=Dassié=: L'Architecture navale, contenant la manière de
construire des navires, galères et chaloupes et la
definition de plusieurs autre espèces de vaisseaux.
Paris 1677.
Mit Plänen und Bildern; Erklärung technischer Ausdrücke;
alte Segelanweisungen.
=Jos. Furttenbach=: Architectura navalis. Ulm 1629.
Über Galea, Bergantino, Fregatta, nave usw., alte
Schiffstypen.
[1]=Jurien de la Gravière=: Les marins du XV^e et du XVI^e Jurien:
siècle. Paris 1879. 2 Bde. Les marins
du XV.
Ausdehnung der Schiffahrt im 15. und 16. Jahrh. Angaben
über Schiffbau, Nautik, Personal verschiedener Marinen;
»Die Grundlegung zu den modernen Marinen.«
[1]=C. Manfroni=: Storia della marina italiana dalla
caduta di Constantinopoli alla battaglia di Lepanto.
Roma 1897.
Kurzer Rückblick auf das 13. Jahrh., dann Fortsetzung
des vorigen Werkes (siehe Seite XXIV), Kriege der Städte
untereinander und gegen die Türken im 15. und 16.
Jahrh.; Angaben über das Seekriegswesen.
=Jurien de la Gravière=: Doria et Barberousse. Paris 1886.
Teil I: Ereignisse im Mittelmeer 1250-1500: Kampf der
Städte, Vordringen der Türken. Teil II: Franzosen und
Spanier in Italien, Türken in Afrika (Kampf um die
Herrschaft im Mittelmeer), repräsentiert durch Doria
(Genua) und Barberousse (Herrscher in den Raubstaaten
und türkischer Großadmiral).
=Derselbe=: Les corsaires barbaresques et la marine de Jurien:
Soliman le Grand. Paris 1887. Türken.
Blicke auf die Ereignisse im Mittelmeer um die Mitte des
16. Jahrh.
=Derselbe=: Les chevaliers de Malte et la marine de Jurien:
Philipp II. Paris 1887. Malta.
Ebenso, besonders die Belagerung Maltas durch die
Türken.
=Derselbe=: La guerre de Chypre et la bataille de Lepante. Jurien:
Paris 1888. Lepanto.
Ebenso, besonders die Schlacht bei Lepanto 1571.
=M. Richer=: Vie d'Andrée Doria, Général des Armées de
François I ensuite de l'Empéreur Charles-Quint. Paris
1789.
=J. Mitchell=: The history of the maritime wars of the
Turks. Translated from the Turkish. London 1831.
=J. P. Contarino=, verdeutscht von =G. v. Bartfeld=.
Historie von dem Krieg, welchen der türkische Kaiser
Selim II. wider die Venediger erzeugt hat. Basel 1623.
Lepanto 1571 usw.
=Jurien de la Gravière=: Les Anglais et les Hollandais
dans les mers polaires et dans la mer des Indes. Paris
1890. 2 Bde.
Rivalität beider Völker auf dem Nordwege nach Indien,
16. und 17. Jahrh. und in Ostindien.
=Derselbe=: Les gueux de mer. Paris 1893. 2. Ed. Jurien:
Geusen.
Abfall der Niederlande bis 1573.
=Derselbe=: Le siège de la Rochelle. Paris 1891. Jurien:
Rochelle.
Hugenottenkrieg 1628.
=W. Stebbing=: Sir Walter Raleigh, a biography. Oxford
1891.
Die Zeit 1552-1618.
=C. F. Duro=: La Armada invencible. Madrid 1884/85.
Genaue Schilderung der Armada-Expedition, der Laird
Clowes viele Briefe und Berichte wörtlich entnommen hat.
=Sheltema=: De uitrusting en ondergang der
onoverwinnelijke vloot.
Eine Schilderung der Armada-Expedition, die de Jonge oft
anzieht.
=Julian S. Corbett=: Drake and the Tudor navy. With a
History of the Rise of England as a maritime power.
London 1898. 2 Bde.
=Derselbe=: The successors of Drake. London 1900.
=Robert Southey=: English Seamen. London 1904.
Teil I: Howard, Clifford, Hawkins, Drake, Cavendish.
Teil II: Hawkins, Greenville, Devereux, Raleigh.
=J. W. v. Archenholz=: Die Geschichte der Flibustier.
Tübingen 1803.
Veranlassung des Entstehens der Republik der Flibustier
im 17. Jahrh.; ihr Wesen usw.
=H. Pyle=: The buccaneers and marooners of America. London
1892.
Taten berühmter Flibustier.
=J. Bourney=: History of the buccaneers of America. London
1891.
=Les Flibustiers= au XVII siècle. Limoges 1884.
Dr. =E. Baasch=: Hamburgs Konvoyschiffahrt und
Konvoywesen. Ein Beitrag zur Geschichte der Schiffahrt
im XVII. und XVIII. Jahrhundert. Hamburg 1896.
=G. Brandt=[4]: Leben und Thaten des fürtrefflichen und »Leben
sonderbahren Seehelden Michael de Ruyter. Amsterdam Ruyters.«
1687.
Ursprünglich in holländischer Sprache geschrieben, von
den Söhnen des Verfassers ins Deutsche (und ins
Französische) übersetzt, gibt nicht nur die Biographie
Ruyters sondern auch eine genaue Beschreibung der Kriege
Hollands von 1652-1676 (Seitenangaben im Text beziehen
sich auf diese deutsche Ausgabe).
=La vie de Corneille Tromp=[4] (Verfasser nicht genannt). »Vie de
Haag 1694. Tromp.«
Auch ursprünglich in holländischer Sprache, ins
Französische (darauf beziehen sich die im Text
angezogenen Seitenzahlen) und auch ins Englische
übersetzt. Neben der Biographie eine genaue Schilderung
der holländischen Kriege von 1652-1692.
[4] »Leben Ruyters« und »Vie de Tromp« sind die wichtigsten alten
Quellen über die drei großen englisch-holländischen Kriege. Aus
ihnen haben die meisten späteren Schriftsteller geschöpft;
insbesondere soll »Vie de Tromp« einem wichtigen alten englischen
Werke, »Columna rostrata by Samuel Colliber, London 1783,« als
Hauptquelle gedient haben, das wiederum für spätere englische
Autoren die Grundlage gewesen ist. In beiden Werken finden wir auch
die Beteiligung Hollands am schwedisch-polnischen Kriege 1655-1660
und im »Vie de Tromp« am schwedisch-dänisch (brandenburgischen)
Kriege 1675-1679.
Dr. =O. Klopp=: Leben und Taten des Admirals de Ruiter.
Hannover 1852.
Von Laird Clowes öfters angezogen.
=H. Dixon=: Robert Blake, Admiral and General at sea.
London 1852.
Führer der englischen Flotte 1649-1657 (erster
englisch-holländ. Krieg).
=G. Penn=: Memorials of the professional life and times of
Sir William Penn. London 1833. 2 Bde.
Englischer Admiral 1650-1670 (erster und zweiter
englisch-holländischer Krieg).
=S. R. Gardiner=: Letters and papers relating to the First
Dutch War (1652-1654). London 1899/1900. 2 Bde.
=Chabaud-Arnault=, Revue maritime et coloniale, Jahrgang Revue
1885. maritime
85.
Im Teil II, Seite 497, und Teil III, Seite 74, Aufsätze:
Les batailles navales au milieu du XVII. siècle; Die
Schlachten der drei englisch-holländischen Kriege,
kritisch bearbeitet nach den hier angeführten Quellen,
aber auch nach alten, erst kürzlich aufgefundenen
Urkunden.
=A. Jal=: Abraham du Quesne et la marine de son temps. Jal:
Paris 1873. »du Quesne.«
Leben des Admirals und die Kriegsereignisse 1630-1688;
Aktenauszüge, Privatbriefe und Notizen über Leben und
Laufbahn anderer französischer Seeoffiziere gewähren
Einblicke in die Verhältnisse der Marine.
=J. Delarbre=: Tourville et la marine de son temps; notes, Delarbre:
lettres et documents 1642-1701. Paris 1889. Tourville«.
Auch hierin lesenswerte Einblicke in die Verhältnisse
der Marine, besonders wichtig für den Krieg 1688-1697.
=A. Badin=: Jean Bart. Paris 1887.
Zeit 1672-1679.
=Mémoires= de monsieur =Duguay Trouin= (1672-1736),
lieutenant général des armées navales de France.
Amsterdam 1740.
Enthält u. a. ein kurzes Verzeichnis technischer
Ausdrücke und Angaben über Anzahl der Offiziere und der
verschiedenen Besatzungsteile auf den damaligen
Schiffen.
=Le Baron R. du Casse=: L'Admiral du Casse 1646-1715.
Etude sur la France maritime et coloniale. Paris 1876.
=Burchett=: Mémoires de tout ce, qui s'est passé sur mer,
durant la guerre avec la France 1688-1697. Amsterdam
1704.
Aus dem Englischen übersetzt.
=H. C. Garde=: Niels Juel. Kjöbenhavn 1842.
=J. C. Tuxen=: Niels Juel og Tordenskjold. Kjöbenhavn
1875.
=Leben= des berühmten königl. dänischen Vizeadmirals Herrn
=Just v. Juels=, nebst einer Nachricht von dem
Bombardement dreyer feindlicher Flotten gegen die
dänische Flotte Anno 1700. Kopenhagen und Leipzig 1756.
=A. Petersen=: Om Orlogsskibet Dannebrogs. Deeltagelse i
Kampen i Kjöge Bugt den 4. October 1710. Kjöbenhavn
1867.
=C. A. G. Bridge=: History of the Russian Fleet during the Bridge.
reign of Peter the Great by a contemporary Englishman
(1724). London 1899.
=Sir G. S. Clarke=: Russia's Sea-Power past and present or
the Rise of the Russian navy. London 1898.
Zählt kurz Rußlands Engagements zur See auf.
=O. Wesselajo=: Kurze Geschichte der russischen Flotte.
St. Petersburg 1893/95.
Zwei Bände in russischer Sprache.
Dr. =P. F. Stuhr=: Die Geschichte der See- und
Kolonialmacht des Großen Kurfürsten. Berlin 1839.
=B. E. K.=: Die Marine des Großen Kurfürsten Friedrich
Wilhelm von Brandenburg und die erste deutsche
Expedition nach Westafrika. Leipzig 1895.
=Graf von Borcke=: Die brandenburg-preußische Marine und
die Africanische Compagnie. Köln 1864.
=Roeßel=, Generalleutnant a. D.: Die erste
brandenburgische Flotte im schwedisch-polnischen Kriege
1658-1660. Berlin 1903.
[Illustration]
* * * * *
[Illustration]
Verzeichnis der Abbildungen.
Bildnisse.
Seite
=Michael de Ruyter.= Nach G. Brandt, Leben und Taten des
fürtrefflichen und sonderbaren Seehelden Michael de Ruyter
(Holl.) Amsterdam 1687 Titelbild
=Prinz Heinrich der Seefahrer.= Nach dem Miniaturgemälde in der
1448-1453 entstandenen Handschrift »Chronica do descobrimento e
conquista de Guiné etc.« in der National-Bibliothek zu Paris.
Nach Ruge, Geschichte des Zeitalters der Entdeckungen. Berlin
1881, G. Grotesche Verlagsbuchhandlung 28
=Vasco de Gama.= Nach Ruge, Geschichte des Zeitalters der
Entdeckungen. Berlin 1881, G. Grotesche Verlagsbuchhandlung 59
=Christofel Colonus= (Christoph Columbus). Nach einem Stich in
einer alten Porträtsammlung der Königl. Bibliothek zu Hannover 65
=Ferdinand Magellanus.= Ebendaher 71
=Francis Drake.= Nach Wm. Laird Clowes, The Royal Navy. A history
from the earliest times to the present. Bd. I. London 1897.
Sampson, Low, Marston & Co. 80
=Lord Howard of Effingham.= Nach J. Campbell, Life of the British
admirals and naval history of Great-Britain from the days of
Casear to the present time. London 1873 121
=Robert Blake.= Nach Wm. Laird Clowes, The Royal Navy. A history
from the earliest times to the present. Bd. II. London 1897.
Sampson, Low, Marston & Co. 200
=Martin Tromp, der Ältere.= Nach J. C. de Jonge, Geschiedenis van
het Nederlandsche Zeewezen, Teil I. Haarlem 1858 201
=Jacob van Wassenaer.= Ebendaher, Teil II 241
=Herzog von York.= Nach Wm. Laird Clowes, The Royal Navy. A
history from the earliest times to the present. Bd. II. London
1897. Sampson, Low, Marston & Co. 264
=Herzog von Albemarle= (=Monck=). Nach J. Campbell, Life of the
British admirals and naval history of Great-Britain from the
days of Caesar to the present time. London 1873 274
=Prinz Rupert= (Ruprecht von der Pfalz). Nach Wm. Laird Clowes,
The Royal Navy. A history from the earliest times to the
present. Bd. II. London 1897. Sampson, Low, Marston & Co. 337
=Cornelis Tromp.= Nach J. C. de Jonge, Geschiedenis van het
Nederlandsche Zeewezen, Teil I. Haarlem 1858 365
=Abraham du Quesne.= Nach Girard Edelinck gezeichnet von Th. Gide.
Nach A. Jal, Abraham du Quesne et la marine de son temps. Paris
1873, Henry Plon 377
=Niels Juel.= Nach Wm. Laird Clowes, The Royal Navy. A history from
the earliest times to the present. Bd. II. London 1897. Sampson,
Low, Marston & Co. 398
=Marschall de Tourville.= Nach Delarbre, Tourville et la marine de
son temps; notes, lettres et documents 1642-1701. Paris 1889 432
=Edward Russell= (Earl of Oxford, Viscount Barfleur). Nach Wm.
Laird Clowes, The Royal Navy. A history from the earliest times
to the present. Bd. II. London 1897. Sampson, Low, Marston & Co. 447
=Jean Bart.= Nach L. Guérin, Histoire maritime de France.
Teil III. Paris 1858. Dufour, Mulat et Boulanger 470
=John Leake.= Nach Fabers Mezzotinto-Bildnis nach dem Porträt von
G. Kneller (1712) in Wm. Laird Clowes, The Royal Navy. A history
from the earliest times to the present. Bd. II. London 1897.
Sampson, Low, Marston & Co. 549
=George Byng= (Viscount Forrington). Ebendaher Bd. III. 580
Abbildungen von Schiffen.
=Segelschiff der ältesten Zeit mit halbem Winde.= Nach D. A.
Breusing, Die Nautik der Alten. Bremen 1886. Verlag von Carl
Schünemann 8
=Triere. Längsschnitt, Teil des Längsschnittes, Teil des
Querschnittes.= Nach der Zeitschrift des Vereins deutscher
Ingenieure, Berlin 1895. Selbstverlag des Vereins deutscher
Ingenieure 11
=Kleines römisches Kriegsschiff um etwa= 50 v. Chr. Nach L.
Arenhold, Die historische Entwicklung der Schiffstypen vom
römischen Kriegsschiff bis zur Gegenwart. Kiel und Leipzig 1891.
Lipsius und Tischer 16
=Galere des= XVI. =Jahrhunderts=. Nach Jurien de la Gravière, Les
Marins du XV. et du XVI. siècle. Paris 1879. Plon & Cie. 33
=Wikingerschiff etwa= 1000 n. Chr. Nach L. Arenhold, Die
historische Entwicklung der Schiffstypen vom römischen
Kriegsschiff bis zur Gegenwart. Kiel und Leipzig 1891. Lipsius
und Tischer 34
=Englisches Fahrzeug um etwa= 1190 (=Kreuzfahrer=). Ebendaher. 36
=Hansa-Kogge um etwa= 1380. Ebendaher 37
=Holländische Kogge des= XV. =Jahrhunderts=. Ebendaher 38
=Karavelle des= XV. =Jahrhunderts=. Nach Jurien de la Gravière,
Les Marins du XV. et du XVI. siècle. Paris 1879. Plon & Cie. 39
=Galeon des= XV. =Jahrhunderts=. Ebendaher 39
=Englisches Kriegsschiff= »=Henry Grace à Dieu=«. Nach Wm. Laird
Clowes, The Royal Navy. A history from the earliest times to the
present. Bd. II. London 1897. Sampson, Low, Marston & Co. 97
=Englisches Kriegsschiff= »=The Royal Prince=«. Nach J. Charnock,
A history of marine architecture. London 1800-1802 100
=Englisches Kriegsschiff= »=The Sovereign of the Seas=«. Nach W.
van der Velde. Ebendaher 101
=Englisches Schlachtschiff= »=The Speaker=«. Nach Wm. Laird
Clowes, The Royal Navy. A history from the earliest times to the
present. Bd. II. London 1897. Sampson, Low, Marston & Co. 164
=Französisches Linienschiff= »=Royal Louis=«. Nach Arenhold, Die
historische Entwicklung der Schiffstypen vom römischen
Kriegsschiff bis zur Gegenwart. Kiel und Leipzig 1891. Lipsius
und Tischer 166
=Geschützaufstellung bei Drei- und Zweideckern.= Nach einer Skizze
des Verfassers 169
=Englischer Dreidecker= »=Royal Charles=«. Nach Wm. Laird Clowes,
The Royal Navy. A history from the earliest times to the
present. Bd. II. London 1897. Sampson, Low, Marston & Co. 172
=Französischer Dreidecker= »=Le Soleil Royal=«. Ebendaher 172
Schlachtpläne und Übersichtsskizzen.
(Nach Skizzen des Verfassers.)
=Hafen von Cadiz= 1596 136
=Gefecht bei Dover=, 29. Mai 1652 202
=Schlacht bei Kentish Knock=, 8. Oktober 1652 210
=Schlacht bei Portland=, 28. Februar 1653. Erster Zusammenstoß 215
=Schlacht bei Portland=, 28. Februar 1653. Hauptmoment 217
=Schauplatz des ersten englisch-holländischen Krieges= 1652-1654 233
=Der= 11. =Juni der Viertageschlacht= 1666 275
=Der= 12. =Juni der Viertageschlacht= 1666 278
=Der= 14. =Juni der Viertageschlacht= 1666 281
=Ruyter im Medway=, 20.-23. Juni 1667 293
=Schauplatz des zweiten und dritten englisch-holländischen
Krieges= 301
=Schlacht bei Solebay=, 7. Juni 1672 326
=Schlacht bei Texel=, 21. August 1673 346
=Angriff auf Tabago=, 3. März 1677 371
=Schlacht bei Stromboli=, 8. Januar 1676 378
=Bombardement von Algier=, 1683 b 405
=Schlacht bei Beachy Head=, 10. Juli 1690 437
=Schlacht bei Kap Barfleur=, 29. Mai 1692 451
=Vigo=, 23. Oktober 1702 517
=Bai von Gibraltar= 526
* * * * *
Erster Abschnitt.
Altertum und Mittelalter.
[Illustration]
Erstes Kapitel.
Das Seewesen im Altertum.
Einleitung.
Im $Altertum$ hat sich das Seewesen zu einer hohen Blüte entwickelt. Der
Seehandel verband alle Völker am Mittelmeer auf das engste, die
Herrschaft auf ihm spielte eine wichtige Rolle in der Geschichte der
Staaten, und infolgedessen wurden auch Seekriege geführt, die von großer
Bedeutung waren. Der Bau von Kriegsschiffen -- Ruderschiffen -- erreichte
eine bemerkenswerte Höhe, stehende Marinen wurden geschaffen, in denen
die Ausbildung des Personals und die Taktik eine gewisse Vollendung
erlangten.
Im $Mittelalter$ tritt das Seekriegswesen gegen das Altertum zurück. Es
stand im allgemeinen nicht auf gleicher Höhe, Seekriege von solcher
Bedeutung wie dort sind im Mittelalter nicht geführt worden.
Zwischen dem Altertum und dem Mittelalter wurde die Entwicklung des
Seewesens durch die Völkerwanderung gewaltsam unterbrochen; es mußte sich
fast ganz von neuem ausbilden. Von dort an aber geht die Entwicklung
ununterbrochen weiter bis zur Gegenwart, und es tritt, besonders auch für
die Kriegsschiffe, die Segelschiffahrt nach und nach in den Vordergrund.
In den letzten Jahrhunderten (dem 14. und 15.) dieses Zeitabschnittes
bereitet sich die Ausdehnung der Schiffahrt auf die Ozeane vor. Es
erscheinen die Völker auf dem Meere, die seit der neueren Zeit als
Seemächte eine Rolle spielen; es wird schließlich gegen das Ende des
Mittelalters die Hauptwaffe der Gegenwart, die Artillerie, in größerem
Maße an Bord der Schiffe eingeführt. So wird der Abschluß des
Mittelalters auch in Hinsicht auf das Seewesen ein Zeitpunkt von höchster
Bedeutung.
$Die Ausdehnung der Schiffahrt.$ Schon in der frühesten Zeit haben die
=Phönizier= den Grund zu einer umfangreichen Schiffahrt gelegt. Von etwa
1500 bis 1100 v. Chr. blühte ihr Handel unter der Führung der Stadt Sidon
im Ostmittelmeer, sie waren aber auch schon ins Westmittelmeer
vorgedrungen; von 1100 bis 800, zur Zeit der Vorherrschaft der Stadt
Tyros, beherrschten sie die Seefahrt im Westmittelmeer durch harte
Maßregeln. Von etwa 1100 an wurden sie im Osten nach und nach von den
=Griechen= überflügelt, und als sie sich von 800 an, geschwächt durch
beständige Kriege im Heimatlande, im Westmittelmeer nicht mehr halten
konnten, traten dort ihre Pflanzstädte, besonders =Karthago=, an ihre
Stelle. -- Aber auch über das Mittelmeer hinaus erstreckte sich die
Seefahrt. Die Phönizier schon und später ihre sowie griechische
Pflanzstädte im Westen befuhren die Küsten des Atlantik, nach Süden bis
zum Senegal und Gambia, wobei auch die Kanarischen Inseln entdeckt wurden
(Karthago), nach Norden bis zum Englischen Kanal. Im weiteren Verlauf
ging die Schiffahrt bis zum Norden Englands und in die Nordsee (der
Massilier Pytheas umsegelte bereits um die Mitte des 4. Jahrh. v. Chr.
Großbritannien).
Im Osten besuchten die =Ägypter= schon um 2100 v. Chr. die Küsten Afrikas
südlich vom Roten Meere; dieser Verkehr, durch Verfall des Reichs
unterbrochen, wurde in der 18. Dynastie, etwa 1600 v. Chr., wieder
aufgenommen und später durch Phönizier unter dem Schutz arabischer und
ägyptischer Herrscher nach Osten bis Indien ausgedehnt; zur Ptolemäerzeit
betrieben die griechischen Kaufleute Ägyptens regelmäßigen Seehandel nach
Indien, sie sind wahrscheinlich sogar im 1. Jahrh. n. Chr. bis zur
Mündung des Jangtsekjang vorgedrungen. Dieser Seeverkehr mit den Küsten
Asiens -- dem »Indien« des Altertums und Mittelalters -- ist bis in die
byzantinische Zeit aufrecht erhalten, der von den Ptolemäern vollendete
Kanal zwischen dem Mittelmeere und dem Roten Meere war mindestens bis ins
6. Jahrh. n. Chr. in brauchbarem Zustande; erst die Eroberung Ägyptens
durch die Araber 640 n. Chr. brach die unmittelbare Seeverbindung der
Byzantiner und damit auch des Abendlandes mit Indien ab.
Beim Ausgang des Altertums war den Kulturvölkern durch diesen
Seeverkehr nach Norden und Osten, durch die Eroberungszüge Alexanders
und der Römer und durch den uralten Landhandel über Persien usw. in das
Innere Asiens ein großer Teil der Alten Welt bekannt; freilich hatte
man infolge der mangelhaften Ortsbestimmungen von vielen Ländern und
Küsten, besonders im Osten, nur unklare geographische Vorstellungen.
$Die Nautik im Altertum.$[5] Die Schiffahrt war zunächst reine
Küstenfahrt, nur tiefe Buchten kürzte man ab und wagte Überfahrten nur,
wo eine Insel in absehbarer Ferne lag. Diese Küstenfahrt erforderte
umsichtige und tüchtige Seeleute, um den Gefahren der Untiefen und des
Wetters beim Fahren auf Legerwall (d. h. Land gefahrdrohend in Lee)[6]
zu begegnen. Zeitig kam der Gebrauch des Lotes auf, das Bezeichnen von
Untiefen durch eingerammte Pfähle in eigenen oder oft besuchten und die
Verwendung von Eingeborenen als Lotsen in fremden Gewässern, ferner die
Benutzung von Landmarken, deren auch künstliche, z. B. Türme, auch
Leuchttürme vor den Häfen, errichtet wurden. Frühzeitig auch gab es
Segelanweisungen, welche die Entfernungen von Ort zu Ort, Beschreibungen
der Küste, Angaben über Häfen, Rheden, Strandverhältnisse, Ankerplätze,
Ankergrund, Wasserversorgung u. dgl. enthielten.
[5] Hauptquelle: Breusing, Nautik.
[6] Lee (leewärts): die Seite, wohin der Wind bläst, im Gegensatz von
Luv (zu Luward), woher der Wind kommt.
Zum Landen lief man anfangs, auch wohl später noch häufig, auf den Strand
und schleppte bei längerem Aufenthalt die Fahrzeuge auf; wenn die Größe
und Belastung der Schiffe oder sonstige Verhältnisse, z. B.
Beschaffenheit des Strandes, Verhalten der Einwohner usw., solches
verboten, wurde geankert; zweifellos hat es in einzelnen Häfen bald
Bollwerke zum Festmachen gegeben; später wurden, besonders für
Kriegszwecke, künstlich geschützte Häfen mit eingeteilten Bassins
(Docks), Magazinen, Arsenalen und Einrichtungen zum Trockenlegen der
Fahrzeuge gebaut.
Als man das ganze Mittelmeer kannte, sich vom Lande freizumachen verstand
und kürzende weitere Überfahrten wagte, bei denen das Land aus Sicht kam,
bestimmte man den Kurs nach dem Stand der Sonne und der Gestirne. Schon
die Phönizier benutzten den Polarstern und schätzten die Fahrt nach dem
Bugwasser und nach der Schnelligkeit des am Schiff vorbeifließenden
Wassers, wie man es bei der Küstenfahrt zu beurteilen gelernt hatte. Da
keine genauen Stundenmesser vorhanden, wurde die Fahrt für Tage
angegeben; um einen Begriff von der Leistungsfähigkeit der Schiffe zu
erhalten, sei erwähnt, daß das Etmal (d. h. der Weg in 24 Stunden) im
Durchschnitt bei guten Schiffen zu 120 Seemeilen (1200 Stadien) angegeben
ist, es entspricht dies einer Fahrt von 5 Knoten für die Stunde, auch
solche zu 7 Knoten werden aufgeführt, doch der allgemeine Durchschnitt
ist nur 2 bis 3 Knoten. Diese Art der Besteckführung war natürlich sehr
ungenau und versagte ganz bei anhaltend trübem oder stürmischem Wetter,
deshalb wurde die Schiffahrt im allgemeinen während der Wintermonate
geschlossen. Zur Unterstützung dieser ungenauen Besteckführung sammelte
man jedoch auch Erfahrungen, man nahm Tieflotungen mit Grundproben vor
wie jetzt, man beobachtete die Wasserfarbe bei Annäherung an die Küste
namentlich vor großen Strömen usw. Durch die Fahrten im Atlantik lernte
man Ebbe und Flut und durch die nach Indien die Monsune kennen; die
Schiffe nach Indien fuhren im Sommer mit N.W.-Monsun vom Roten Meere ab
und kehrten, auch wenn sie dort im ersten Winter ihre Geschäfte erledigt
hatten, erst im nächsten Herbst mit S.O.-Monsun von Indien zurück.
Die wissenschaftliche Nautik konnte aber erst größere Fortschritte
machen, als ihre Hilfswissenschaften, die messende Erd- und
Himmelskunde, zu einer gewissen Reife gelangt waren; auch hierzu ist im
Altertum der Grund gelegt. Thales (600 v. Chr.), Pythagoras (550),
Aristoteles (350) entwickelten die Theorie von der Kugelgestalt der Erde;
Eratosthenes (Alexandria 250), Posidonius (Rhodus 100) berechneten den
Erdumfang und Hipparch (Alexandria 150) überzog die Erdoberfläche mit dem
Gradnetze von Meridianen und Breitenparallelen, dessen wir uns noch jetzt
bedienen. Letzterer drang darauf, die Lage der Orte nach Länge und Breite
festzustellen, bestimmte selbst mehrere Polhöhen und empfahl zur
Längenbestimmung die genaue Beobachtung der Sonnen- und Mondfinsternisse.
Wenn es bis dahin nur möglich war, rohe Darstellungen der
Ländergestaltung und der Lage bekannter Orte nach ihrer ungefähren
Richtung und Entfernung voneinander herzustellen, so konnten jetzt
einigermaßen richtige Karten angefertigt werden.
Aber erst Marinus (Tyrus 100 n. Chr.) entwarf Karten nach
wissenschaftlichen Grundsätzen und einer ihm eigentümlichen Projektion.
Er zog Breitenparallele und Meridiane als gerade Linien aus, die sich
rechtwinklig schnitten. Der Kugelgestalt der Erde trug er dadurch
Rechnung, daß er den Abstand der Meridiane voneinander so ordnete, wie es
dem Breitenparallel von 36° N. -- im Altertum als die Mittelbreite der
bewohnten Welt angesehen -- entsprach, und sammelte sorgfältig aus den
Tagebüchern der Reisenden Angaben zur Berechnung der Länge und Breite
vieler Orte. Er ist also der Schöpfer der platten Karte.
Ptolemäus (Alexandria 150 n. Chr.) berichtigte und erweiterte diese
Arbeit; an 8000 Orte sind in seinem geographischen Buche mit Länge und
Breite verzeichnet, und 27 Karten sind ihm beigegeben; bei den
Spezialkarten hat er als Mittelbreite die des betreffenden Landes
angenommen; es sind dies die einzigen uns überlieferten Karten des
Altertums. Mit Ptolemäus erreichte die messende Erd- und Himmelskunde für
lange Zeit ihren Höhepunkt. Sein geographisches Werk hat leider während
des ganzen Mittelalters in Vergessenheit geruht; sein zweites,
astronomisches Werk (Almagest) aber, in dem er das nach ihm benannte
astronomische System, das erst nach anderthalb Jahrtausenden vom
Kopernikanischen verdrängt wurde, niederlegte, hat beim Wiederaufleben
der Wissenschaft im Mittelalter der Erdkunde die größten Dienste
geleistet.
Die praktische Navigation konnte jedoch im Altertum aus allen diesen
wissenschaftlichen Fortschritten noch keinen Nutzen ziehen, solange wegen
mangelnder Instrumente keine astronomischen Beobachtungen auf See (an
Land wurden die Breitenbestimmungen mit dem Gnomon, dem Schattenzeiger,
angestellt) gemacht werden konnten und man kein Mittel hatte, den Kurs
jederzeit mit Sicherheit zu bestimmen -- nämlich ohne Kompaß; man blieb
auf ein nur ungenau geschätztes Besteck und somit auf Küstenfahrt
angewiesen.
Es sei hier vorgreifend noch erwähnt, daß im Altertum die Ausdehnung
der Alten Welt von West nach Ost auf den bekannten Breiten -- also von
Spanien bis China -- viel zu groß angenommen wurde infolge der
ungenauen Längenbestimmungen namentlich in Asien. Marinus nahm sie zu
225°, Ptolemäus zu 180° an gegen etwa 130° in Wirklichkeit; die erstere
Zahl hat wesentlich dazu beigetragen, Kolumbus zu seinem Plane zu
ermutigen, die Ostküste Asiens auf dem Wege nach West zu erreichen.
* * * * *
$Die Schiffe im allgemeinen und die Handelsschiffe.$[7] Wie die
=Phönizier= das erste Volk gewesen sind, das seine Seefahrt über das
ganze Mittelmeer ausdehnte, so waren sie auch grundlegend für die
Entwicklung des Seewesens aller Völker am Mittelmeer; auch die Ägypter,
die schon früh das Rote Meer usw. befuhren, bildeten ihr Seewesen nicht
weiter aus, sondern bedienten sich später ebenfalls in diesen Gewässern
der Phönizier und dann der Griechen. Wenn auch wohl naturgemäß die
anderen Küstenvölker, ehe sie mit den Phöniziern in Berührung kamen, aufs
Wasser gegangen sind, so haben doch zweifellos die frühzeitiger technisch
entwickelten Fahrzeuge der letzten überall zur Ausbildung des Schiffbaues
den Anstoß gegeben.
[7] Hauptquellen: Breusing, Nautik; Movers.
Die =Griechen= haben sodann allerdings viel zur Entwicklung, besonders
der Kriegsschiffe, beigetragen, aber alle griechischen Schriftsteller von
Homer bis auf die spätesten stellen die Phönizier als Vorbild hin, was
deren Schiffe, seemännische Umsicht, Genauigkeit und Erfahrung sowie ihre
nautischen Kenntnisse anbetrifft; noch Xenophon lobt die praktische
Einrichtung, die musterhafte Ordnung und Disziplin, die er auf
phönizischen Schiffen -- und zwar Handelsschiffen -- gesehen hat. Im
Westmittelmeer haben dann später auch die phönizischen Pflanzstädte
(Karthago) im Verein mit den Griechen Siciliens die Entwicklung des
Seewesens beeinflußt.
Die ersten Fortschritte im Schiffbau betrafen die =Handelsschiffe=. Aus
den einfachen offenen Booten zum Rudern und Segeln, mit denen die
Phönizier die ersten Fahrten an naher Küste und im Ägäischen Meer
unternommen hatten, entwickelten sich gedeckte, größere Seeschiffe,
namentlich als man die Fahrten nach Spanien aufnahm. (Die Tharsisfahrten,
daher ist »Tharsisschiffe« bald die Bezeichnung für alle größeren
Seeschiffe.)
Diese Schiffe wurden tiefergehend, voller und somit seefähiger,
hochbordiger, breiter und seefester gebaut, sogenannte »runde Schiffe« im
Gegensatz zu den später ausgebildeten »langen« Kriegsschiffen; bei ihnen
wurde die Menschenkraft an den Riemen (Rudern) als Hauptmotor zu teuer
und nahm zu viel Platz fort; so waren die größeren in erster Linie zum
Segeln bestimmt und besaßen nur einige Riemen, hauptsächlich zum Ein- und
Auslaufen beim Besuch der Häfen; kleinere Handelsschiffe für kurze
Küstenfahrt blieben wohl mehr Ruderfahrzeuge.
Die Takelage der Segelschiffe war während des ganzen Altertums sehr
einfach. Die Schiffe hatten anfangs und lange Zeit nur einen Mast mit
einem breiten, viereckigen Raasegel,[8] später trat bei den größeren
Schiffen ein zweiter Mast hinzu, ganz vorn im Schiff, stark
vornübergeneigt, mit losem (gewissermaßen breitfockähnlich) Raasegel;
erst in der römischen Kaiserzeit ist noch eine Art dreieckigen Toppsegels
über dem Raasegel des Hauptmastes hinzugekommen. Gesteuert wurden die
Segelschiffe wie auch die Ruderschiffe mit zwei Riemen am Heck.
[8] Die sogenannten »lateinischen« Segel des Mittelmeeres stammen erst
aus dem Mittelalter.
Verbesserungen kleinerer Art werden nach und nach in der Takelage und im
Schiffbau stattgefunden haben, immerhin aber haben die Segelschiffe sich
wenig entwickelt und gestatteten, unvollkommen in Bau, Takelage und
Steuervorrichtung, keine gründliche Ausnutzung des Windes; man nimmt an,
daß sie höchstens 8 Strich beim Winde (also mit halbem Winde) steuern
konnten, auch müssen Steuervorrichtung und Takelage bei stürmischem
Wetter bald versagt haben.
[Illustration: Segelschiff der ältesten Zeit mit halbem Winde.]
Der Grund dieser geringen Entwicklung des Segelschiffbaues und der
Segelkunst ist wohl in den besonderen Verhältnissen des Mittelmeeres zu
suchen. Bei dem niedrigen Stande der Nautik mußte die Schiffahrt mehr
oder weniger Küstenfahrt bleiben, und die begrenzten Gewässer des
Mittelmeeres mit ihren vielen Inseln und langvorgestreckten Halbinseln
erlaubten dies; die vielen Zufluchtsorte, die die Küsten boten, sowie die
im größten Teile des Jahres günstigen Wetter- und Seeverhältnisse zwangen
nicht so dringend zur Erfindung von Verbesserungen, durch die langwierige
und beschwerliche Seereisen leichter zu überwinden gewesen wären; in der
schlechten Jahreszeit legte man die Schiffe ja schon aus navigatorischen
Gründen auf.
Was die Größe der Handelsschiffe anbetrifft, so kann man nach der Größe
der Kriegsschiffe, die uns besser bekannt ist, nach den Angaben über
Ladung, Passagiere und Truppentransporte wohl annehmen, daß solche von
100 bis 600 tons =Deplacement= gebräuchlich waren; man findet aber auch
in späterer Zeit Angaben, die auf gelegentliche Verwendung (regelmäßige
Getreide- und Passagier-Fahrten, Transporter) weit größerer Schiffe, ja
bis zu 2000 tons, schließen lassen.
Um endlich noch einen Begriff von der Stärke alter Handelsflotten zu
geben, seien die Mitteilungen Herodots über den Zug des Xerxes gegen
Griechenland erwähnt. Die Kriegsflotte bestand aus 1200 Trieren und 3000
kleineren Kriegsfahrzeugen, die meisten waren gerade für diese Expedition
außergewöhnlich stark bemannt. Da nun =Herodot= für die begleitende
Transportflotte »mindestens« die gleiche Besatzung wie für die
Kriegsschiffe annimmt, und da das einzelne Handelsschiff doch schwächer
bemannt gewesen sein wird als das einzelne Kriegsschiff, muß die Zahl der
Handelsschiffe eine ungeheuere gewesen sein; nach dem Verhältnis der
Trieren, von 1200 waren 300 phönizische, fällt mindestens ein Viertel der
Transporter allein auf die phönizischen Städte des Mutterlandes.
* * * * *
$Die Kriegsschiffe der Phönizier und Griechen.$ Die Kriegsschiffe der
Alten waren Ruderschiffe, deren Bau eine hohe Blüte erlangte. Ihr Typ hat
zu verschiedenen Malen große grundsätzliche Änderungen erfahren.
Die =Phönizier= besaßen anfangs keine eigentliche Kriegsflotte, da sie in
den ersten Zeiten ihrer Macht nicht mit seetüchtigen Gegnern zu rechnen
hatten; die größeren Handelsschiffe waren zu ihrem Schutz gegen Seeräuber
und sich feindlich stellende Einwohner der besuchten Küsten genügend
bemannt und armiert. Sie hatten aber auch in ihrer Begleitung große
flache Ruderboote, denn sie selbst waren wegen ihres Tiefgangs nicht
überall zur Küstenfahrt und zum Löschen und Laden der Waren geeignet;
diese stärker bemannten Ruderfahrzeuge dienten gleichzeitig zur Bedeckung
und zur Ausführung von Gewaltstreichen: See- und Küstenraub. Ähnliche
Ruderschiffe waren auch wohl an den eigenen Küsten vorhanden, um die
Städte gegen Seeräuber zu schützen.
Als nun aber die phönizischen Städte vom 9. Jahrh. an in die
assyrisch-babylonischen und ägyptischen Kriege verwickelt wurden und von
diesen Völkern, die sich selbst eine Seemacht zu gründen bestrebt waren,
mittels der Ionier, Karier und schon unterworfenen Phönizier auch zur See
bedroht wurden, bedurften beide Parteien einer wirklichen Kriegsflotte,
und jetzt machte bei ihnen, im Verein mit den zu derselben Zeit
aufblühenden Seestaaten der Griechen, besonders den asiatischen Kolonien,
der =Kriegsschiffbau= schnelle Fortschritte.
Die erwähnten Ruderboote wurden im Vergleich zu den Kauffahrteischiffen
weniger tiefgehend, länger, leichter, schlanker mit immer schöneren
Wasserlinien gebaut; während die Frachtschiffe dreimal so lang als breit
waren, wird bei den Kriegsschiffen das Verhältnis mindestens das Doppelte
gewesen sein, wie man aus den Maßen der griechischen Schiffsschuppen
schließen kann; mit diesen »Langschiffen« erreichte man unter Riemen eine
große Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit. Zunächst waren es offene,
niederbordige, leicht zu rudernde und leicht aufzuschleppende Fahrzeuge,
also große Boote, aber schon mit einem Deck vorn und hinten, zum Kampf
und zur Unterkunft, versehen. Sie hatten eine Reihe Riemen auf jeder
Seite und wurden benannt nach der Anzahl der Rudermannschaften:
Eikosoren, Triakontoren, Pentekontoren. Die =Pentekontore=, den
Fünfzigruderer, nimmt Kontre-Admiral Serre an als ein Fahrzeug von 18 m
Länge, 22 tons Deplacement, 13 Ruderbänken = 26 Riemen, an jedem Riemen 2
Mann (am Bugriemen nur 1 Mann), also: (24 × 2) + (2 × 1) = 50
Ruderer.[9] Sie führte am Bug einen Sporn über Wasser. Diese
Einreihenschiffe, besonders die Pentekontoren, die zuerst von den
Phokäern erbaut sein sollen, blieben auch bei späterer Vergrößerung der
Schlachtschiffe stets als Schiffe für Aufklärungs- und Nachrichtendienst
im Gebrauch.
[9] Andere Forscher nehmen an: 25 Ruderbänke und nur 1 Mann am Riemen;
die Fahrzeuge müßten dann wohl länger gewesen sein.
Mit zunehmender Größe der Fahrzeuge fügte man die Einrichtung für eine
zweite und später für eine dritte Riemenreihe hinzu, so entstanden die
Dieren und Trieren. Letztere sollen zuerst um 700 v. Chr. von den
Korinthern erbaut sein, doch schreiben einige Forscher die Erfindung
sowohl der Trieren wie auch der Pentekontoren den Phöniziern zu. Die
Triere war in den Perserkriegen und im Peloponnesischen Kriege das
Hauptschlachtschiff und erreichte im letzteren durch die Athener ihre
höchste Vollendung, was Leichtigkeit, Formenschönheit und somit
Schnelligkeit und Manövrierfähigkeit anbelangt.
Die =Trieren= waren anfangs auch nur vorn und hinten, später jedoch ganz
gedeckt; die Takelage, sonst wie bei den Handelsschiffen der
entsprechenden Zeit, war nur eine Hilfstakelage für den Marsch, zum
Gefecht wurde sie niedergelegt,[10] auch oft von Bord gegeben; die
Schiffe konnten leicht aufgeschleppt werden, häufig sind sie sogar kurze
Strecken über Land transportiert oder auch zur Herstellung befestigter
Stellungen am Lande (Lager) benutzt.
[10] Der kleinere vordere Mast blieb stehen, um von ihm schwere
Gewichte (Delphine) auf das Deck des Feindes fallen zu lassen,
auch diente sein leicht zu setzendes Segel zur Unterstützung der
Ruderer besonders bei der Verfolgung oder der Flucht.
Nach Serre war die gebräuchlichste attische Triere im 5. Jahrh. ein
Fahrzeug von 40 m Länge über Deck, 4,4 m größter Breite und 1,1 m
Tiefgang, 130 tons mit 200 Mann Besatzung. Sie hatte an jeder Seite und
in jeder Reihe 24 Riemen, also = 144 Riemen und ebensoviel Ruderer.
Andere Quellen geben die Triere etwas größer an bis zu 230 tons, 150
Ruderer, ganze Besatzung 220 Mann; doch hat es wohl auch größere und
kleinere gegeben, besonders in anderen Staaten. Der geringe Rest der
Besatzung nach Abzug der Ruderer enthielt die Offiziere, Matrosen und
Soldaten (Hopliten). Zur Zeit des Peloponnesischen Krieges war eben das
Schiff selbst, die schnelle und manövrierfähige Triere, die Hauptwaffe;
der Sporn befand sich eine Zeitlang unter Wasser, wurde aber später aus
seemännischen Gründen wieder über Wasser gelegt.
[Illustration: Triere, Teil des Längsschnittes.]
[Illustration: Triere. Teil des Querschnittes. Zeichnung der
Rudereinrichtung nach R. Haack.]
[Illustration: Triere, Längsschnitt.]
Die Bedeutung der Namen der Vielreiher, Trieren, Penteren usw. richtig
zu lösen, hat seit langem die Forscher beschäftigt. Die Schwierigkeit,
festzustellen, wie die Ruderer, namentlich bei den Fünf- und noch
höheren Ruder-Reihern, übereinandergesessen haben, hat zu der Annahme
anderer Anordnung der Riemen als gerade in parallelen Reihen
übereinander geführt, um den betreffenden Namen zu erklären: Eine der
Namenszahl entsprechende Anzahl von Gruppen der Riemen an verschiedenen
Stellen des Schiffes in gleicher Höhenlage, in verschiedener Höhenlage,
aber nicht übereinander, und Kombinationen davon mit teilweiser Lage
von Reihen übereinander. Seemännisch erfahrene Forscher heben aber
außerdem die Schwierigkeit, ja teilweise Unmöglichkeit, mit verschieden
langen Riemen übereinander in gleichem Takt zu rudern und ihre Kraft
gleichmäßig auszunutzen, hervor.
Es darf wohl als bewiesen angesehen werden, daß die Vielreiher mehrere
Einrichtungen zum Gebrauch der Riemen übereinander gehabt haben, aber
nicht mit dem Zweck, sie gleichzeitig zu benützen; man wollte sich
vielmehr mit ihnen verschiedenen Verhältnissen anpassen können.
Nach Breusing hatte die Triere für einen jeden Riemen jeder der drei
Reihen einen Ruderer, es wurde aber stets nur eine Reihe bemannt, den
Verhältnissen entsprechend, d. h. je nach dem Seegang, oder der
Geschwindigkeit, die man erzielen wollte: bei ganz glattem Wasser oder
bei wenig Eile die unterste Reihe mit den kurzen, leicht zu bedienenden
Riemen; bei etwas Seegang, wenn die Riemen und vor allem auch die
Öffnungen für sie in der Schiffsseite zu nahe über Wasser kamen, die
höher liegende zweite Reihe; bei viel Seegang oder wenn die höchste
Fahrt erwünscht war, also stets im Gefecht, die oberste Reihe mit den
längsten Riemen. Bei den Penteren glaubte man sich durch Einführung von
noch mehr Reihen den Verhältnissen noch besser anschließen zu können.
Serre's Ansicht ist fast dieselbe, doch läßt er die unterste
Riemenreihe von einem, die zweite von zwei und die oberste von drei
Mann an jedem Riemen bedient werden. Bei den Penteren nimmt er auch nur
drei Riemenreihen an und bezieht den Namen darauf, daß zur Bedienung
der obersten Reihe fünf Mann am Riemen verwendet seien; ebenso bei noch
höheren Riemenreihen, hier gibt er aber zu, daß mehrere Reihen
gleichzeitig benutzt seien, da es infolge der Größe der Schiffe möglich
gewesen sei, aber nie über drei Reihen.
Die Hypothesen Breusings und Serres sind auch insofern bemerkenswert,
als durch sie andere, sonst zweifelhafte Punkte befriedigende Antwort
erhalten. So ist bei ihnen eine regelmäßige Ablösung der Ruderer auf
längeren Fahrten möglich, die sonst bei gleichzeitigem Gebrauch aller
Riemen ausgeschlossen wäre, und es ist zu erklären, namentlich nach
Breusing, daß Staaten imstande waren, so viele Trieren zu bemannen, wie
es in einzelnen Fällen angegeben wird; wenn man in der Nähe der eigenen
Küste focht, konnte man von Ablösung ganz oder teilweise absehen und
brauchte nicht den vollen Etat der Ruderer einzuschiffen. Alte Reliefs
zeigen zwar Schiffe mit drei Ruderreihen im Gebrauch, es ist aber
möglich, daß man diese hierdurch nur als Dreireiher kennzeichnen
wollte, oder daß »zur Parade« alle Riemen ausgelegt wurden.[11]
[11] Hauptquellen: Breusing, Trierenrätsel; Serre mit dem Auszuge
Fincatis, der annimmt, daß die Vielreiher des Altertums vielleicht
die gleiche Rudereinrichtung gehabt haben wie die späteren Galeren
à zenzile (vgl. Mittelalter Seite 32); Arenhold, der sich Breusing
anschließt; L. Müller; du Sein, Teil 1, Kapitel 1. Die beiden
letztgenannten Verfasser geben eine Zusammenstellung der
verschiedenen sonstigen Annahmen über die Rudereinrichtung der
Trieren sowie vieler Quellen darüber. Die vielen verschiedenen
Ansichten zeigen, wie wenig wir von den Schiffen des Altertums
wissen; vollständige Beschreibungen sind nicht überliefert, und
den künstlerischen Darstellungen ist nicht unbedingt zu trauen.
Mit Beginn des 4. Jahrh. fing man an, die Schiffsseiten gegen den
Rammstoß zu verstärken, ferner führte man die nach dem Peloponnesischen
Kriege erfundenen Wurfmaschinen (Katapulte: große Bogen, die Lanzen,
Pfeilbündel, Balken schossen; Ballisten: Vorrichtungen, die mit
Hebelkraft schwere Gewichte warfen) auch nach und nach an Bord ein, es
mußten jetzt die Decks sowohl behufs deren Aufstellung als auch zum
Schutz gegen ihre Projektile verstärkt werden. Die Schiffe wurden größer
und schwerer; man schritt zum Bau von Tetreren und =Penteren=; letztere
ist wahrscheinlich zuerst in Syrakus, wo auch die Konstruktion der
Wurfmaschinen besonders ausgebildet wurde, etwas nach 400 v. Chr. erbaut;
jetzt wird die Pentere das Hauptschlachtschiff.
Nach Serre war die Pentere ein Schiff von 300 tons, 50 m Länge, 6,2 m
Breite, 1,5 m Tiefgang mit 400 bis 500 Mann Besatzung, darunter 300
Ruderer für 60 Riemen in jeder Reihe. Andere Angaben sagen 550 tons, 168'
lang. 26' breit 13 bis 14' tiefgehend; sie mögen auch später größer
geworden bzw. verschieden groß gewesen sein; auch die Besatzungsangaben
schwanken, doch mehr was die Nichtruderer anbetrifft, die Anzahl der
einzuschiffenden Soldaten war aber wohl überhaupt nicht unbedingt
festgestellt. Die Pentere war nicht so handlich und schnell wie die
attische Triere, so bleibt denn auch, abgesehen von der Einführung der
Wurfmaschinen, der Sporn nicht mehr allein Hauptwaffe wie bei dieser, und
wir sehen die Zahl der Kämpfer an Bord bedeutend gewachsen.
Zu noch höheren Ruderreihern sind die Griechen wahrscheinlich nicht
gegangen; in Ägypten aber, wo unter den Ptolemäern das Seewesen sehr
gepflegt wurde, sind im 3. Jahrh. Vielreiher bis zu Okteren und Dekeren
(nach Serre 800 tons, 840 Mann, 560 Ruderer bzw. 1000 tons, 1080 Mann,
worunter 800 Ruderer) gebaut; noch größere Schiffe, die erwähnt werden,
waren wohl nur unpraktische Luxusbauten, auch die Okteren verschwanden
wieder.
Die größeren Schiffe waren aber sehr unbeholfen, weil sie allmählich mit
Schutz- und Trutzwaffen überlastet wurden; denn die Wurfmaschinen und
ihre Projektile, die man anfangs nur gegen Menschen verwendete, wurden
immer schwerer, weil sie später auch zum Durchschlagen der Decks und
Schiffswandungen bestimmt waren. Bei ihrem verstärkten Bau reichten auch
Menschen als Triebkraft nicht mehr aus, den Gegner mit dem Sporn zu
durchstoßen. So waren aus der Triere mit höchstem Offensivzweck Schiffe
mehr defensiven Charakters geworden.
$Die Kriegsschiffe zur römischen Zeit.$[12] Phönizier und Griechen sind
auch auf die Entwicklung des Kriegsschiffbaues im Westmittelmeer von
Einfluß gewesen. Die =Karthager= und sonstigen phönizischen Pflanzstädte
haben die Errungenschaften des Seewesens von Phönizien mitgebracht, und
bei ihrer ständigen Verbindung mit dem Mutterlande und mit den
griechischen Städten Siciliens und Unteritaliens sind sie natürlich auch
in betreff der späteren Vervollkommnungen und Veränderungen auf diesem
Gebiet im Ostmittelmeer auf dem laufenden geblieben, ebenso die
ebenerwähnten griechischen Kolonien; beide haben die Wandlungen
mitgemacht, wenn auch vielleicht mit kleinen Abweichungen, wie auch in
Griechenland die Schiffstypen, Trieren z. B., nicht immer in allen
Staaten ganz gleich gewesen sind. Es ist wahrscheinlich, daß die
Karthager ihre Trieren nicht so schnell, so formvollendet gebaut haben
wie die Griechen im Laufe des 5. Jahrh., sondern mehr auf größere
Seetüchtigkeit und größeres Fassungsvermögen Gewicht gelegt haben. Zur
Zeit des höchsten Standes der attischen Triere wurde den Karthagern die
Seeherrschaft in ihrem Bereich von keinem ebenbürtigen Nebenbuhler
streitig gemacht, seefähigere Fahrzeuge waren dort aber erwünschter,
namentlich bei den Expeditionen außerhalb des Mittelmeeres.
[12] Die Angaben über Karthager nach Meltzer; im übrigen die auf S. 12
angegebenen Quellen.
Von Syrakus nahmen die Punier frühzeitig die Penteren an, einen
Schiffstyp, den der Tyrann dieser Stadt (Dionysius I.) gerade gegen sie
selbst um 400 zuerst erbaut hatte. Auch bei ihnen wird die Pentere im 4.
und 3. Jahrh. das Hauptschlachtschiff, wie aus den Angaben über die
Zusammensetzung karthagischer Flotten hervorgeht. Zum Bau noch höherer
Reihenschiffe zu schreiten, hat auch sie ihr seemännisch-praktischer Sinn
gehindert; das Flaggschiff bei Mylae, eine Heptere, wird ausdrücklich als
vorher dem König Pyrrhus abgenommen erwähnt. Die Karthager widmeten ihrer
Flotte große Sorgfalt, die Bemannung scheint sich im Gegensatz zum
Landheere stets der Hauptsache nach aus Stadt-Karthagern ergänzt zu
haben, namentlich die Chargen und die Kämpfer.
Die =Römer= hatten während der ersten Jahrhunderte ihres Bestehens keine
nennenswerte Kriegsflotte, sondern nur kleinere Fahrzeuge für den
Küstendienst; die Unterwerfung Italiens vollzog sich ganz durch
Landkriege. Als der Zusammenstoß mit Karthago sie zwang, eine Flotte zu
schaffen, standen ihnen der Hauptsache nach nur die Schiffe der
süditalienischen Bundesgenossen zur Verfügung, auch nur solche bis zur
Größe der Trieren. Sie bauten deshalb nach dem Muster einer gestrandeten
punischen Pentere die ersten Schiffe dieser Art. Daß sie diesen Typ nicht
von ihren Bundesgenossen, den Syrakusern, entlehnten, muß politische
Gründe gehabt haben, vielleicht wichen auch die punischen[13] Penteren
etwas von den griechischen ab, und man wollte dem Feinde mit gleichen
Waffen entgegentreten.
[13] Serre nimmt die punische Quinquereme zur Zeit des ersten Punischen
Krieges als einen rein karthagischen Typ an: zu 50 tons, 70 Mann,
40 Ruderern, also Fahrzeuge von sehr geringen Abmessungen. Es
widerspricht dies allen anderen Angaben. Außerdem sagen die
Verfasser von Spezialgeschichtswerken unabhängig voneinander, daß
die Pentere von Syrakus nach Griechenland und von Syrakus nach
Karthago zur Vergrößerung des bis dahin dort üblichen Schiffstyps
gekommen sei, was doch auf gleiche Penteren und auf gleiche
vorherige kleinere Schiffe im Ost- und Westmittelmeer schließen
läßt.
Aber unerfahren auf dem neuen Gebiet, war man dem Feinde in der Führung
der Schiffe nicht gewachsen und unterlag der Taktik des seegewandten
Gegners, nämlich der Ausnutzung des Manövrierens zum Riemenzerbrechen
und Rammen. Um diese Schwäche auszugleichen, erfanden die Römer die
Enterbrücke (manus genannt, vulg. corvus). Es war dies eine im Bug
aufgestellte, drehbare Fallbrücke, die nach vorn und den Seiten fallen
gelassen werden konnte, mit einem schweren, eisernen Haken in das Deck
des sich nähernden feindlichen Schiffes einschlug und dies festhielt;
über die Brücke hin stürmten die Legionäre. Wenn die Pentere (Quinquereme
der Römer) bis dahin ungefähr dieselbe Besatzung gehabt hatte wie bei den
Griechen, so erhöhten die Römer zu dieser neuen Kampfweise die Zahl der
Soldaten bedeutend, nämlich auf 120 Mann Schwerbewaffnete. Diesem Vorgang
wurde auch dort gefolgt, wo man die Enterbrücke nicht einführte; somit
trat der Enterkampf in den Vordergrund.
Mit der weiteren Ausbreitung der Weltherrschaft der Römer ist dann wohl
die Entwicklung des Kriegsschiffbaues im ganzen Mittelmeer dieselbe
gewesen. Wie schon (Seite 12) gesagt, bildeten sich die Schiffe im
allgemeinen in der Hinsicht weiter aus, daß Schutz- und Ferntrutzwaffen
stetig verstärkt wurden. Der Fernkampf gewinnt an Bedeutung.
Der Schutz der Schiffsseiten wurde immer mächtiger, die Schiffe wurden
behufs Überhöhung und Erschwerung des Enterns hochbordiger. Man
schützte die Kämpfer und die Wurfmaschinen durch Brustwehren und Türme,
vorn und hinten sowie an den Seiten auf Deck erbaut. Die Wurfmaschinen
wurden vergrößert und vermehrt, neben Pfeilen und Lanzen gegen Leute
sowie Balken und schweren Gewichten zum Durchschlagen der Schiffsseiten
und Decks auch Brandprojektile eingeführt. Zum Heranholen des
feindlichen Schiffes schleuderte man auch Enterdraggen, mit Leinen
versehen, aus den Maschinen (harpax).[14]
[14] Draggen, ein kleiner Anker mit 3 oder 4 Armen zum Greifen.
Ganz stetig war diese Richtung in ihrer Entwicklung jedoch nicht. Als die
Römer nach dem Falle Karthagos (146 v. Chr.) die Seeherrschaft
unbestritten errungen hatten, vernachlässigten sie die Marine. Bei der
durch Pompejus (67 v. Chr.) zur Ausrottung der Seeräuber neu ausgebauten
Flotte wurde dem Zweck entsprechend wieder mehr auf Schnelligkeit der
Schiffe gegeben; sie waren kleiner.
Auch Cäsar baute gegen die Veneter in der Bretagne eine besondere Art
von Schiffen. Wenn sie auch kleine Türme hatten, so scheinen sie doch
ähnlich den alten Pentekontoren gewesen zu sein; niedrig über Wasser,
die Schiffe der Veneter überhöhten sie. Sie können nur klein gewesen
sein, denn bei der Landung in Britannien liefen sie auf den Strand, um
mit ihren Wurfmaschinen die Ausschiffung zu decken.
Gegen diese Flotte, die später der pompejanischen Partei diente, baute
Oktavian sehr schwere Schiffe, solche, wie sie vorhin in ihrer höchsten
Vollendung geschildert sind; diese wurden dann auch im Osten der
Haupttyp. Wahrscheinlich waren es Penteren, jedoch baute Kleopatra auch
wieder Okteren und Dekeren. Aber schon wenige Jahre später ist Agrippa
(der Feldherr Oktavians) im Besitz ganz anderer Schiffe, der =Liburnen=,
die er bei einem Seeräubervolk an der illyrischen Küste kennen gelernt
hatte. Es waren leichtere, kleinere, sehr bewegliche Schiffe -- nicht so
schnell wie die attische Triere, aber segel- und seefähiger als diese --
mit starker Besatzung und namentlich mit Brandprojektilen ausgerüstet;
mit ihnen schlägt Agrippa bei Aktium (31 v. Chr.) die Kolosse des
Antonius.
Die Liburnen waren nach einigen Ansichten Zwei- höchstens Dreireiher,
nach anderen sogar nur Einreiher mit einem Mann am Riemen. Nach
letzterer Annahme (Admiral Fincati) haben sich aus ihnen schon im
Altertum die Ruderboote à zenzile entwickelt, die wir im Mittelalter
bei den italienischen Staaten wiederfinden; bei solchen wurden bei
schräg eingebauten Ruderbänken mehrere Riemen von einer Bank aus
bedient. Serre rekonstruiert danach die Liburnen der späteren
Kaiserzeit: Länge 31 m; Breite 4,4 m; Tiefgang 1,3 m; Deplacement 80
tons; Besatzung 120 Mann; 84 Ruderer auf 14 Ruderbänken, 42 Riemen an
jeder Seite.
[Illustration: Kleines römisches Kriegsschiff um etwa 50 v. Chr.]
Nach Aktium verschwinden die großen Schiffe. Zur römischen Kaiserzeit
bestand die Flotte nur aus Trieren und Liburnen, da der Marine nur noch
Nebenaufgaben zufielen (vgl. Seite 21), besonders die Liburnen waren zur
Ausübung der Seepolizei geeignet; bis zum Untergange des weströmischen
Reiches ist sonst keine wichtige Änderung im Schiffbau zu verzeichnen.
Erwähnt sei noch, daß bei den Römern der Dienst in der Flotte nie dem im
Heere an Ansehen gleichgestellt war. Die =Mannschaft=, seit dem zweiten
Punischen Kriege besondere Seesoldaten, war stets die schlechtest
besoldete und wenigst geachtete; bis zur späteren Kaiserzeit gab es keine
eigene Laufbahn für die höheren Offizierstellen, erst Claudius hat die
Marine militärisch organisiert.
Vorstehender kurzer Abriß gibt die Erklärung für den häufigen
auffallenden Wechsel der Schiffstypen bei den Römern. Bis zur
Kaiserzeit bauten sie, im allgemeinen dem Seewesen fremd
gegenüberstehend, ihre Flotte immer nur aus, wenn sie ihrer bedurften,
und dann dem augenblicklichen Zwecke entsprechend.
$Die Seekriege des Altertums.$[15] Entsprechend der Lage der Völker am
Mittelmeer zueinander spielte bei ihren Kriegen auch die Kriegführung zur
See eine große Rolle.
[15] Es ist eine reiche Literatur über die Seekriege im Altertum
vorhanden vom Vater der Geschichte Herodot (Perserkrieg) an über
Tukydides (Peloponnesischer Krieg) bis in die neueste Zeit. Von
neueren Schriftstellern seien hervorgehoben: Jurien de la Gravière
mit verschiedenen Werken (vgl. Quellenverzeichnis), und du Sein,
die eine reiche Quellenangabe der klassischen Autoren enthalten;
v. Henk gibt die Beschreibung der Hauptereignisse. Über Karthago
auch Meltzer.
Die =Phönizier= haben zwar eigentlich als selbständiges Volk militärisch
nie die See beherrscht. Als ihr Handel und ihre Gründung von
Niederlassungen in der Hauptblüte standen, hatten sie keine Nebenbuhler
zur See; im Osten sind sie dann von den Griechen hauptsächlich durch
friedlichen Wettbewerb verdrängt; im Westen nahmen in ähnlicher Weise die
eigenen Pflanzstädte (Karthago) ihre Stelle ein, als das Mutterland
infolge innerer Wirren und äußerer Kriege diese nicht mehr halten konnte.
So fallen in die ältesten Zeiten nur Raubzüge zur See und
Völkerbewegungen, die auch zur See unterstützt wurden.
Aber mit den assyrisch-babylonisch-ägyptischen Kriegen, deren Kampfobjekt
nicht zum geringsten Teil gerade Phönizien war, indem alle aufblühenden
Staaten des Orients dieses reiche und seemächtige Land in ihre Gewalt zu
bekommen und sich mit ihm und den sonstigen kleinasiatischen
Küstenländern, Karien und Ionien, selbst eine Seemacht zu gründen
strebten, beginnt die regelrechte Kriegführung zur See. Jetzt beginnt die
Entwicklung des Seekriegswesens. Flotten beteiligen sich in den genannten
Kriegen an den Heereszügen längs der Küste besonders zur Eroberung von
Küstenstädten und Inseln und spielen auch gleichzeitig eine Rolle in den
Fehden der griechischen Staaten und Kolonien. Hier sei nur auf die
wichtigsten Kriege und Schlachten hingewiesen.
Bei den Ereignissen, die uns genauer überliefert sind, treten
Seestreitkräfte zum ersten Male mit besonderer Wichtigkeit hervor, als
die Flotte der ionischen Städte der gescheiterten Expedition des =Darius
gegen die Skythen= (513 v. Chr.) den Rückzug über die untere Donau
sichert; als die erste, in ihren Einzelheiten bekannte Seeschlacht gilt
die Schlacht bei der Insel =Lade= (vor Milet, 494 v. Chr.), in der die
phönizische Flotte im Dienst der Perser die der ionischen Städte schlägt.
Durch sie wird die völlige Unterwerfung der Städte nach ihrem Aufstande
gegen die persische Oberherrschaft besiegelt. Diese Schlacht ist noch
insofern bemerkenswert, als hier zum ersten Male von der damals üblichen
Kampfweise und Taktik berichtet sowie hervorgehoben wird, daß ein
genialer Führer es versucht, die schwächere ionische Flotte durch Übungen
dem überlegenen Feinde gewachsen zu machen.
Bekannt ist die Mitwirkung und Wichtigkeit der Flotten in den
=Perserkriegen=. Wenn der erste Zug der Perser unter =Mardonius= (493 v.
Chr.) an den Grenzen Griechenlands zum Stillstande kam, so hat der
Verlust eines großen Teils der Flotte durch höhere Gewalt nicht wenig
dazu beigetragen; das Landheer war in hohem Maße auf die Unterstützung
der Flotte angewiesen, auch besonders was Zufuhren anbetraf. Der zweite
Zug des Darius unter =Datis= und =Artaphernes= (490 v. Chr.) war ganz auf
die Flotte gegründet. Daß es den Persern gelang, völlig unbehindert bis
Euböa zu kommen und dort zu landen, ist nur der Uneinigkeit der Griechen,
ihrer Schwäche zur See und vielleicht noch mehr ihrem Mangel an Vertrauen
auf ihre schwachen Seestreitkräfte gegenüber dem übermächtigen Feinde
zuzuschreiben; dieser teilweise Erfolg der Perser gab aber den Anlaß zur
Verstärkung und Vervollkommnung der griechischen Flotten namentlich in
Athen.
Der große Heereszug des =Xerxes= (480 v. Chr.), zwar für den Marsch des
Landheeres durch Anlage fester Stützpunkte und Verpflegungsstationen gut
vorbereitet, war wieder auf die Mitwirkung einer großen Flotte aufgebaut,
indem diese die rückwärtigen Verbindungen aufrecht erhalten und die
Offensive unterstützen sollte. Bei energischerer und richtigerer
Verwendung der Flotte hätte der Kriegszug wohl einen günstigeren Verlauf
genommen. Mit ganzer Kraft hatten die Perser schon bei Artemisium die
Vernichtung der griechischen Flotte anstreben und später durch Einmarsch
in den Peloponnes die Griechen aus der günstigen Stellung bei Salamis
herausziehen und zur Schlacht im offenen Wasser zwingen müssen. Die
Gefechte bei =Artemisium= und die Schlacht bei =Salamis=, jene die
Feuertaufe der griechischen Flotten, diese die den Krieg entscheidende
Schlacht, sind außerdem von hoher Bedeutung, da sie die Überlegenheit
schnellerer und beweglicherer Schiffe und den Wert genialer Führer durch
Wahl geeigneter taktischer Formationen und günstiger Aufstellung einem
sonst überlegenen Feinde gegenüber zeigen.
Die weiteren Perserkriege (479 bis 449 v. Chr.), in denen die Griechen
angriffsweise vorgehen und ihre Stammesgenossen auf den Inseln und an den
Gestaden Asiens von der Oberhoheit Persiens befreien, wurden naturgemäß
auf See und über See geführt. In diesen und den sie unterbrechenden
Fehden der griechischen Staaten untereinander gewann =Athen= als Vorort
des Seebundes der meisten Küsten- und Inselstädte des Ägäischen Meeres
die Hegemonie zur See in Griechenland und überhaupt eine außerordentliche
Macht im Verhältnis zu der Größe des Landes. Die Entwicklung Athens in
dieser Hinsicht ist sehr lehrreich. Der Schöpfer der athenischen Flotte,
der weitsehende =Themistokles=, hatte trotz der Erfolge der Perser unter
Datis und Artaphernes schwer zu kämpfen, seine Pläne zu verwirklichen, da
sonst einsichtige Männer das Heil des Landes nur in den Lanzen der
Hopliten sahen, die bis dahin und so auch bei Marathon alles entschieden
hatten; auch war es anfangs schwer, das Volk zu einer Weltpolitik zu
begeistern. Als Athen sich nachher überall Stützpunkte für maritime
Unternehmungen und für den Handel errungen hatte, war sein Einfluß auf
die Politik aller Staaten des Ostmittelmeeres ein ungeheuerer; wir haben
für alle diese Verhältnisse Analogien in der Jetztzeit.
Von höchster Bedeutung für die Seekriegsgeschichte ist aber die größte
innere Fehde der Griechen, der Kampf Athens und Spartas um die Hegemonie,
in den die gesamte griechische Welt verwickelt war, der =Peloponnesische
Krieg= (431 bis 404 v. Chr.). In diesem Kriege fällt die Entscheidung in
erster Linie dem Seekriege zu, man kann wohl sagen, daß in ihm
Seekriegswesen und Seekriegführung ihren höchsten Stand im Altertum
erreichen. Mit Hilfe der Flotten, großer Expeditionen (z. B. Athens
Unternehmung gegen Syrakus 415 bis 413 v. Chr.) wird der Krieg auf
verschiedenen weit auseinanderliegenden Kriegstheatern geführt; viele
Gefechte zeigen den Wert einer ausgebildeten Taktik der Flotten und der
Güte und Schulung des Einzelschiffs. (Das Schiff selbst ist Hauptwaffe.)
In den weiteren inneren und äußeren Kriegen der Griechen während des 4.
Jahrh. und der makedonischen Zeit bis zur Herrschaft der Römer über die
griechische Welt wird die erreichte Höhe nicht gehalten, wenn auch die
Flotten immer eine wichtige Rolle spielen und einzelne größere
Unternehmungen vorkommen.
Im =Westmittelmeer= beginnen die Seekriege für genaue Betrachtung gerade
zu der Zeit wertvoll zu werden, zu welcher sie im Ostmittelmeer hierfür
an Interesse verlieren, etwa von 400 v. Chr. an.
Zwar wird die =karthagische Flotte= von der Zeit an, in der Karthago im
Westen an die Stelle des Mutterlandes trat und die phönizischen Kolonien
zusammenfaßte (etwa 600 v. Chr.), schon eine Rolle gespielt haben zur
Erringung und Erhaltung der Handelsherrschaft, zur Bekämpfung
griechischer Pflanzstädte im Westen und vor allem in den Kämpfen gegen
das Vordringen der Griechen auf Sicilien; aber genauere Aufzeichnungen
über Stärke und Verwendung der karthagischen Flotten finden wir erst für
die Kämpfe mit Syrakus (480, 405, 310 v. Chr.) und mit dem, von dieser
Stadt zur Hilfe gerufenen König Pyrrhus von Epirus (278 v. Chr.). (Aus
den Kriegen mit Syrakus um 400 v. Chr. stammen die Penteren in der
punischen Flotte.)
Beim Zusammenstoß der Karthager mit den Römern tritt die bemerkenswerte
Erscheinung auf, daß eine Landmacht, eigentlich dem Seewesen abgeneigt,
gezwungen wird, zur Seemacht zu werden. Als =Rom= eine gebietende Macht
in Italien geworden war, mußte es in Nebenbuhlerschaft mit der
herrschenden Seemacht des Westens treten; wenn man die Karthager nicht in
Sicilien angriff, mußte man gewärtig sein, sich ihrer in Italien zu
erwehren, jedenfalls aber seine Interessensphäre in jeder Hinsicht auf
Italien beschränkt zu sehen.
Rom schafft sich eine Flotte, und schon der =erste Punische Krieg= (264
bis 241 v. Chr.) wird der Hauptsache nach zur See entschieden; in ihm
brechen die Römer, wenn auch mit ungeheuren Verlusten infolge ihrer
seemännischen und militärisch-seemännischen Ungeübtheit, eigentlich schon
die Seemacht Karthagos und eröffnen sich damit den Eintritt in die
damalige Welt.
Auch hier kostete es der Partei, die den weitersehenden Standpunkt
vertrat, große Mühe, durchzudringen und eine zur Ausführung ihrer Pläne
nötige Flotte zu beschaffen; eine am Alten hängende Partei warnte
nachdrücklich vor dem Hinaustreten in nicht ganz klar und nahe vor ihr
liegende Verhältnisse. Ja, als die Flotte geschaffen war, aber nach
anfangs großen militärischen Erfolgen bei der Unerfahrenheit auf dem
neuen Gebiet ungeheure Verluste, besonders durch höhere Gewalt, erlitten
hatte, wurde ihre Unterhaltung sogar wieder aufgegeben; sechs Jahre
ungünstigster Kriegführung waren die Folge, bis eine Anzahl reicher
Privatleute aus eigenen Mitteln eine Flotte baute, die die Entscheidung
brachte und den ersten Grund zur Beherrschung des Mittelmeeres durch Rom
legte.
Im ersten Punischen Kriege werden große Seeschlachten mit wechselndem
Erfolge geschlagen, darunter =Eknomos=, die größte Schlacht des Altertums
nach Salamis, zugunsten der Römer infolge der Einführung einer neuen
Kampfweise: des Enterkampfes mittels der Enterbrücke an Stelle des
Kampfes mit dem Sporn als Hauptwaffe.
In den späteren Punischen Kriegen, in den makedonischen und den sonst zur
Erringung der Weltherrschaft von den Römern geführten Kriegen werden
Seeschlachten von solcher Bedeutung wie im ersten Punischen Kriege nicht
geschlagen, da so starke Gegner zur See nicht wieder gegenüberstanden;
immerhin waren diese Unternehmungen solche über See zum Teil mit
Landungen in größtem Maßstabe und erforderten die Beihilfe einer starken
Flotte.
Der =zweite Punische Krieg= gibt aber auch ein Beispiel für die
strategische Wichtigkeit der Herrschaft über die See. Captain Mahan
führt in seinem Werke »Der Einfluß der Seemacht auf die Geschichte« (S.
IV und 14 ff.) eingehend und sehr einleuchtend aus, welche Rolle jene
in genanntem Kriege gespielt hat. Er beweist, daß die römische Flotte
die Meere nördlich einer Linie beherrscht hat, die man von Tarragona in
Spanien nach Lilibaeum auf Sicilien, von da um die Nordseite der Insel
herum bis Syrakus und endlich bis Brindisi ziehen kann. Er schließt
dann, daß möglicherweise Hannibal dadurch gezwungen worden sei, seinen
verlustreichen Zug durch Gallien und über die Alpen zu machen, daß
jedenfalls die Römer infolge dieser Seeherrschaft imstande waren, den
Krieg mit wichtigem Erfolge nach Spanien zu tragen, während es Karthago
nur gelegentlich glückte, Hannibal in Italien kleinere Verstärkungen
über See zuzuführen.
Zum zweiten Male aber tritt die Kriegführung zur See wieder besonders
hervor zur Zeit der =inneren Bürgerkriege= unmittelbar vor der Schaffung
des Kaiserreiches. Nach der Zerstörung Karthagos (146 v. Chr.) war die
Flotte vernachlässigt, und ein Seeräuberunwesen herrschte im ganzen
Mittelmeer. Es war im 3. Jahrh. an der Küste Ciliciens aufgetaucht und
erstreckte sich anfangs auf das Ostmittelmeer, dehnte sich aber dann,
besonders nach dem Niederwerfen der anderen Seemächte im Westen wie im
Osten durch die Römer, noch auf das Westmittelmeer aus. Die Seeräuber
hatten große Flotten, Heere, Städte, Arsenale und legten schließlich den
ganzen Seehandel lahm. Im Jahre 87/86 v. Chr. schritten die Römer zum
ersten Male gegen sie ein, erzielten jedoch trotz großer Opfer nur
Teilerfolge. Als aber sogar der Stadt Rom die nötigen Zufuhren
abgeschnitten wurden, reorganisierte =Pompejus= die Flotte (leichte
Schiffe) und säuberte in kurzer Zeit (67 v. Chr.) durch eine sehr
geschickte Verwendung seiner, wenn auch noch immer an Zahl den
Seeräuberschiffen nicht gleichkommenden, Seestreitkräfte das ganze
Mittelmeer. Auf diese Flotte stützte sich später die pompejanische Partei
in den Kämpfen gegen Caesar, und =Sextus Pompejus= gründete mit ihr eine
Seemacht von Sicilien aus gegen Oktavian.
Diese Macht wird durch =Agrippa=, den auch zur See tüchtigen Feldherrn
Oktavians, in der Schlacht bei =Mylae= (Naulochus 36 v. Chr.) vernichtet,
und derselbe Führer bringt durch den Sieg bei =Aktium= (31 v. Chr.) über
=Antonius= und =Kleopatra= die Bürgerkriege zum Abschluß. Lehrreich ist,
daß Agrippa bei diesen beiden Vorgängen ganz verschiedene Schiffstypen
benutzte (vergl. S. 15). Der Entwicklung des Schiffbaus entsprechend hat
nach dem ersten Punischen Kriege nach und nach der Fernkampf mit
Wurfmaschinen an Bedeutung gewonnen und tritt in diesen letzten
Schlachten sogar in den Vordergrund.
Während der =Kaiserzeit= wurden zwar stehende und jetzt in jeder Hinsicht
wohl organisierte Flotten unterhalten, aber ihre Verwendung war nur
untergeordneter Natur; von zwei Hauptstationen aus, Neapel und Ravenna,
üben Geschwader und Flottillen in allen Meeren und Flüssen die Seepolizei
aus, sichern den Handel durch Konvoiieren und unterstützen die Heere
durch Transporte und Verbindungen. Infolgedessen fehlt von dieser Zeit an
eine weitere Entwicklung des Schiffbaus und der Kampfweise.
$Kampfweise und Taktik.$ Die ursprünglichste Kampfweise war wohl der
Kampf der starken Besatzungen mit Bogen, Speer und Schwert Bord an Bord,
die Ruderer beteiligten sich nach dem Zusammenstoß am Kampf, wie dies
auch später beim wiedereingeführten Enterkampfe teilweise gebräuchlich
war; die Schiffe bildeten also nur den Kampfplatz. Schon frühzeitig wurde
aber auch versucht, gelegentlich zu rammen, die Buge der Fahrzeuge waren
stets zum Schutz beim Aufschleppen verstärkt gebaut bezw. auch mit Metall
beschlagen; bald trat der Sporn hinzu. Diese Kampfweise mit dem Sporn
bildeten die Griechen aus; schon bei Artemisium wird die Aufstellung mit
besonderer Rücksicht darauf genommen, mit dem Sporn anzugreifen, denn
schon um die Zeit der Perserkriege waren die neuen griechischen Schiffe
den kleinasiatischen und phönizischen Schiffen an Manövrierfähigkeit
überlegen. Im Peloponnesischen Kriege steht das Schiff selbst, die ganz
auf Manövrierfähigkeit und Schnelligkeit gebaute Triere, als Hauptwaffe
da; man strebt zunächst nur dahin, das feindliche Schiff zu rammen oder
ihm die Riemen zu zerbrechen und das dann unbewegliche mit dem Sporn zu
vernichten; die Zahl der Kämpfer an Bord ist bedeutend geringer geworden.
Bug und Heck sind offensiv und defensiv wesentlich stärker als die
Seiten; sie sind stärker gebaut und hier ist der Platz für die Kämpfer,
am Bug auch noch der Sporn. Die Seiten sind schwächer gehalten, um ein
leichtes Schiff zu haben, an ihnen liegt der leicht verletzliche Motor;
der Angegriffene versucht deshalb, den Stoß durch Ausweichen oder
Entgegendrehen des eigenen Buges zu parieren. Die Kampfrichtung liegt
also in der Kielrichtung. Gerammte Schiffe sanken oder fielen den Siegern
in die Hände, da sie ohne Riemen und voll Wasser oder genötigt, auf den
Strand zu laufen, leicht genommen werden konnten.
Mit der Verstärkung der Seiten, mit der Vergrößerung der Schiffe, mit der
Aufstellung von Wurfgeschützen nimmt die Wirkung des Spornes ab; die
Schiffe werden widerstandsfähiger gegen ihn und ungeeigneter zu seiner
Verwendung. Im Westmittelmeer trat noch ein anderer Umstand hinzu, der in
derselben Hinsicht wirkte. Die geübten karthagischen Seeleute gebrauchten
den Sporn mit großem Erfolge, wenn auch ihre Schiffe wohl nicht von der
Güte der attischen Trieren waren. Die seemännisch unerfahrenen Römer
erfanden dagegen die Enterbrücke; wenn das feindliche Schiff zum Stoß
herankam, fiel sie, hielt den Feind fest, Pilum und Schwert der Legionäre
entschieden. Die Römer verpflanzten die Landkampfweise auf die Schiffe;
die kämpfende Besatzung wurde naturgemäß nun auf beiden Seiten wieder
wesentlich vermehrt.
Auch hier im Westen wurden die Schiffe mächtiger; Wurfgeschütze aller
Art, auch auf weitere Entfernungen leistungsfähig, wurden eingeführt, die
Vorrichtungen zur Ermöglichung des Enterkampfes vermehrt. (Enterhaken zum
Festhalten, Wurfenterdraggen zum Heranholen des Feindes.) Gleiche Schiffe
dieser Art fochten also auf weitere Entfernung mit Fernwaffen und
versuchten die Entscheidung dann durch Entern herbeizuführen, vom Sporn
nur mehr gelegentlich Gebrauch machend.
Mit solchen Schiffen besiegt Agrippa bei =Naulochus= die kleineren
Schiffe des S. Pompejus; seine Schiffe sind defensiv stärker, mit
Gürtelpanzer, hohem Bord und hohen Türmen, sie eröffnen das Gefecht mit
Wurfgeschossen auf weitere Entfernungen, holen die feindlichen Schiffe
heran und entern sie. Derselbe Führer erringt aber wenige Jahre später
bei Aktium mit einem ganz anderen Typ den Sieg. Hier hat Antonius in
seiner ägyptischen Flotte die schweren Schiffe und Agrippa in den
Liburnen leichte, manövrierfähige und schnelle Fahrzeuge, allerdings auch
stark bemannt. Diese, an Zahl überlegen, umschwärmen die schwerfälligen
Kolosse, zerbrechen ihre Riemen und bekämpfen sie mit Wurfgeschossen,
besonders Brandprojektilen. Zum Entern kam es weniger, da die großen
Schiffe zu hochbordig waren, auch weniger zum Rammen, weil sie zu
schwerfällig dazu waren und die Liburnen nicht schwer genug, um einen
Erfolg gegen die massiven Kolosse zu versprechen. In beiden Schlachten
haben wohl die Fähigkeit des Führers, die Güte und Schulung der
Besatzungen das meiste zum Siege beigetragen, aber man muß doch annehmen,
daß der einsichtige =Agrippa= den Vorteil von wieder zur Offensive
geeigneten Schiffen erkannt hatte.
So haben wir von den Trieren bis zu den Liburnen gewissermaßen einen
Kreislauf; die Triere führte den offensiven Nahkampf, dann folgen Schiffe
mit zunehmend defensivem Charakter, die Liburne ist für den offensiven
Fernkampf, Sporn und Entern gelegentlich benutzend. Stets aber blieben
Bug und Heck defensiv und offensiv stärker, die Seiten schwächer,
hauptsächlich wegen der Lage des Motors hier, und dementsprechend mußte
der Taktik des Einzelschiffes und der Verbände von Schiffen der
Hauptsache nach stets der Kampf in der Kielrichtung zu Grunde liegen.
Die =Gefechtsformation der Schiffsverbände= war deshalb bei den
Ruderschiffen des Altertums grundsätzlich eine breite, die »Dwarslinie«
oder mehrere solcher hintereinander, in der alle Schiffe dem Feinde den
Bug zukehrten und sich gegenseitig die Seiten deckten. Tiefe
Aufstellungen würden ein Umfassen seitens des Feindes leichter möglich
gemacht und mehr schwache Schiffsseiten dem Angriff ausgesetzt haben. Bei
numerischer Überzahl wurden häufig die Flügel vorgezogen, um den Feind zu
umfassen (die Sichelformation [symbol]); der Schwächere versuchte sich
dadurch zu schützen, daß er die Flügel zurückzog (die Halbmond- oder
Kreisformation [symbol], welche die Deckung des einzelnen Schiffes
durch seinen Hintermann erleichtert). Die Taktik bestand im übrigen
darin, daß die Flotte auf Signal zugleich angriff, die feindliche Linie
durchbrach, zurückwendete und wieder durchbrach; die Schiffe benutzten
beim Passieren jede Gelegenheit zum Rammen, Riemenzerbrechen und in
späteren Zeiten zum Bekämpfen mit Wurfgeschossen. Diese Kampfart mußte
stets bald zur Mêlée führen, d. h. zu Einzel- oder Gruppenkämpfen mit
allen Kampfweisen, bei denen jede Gefechtsleitung aufhörte. Zum Marsch
wurden eine oder mehrere Kolonnen in Kiellinie formiert, da man aus
dieser Aufstellung durch Wendung um 90° sofort die breite
Gefechtsformation herstellen konnte.
An dieser Taktik ist im allgemeinen während des Altertums (und auch noch
im Mittelalter) starr festgehalten, doch wichen auch geniale Führer davon
ab in dem Bestreben, eigene Schwächen (Minderzahl, Deckung von
Transportern u. s. w.) aufzuheben, eigene Stärken zur Geltung zu bringen
(gute Schulung ihrer Schiffe), oder um das Gefecht möglichst lange nach
bestimmtem Plane durchzuführen, indem sie ihre Kräfte länger in der Hand
behielten oder einzelnen Unterverbänden besondere Aufgaben zuteilten.
Solche Ausnahmen finden wir in den Gefechten bei =Artemisium= (480 v.
Chr.), in den Gefechten bei =Rhium= (429 v. Chr.), in der Schlacht bei
=Eknomos= (256 v. Chr.). Bemerkenswert, aber nicht zu verwundern, ist,
daß Befehlshaber der Völker, die weniger seetüchtig und mehr Landkrieger
sind, häufig defensiv stärkere Formationen einnehmen; aus Mangel an
seemännischer Erfahrung solche, bei denen sie eine Hauptkraft aller
Seestreitkräfte -- die Bewegung -- aus der Hand geben, oder solche, die
sich infolge von Wind- oder Seegangseinflüssen nicht halten lassen; sie
übertragen die Gefechtsweise des Landkrieges -- damals auch vorzugsweise
defensiven Charakters -- auf die Seeschlacht. Zuweilen geschieht dies mit
Erfolg (z. B. der Spartaner =Eurybiades= bei Artemisium), meist zum
Nachteil (z. B. der Spartaner =Brasidas= im ersten Gefecht bei Rhium; die
Römer bei Eknomos).
Die Schiffe des Altertums waren als Ruderschiffe nicht imstande, Proviant
und Wasser etc. in genügender Menge an Bord zu nehmen, die Einrichtung
zum Rudern und die große Zahl der Ruderer beanspruchten im Verhältnis zur
Größe des Fahrzeuges zu viel Platz. Sie konnten deshalb größere
Expeditionen nicht ohne Transporter oder Anlaufen von Ausrüstungspunkten
ausführen, mußten überhaupt öfters ankern oder anlegen schon zur Erholung
der Besatzungen namentlich der Ruderer; deshalb sind die meisten
Seeschlachten in der Nähe der Küsten geschlagen.
Auch dieser Umstand wird von befähigten Führern verschieden verwertet.
Bei Salamis wählt =Themistokles= das enge Gewässer zur Schlacht, um die
Kenntnis der Örtlichkeiten, der Strömungen, der Windverhältnisse
auszunutzen und um den übermächtigen Feind an der Entfaltung seiner
Kräfte zu hindern, obgleich er die beweglicheren und besser geschulten
Schiffe hat. In beiden Gefechten bei Rhium sucht =Phormio= den Kampf im
freien Wasser herbeizuführen, um die Tüchtigkeit seiner Schiffe zu
verwerten, obgleich er weit in der Minderzahl ist. Er erläßt folgenden
Befehl an seine Kommandanten, um seine Kräfte in der Hand zu behalten:
»Weil ich an Zahl stärkere, aber wenig geübte Gegner habe, werde ich
nicht in engen Gewässern fechten, in welchen ich nicht manövrieren kann.
Dort kommt es bald zum ungeordneten Kampf und die Überzahl siegt. Ich
fechte im freien Wasser; an euch ist es, euere Plätze zu halten und auf
Befehle zu achten. Ordnung und Ruhe ist stets die Losung im Kriege, ganz
besonders in der Seeschlacht.« Im zweiten Gefecht bei Rhium erringt sein
Gegner =Brasidas= anfangs Erfolge dadurch, daß er durch Manövrieren einen
Teil der athenischen Schiffe auf den nahen Strand drängt. =Agrippa= lockt
bei Aktium den Feind aus der durch Land geschützten Stellung, um die
größere Zahl und größere Beweglichkeit seiner kleineren Schiffe
auszunutzen.
Die Transporter folgten den Kriegsschiffen, wenn angängig, unter Segel,
bei ungünstigem Winde griffen sie zu den Riemen; da sie damit aber weit
langsamer waren, mußten sie oft von den Kriegsschiffen in Schlepp
genommen werden. Sie waren also eine große Last für die Flotte, ihre
Begleitung und die Notwendigkeit, sie zu schützen, hat oft die
betreffende Flotte beim Angriff des Feindes in ungünstige Lage gebracht;
hiermit zusammenhängend sei noch darauf hingewiesen, daß sich schon im
Altertum mehrfach zeigt, wie schwierig es ist, größere Expeditionen über
See zu unternehmen, solange aktionsfähige feindliche Streitkräfte, wenn
auch sonst schwächer als die eigenen, auf dem Meere vorhanden sind.
Die Seekriegsgeschichte des Altertums birgt wertvolles Material für ein
eingehenderes Studium. Auch bieten die Verhältnisse in ihr manche
Vergleichspunkte mit denen der Dampfschiffszeit. Die Führer der
Ruderschiffe und -Flotten waren weit mehr Herr über die Bewegungen
ihrer Streitkräfte auf dem Marsch und im Gefecht, als zur Zeit der
Segelschiffahrt, da sie wie bei den Dampfschiffen unabhängiger vom
Winde waren. Anderseits waren die Ruderschiffe abhängig von
Transportern, Stützpunkten und Ausrüstungsstellen zur Auffüllung von
Proviant, Wasser und zur Erholung der Besatzungen, wie es jetzt die
Dampfschiffe zur Ergänzung von Kohlen und Maschinenmaterial sind; die
Segelschiffe späterer Zeiten konnten weit leichter für längere Dauer
mit allen Vorräten versehen werden und unabhängig von Transportern und
Stützpunkten ihre Aufgaben durchführen.