen Kriegführung zeigt.

=Das Heraustreten der Seefahrt auf die Ozeane= und die =Zunahme der

Seefahrt überhaupt= läßt sich in drei Phasen zerlegen.

In die erste fallen die großen Entdeckungen der Portugiesen und Spanier.

Beide Nationen werden durch die Ausbeutung dieser, durch Handel oder

Kolonialgründung, reich und zu ansehnlichen Seemächten; Spanien im

besonderen gewinnt die Mittel, seine europäische Großmachtspolitik zu

treiben. Aber auch Hollands und Englands Handel nimmt zu; diese Völker,

zumal Holland, dehnen ihn auf Kosten der Hansa in der Nord- und Ostsee

aus, doch fühlen sie sich im allgemeinen noch nicht stark genug, den

beiden südlichen Nationen das beanspruchte Monopol in deren Gewässern

streitig zu machen, und versuchen deshalb, auf eigenen Wegen Indien, d.

h. reiche Länder in Asien, zu erreichen. Auch Frankreich beteiligt sich

zeitweise an solchen Bestrebungen.

In der zweiten Phase erscheinen aber auch diese Völker häufiger in den

südlichen Gewässern, um ihren Anteil an Handel und Besitz dort zu

nehmen: der heftige Widerstand, der ihnen überall entgegengesetzt wird,

führt zu blutigen Zusammenstößen. Besonders die Engländer schlagen sich

in Westindien mit den Spaniern (die Franzosen in Brasilien mit den

Portugiesen) herum und greifen ihren Handel im Atlantik an, ohne daß

erklärter Krieg herrscht. Die Holländer führen um diese Zeit zunächst

ihren Unabhängigkeitskrieg an der eigenen Küste. Nachdem aber 1585 der

offene Krieg zwischen Spanien und England ausgebrochen war -- schon lange

hatte er gedroht, da England unter Elisabeth überall in der äußeren

Politik als protestantische Macht der katholischen Vormacht Spanien

entgegentrat, so auch zugunsten der Niederlande -- und nachdem in diesem

Kriege die spanisch-portugiesische Seemacht -- beide Länder seit 1580

vereinigt -- durch die Vernichtung der Armada an Macht und Schrecken

verloren hatte, wird das Übergreifen der Engländer in die feindlichen

Gewässer planmäßiger und kräftiger betrieben, und auch die Holländer

suchen ihre Unterdrücker auf dem Ozean auf.

In der dritten Phase endlich, der ersten Hälfte des 17. Jahrh., führen in

erster Linie die Holländer den offenen Krieg auf den Weltmeeren weiter,

England tritt nach dem Frieden 1604 und dem Tode Elisabeths, der eifrigen

Förderin des Seewesens, unter den Stuarts mehr zurück. Macht und Ansehen

der südlichen Völker auf dem Meere sind aber schon gebrochen, so daß es

den anderen Nationen gelingt, in den fernen Ländern jener festen Fuß zu

fassen und den eigenen Welthandel auszudehnen. Holland legt in dieser

Zeit Portugal in Ostindien sogar schon lahm, und England gründet seine

Kolonien in Amerika.

Die großen Entdeckungen.

Gegen das Ende des 15. Jahrh. war die Geographie soweit vorgeschritten,

daß der Wunsch, mit Indien -- d. h. zunächst den Gewürzinseln, aber auch

dem Festland Indiens, mit China und Japan -- über See in Verbindung zu

treten, wohl erfüllbar erschien. Karten und Globen (Behaim 1492)

berühmter Gelehrter zeigten die Erde als eine Kugel, auf der die Alte

Welt, roh der Wirklichkeit entsprechend, von einem großen Weltmeer

umflutet dargestellt war. Da Nautik und Seemannschaft ebenfalls derartige

Fortschritte gemacht hatten, daß der Seemann es wagen konnte, die Küsten

zu verlassen und ins offene Meer zu steuern, mußten Pläne auftauchen, nun

auch von der Westküste Europas quer über diesen Ozean hin nach West

segelnd Indien zu erreichen und nicht nur wie die Portugiesen bisher,

nach mittelalterlicher Weise in langer Küstenfahrt um Afrika herum, den

Weg zu suchen. Diesem neuen Wege wendete man jetzt um so größere

Aufmerksamkeit zu, als man die Ausdehnung der Alten Welt nach Osten hin

weit größer als in Wirklichkeit annahm. Auf dem Globus von Behaim liegt

Japan auf der Länge von Mexiko; man hätte demnach also von den Azoren und

Kapverden dahin nur etwa 60 Längengrade zu segeln gehabt; alte, unter

Seeleuten und Gelehrten laufende Gerüchte erzählten von gar nicht fern im

Westen liegenden Inseln, so z. B. von einer großen Insel »Antilia«, die

auf genanntem Globus in etwa 60° W. Greenwich unter dem Wendekreis des

Krebses eingezeichnet war. Es war auch wohl anzunehmen, daß Portugal, das

auf dem betretenen Wege weiter ging und sich auf diesem alle Rechte durch

päpstliche Bullen hatte sichern lassen, hier keine Mitbewerber dulden

würde.

Wieder haben die Italiener großen Einfluß auf den Aufschwung der Nautik

und Seefahrt geübt. Italiener wurden als theoretische und praktische

Lehrmeister herangezogen, als Portugal zur See ging, in anderen Staaten

gleichfalls; ein Italiener, der Gelehrte =Toscanelli= in Florenz, gab den

Hauptanstoß zu der Westfahrt nach Indien. Er unterbreitete schon etwa um

1474 dem König von Portugal einen Plan dafür nebst einer Weltkarte, die

auch wahrscheinlich Behaim bei seinem Globus vielfach benutzt hat; Plan

und Karte übersandte er später dem Kolumbus auf seine Bitte. Dieser,

wiederum ein Italiener, führte das kühne Unternehmen im Dienste Spaniens

aus. Italiener wurden die Leiter der ersten Unternehmungen Englands und

Frankreichs nach Nordwesten. Aber außer den Fahrten in den Ozean nach dem

Kanal und nach den Kapverden im 14. Jahrh. haben die italienischen

Seestädte selbst keine Rolle mehr bei dem Eröffnen der Meere gespielt, es

blieb dies den Völkern am Atlantik vorbehalten. Wie nun diese in einer

verhältnismäßig kurzen Zeit durch kühne Seefahrten fast die ganze Erde

erschlossen, den Welthandel schufen und sich in den fernen Ländern

festsetzten, soll nur soweit geschildert werden, als nötig ist, um die

großen seemännischen Leistungen, die erreichte Ausdehnung der Schiffahrt,

die Macht der europäischen Staaten in fernen Ländern und Gewässern sowie

die ersten Reibungen und Zusammenstöße dort kennen zu lernen.[24]

[24] Besonders benutzte Quellen: Oncken Teil IX; Zimmermann.

Da diese Unternehmungen überall zuerst nur von dem Gedanken, Indien zu

finden, geleitet wurden, sollen sie an der Hand der Wege betrachtet

werden, auf denen die verschiedenen Völker das Ziel zu erreichen

strebten. Wenn nun auch der Zeit nach die Spanier auf dem Wege nach

Westen zuerst und vor Fortsetzung der bisherigen portugiesischen

Entdeckungen einen großen Erfolg durch die Auffindung Amerikas erzielten,

so beginnen wir doch mit den Portugiesen, da wir ihren Weg nach Südosten

schon bis zum Eintritt in den Indischen Ozean verfolgt haben und sie auch

tatsächlich »Indien« als erste erreichten. Ihnen war also der Plan

Toscanellis vorgelegt worden, und auch Kolumbus hat ihnen seine Dienste

angeboten. Daß sie beides ablehnten, ist ihnen vorgeworfen worden; man

muß aber bedenken, daß sie schon viel zur See erreicht hatten, aus ihrem

Handel mit Guinea bereits Vorteil zogen, daß ihr Weg ihnen begründete

Aussicht auf Erfolg bot, und daß sie endlich schon zu sehr in Anspruch

genommen waren, um sich auf weitere, vorläufig noch unsichere und

kostspielige Unternehmungen einlassen zu können.

$Der Weg der Portugiesen nach Südosten.$ Der Erfolg des Kolumbus spornte

Portugal an, nach einer Pause von einigen Jahren die Entdeckungsfahrten

wieder aufzunehmen, jedoch der Tod des Königs =Joao= II. verzögerte sie

noch einige Zeit. Dagegen war es diesem noch gelungen, eine vorläufige

Einigung mit Spanien über die beiderseitigen Rechte auf die zu

entdeckenden Länder -- die =Teilung der Welt zwischen Portugal und

Spanien= -- herbeizuführen. Spanien hatte sich gleich nach der Rückkehr

des Kolumbus von seiner ersten Reise 1493 vom Papste die gefundenen und

noch zu findenden transatlantischen Gebiete zusprechen lassen. Da man

aber allgemein die Entdeckungen des Kolumbus für »Indien« hielt, so

verstieß dies gegen die Rechte Portugals nach den älteren Bullen (Seite

29), und Portugal ging deshalb sogar damit um, weitere Fahrten Spaniens

durch seine Seestreitkräfte zu verhindern. Nach längeren Verhandlungen,

in denen Portugal seine Forderungen mehr und mehr abschwächte, kam 1494

der =Vertrag von Tordesillas= zustande, wonach Spanien die Länder

westlich von etwa 48-1/2° W. Greenwich erhielt; diese Grenzlinie

überlieferte, wie sich später zeigen sollte, auf der noch unbekannten

Erdhälfte durchgeführt, den Portugiesen ganz Indien und den indischen

Archipel, führte aber bei den noch lange unsicheren Längenbestimmungen zu

manchen Verwicklungen.

[Illustration: Vasco de Gama.]

Im Jahre 1497, unter der Regierung =Dom Manoels=, gingen dann 3 Schiffe

je von 100-120 tons mit 150-170 Mann Gesamtbesatzung, und ein

Proviantschiff unter dem Kommando =Vasco de Gamas= aufs neue in See. Nach

vier- oder gar sechsmonatiger, beschwerlicher Fahrt wurde im November das

Kap der Guten Hoffnung passiert; das schon geleerte Proviantschiff hatte

man an der Westküste Afrikas, wahrscheinlich in der St. Helenabay, wo man

zu Breitenbestimmungen gelandet war, als seeuntüchtig verbrannt. Ende

Januar 1498 erreichte man den Sambesi, wo ein längerer Aufenthalt zur

Ausbesserung der Schiffe und Erholung der Mannschaft genommen wurde, am

1. März Mozambique und Ende April Mombas. Vom Sambesi an war man in den

Bereich des arabischen Handels getreten, in beiden Städten traf man auf

arabische Niederlassungen und fühlte hier schon, daß die Araber einen

Handelswettbewerb nicht ohne Kampf zulassen würden. Es kam auch zu

Zusammenstößen, und der in Mozambique aufgenommene arabische Lotse

versuchte mehrfach, die Schiffe auflaufen zu lassen. Erst in Melinde,

einer damals reichen Stadt, fand Vasco de Gama freundliche Aufnahme. Er

traf hier auch die ersten Schiffe aus Indien und erhielt genaue

Nachrichten über dieses Land; von hier erreichte er nach Verlassen der

Küste unter Führung eines zuverlässigen Lotsen nach einer Fahrt von 25

Tagen am 20. Mai =Kalikut=, die wichtigste Handelsstadt Indiens.

Indien zerfiel damals in eine größere Zahl selbständiger

mohammedanischer oder Hindu-Reiche. Eines davon war =Malabar=, der

Küstenstrich vom Südkap Vorderindiens bis zum Mount Dellij auf 8° N.

Breite; es bestand aus verschiedenen kleineren Herrschaften unter

Radschahs, über die der Samorin (Herr der See) von Kalikut die

Oberhoheit besaß. Das Übergewicht dieser Stadt lag in ihrem Handel nach

Ägypten und Persien. Ihn vermittelten in der Hauptsache arabische

Kaufleute und Schiffer, doch auch Mauren aus Tunis und Algier sowie

Juden des Mittelmeeres waren daran beteiligt. Im Mittelmeer aber

standen sich Christen und Mohammedaner feindlich gegenüber, und die

Verdrängung dieser von der Pyrenäischen Halbinsel hatte die ganze

mohammedanische Welt bis nach Indien hin erregt.

Da die Portugiesen hier in den Mohammedanern Erbfeinde vorfanden, war es

begreiflich, daß diese überall ihr bisheriges Handelsmonopol gegen die

christlichen Eindringlinge verteidigten. Die Fremdlinge wurden beim

Samorin, der ihnen zuerst günstig gesinnt war und die Erlaubnis zum

Handel gegeben hatte, und bei den Indern überhaupt als Seeräuber und

Kundschafter für spätere Eroberungen verdächtigt. Die Lage der

Portugiesen wurde hierdurch in Kalikut bald unhaltbar; nicht nur der

Handel mußte wieder abgebrochen werden, sondern man ging auch gewalttätig

gegen sie vor, und Vasco selbst wurde hier kurze Zeit gefangen gehalten.

Man verließ deshalb den Hafen, besuchte noch die Stadt Kananor, deren

Herrscher, auch ein Vasall des Samorin, die Fremden gut aufnahm, und

rüstete dann auf den Anjediven-Inseln die Schiffe zur Rückreise aus. Auch

hier wurde vom benachbarten Goa, dem Haupthafen des Reiches Bidschapur,

ein durch Wachsamkeit jedoch glücklich vereitelter Überfall auf sie

versucht. Im Dezember 1498 wurde mit dem Einsetzen des NO.-Monsune die

Rückreise über Mogdischuh, Melinde, Sansibar angetreten und im Hochsommer

1499 Lissabon erreicht.

Der Jubel in Portugal war groß. Der Weg nach Indien war gefunden, und die

mitgebrachten Waren versprachen reichen Handelsgewinn; man sah aber auch,

daß der Handel wegen der Mohammedaner nur mit den Waffen in der Hand und

mit Rüstungen für ernste Kriegsfälle betrieben werden könne.

Dementsprechend wurden die nächsten Expeditionen ins Werk gesetzt.[25]