Scipione Borghese

Erstes Kapitel.

Von Paris nach Peking.

Was mir am 18. März begegnete. -- In Paris. -- „Eintreffen Peking

ersten Juni!“ -- Die Sorgen und die Tätigkeit des Wai-wu-pu. --

Die Automobile. -- Ettore.

Am 18. März 1907 mittags, einem für mich denkwürdigen Datum, saß

ich in Mailand an meinem Schreibtisch, vertieft in das Studium des

nordamerikanischen Eisenbahnwesens. Damals widmete ich mich mit

Feuereifer den Eisenbahnproblemen; ich schrieb und sprach darüber und

weidete mich an heimischen und ausländischen Reglements und Fahrplänen.

Plötzlich riß mich ein langes Klingeln des Telephons, das auf meinem

Arbeitstisch steht, mit Gewalt aus den Eisenbahnnetzen der Vereinigten

Staaten.

„Hier Barzini! Wer dort?“

„Guten Morgen!“ -- ich erkannte die Stimme Luigi Albertinis, des

Chefredakteurs des „Corriere della Sera“ -- „ich muß Sie unbedingt

sprechen; kommen Sie zu mir!“

„Sofort?“

„Augenblicklich.“

„Ich eile.“

„Besten Dank.“

Ich stürze aus dem Hause, springe in die erste freie Droschke, die

mir begegnet, und gehe während der Fahrt eilig die Ereignisse der

letzten vierundzwanzig Stunden durch, um den Grund einer so dringenden

Aufforderung zu erraten.

Bedurfte die Zeitung ihres „Spezialberichterstatters“? War irgendwo

Krieg ausgebrochen? Nein, selbst Venezuela erfreute sich seit acht

Tagen vollkommener Ruhe. Eine Revolution? Auch nicht; es war zu kalt

dazu -- Revolutionen beginnen in der schönen Jahreszeit; sie sprießen

mit den Blumen hervor; erst Ende April erhalten die Redaktionen die

erste Nachricht von dem regelmäßigen Wiedererwachen des Freiheitssinnes

unter den Völkern; sie besteht aus dem bekannten Telegramm: „Eine

bulgarische (oder griechische) Bande hat die Einwohner eines

griechischen (oder bulgarischen) Dorfes niedergemacht usw.“ War ein

unvorhergesehenes Unglück geschehen? Die Unglücksfälle binden sich an

keine Jahreszeit...

Ich war im Irrtum, in meinem Berufseifer überall Unheil zu wittern. Es

hatte sich auf keiner von beiden Hemisphären etwas Ernstes zugetragen.

Als ich, bis oben voll von berechtigter Neugier, das Bureau betrat,

das das Gehirn unserer Zeitung darstellt, fand ich den Chefredakteur

ganz ruhig und heiter. Er reichte nur eine Nummer des Pariser

„Matin“, zeigte mir auf der ersten Seite unter einer Überschrift in

Riesenbuchstaben einige Zeilen und fragte:

„Was denken Sie darüber?“

Ich schaute hin und las folgende überraschende Einladung:

„_Wer ist bereit, in diesem Sommer von Peking nach Paris im Automobil

zu fahren?_“

Ich las die Anzeige noch einmal und empfand ein Gefühl der Bewunderung

für den unbekannten Urheber eines derartigen Planes. Zum mindesten

mußte er ein großer Freund von Romantik sein.

„Was denken Sie darüber?“ wiederholte Albertini.

„Herrlich!“

„Durchführbar?“

„Ah, das ist etwas anderes! Aber selbst wenn der Versuch nicht gelingt,

würde er doch äußerst interessant sein.“

„Und würden Sie bereit sein, daran teilzunehmen?“

„Mit dem größten Vergnügen.“

Wir verwandten einige Minuten auf das Durchblättern der folgenden

Nummern des „Matin“, um einige weitere Mitteilungen über die

abenteuerliche Reise zu suchen. Zustimmungsschreiben füllten Spalten

über Spalten; es waren Briefe, die eine allzu rasch entflammte

Begeisterung bekundeten, als daß sie von langer Dauer hätte sein

können. Einer jedoch unter vielen fesselte unsere Aufmerksamkeit,

weil er von einem Italiener herrührte und kurz und kühl war wie eine

Empfangsbescheinigung. Er lautete:

„_Ich beteilige mich an der Wettfahrt Peking-Paris mit meinem Automobil

‚Itala‘. Wäre Ihnen dankbar, wenn Sie mir möglichst bald alle

Einzelheiten mitteilten, um meine Vorbereitungen danach treffen zu

können._

_Fürst Scipione Borghese._“

Name und Stil machten mich sofort nachdenklich: das war ein Mann, der

das, was er sagte, ernst meinte.

_Don Scipione Borghese_ (s. Anhang ~I~) war mir durch seinen Ruf als

Automobilist und Reisender bekannt. Im Jahre 1900 hatte er mit einer

Karawane Persien, zum Teil auf wenig bekannten Strecken, durchquert;

er war in Turkestan eingedrungen und durch die weite Baraba-Steppe bis

Barnaul gelangt; von da hatte er die Flußläufe des Ob und Tom zu Schiff

befahren und Tomsk erreicht; in Tomsk hatte er die sibirische Eisenbahn

benutzt, die ihn bis zum Gestade des Stillen Ozeans brachte. Über

seine Reise hatte er ein Buch geschrieben, ein gelehrtes Buch, das die

strenge Genauigkeit eines Schiffstagebuchs aufwies, ins Detail gehend,

ruhig, sachlich, das den Verfasser als Mann von überlegendem, klarem

Sinne kennzeichnete, der sich bei seinen Beobachtungen nicht allzusehr

durch Erregungen, weder durch Bewunderung noch durch Gefühlsausbrüche,

ablenken ließ. Der Verfasser erwies sich mehr als Mathematiker denn als

Dichter; man bemerkte eine Vorherrschaft des Kopfes über das Herz, des

Willens über das Gefühl. Fürst Borghese erschien mir als einer jener

Männer, welche wollen, wissen und handeln. Er hätte seine Unterschrift

zu der Fahrt Peking-Paris nicht gegeben, wenn er nicht entschlossen

wäre, zu fahren und, einmal abgefahren, alles Menschenmögliche daran zu

setzen, um als Sieger hervorzugehen. Ich hatte sofort Vertrauen zu ihm.

Der Chefredakteur unterbrach die Lektüre des „Matin“ und sagte mir in

dem Tone einer plötzlichen Entschließung:

„Fahren Sie sofort nach China!“

„Gut.“

„Die Wettfahrt Peking-Paris beginnt am 10. Juni. Sie machen zuerst eine

Reise durch Amerika und den Stillen Ozean und auf der Reise stellen Sie

interessante Beobachtungen an. Die Beendigung des Prozesses Thaw in

Neuyork ...“

„Gut.“

„Der Wiederaufbau von San Francisco ..., die japanisch-amerikanische

Spannung wegen Hawais ..., Japan nach dem Kriege ... Und über Asien

beenden Sie Ihre Rundreise um die Welt.“

„Gut. Und die Fahrt Peking-Paris?“

„Sie erhalten unterwegs nähere Weisungen. Wir werden beim Fürsten

Borghese anfragen, ob er damit einverstanden ist, daß Sie sich ihm

anschließen. Ich hoffe ja. Auf alle Fälle finden Sie in Peking

alles bereit. Eventuell stellen wir Ihnen eins von unseren eigenen

Automobilen zur Verfügung. Der nächste Dampfer nach Amerika geht ...

warten Sie ... hier ist ein Fahrplan. Übermorgen, am 20. März, geht

vom Norddeutschen Lloyd ‚Kaiser Wilhelm der Große‘ von Cherbourg nach

Neuyork. Sie fahren heute nach Paris. Ist noch Zeit?“

Ich sah nach der Uhr und rief mir meine neue Eisenbahnwissenschaft

(Abteilung Fahrpläne) ins Gedächtnis zurück.

„Ich habe vollauf Zeit.“

„Glückliche Reise also!“

„Auf Wiedersehen!“

Wir tauschten einen kurzen Gruß aus und umarmten uns in einer jener

Aufwallungen von Anteilnahme und Freundschaft, die in gewissen

Augenblicken Menschen, die sich gegenseitig wohlwollen, mit gleichen

Empfindungen erfüllen.

Einige Minuten später stürmte ich die Treppe hinunter und stieß mit

einem Kollegen zusammen, der sie mit der Langsamkeit eines Menschen

emporstieg, der von seiner regelmäßigen, gewohnten Arbeit erwartet wird.

„Wohin so eilig?“ fragte er mich.

„Ich will eine Reise um die Welt machen“, erwiderte ich stolz und blieb

einen Augenblick auf dem Treppenabsatz stehen.

„Renommist!“ rief er und brach in lautes Gelächter aus. „Ich kann mir

denken, wohin du in Wirklichkeit gehst.“

„Wohin denn?“

„Zum Frühstück -- es ist spät, und du hast Hunger. Guten Appetit!“

Die Ungläubigkeit meines Freundes, die doch so viel gesunden

Menschenverstand verriet, machte mir plötzlich klar, in welch

seltsamer, abenteuerlicher, unwahrscheinlicher Lage ich mich befand.

Ich blieb einen Augenblick zweifelnd und verwirrt stehen, ehe ich ein

„Danke“ antwortete und meinen Weg fortsetzte. Der alte Abenteurerroman,

in dem die auftretenden Personen alle Erdteile durchwandern und alle

Meere durchschiffen, ehe der Leser bis zur letzten Seite gelangt, ist

außer Mode gekommen, weil selbst die Kinder ihn für zu weit von der

Wahrheit entfernt halten, obgleich es doch noch jemand gibt, der ihn

erlebt: den Journalisten.

Am selben Tage entführte mich der Expreßzug durch den Simplon nach

Paris.

In Paris wurden in den Redaktionsräumen des „Matin“ starkbesuchte

Versammlungen abgehalten, um die Meinungen über die Wettfahrt

auszutauschen. Neben vielen Teilnehmern an der Wettfahrt hatten

sich Reisende, Diplomaten, die in China gewesen waren, und Gelehrte

eingefunden, die über alle Erdteile die genaueste Auskunft geben

konnten, ohne sie je gesehen zu haben. Die Debatten waren lebhaft

gewesen; die Stenographen hatten mit peinlicher Treue seltsame

Unterredungen, in denen mehr gefragt als geantwortet wurde,

niedergeschrieben. Der zur Verhandlung stehende Stoff erwies sich als

mit mehr Unbekannten gespickt als eine Aufgabe aus der höheren Algebra.

Im ganzen hatten diese Versammlungen einen unleugbaren Nutzen gebracht.

Es war gelungen, die beste Reiseroute festzustellen. Zahlreiche

Telegramme waren nach Peking, nach Petersburg, nach Irkutsk mit der

Bitte um Auskunft abgegangen. Der weise und kluge Wai-wu-pu, der Große

Rat des Himmlischen Reiches, hatte sich darauf beschränkt, mit --

einer Frage zu antworten, die er durch die französische Gesandtschaft

übermitteln ließ:

„_Wie groß ist die Zahl der Automobile, die von Peking nach Paris

fahren wollen?_“

Welche Bedeutung diese Zahl in den Augen des Großen Rates des

Himmlischen Reiches besaß, ist nicht leicht zu begreifen; vielleicht

befürchtete der Wai-wu-pu wieder eine Invasion.

Die Russisch-Chinesische Bank in Peking hatte geantwortet: „_Die Pässe

von Nankou und von Ku-pei-ku sind für Automobile genügend breit, aber

steil und felsig._“

Genügend breit -- die Sachlage erschien in Paris äußerst günstig, wenn

man sie mit den über die sonstigen Straßen eingegangenen Nachrichten

verglich. Der Weg durch Turkestan über Samarkand, der Weg über das

Altaigebirge waren für absolut unmöglich erklärt worden. Es blieb

also nur der Weg durch die Mongolei über Kalgan und Kiachta mit jenen

„genügend breiten“ Pässen.

Die wahre Stimmung der Teilnehmer war nicht allzu ermutigend. In

einer letzten Versammlung erließen die Unterzeichner eine ziemlich

pessimistische Erklärung, die folgendermaßen lautete:

_„Die Schwierigkeiten dieser außergewöhnlichen Wettfahrt erscheinen

nach genauer Prüfung und wochenlangem Studium weit bedeutender, als

wir im ersten Augenblicke glaubten. Peking-Paris ist vielleicht ein

unausführbarer Versuch! Es bietet sich hier eine Gelegenheit für die

Pioniere des Automobilwesens, der Fahrtechnik die Aufgabe zu stellen,

Wüsten, Gebirge, Steppen, die halbe Welt zu durchqueren.“_

[Illustration: Die „Itala“ und Ettore vor der Abfahrt im Hofe der

italienischen Gesandtschaft in Peking.]

Der „Matin“ verglich die Fahrt mit dem Versuche, den Pol zu erreichen.

Das große Publikum hatte sich eine noch entschiedenere Meinung gebildet

als die in der Erklärung der Teilnehmer ausgesprochene und sagte

geradezu: „Peking-Paris _ist_ ein unausführbarer Versuch.“

Ich muß gestehen: als ich am Morgen des 20. März Paris verließ, um

mich in Cherbourg einzuschiffen, dachte ich mit großem Skeptizismus

über die Wahrscheinlichkeit, nach diesem selben Paris auf einem

Automobil zurückzukehren, das von der Hauptstadt Chinas aus seine

Fahrt angetreten hätte. Und in der verschwiegenen Tiefe meines Herzens

dankte ich dem Himmel -- und Nikolaus ~II.~ -- für das Vorhandensein

der die Rolle der Vorsehung spielenden sibirischen Eisenbahn, die mich

vorkommendenfalls in einem entsprechend kurzen Zeitraum nach Hause

bringen würde.

Unterwegs vergaß ich schließlich die Automobilwettfahrt beinahe ganz.

Die Fahrt Peking-Paris erschien mir nicht mehr als der eigentliche

Zweck meiner eiligen Reise um die Erde, sondern nur als eine letzte

problematische Episode, als das zweifelhafte Ende eines „Looping the

Loop“ um unseren Planeten. Übrigens sprachen die Zeitungen bereits

nicht mehr davon. Die Angelegenheit schien in den Abgrund der

Vergessenheit gefallen zu sein, in dem alle überspannten Projekte, alle

Utopien wie durch Schicksalsgewalt verschwinden.

Aber nein! Jemand dachte noch daran, arbeitete, traf Vorbereitungen,

organisierte. Ein kurzes Telegramm ließ mich dies erkennen, eine

Weisung, die mir eines Abends in meinem Hotel in Neuyork zugleich mit

meinem Zimmerschlüssel überreicht wurde. Ich öffnete die Depesche im

Fahrstuhl, der mich zu meinem Stockwerke hinaufbrachte; ich las sie,

las sie wieder und war von ihrem Inhalte dermaßen in Anspruch genommen,

daß ich, ohne es zu bemerken, im vierzehnten Stockwerke anlangte, wo

der Liftmann mich fragte, ob ich beabsichtigte, das Dach des Gasthofes

zu besteigen.

Jene lakonische und geheimnisvolle telegraphische Mitteilung lautete:

„_Eintreffen Peking ersten Juni!_“ Kein Wort weiter.

Und pünktlich wie eine Sonnenfinsternis stieg ich am 1. Juni abends 6

Uhr in der Station Peking aus, auf jenem elenden Bahnhofe, der sich

an den Fuß der prächtigen alten Mauern der Tatarenstadt anlehnt, an

die gewaltigen Bastionen des Tsien-men, des Kaisertors, gleichsam um

im Schatten so erhabener Größe seine eigene Erbärmlichkeit und die

Entweihung des Ortes zu verbergen.

Am selben Abend suchte mich ein italienischer Gendarm im Hotel der

Schlafwagengesellschaft auf und überbrachte mir ein Schreiben, das für

mich auf der italienischen Gesandtschaft abgegeben worden war, sowie

ein Briefchen.

Das Schreiben war von der Redaktion des „Corriere della Sera“ und

ergänzte -- nach beinahe zwei Monaten -- die Depesche, die ich in

Neuyork erhalten hatte. Es benachrichtigte mich, daß ich auf der

„Itala“ des Fürsten Borghese an der Wettfahrt teilnehmen solle. Ich war

sehr erfreut. Eine andere Notiz, die ich mit unverhohlener Genugtuung

begrüßte, besagte, daß ich infolge eines zwischen dem „Corriere della

Sera“ und dem „Daily Telegraph“ geschlossenen Vertrags ersucht wurde,

einen regelmäßigen telegraphischen Nachrichtendienst über die Fahrt

Peking-Paris auch für das große Londoner Blatt zu übernehmen.

[Illustration: Straße in Nankou.]

Ich vergesse nie, daß ich mir meine ersten journalistischen Sporen in

London verdient habe. Seit jener Zeit, die ich als Berichterstatter

auf englischem Boden zubrachte und während der sich meine Seele

an dem großartigen Schauspiel einer einheitlichen, sich über den

ganzen Erdball erstreckenden Tätigkeit weidete, hatte ich ein Gefühl

der Dankbarkeit und überzeugter Bewunderung für England, sowie der

rückhaltlosen Anerkennung des englischen Journalismus in mir bewahrt.

Ich betrachtete die Aufforderung, am „Daily Telegraph“ mitzuarbeiten,

als einen schmeichelhaften Vertrauensbeweis und nahm sie mit

ehrerbietiger Eile an.

Das mir von dem Gendarmen überbrachte Briefchen war vom Fürsten

Borghese. Er war schon vor einer Woche eingetroffen. Er hieß mich

willkommen und ersuchte mich um eine Begegnung am 6. Juni. Wir hatten

uns nie im Leben gesehen, und da es uns beschieden sein sollte,

monatelang zusammenzuleben und Brot und Mühseligkeit während einer

langen, abenteuerlichen Reise zu teilen, so hatten wir beide ein

lebhaftes Verlangen, uns kennen zu lernen. Ich würde sofort zu ihm

geeilt sein, um ihn aufzusuchen, wenn er mir in seinem Billett nicht

mitgeteilt hätte, daß er sich in diesem Augenblicke einige hundert

Kilometer von Peking befinde, in der Absicht, die Straße nach Kalgan zu

erkunden und zu erproben, ein genügender Grund, um mich zu geduldigem

Warten zu veranlassen.

Ich blieb an jenem Abend bis tief in die Nacht auf der Veranda des

Gasthofes sitzen und gab mich den Träumen meiner Phantasie hin. Ich

erkannte mein altes Peking nicht wieder, die prachtvolle Hauptstadt

der Starrheit, die ich vor sieben Jahren verlassen hatte. Damals war

sie da und dort verwüstet infolge der Belagerung der Gesandtschaften

und der Wiedervergeltung von seiten der zivilisierten Welt, aber

sie war noch unberührt in ihrem Geiste und in ihrem Aussehen, sich

selbst treu, seltsam, einzigartig, umgeben von der geheiligten Linie

ihrer ungeheueren Mauern. Jetzt erhoben sich im Gesandtschaftsviertel

in den vom Sonnenuntergange geröteten Himmel eine Menge Dächer

europäischer Paläste und Villen, Kirchturmspitzen, Türme mit und ohne

Uhren, das Profil einer modernen Stadt des Westens, das die in der

Ferne sich erhebenden zierlichen Pagoden innerhalb der Umwallung der

Kaiserstadt zum Teil verdeckte. Elektrische Lampen flammten in der

Straße auf und beleuchteten die Uniformen vorübergehender europäischer

Soldaten. In der Richtung auf das Hata-men-Tor ertönten die Pfiffe

der Lokomotiven. Jeden Augenblick ließ sich im Innern des Hotels die

Telephonklingel vernehmen, die die Klänge eines Orchesters übertönte.

Und das Orchester, ein europäisches, spielte vor einer Versammlung

chinesischer Würdenträger, die ohne Eßstäbchen aßen. Ich dachte daran,

daß wir im Begriff standen, so vielen beklagenswerten Neuerungen noch

das Automobil hinzuzufügen ...! China macht Fortschritte, sagte ich mit

einem gewissen Bedauern zu mir selbst.

Der folgende Tag belehrte mich jedoch, daß China in der Tat keine

Fortschritte gemacht hatte. Denn alle die Neuerungen, die so großen

Eindruck auf mich gemacht hatten, waren gewissermaßen nur Gefangene,

die in einer Art Europäisierungsanstalt eingeschlossen waren; sie

gingen nicht über die Mauern des Gesandtschaftsviertels hinaus, das

überdies stark befestigt war. Ringsherum lag unberührt, sich immer

gleichbleibend, die unermeßliche Stadt, das Peking vergangener

Jahrhunderte. Und in diesem Peking, in einem alten Palaste mit vielen

Höfen, hielt ein Rat weiser und verehrungswürdiger Männer, der

_Wai-wu-pu_, der Große Rat des Himmlischen Reiches, Wache gegen jede

Entweihung durch den Westen.

An der Spitze des Wai-wu-pu stand der berühmte Na Tung, einst

Haupt-Boxer, Ex-Zum-Tode-Verurteilter, dessen Kopf die Mächte als

Bedingung des Friedens von 1900 gefordert hatten. Statt dessen war er

eine Art Minister des Auswärtigen geworden und hatte natürlich seinen

Kopf behalten -- und in dem Kopfe seine Ideen! In diesem Augenblick

war der Große Rat mit Eifer darauf bedacht, das Reich vor einem neuen,

schrecklichen Feinde zu beschützen.

Dieser Feind hieß _Ki-tscho_ oder „Kraftwagen“, eine anmutige

Neubildung, die bei Gelegenheit zur Bezeichnung des Automobils

entstanden war. Man sprach nur vom _Ki-tscho_, wie man einst vom

„_Huo-tscho_“, dem „Feuerwagen“ (auf europäisch: Eisenbahn), gesprochen

hatte. Weshalb kommen die Ki-tscho? Was wollen sie? Angstvolle Fragen,

die den Wai-wu-pu in tiefes Nachsinnen über die Geschicke Chinas

versenkten. In den Kopf eines chinesischen Mandarinen wollte der

Gedanke nicht hinein, daß die Ki-tscho nur von Peking nach Paris fahren

wollten, sogar ohne für dieses mühevolle Unternehmen Bezahlung zu

verlangen. Um nach Paris zu gelangen, existierten raschere, sichere,

bewährte Mittel. Es lagen sicher geheimnisvolle, uneingestehbare Gründe

für eine derartige Seltsamkeit vor. Der Wai-wu-pu zweifelte nicht, daß

Europa ein Experiment plane. Aber was für eins?

Prinz Tching, ein Mann von weitem Blick, neigte zu dem Glauben,

die Europäer wollten die Möglichkeit studieren, mit Hilfe von

Automobilzügen rasch mit China in Verbindung zu treten, ohne fernerhin

genötigt zu sein, es um Eisenbahnkonzessionen zu ersuchen. Die

angeblichen Automobilisten waren selbstverständlich alles Ingenieure

unter dem Oberbefehl eines italienischen Fürsten. Das Projekt bedeutete

den völligen Ruin der chinesischen Eisenbahngesellschaft, die die

Linie nach Kalgan baute, eine Linie, die bereits bis Nankou geführt

worden war. Und an dieser Gesellschaft war Prinz Tching mit Kapital

beteiligt ...

Na Tung betrachtete die Dinge unter einem noch schrecklicheren

Gesichtspunkte. Die Ki-tscho suchten nach seiner Meinung eine Straße

zum Einbruche in das Reich. War nicht früher die Mongolei der Weg

gewesen, auf dem die Gefahr nahte? Hatte nicht die Große Mauer zur

Verteidigung des Reiches nach dieser Seite hin gedient? Welche Mauer

hätte den Durchgang für ein Heer von Ki-tscho sperren können, das

unter dem ersten besten Vorwand eines Boxeraufstandes von den Bergen

herabsteigen und diesmal zur rechten Zeit kommen würde, um -- o

weh! -- die dazu bestimmten Köpfe der diplomatischen Körperschaft

abzuschneiden? Die Automobilisten, die sich an der Fahrt Peking-Paris

beteiligten, waren selbstverständlich nichts anderes als unter dem

Oberbefehl eines italienischen Fürsten stehende Offiziere.

Einen Beweis für den Ernst der Lage fand der Wai-wu-pu darin, daß die

Gesandten von Frankreich, den Niederlanden, Italien und Rußland in

Peking sich lebhaft für das Gelingen der Automobilfahrt interessierten.

Namentlich die ersten drei bombardierten die gestrenge Versammlung

mit offiziellen und offiziösen Noten, in denen sie die sofortige

Ausstellung von Pässen für die Fahrt durch die Mongolei verlangten,

ausgefertigt auf die Namen der Automobilisten, ihrer Landsleute (die

entweder Ingenieure oder Offiziere waren). Was sollte man tun? Man

mußte für das Wohl des Vaterlandes streiten, und der Wai-wu-pu stritt.

Er begann mit der Verweigerung der Pässe.

[Illustration: Unsere Kulis an einem Haltepunkte.]

Es fanden zahlreiche Besuche seitens der europäischen Sekretäre statt;

der Wai-wu-pu bot ihnen Tee an, widerstand aber heldenhaft all ihrem

Ansinnen. Im Grunde genommen war der Wai-wu-pu eigens zu dem Zwecke

geschaffen worden, den Europäern nein zu sagen. Die Europäer verlangten

Häfen, Bergwerke, Eisenbahnen, Universitätslehrstühle, Entschädigungen

für mißhandelte Missionare, und China sah die Notwendigkeit einer

Organisation der Verteidigung ein. Es hatte jenen Tsungli-jamen

gesegneten Angedenkens ins Leben gerufen, dessen Hauptaufgabe darin

bestand, alle europäischen Forderungen in der Schwebe zu erhalten,

indem er die Antworten auf eine ferne Zukunft verschob. Nach dem

Boxeraufstande wollten die Mächte von dem Tsungli-jamen nichts mehr

wissen, und die chinesische Regierung willfahrte ihnen, indem sie den

Wai-wu-pu schuf, der den Vorteil bot, daß er die Forderungen nicht in

der Schwebe ließ: er antwortete sofort mit nein.

Nach den Verträgen konnte China aber denjenigen Fremden, die eine

Provinz des Reiches bereisen wollten, die Pässe nicht versagen. Es

trat noch ein ernster Zwischenfall hinzu, der den Wai-wu-pu von seinem

Entschlusse abbrachte, ein Zwischenfall, der in seiner Tragweite von

den gescheiten Mandarinenköpfen nicht vorausgesehen und gewürdigt

worden war: _die Automobile waren bereits in Peking eingetroffen_!

Schlimmer noch, sie zeigten sich auf den Straßen Pekings, obgleich

ihnen dies verboten war, außer wenn sie darauf eingingen, sich von

einem oder höchstens zwei Maultieren ziehen zu lassen. Wenn man die

Pässe noch länger vorenthalten hätte, so wären diese Teufelsmaschinen

offenbar in Peking geblieben. Sie hätten fortgefahren, die heilige

Ruhe der Hauptstadt zu stören, hätten die Gemüter des Volkes verwirrt,

überall den Samen abendländischer Korruption verbreitet, den Unwillen

der Geister, die Rache des Feng-schui heraufbeschworen. Sie in Peking

zu lassen, wäre dasselbe gewesen, als hätte man den Feind in die

eigene Festung eingelassen. Besser war es, sie möglichst bald wieder

loszuwerden. Und der Wai-wu-pu bot die Pässe an. Aber für den Weg durch

die Mandschurei.

Das diplomatische Ringen begann von neuem. Neue Noten, neue Besuche,

neuer Tee. Die Chinesen verloren an Terrain. Endlich willigten sie ein,

die Pässe für die Mongolei auszustellen, ohne jedoch die Namen der

Automobile darin zu verzeichnen. Die italienische Gesandtschaft wies

sie zurück. Der Wai-wu-pu schickte Pässe, die Strafanträgen glichen.

„Der Ki-tscho ist in China etwas Neues,“ besagten jene kostbaren

Dokumente, „ein Grund, weswegen die chinesische Regierung keinerlei

Verantwortung betreffs der Fahrt übernimmt. Im Gegenteil bleibt der

Reisende voll verantwortlich für jedes Unglück und für jeden Schaden,

der durch ihn oder sein Fahrzeug entstehen könnte, und er ermächtigt

die Behörden, sein Geld und sein Gepäck mit Beschlag zu belegen als

Bürgschaft für die Entschädigung, die er zu zahlen hätte.“ Es war

geradezu eine Autorisation, uns auszuplündern! Die italienische

Gesandtschaft wies auch diese Strafanträge zurück, indem sie dem

Wai-wu-pu ankündigte, der Fürst Borghese und seine Reisebegleiter

würden an dem festgesetzten Tage auch ohne Pässe abreisen, und die

chinesische Regierung würde die Verantwortung für ihre Sicherheit

übernehmen müssen. Vergebens wurden neue Ausflüchte gesucht, um nicht

nachgeben zu müssen, darunter auch der, es sei aus dunkel angedeuteten

politischen Gründen nicht angängig, die mongolischen Fürsten zu

beunruhigen. Schließlich entschloß sich der Wai-wu-pu, die gewünschten

Pässe für die Mongolei auszustellen, indem er sich, als letzte

Genugtuung, um den Schein zu retten, damit begnügte, die Übersetzung

ins Mongolische zu verweigern. Diese Übersetzung hätte die Fürsten

allerdings allzusehr beunruhigt. Und dann mußte man den Fremden doch

etwas verweigern, einem unverletzlichen Prinzip zuliebe, um nicht

gefährliche Präzedenzfälle zu schaffen.

Die Behandlung der Paßangelegenheit gewährte bei den Gesellschaften

der kleinen Diplomatenstadt in Peking reichlichen Stoff zu heiteren

Unterhaltungen. In Wirklichkeit war die Sache jedoch ernst. Sie

bewies, daß die chinesische Regierung heute dieselbe ist wie vor

der internationalen Strafexpedition vor sieben Jahren; sie ist von

derselben Feindseligkeit gegen die Fremden, derselben Unwissenheit

betreffs deren Verhältnisse, sowie von einer unveränderten Anmaßung

und einer unveränderten Treulosigkeit beseelt. Die Invasionen,

die Niederlagen, der Krieg in der Mandschurei haben die Menschen

und die Anschauungen in China in keinerlei Hinsicht geändert. Und

jedermann, der die kleinen Vorkommnisse in den täglichen diplomatischen

Beziehungen zu der chinesischen Regierung aufmerksam verfolgt, erkennt

heute die ernsten Symptome des Fremdenhasses wieder, die der letzten

Belagerung der Gesandtschaften vorausgingen, und sieht eine neue Ära

des Blutvergießens voraus.

Das Warten auf die Pässe verzögerte jedoch nicht die Vorbereitungen zur

Abfahrt der Automobile. Von Schanghai war mit der Hankouer Eisenbahn

eine Ladung Benzin und Öl angekommen, die zur Ergänzung der Vorräte

längs der Straßen durch die Mongolei bestimmt war. Eine Karawane von 14

Maultieren war mit dieser Ladung von Peking abgegangen, und am 4. Juni

zeigte ein von der Russisch-Chinesischen Bank in Kalgan aufgegebenes

Telegramm an, daß schon 19 Kamele unter der Führung eines Lamas nach

der Mongolei unterwegs seien, um das Benzin und das Öl an die Brunnen

von Pang-kiang, von Udde und nach der Stadt Urga zu schaffen. Ein

erster Ergänzungsvorrat erwartete uns in Kalgan.

Von 25 für die Wettfahrt eingeschriebenen Fahrzeugen stellten sich nur

fünf ein. Es waren dies ein _Contal-Dreirad_ von sechs Pferdekräften,

zwei _de Dion-Bouton_ von zehn Pferdekräften, ein _Spyker_ von 15

Pferdekräften und unsere _Itala_ von 50 Pferdekräften. Die ersten

drei waren französischer Herkunft, das vierte holländischer. Das eine

Automobil war von großer Leistungsfähigkeit, aber schwer, die übrigen

vier schwächer, aber leicht. Die _Itala_ war in der Tat 600 Kilogramm

schwerer als der _Spyker_, der schwerste der gegnerischen Wagen, der

mit der gesamten Reiseausrüstung 1400 Kilogramm wog.

In Frankreich waren vom ersten Auftauchen des Planes an alle Fachmänner

darin einig gewesen, daß der Typus eines kleinen Automobils die größten

Aussichten auf Erfolg habe. Auf guten Straßen kann die leichte Maschine

eine geringere Schnelligkeit entwickeln als eine starke und schwere,

aber dafür kann sie mit größerer Leichtigkeit und Schnelligkeit die

Hindernisse an schwer gangbaren Wegstellen überwinden; und auf der

Strecke Peking-Paris mußte man schwer gangbare Stellen sozusagen auf

Schritt und Tritt voraussehen.

Fürst Borghese war dagegen infolge seiner langen Erfahrung, die er

auf Automobilfahrten gesammelt hatte, dabei geblieben, daß ein Wagen

von großer Stärke infolge seines festen Baues die Strapazen einer

abenteuerlichen Fahrt besser aushalten würde und daß die Verminderung

der Stärke durch die des Gewichts nicht aufgewogen würde. Wo eine

Maschine von 1400 Kilogramm eine Schwierigkeit überwinden kann, kann

dies auch eine Maschine von 2000 Kilogramm, zumal diese den Vorteil

besitzt, 30-40 Pferdekräfte mehr zu haben.

[Illustration: Fürst Borghese. Ettore. Die „Itala“ bei Tsche-fo-sa.]

Dieser Kampf zwischen zwei Anschauungen, diese wertvolle Erprobung

zweier Theorien bildete eines der wichtigsten Kennzeichen der

Wettfahrt. Schon seit März machte der „Matin“ aus Anlaß des Beitritts

des Fürsten Borghese mit der „Itala“ auf die Bedeutung des Kampfes

zwischen großen und kleinen Wagen aufmerksam, „von denen die einen

rascher fahren und die andern leichter überall durchkommen können“.

Der „Spyker“, die beiden „de Dion-Bouton“ und der „Contal“ gelangten

auf dem Wege über Taku nach Peking. Am 4. Juni begaben sich ihre Führer

und mein verehrter Kollege Du Taillis vom „Matin“ auf das Zollamt

in Tientsin, um sie in Empfang zu nehmen. Sie ließen sie auf zwei

Spezialwaggons verladen und geleiteten sie nach Peking. Hier wartete

ihrer eine unangenehme Überraschung. Während des Transports war der

eine der Spezialwaggons verschwunden!

Wer wäre nicht auf die Vermutung gekommen, daß der Wai-wu-pu dabei

seine geheimnisvolle Hand im Spiele gehabt hatte? Aber es erwies sich

sofort, zur Ehre des Wai-wu-pu, daß seine Hand unschuldig war. Der

Waggon war auf einer Zwischenstation vom Zuge losgekoppelt worden und

stand in einem Güterschuppen, ohne daß jemand den Grund dafür anzugeben

wußte, infolge eines jener Zwischenfälle, wie sie sich von Zeit zu Zeit

auf den Bahnen aller Länder ereignen. Nach ihrer Ankunft in Peking

entschädigten sich die Automobile für diese Verspätung dadurch, daß sie

die Stadt an diesem und den folgenden Tagen der Länge und Breite nach

durcheilten.

Die „Itala“, die eine Woche vorher von Hankou gekommen war, beobachtete

eine reserviertere Haltung. Sie hatte vor dem östlichen Tore auf

der Straße nach dem Sommerpalast einige Probefahrten unternommen

und hatte sich dann, mit sich selbst zufrieden, in den Hof der

italienischen Gesandtschaft unter die Obhut Ettores, ihres Mechanikers,

zurückgezogen. Er putzte sie, schmierte sie, untersuchte sie, ging im

Kreise um sie herum und betrachtete sie von allen Seiten, wie es der

Bildhauer mit seinem Werke tut.

_Ettore Guizzardi_, des Fürsten Borghese und mein sympathischer

Reisebegleiter, ist kein gewerbsmäßiger Chauffeur, er ist ein geborener

Chauffeur. Er ist der Sohn eines Eisenbahnmechanikers; von Geburt an

mit den Maschinen vertraut, versteht er sie sofort, von welcher Art

sie auch sein mögen; wie der Züchter das Pferd, beurteilt er sie auf

den ersten Blick.

Seine Geschichte ist ganz eigenartig. Eines Tages -- es sind jetzt wohl

zehn Jahre her -- ereignete sich in der Nähe einer Villa des Fürsten

Borghese, in Albano bei Rom, ein Eisenbahnunglück. Eine Lokomotive

entgleiste und stürzte den Bahnkörper hinab, wobei sie sich überschlug.

Der Fürst, der sich in der Villa befand, eilte mit seiner Dienerschaft

zu Hilfe. Der Lokomotivführer war tot, der Heizer, ein junger Mensch

von 15 Jahren, der im Gesicht verwundet war, wurde ohnmächtig

aufgehoben, in die Villa gebracht und hier geheilt. Es war Ettore, der

Tote sein Vater.

Als der Junge genesen war, bot ihm der Fürst an, in dem Hause, das

ihn aufgenommen hatte, zu bleiben, und machte ihn zum Chauffeur. Zu

jener Zeit besaß Don Scipione eines der ersten Benzinautomobile von

sechs Pferdestärken, eines jener komischen Fahrzeuge, die man jetzt

nicht mehr sieht, mit dem Motor hinten und mit Riemenantrieb, der bei

Steigungen mit Pech bestrichen werden mußte, wenn er seine Pflicht tun

sollte! Ettore machte sich sofort mit allen Geheimnissen jener Maschine

vertraut, zwang sie zum Funktionieren und konnte unter der Leitung

des Fürsten mit ihr eine Reise von Rom auf ein Schloß in Südungarn

antreten, wo Verwandte der Familie Borghese leben. Nach dieser

Probefahrt erhielt Ettore den Auftrag, sich zum Mechaniker auszubilden;

er arbeitete zuerst als einfacher Arbeiter in den Werkstätten der F. I.

A. T. (~Fabbrica italiana automobili-Torino~) in Turin, später in Genua

auf der Ansaldo-Werft, wo er die Schiffsmechanik studierte, sodann in

andern Werkstätten, erwarb sich das Patent eines Mechanikers und kehrte

dann zu den Automobilen des Fürsten zurück.

Von da an standen elf Automobile unter seiner Leitung. Und jetzt

dirigiert er sämtliche Maschinen des Hauses Borghese: die Maschinen

für die Beleuchtung, die Heizungsanlagen, die Motore zum Betriebe der

Wäscherei und die Pumpen; er besitzt eine Werkstatt, wo er sich mit

Reparaturen und mit Erfindungen beschäftigt. Denn Ettore erfindet,

verbessert, bringt neue Apparate an den Automobilen an und er könnte

den Fabriken, die sich dem Bau von Motorwagen widmen, ausgezeichnete

Ratschläge erteilen. Er weiß sich stets zu helfen, stets ein Mittel

gegen jede Beschädigung seiner Maschinen ausfindig zu machen, und ist

stets bereit, mit Hammer und Kopf zu arbeiten. Er arbeitet schweigend,

rasch, in militärischer Weise. Wenn er seinen Namen nennen hört,

antwortet er: „Zu Befehl!“ In seiner äußeren Erscheinung gleicht er

einem Bersagliere.

Das erstemal, als ich ihn sah, lag er unter der „Itala“ so lang er war

ausgestreckt auf dem Rücken, unbeweglich, mit gekreuzten Armen. Im

ersten Augenblick glaubte ich, er arbeite, aber nein, im Gegenteil,

er ruhte aus. Später, unterwegs, bemerkte ich, daß dies eine seiner

Lieblingsstellungen, ein Zeitvertreib für ihn war. Wenn er nichts zu

tun hat, streckt er sich unter dem Automobil aus und betrachtet es,

Welle um Welle, Stück für Stück, Schraube um Schraube. Stundenlang

unterhält er sich in seltsamen Zwiegesprächen mit seiner Maschine.

Zweites Kapitel.

Die Abfahrt.

Fürst Borghese. -- Die „Itala“. -- Die Vorbereitungen. -- Der

Abend vor der Schlacht. -- Die Abfahrt.

Fürst Borghese hatte in sechs Tagen 500 Kilometer zu Pferd

zurückgelegt, alle Wege, die nach Kalgan führten, untersucht und ihre

Breite mit Hilfe eines Bambusstabes von der Breite des Automobils

gemessen. Die Fürstin Anna Maria, seine Gemahlin, hatte ihn in

Gesellschaft einer befreundeten Dame auf seinem beschwerlichen Ritte

begleitet, und die beiden Damen, die ebenfalls mit Bambusmeßstäben

versehen waren, hatten wie gewöhnliche Feldmesser bei der Feststellung

der schmalsten Stellen mitgewirkt. An vielen Punkten teilte sich die

Straße, verzweigte sie sich, und es ergab sich somit die Notwendigkeit,

alle Wege kennen zu lernen, um den besten zu wählen. Der Fürst kehrte

nach Peking zurück mit einer vollständigen topographischen Karte im

Kopfe.

Er besitzt ein staunenswertes Gedächtnis. In diesem bleibt alles,

was die Augen gesehen und die Ohren gehört haben, wie auf einer

photographischen Platte haften. Namen, Daten, Redewendungen der

orientalischen Sprachen, die schwierigst zu behaltenden Dinge

bleiben in diesem eisernen Gedächtnis eingegraben. Don Scipione

macht nie Aufzeichnungen; er hat es nicht nötig. Sein Gehirn behält

und verzeichnet alles. Von einer Straße, die er vor zehn Jahren

zum erstenmal zurückgelegt hat, vermag er zu sagen: „Bei dem und

dem Kilometerstein steht der und der Baum.“ Reist er in unbekannten

Ländern, zu Pferde oder im Automobil, so zieht er des Morgens vor dem

Aufbruch vom Halteplatz die Karten zu Rate, und selten braucht er sie

später noch einmal nachzusehen; er erinnert sich der Kreuzwege, der

Himmelsrichtungen, der Entfernungen, der Namen der Gegenden und nennt

sie seinen Reisegefährten, als wäre er ein Führer.

Wenn es uns möglich wäre, alles zu behalten, was wir in unserem Leben

gesehen, gehört und gelesen haben, so würden wir das umfassendste,

reichste und tiefste Wissen besitzen. Fürst Borghese verfügt in der Tat

über ein seltenes Wissen; außerdem besitzt er einen scharfen und kühlen

Verstand, der diesen Stoff geordnet hat. In seinem Geiste herrscht

eine Ruhe, die an die eines Bibliothekars erinnert. Seine Ruhe, seine

Überlegung, seine Logik verleihen seinen Gedanken eine mathematische

Klarheit. Er weist alle Gefühlsregungen von sich, die das Sehen der

Dinge stören, die den Wert der Tatsachen beeinträchtigen. Seine Seele

könnte die eines Generals oder Richters sein. Sympathie für jemand ist

bei ihm ein seltenes Gefühl, aber er ersetzt sie durch Achtung, die

vielleicht mehr Wert besitzt, weil sie ein Verdienst voraussetzt. Und

er weiß die Verdienste zu erkennen, er weiß die Kraft eines Gehirns

oder eines Armes, die Leistungsfähigkeit und Ausdauer einer Maschine

ganz genau zu berechnen. Seine Organisation der Fahrt Peking-Paris ist

ein vollgültiger Beweis seiner Berechnungsgabe.

Dazu tritt noch eine Willenskraft, die der Fürst mehr über sich selbst

als über andere ausübt. Wenn er von jemand, mit dem er bei irgendeinem

Unternehmen zusammenarbeitet, ein Opfer verlangt, so ist er selbst

der erste, der es bringt. Um ein Ziel zu erreichen, vermag er Hunger,

Durst, Strapazen zu ertragen und auszusprechen: Ich habe keinen Hunger,

ich habe keinen Durst, ich bin nicht müde. Seine Leiden, ebenso

wie die Leiden seiner Gefährten haben für ihn nicht den geringsten

Wert gegenüber der Tatsache, daß das Ziel erreicht werden muß.

Empfänglichkeit für unangenehme Eindrücke ist in gewissen Fällen nichts

weiter als Energieverschwendung. Er weist dem Ziele die allerhöchste

Bedeutung zu. Es ist, als habe er sich selbst gegenüber die unbedingte

Verpflichtung übernommen, es zu erreichen, und als wolle er nun sein

Wort um keinen Preis brechen. Darin liegt das Geheimnis aller großen

Erfolge. Wohin er gelangen will, dorthin gelangt er, indem er planmäßig

seine ganze Tatkraft und jedes Mittel aufbietet, über das er verfügen

kann. Er macht eine Frage der Eigenliebe, das heißt des Ehrgeizes,

daraus. Und wenn der Ehrgeiz bei schwachen Menschen ein Fehler ist,

so ist er bei starken eine Tugend. Er ist die treibende Kraft der

schönsten und kühnsten Unternehmungen.

[Illustration: Marsch durch ein chinesisches Dorf.]

Zum erstenmal sah ich den Fürsten Borghese am Tage nach seiner Rückkehr

von Kalgan. Er trug noch seinen Reiseanzug aus Khakistoff, denselben,

den er auch im Automobil tragen wollte und der ihm das Aussehen

eines englischen Offiziers verlieh. Sonne und Bergluft hatten sein

glattrasiertes Gesicht gebräunt, das kluge, ruhige Gesicht eines

geborenen Diplomaten. Der Fürst ist 35 Jahre alt. Sein Gesicht läßt

auf 40 schließen, sein gewandter, kräftiger, elastischer Körper auf

25. Dies sind die Vor- und Nachteile eines regen Sportbetriebes,

des tätigen Lebens in der freien Luft, wo die Muskeln fest werden,

aber die Haut altert. Don Scipione hat sich mit Leidenschaft den

anstrengendsten Formen des Sports gewidmet. Als Bergsteiger hat er

viele der schwierigsten Gipfel der Alpen erklommen, sogar ohne Führer

und mitten im Winter, aus Vorliebe für Schwierigkeiten. Ihm gefallen

die Hindernisse, weil es ihm Vergnügen macht, sie zu überwinden.

Er betrachtet den Sport nur als eine Übung der Kampffähigkeit. Die

Bezwingung eines Berges, eines Pferdes oder eines Automobils macht

geschickt zur Herrschaft über die Menschen. In diesen Kämpfen gegen

Schwierigkeiten, die sein Wille sich auferlegte, trug er seine Wunden

davon. Einmal wollte er ein durchgehendes Pferd aufhalten; er wurde zu

Boden gerissen, und der von dem Pferde gezogene Wagen ging ihm über

den Kopf; er trägt noch die Narbe davon. Ein anderes Mal bestieg er

ein unzugerittenes Pferd und fiel dabei unglücklich aus dem Sattel;

er wurde bewußtlos aufgehoben mit fast völlig abgerissener Nase,

das Gesicht mit Blut bedeckt; ein geschickter Chirurg brachte die

Nase wieder an ihre Stelle und nähte sie an den Wangen fest. Aber

ein geschickter Chirurg ist nicht immer ein geschickter Bildhauer,

und daher ist die Nase des Fürsten etwas unsymmetrisch geblieben. Im

Scherze beklagt er sich darüber, schilt auf seine Nase, beschuldigt

sie, bei Temperaturwechsel rot anzulaufen wie ein chemisches

Barometer; aber diese seine Vorwürfe sind übertrieben; die leichte

Unregelmäßigkeit der Physiognomie ist kaum sichtbar.

Wir begrüßten uns, als hätten wir uns von jeher gekannt. Ein

Handschlag, und wir begannen von der Fahrt zu sprechen. Wie war er auf

den Gedanken gekommen, daran teilzunehmen? Sehr einfach. Alle drei bis

vier Jahre unternimmt er eine große Reise, und dieses Jahr hatte er

sich entschlossen, gerade nach Peking zu gehen, das er noch nie besucht

hatte und wo ein Bruder von ihm, Don Livio, als Geschäftsträger an

der Spitze der italienischen Gesandtschaft steht. Und da las er eines

Morgens in Rom, während er beim Frühstück die Zeitungen durchblätterte,

im „Matin“ von der seltsamen Herausforderung. Sie schien geradezu

auf ihn gemünzt zu sein. Unverzüglich telegraphierte er an die

Automobilfabrik „Itala“ und fragte an, ob sie geneigt wäre, ihm eine

Maschine für diese Fahrt zu liefern, für die er die ganze Organisation,

die Ausführung und die Kosten übernehmen wolle. Die Antwort lautete

natürlich bejahend, und nun meldete er dem „Matin“ seine Beteiligung.

Sofort begann er die Vorbereitungen.

[Illustration: Durch die Sanddünen bei Huai-lai.]

Er nahm an den Versammlungen der Unterzeichner in Paris nicht teil,

sondern beauftragte nur einen seiner Vertreter (es war Fournier,

der Sieger der Automobilwettfahrt Paris-Bordeaux), sich über die

Bedingungen zur Teilnahme an der Wettfahrt zu unterrichten. Es war

nur eine einzige Bedingung zu erfüllen: die Zahlung von 2000 Franken

an den Automobilklub von Frankreich (Kommission für Wettfahrten). Die

2000 Franken würden in Peking an die einzelnen Teilnehmer zurückgezahlt

werden. Übrigens hatte der „Matin“ bereits eine ausdrückliche Erklärung

veröffentlicht: „Es gibt weder Formalitäten, denen man sich zu

unterwerfen hätte, noch Bestimmungen, die hinderlich sein könnten. Es

handelt sich darum, von Peking im Automobil abzufahren und in Paris

anzukommen.“

Die vom Fürsten gewählte Maschine gehörte dem gewöhnlichen

italienischen Typus von 35-50 Pferdekräften an. Am Motor und am

Chassis waren keine Veränderungen angebracht; nur waren die Ecken des

Rahmens und die Federn verstärkt worden, und die Maschine war auf

höhere und stärkere Räder montiert worden als gewöhnlich. Um ihnen

eine größere Widerstandsfähigkeit gegen das Einsinken zu geben, wurden

die Räder mit Pneumatiks von größtem Durchmesser aus der Fabrik von

Pirelli in Mailand versehen. Der Fürst hielt darauf, daß alles an dem

Automobil italienischer Herkunft sei. Die Karosserie bestand aus zwei

Vordersitzen für den Fürsten und den Chauffeur und einem Hintersitze

für mich. Zu den Seiten meines Sitzes waren zwei lange zylindrische

Behälter für das Benzin angebracht, jeder zu 200 Liter Inhalt, die

mit eisernen Ringen befestigt waren. Hinter dem Sitze befand sich

ein Kasten, ähnlich dem Protzkasten der Artillerie, zur Aufbewahrung

der Werkzeuge und Ersatzstücke. Auf dem Kasten war ein dritter

zylindrischer Behälter zur Aufnahme des Wassers angebracht. Das Gepäck

mußte mit Stricken auf dem Kasten und dem Wasserbehälter festgeschnürt

werden. Der Raummangel und die Notwendigkeit, den hinteren Teil des

Automobils, der schon an sich zu schwer war, nicht übermäßig zu

belasten, nötigten uns, das Gepäck auf das unentbehrlichste Mindestmaß

zu beschränken, auf etwa 15 Kilo pro Person. Unter meinem Sitze war ein

100 Liter fassender Ölbehälter angebracht, von dem ein mit einem Hahn

versehenes Ausflußrohr nach außen führte. Unter den Vordersitzen befand

sich eine große Kiste zur Aufnahme des Mundvorrates, der zum großen

Teil aus Büchsenfleisch aus Chicago bestand. Eine Eigentümlichkeit

des Automobils waren die Schutzwände, bestehend aus vier langen,

festen, eisenbeschlagenen und an den Tritten mit einem Scharnier

befestigten Brettern, die leicht abgenommen werden konnten und

gleichzeitig dazu bestimmt waren, beim Passieren von Wasserläufen,

sowie in sumpfigem oder sandigem Gelände als Brücken zu dienen. Im

ganzen hatte unser Fahrzeug, das keinem der sonst bekannten Automobile

glich, ein seltsames und furchtbares Aufsehen. Es machte den Eindruck

eines gepanzerten Wagens, eines Kriegswerkzeuges. Infolge der großen

Benzinbehälter konnte es allerdings auch einen harmloseren Eindruck

machen, indem es ein wenig an einen etwas komplizierten Sprengwagen

erinnerte. (Näheres siehe Anhang ~II~.)

Zur Ergänzung der Vorräte während der Fahrt hatte der Fürst der

russischen Firma Nobel den Auftrag gegeben, auf der Strecke

Kiachta-Moskau in der Entfernung von etwa 250 Kilometer voneinander

Depots anzulegen. Das Benzin und das Öl, das wir mit uns führen

konnten, reichte für 1000 Kilometer aus, was genügte, uns eine gewisse

Freiheit in unserem Reiseplan zu sichern. Das Haus Nobel ist Eigentümer

fast aller sibirischen Petroleumquellen; es besitzt in jeder Stadt

Sibiriens große Niederlagen und Raffinerieanlagen; es hat stets seine

Spezialwaggons auf allen Eisenbahnlinien rollen und ganze Karawanen

von Wagen auf allen Straßen. Die Firma interessierte sich lebhaft

für den Versuch einer Durchquerung Sibiriens mittels des Automobils,

an die sich in Zukunft eine Entwicklung des Automobilwesens in jenen

Landstrichen und ein Verbrauch ihres Benzins knüpfen konnte. Niemand

hätte also besser als Nobel unseren Versorgungsdienst organisieren

können, für den die Arbeit seit März im Gange war.

Die Russisch-Chinesische Bank, die ebenfalls ein unmittelbares

Interesse an jeder Verbesserung der Verkehrsmittel und des

Warenaustausches im fernen Osten hat, erleichterte dem Fürsten seine

Aufgabe dadurch, daß sie ihm wertvolle Auskünfte über die Straßen,

die Einwohner und über die Preise der notwendigsten Dinge gab. Sie

tat noch mehr: sie übernahm die Beförderung des Benzins und des Öls

durch die Mongolei und beauftragte ihre Filialen in Kalgan, Urga,

Kiachta, Werchne-Udinsk und Irkutsk, uns in jeder möglichen Weise zu

unterstützen. Die Russisch-Chinesische Bank verschaffte uns in der

Tat auf der Anfangsstrecke unserer Fahrt die Annehmlichkeiten der

herzlichsten Gastfreundschaft.

Die Vorbereitungen wurden durch den Ankauf der besten Karten der

zu durchfahrenden Landstriche vervollständigt: deutsche Karten von

Ostchina, Karten des russischen Generalstabs im Maßstabe 1:250000,

herausgegeben von dem Kartographischen Institut in Petersburg, und

Karten der Verkehrswege des Russischen Reiches, veröffentlicht vom

Verkehrsministerium.

In den ersten Tagen des April waren der Fürst, Ettore und die „Itala“

reisefertig und konnten Italien verlassen. Sie begaben sich in

Neapel an Bord eines der Dampfer des Norddeutschen Lloyd, der einen

vierzehntägigen Dienst nach dem äußersten Osten unterhält. Am Abend vor

der Abfahrt befanden sich das Automobil und der Chauffeur bereits in

Neapel.

Der Fürst war noch in Rom geblieben, um die letzten Abschiedsbesuche

und die letzten Geschäfte zu erledigen, als ihm ein Telegramm aus Paris

zuging, das ihn in äußerstes Erstaunen versetzte.

In Paris hatte die Verpflichtung, 2000 Franken einzuzahlen, die

Schar der Teilnehmer erheblich gelichtet. Mehrere Unterschriften

waren nur dem berechtigten Wunsche zu verdanken gewesen, den Namen

des Teilnehmers in den Zeitungen gedruckt zu sehen. Sich bei einer

Wettfahrt Peking-Paris Mitbewerber zu nennen und nennen zu lassen, war

eine genügende Reklame; mehr zu tun, wäre des Guten zuviel gewesen.

Die Übrigbleibenden, die Treuen fühlten sich entmutigt. Bei den langen

Diskussionen stellten sich neue Schwierigkeiten heraus, tauchten neue

Probleme auf. Man braucht in der Tat ein Projekt nur zu diskutieren, um

es schließlich absurd zu finden; das Wesen der Diskussion besteht in

den Einwänden. Die Begeisterung stärkt sich am Handeln, verschwindet

aber beim Reden. Das Wort ist zu vernünftig, es sieht alle Hindernisse,

alle Widerwärtigkeiten voraus, es ist pessimistisch. Würde jeder Held

gezwungen, die tapfere Tat, die er sich zu vollführen anschickt, auch

nur eine Minute lang zu diskutieren, so gäbe es kein Heldentum mehr ...

Bei außergewöhnlichen Unternehmungen muß man die Lösung zahlreicher

Probleme dem Augenblick überlassen: es gibt stets Unbekanntes, dem man

gegenübertreten muß; man muß sich in das Abenteuer mit einer gewissen

Dosis Unvernunft stürzen. Diese Unvernunft nennt sich Kühnheit.

Die Kühnheit befindet sich mit dem gesunden Menschenverstande, der

Logik, in allzu starkem Widerspruch, als daß sie einer eingehenden

kritischen Prüfung standhalten könnte. Und hierin liegt vielleicht

der Grund, warum die Teilnehmer an der Fahrt in Paris schließlich zu

dem Entschlusse gelangten, nichts mehr von der ganzen Sache wissen zu

wollen, das Projekt im Stadium des Projekts zu lassen und auf seine

Ausführung zu verzichten. Das dem Fürsten zugegangene Telegramm teilte

ihm den gefaßten Entschluß mit. _Die Wettfahrt Peking-Paris war tot!_

[Illustration: Übergang über einen sandigen Abhang.]

Er antwortete: „Ich schiffe mich morgen in Neapel ein.“ Seine

Entschließung gab den andern den Mut zurück. Eine berechtigte

Eigenliebe bewog sie, es dem italienischen Fürsten nicht allein zu

überlassen, ein Unternehmen zu versuchen, das von französischer

Genialität ersonnen und vorgeschlagen worden war. Und so begaben

sich am 14. April die übrigen Mitbewerber in Marseille an Bord eines

Dampfers der „Messageries Maritimes“, der nach Schanghai bestimmt war.

Es waren tüchtige, in ihrem Berufe als Chauffeur geschickte Männer,

die von den konkurrierenden Firmen unter den Hunderten von Mechanikern

und Chauffeuren, die sich an der Wettfahrt zu beteiligen wünschten,

ausgewählt worden waren. _Cormier_, der Führer des einen „de

Dion-Bouton“, hatte mit einem Wagen von wenig Pferdekräften Spanien

und Ungarn durchreist und war von der Überlegenheit der kleinen

Automobile auf einer langen Fahrt überzeugt. „Acht Pferdekräfte“,

hatte er erklärt, „nur acht Pferdekräfte genügen mir“, und er hatte

zehn. _Colignon_, der Führer des zweiten „de Dion-Bouton“, hatte sich

ebenfalls auf schwierigen Dauerfahrten bewährt. Ein interessanter Typus

eines kühnen Mannes war _Pons_, der Führer des Dreirads „Contal“,

der sich seiner schwierigen Aufgabe mit voller Hingebung widmete. Er

würde nur vor der absoluten Unmöglichkeit zurückweichen. Er war ein

entschlossener, tapferer Mann, gewissenhaft, opferbereit. Wenn man

ihn sah, wenn man ihn kennen lernte, so begriff man, daß er sein Blut

hingegeben haben würde, wenn es zur Überwindung einer Schwierigkeit

erforderlich gewesen wäre, Blut anstatt Benzin zu verwenden. Die

kleine französische Gruppe wurde durch die unveränderlich gute Laune

_Bizacs_ erheitert, des Mechanikers der „de Dion-Bouton“, eines

früheren Mechanikers der Kriegsmarine, dem von dem Leben an Bord

mitten unter den riesigen Maschinen ein instinktives Gefühl für

Disziplin und Pünktlichkeit, eine Unempfindlichkeit für Strapazen

und Klimaunterschiede geblieben waren. Er war die lebendige Uhr der

Reisegefährten, für die er vom Morgengrauen bis zum späten Abend

funktionierte, unerbittlich wie die Zeit, unempfindlich für die

Beleidigungen, die unfehlbar dem Munde desjenigen entströmten, den er

mit rauher Hand der Wohltat des Schlafes entriß. Bei der Expedition

befanden sich auch zwei Journalisten: der Franzose Du Taillis und der

Italiener Longoni.

_Du Taillis_ hatte ich auf der Konferenz von Algeciras kennen gelernt,

wo er den „Figaro“ vertrat. In der Langenweile jener end- und

zwecklosen Zusammenkunft von Diplomaten bedeutete das Zusammentreffen

mit Du Taillis für mich jedesmal eine heitere Viertelstunde. Stets

hatte er Anekdoten über alle und über alles in Bereitschaft,

und er erzählte sie mit unwiderstehlichem Humor. Er war eine

ewigsprudelnde Quelle von kleinen Notizen, von politischem Allerlei,

von diplomatischen Episoden, die er mit liebenswürdigem Skeptizismus

erzählte. Sein Wort und seine Feder waren immer interessant, sogar die

Berichte über die Sitzungen in jenem berühmten „roten Saale“, und er

griff alles auf, was es an Lustigem, an Komischem und Lächerlichem bei

jenen langwierigen und inhaltsleeren internationalen Beratungen gab.

Eines Tages verließ ich die Konferenz, um nach Fez zu gehen, und mit

der Konferenz verließ ich auch Du Taillis. Und nun sahen wir uns in

China wieder.

[Illustration: Die „bessere“ Straße in der Nähe von Hsin-wa-fu.]

Hinter der goldenen Brille betrachtete mich aufmerksam sein lächelndes

Gesicht, das durch ein kokettes blondes Bärtchen breiter erschien.

Wir standen in der Vorhalle eines Gasthofes, mitten in dem Hinundher

von chinesischen Boys, von Kuriositätenhändlern, von Fremden, die

frühstücken wollten. Mein Kollege war etwas verändert: im oberen Teil

seiner Erscheinung durch einen mächtigen Tropenhut, im unteren Teile

durch ein Paar prächtiger Ledergamaschen. Aber im übrigen war er der

alte und ließ mir keinen Zweifel an seiner Persönlichkeit. Wir eilten

aufeinander zu und begrüßten uns herzlich. Wir erzählten uns den Anlaß

unserer Anwesenheit auf dem geheiligten Boden des Himmlischen Reiches

und unterhielten uns lachend über den Wai-wu-pu.

_Longoni_, ein sympathischer junger Mann, befand sich bei der

Expedition mehr aus Liebe zum Sport als im Dienste der Journalistik. Er

sollte die Fahrt auf einem der „de Dion-Bouton“ antreten.

* * * * *

Inzwischen nahte der Tag der Abfahrt.

Die Europäer von Tientsin und Peking sprachen jetzt von nichts anderem.

Doch ließ sich nicht leugnen, daß noch viele im Publikum ungläubig

blieben. Es gab zwei Klassen von Ungläubigen: die absoluten, die

nicht einmal an die Abfahrt glaubten, und die relativen, die an eine

sofortige Rückkehr nach Peking nach einem vergeblichen Versuche, das

Gebirge von Nankou zu überschreiten, glaubten. Ohne Zweifel bot die

Überschreitung des Gebirges solche Schwierigkeiten, daß selbst der

Fürst, wie er sagte, nicht sicher war, sie zu überwinden.

Die Möglichkeit, die ganze Straße nach Kalgan mit dem Motor zu

befahren, war ausgeschlossen. Vor allem, weil keine Straße existierte.

Die Karawanen von Kamelen, Maultieren, die Wagen, die Sänften, die sich

seit Jahrtausenden von Peking nach Kalgan und von Kalgan nach Peking

begaben, hatten nichts anderes geleistet, als daß sie schmale Fußpfade

ausgearbeitet und die am wenigsten ungangbaren Pässe ausfindig gemacht

haben. Von Zeit zu Zeit waren sie von ihrer Reiseroute abgewichen, je

nachdem ein Bergsturz einen früher gangbaren Weg verschüttet oder eine

Überschwemmung im Unterlande die schmalen Wege in der Ebene überflutet

hatte. Die Automobile mußten also von Maultieren und Menschen gezogen

werden. Sich ausschließlich der Tiere zum Ziehen zu bedienen, war

gefährlich, weil sie eine zu schnelle Gangart einschlugen; man kann

von einem Maultiere nicht eine überlegte Anstrengung verlangen, nicht

fordern, daß es jetzt vorsichtig und dann wieder mit Aufbietung

aller Kräfte vorgeht. Hier mußten Menschen regelnd eingreifen. Aber

konnten die Automobile, selbst wenn sie geschleppt wurden, überhaupt

hinüberkommen? An vielen Punkten hatte der Bambusstab des Fürsten kaum

die genügende Breite ergeben, und an andern würde ein kleines Versehen

in der Steuerung genügen, einen Rad- oder Achsenbruch herbeizuführen.

[Illustration: Im Gebirge.]

Es gibt in Peking eine uralte Verkehrseinrichtung, eine Art Privatpost,

deren man sich bedient, um Gegenstände nach einem beliebigen Teile

des Reiches zu befördern. Sie erfreut sich kaiserlicher Privilegien,

besitzt Wagen, Pferde und hat Kulis und Karawanenführer in ihrem Solde.

Der Fürst fragte bei ihr an, ob sie die Aufgabe übernehmen wolle, das

Automobil nach Kalgan zu schaffen. Der Direktor des Unternehmens, ein

langer Chinese, hager wie ein Pfahl, stellte sich in der italienischen

Gesandtschaft ein, um den Ki-tscho in Augenschein zu nehmen. Ihm folgte

eine Schar von Kulis, bewaffnet mit Achsen, mit Stangen, mit jenem

ganzen kolossalen Apparate, dessen sich die Chinesen zum Transport

ihrer schweren Sarkophage bedienen. Auf einen Wink des langen Chinesen

stürzten sich diese Leute auf das Automobil, zum großen Verdruß

Ettores, setzten ihren Leichenapparat in Tätigkeit und hoben den Wagen

auf, um das Gewicht zu prüfen. Allein sie konnten keine zwei Schritte

tun ohne zu schwanken, denn das Fahrzeug machte Miene, wieder auf

die Erde zu kommen und riß einige der Leute mit zu Boden. Der Hagere

erklärte, der Ki-tscho sei schwerer als ein Berg; es würde unmöglich

sein, ihn hochzuheben; wenn aber der edle und verehrungswürdige Herr

Po (Borghese) ihn um einige tausend Pfund leichter machen könne,

so wäre es möglich, ihn mit Hilfe von 35 Mann und vier Maultieren

fortzuschaffen.

Der edle und verehrungswürdige Herr Po willfahrte ihm. Das Automobil

wurde um etwa 500 Kilo leichter gemacht, indem die Karosserie

abgenommen und durch eine bescheidene Sitzgelegenheit ersetzt wurde,

die sinnreich aus einer Packkiste hergestellt worden war. Auf den

Tritten wurden die Werkzeugkasten untergebracht. An den Schutzwänden

wurden die Spitzhacken und Spaten befestigt. Feste Stricke, dicke

und dünne, fanden eine passende Unterkunft in der Sitzkiste, auf die

eine Seegrasmatratze gelegt wurde, um sie ihrer neuen Bestimmung

besser anzupassen. Das Automobil erschien gänzlich verändert. Seltsam,

einfach und schlank, machte es in der Tat den Eindruck von Ungestüm

und Entschlossenheit. Jede Spur von Luxus, von Bequemlichkeit war

verschwunden, es hatte den letzten Anschein eines Dinges verloren,

das zum Vergnügen gebaut worden war; es schien zum Angriff geboren,

geplant, um gegen irgendeinen Feind mit dem ganzen Ungestüm seiner

unsichtbaren Kräfte losgelassen zu werden. Seines Überflusses

beraubt, hatte es eine neue Schönheit gewonnen: die Schönheit des

Nackten. Auch die Spitzhacken, die Spaten, die Stricke verliehen

ihm ein undefinierbares Etwas von Kühnheit. Es war in der Tat ein

Pionierfahrzeug. Man begriff, daß es dazu bestimmt war, auf Wegen zu

fahren, auf denen noch nie ein anderes gefahren war. Wir bewunderten

es noch mehr, ohne zu wissen warum, und wiederholten immer und immer

wieder: „Wie schön ist es doch!“

Es wurde vereinbart, daß die Kulis und die Maultiere uns in der Nähe

von Nankou erwarten sollten. Für die französischen Automobile und den

„Spyker“ wurde eine ähnliche Beförderung vorgesehen. Um die Arbeit

der Chinesen zu überwachen, beorderte die französische Gesandtschaft

einen Zug Soldaten, die des Landes kundig waren. Unsere Gesandtschaft

schickte fünf Matrosen. Der Kommandant der italienischen Besatzung in

Peking schenkte der „Itala“ eine kleine Flagge aus Wollenstoff, die

sofort auf dem Automobil aufgepflanzt wurde. Es war unsere Kriegsflagge.

Wenn es schon in China noch Ungläubige gab, so mußten deren in Europa

noch viel mehr sein! Ich habe einen Beweis davon an den Telegrammen,

die ich erhielt und die „von der Wahrscheinlichkeit“ sprachen, „daß

die Wettfahrt nicht stattfinde“. Ich antwortete, indem ich kurz die

Vorbereitungen schilderte, und der Telegraph brachte mir getreulich das

Echo eines unveränderten Skeptizismus zurück. Ich wurde unruhig; ich

fürchtete in der Tat, man wisse in Europa mehr davon als ich. Ich eilte

zum Fürsten.

„Was gibt es Neues?“ fragte ich ihn.

„Nichts.“

„Keine Verzögerung?“

„Keine.“

„Die Abfahrt findet am 10. statt?“

„Um 8 Uhr früh.“

Endlich sprachen wir nicht mehr vom 10., wir sprachen von „morgen“. Es

war der Abend vor der Schlacht.

Die Züge von Tientsin brachten Offiziere, dort ansässige Europäer,

Damen, Touristen. Sie brachten auch die Kapelle der französischen

Besatzung, die sofort das Gesandtschaftsviertel mit musikalischen

Harmonien zu überschütten begann. Ich brachte viele Stunden mit

der schwierigen Aufgabe zu, ein Gepäckstück zurechtzumachen, das

15 Kilo wog und von allem etwas enthielt; die Boys des Gasthofs

unterstützten mich bei dieser Riesenarbeit. Inzwischen wurden für

die Gesandtschaften und die Gasthöfe die letzten Weisungen erteilt:

„Versammlung 7 Uhr 30 Minuten vormittags im Hofe der französischen

Kaserne Voyron. Abfahrt um 8 Uhr. Ausfahrt aus Peking durch das

Doschmen-Tor (eines der Tore im Norden der Stadt).“ Ich eilte zu

den wichtigsten Behörden und den hohen Beamten der Kaiserlichen

Telegraphenverwaltung, um den telegraphischen Dienst zu organisieren.

Dort traf ich einige brave chinesische Jünglinge an, voll ruhiger

Bereitwilligkeit, mit denen ich bei einigen Tassen Tee bald einig

wurde. Die Telegraphenämter der Mongolei würden bereit sein, meine

Depeschen zu befördern. Abends war Abschiedsessen mit großer Kneiperei.

Das Haupt der Pekinger Polizei, ein würdevoller Mandarin, stellte

sich auf Befehl des Hofes dem Fürsten vor, um ihn zu fragen, welchen

Weg wir im Innern der Stadt nehmen würden, damit ein Ordnungsdienst

eingerichtet und die Straße gesprengt werden könnte. Bald nach seiner

Ankunft ließ uns der Wai-wu-pu auch unsere Pässe zustellen. Welch

wunderbarer Umschwung hatte sich im Geiste jener erlauchten Versammlung

vollzogen?

In dem feierlichen Schweigen der Pekinger Nacht, das kaum durch das

Schlagen des Tamtams unterbrochen wurde, das sich alle Stunden näherte

und entfernte und das Vorüberziehen einer Polizeironde anzeigte, in

diesem ernsten Schweigen, das von Zeit zu Zeit aus der Ferne einen

geheimnisvollen Gongton herüberschallen ließ, lag ich aufgeregt und

schlaflos; ich litt in der Tat unter einem Gefühl des Zweifels. Ich

empfand wieder die Atmosphäre Pekings, und die Wettfahrt erschien mir

wie ein Traum. Alles Vorgefallene nahm mit einem Schlage in meinem

Geiste die Gestalt des Unwahrscheinlichen an. Das Vorhandensein eines

Automobils in Peking schien mir unsinniger als das einer Sänfte auf

der London Bridge. Empfinden, daß man in Peking ist, heißt, sich

um Jahrtausende zurückgeschleudert fühlen, in ein weit entferntes,

unveränderliches Leben. Jene tausendjährige Zivilisation hat den

Gipfel ihrer Vollkommenheit erreicht und will ihn behaupten, indem sie

stehenbleibt. Ein einziges Ding nur schreitet fort: die Zeit. Eine

Art Erstarrung schwebt in der Luft, die dich bis zu einem gewissen

Grade packt und überwältigt. Es gibt keinen Europäer, der bei längerem

Aufenthalte hier im Geiste nicht etwas Chinese wird. Dieses Vergessen

der Gegenwart wird vielleicht mit dem feinen Staube eingeatmet, der

hier von so vielen altertümlichen Dingen herabrieselt. Auf einer

Fahrt durch die Straßen von Peking und von China vermochte ich mir

unsere „Itala“ nicht vorzustellen. „Um 8 Uhr Abfahrt!“ Leere Worte!

Um 8 Uhr wird das Automobil unbeweglich stehengeblieben sein, und

die künftigen Jahrhunderte werden es unbeweglich an derselben Stelle

finden, verwandelt in ein chinesisches Monument gleich jenen kolossalen

Schildkröten aus Stein, die man auf den Tempelhöfen erblickt, als

Schmuck und Symbol. --

[Illustration: Überwindung der Sandhänge von Ta-tu-mu.]

Grau, bewölkt brach der Tag an, ein grämlicher Tag. Bis zum

vorhergehenden Abend hatte sich das Wetter schön gehalten, in der Nacht

aber schien es, als hätten die chinesischen Gottheiten den sofortigen

Beginn der gefürchteten Regenzeit beschlossen.

„Wird es regnen?“ fragte ich den Boy, der mich wecken gekommen war.

Er betrachtete die Wolken.

„Ja, Herr,“ erwiderte er, ohne zu zögern, „es wird schon morgen früh

regnen.“

„Und später?“

„Auch später.“

Ich überbrachte diese Prophezeiung dem Fürsten. Die „Itala“ stand

schon reisefertig vor der Villa des Gesandten. Ettore hatte hier noch

einen Knoten zu knüpfen, dort einen Strick fester anzuziehen und ging

mit großen Schritten um das Fahrzeug herum, mit einem blinkenden Paar

Wasserstiefel angetan. Um 7 Uhr waren die Matrosen der Bedeckung

auf der Eisenbahn nach Nankou befördert worden, und am Abend vorher

hatten zwei Wagen mit unserem Gepäck und der abgehobenen Karosserie

Peking unter der Aufsicht des Ma-fu, Pietro, des Reitknechts der

Gesandtschaft, verlassen.

[Illustration: Das Automobil am Hun-ho von einer Sänfte überholt.]

Es blieb uns nichts anderes übrig, als die Stunde zu erwarten, zu der

wir uns auf den Weg machen konnten -- eine ermüdende Beschäftigung. Es

schien, als brauchten die Zeiger der Uhr Stunden, um fünf Minuten zu

durchlaufen. Inzwischen wechselten wir Worte der Begrüßung und drückten

uns die Hände. Unsere tapferen, sympathischen Offiziere waren zur

Stelle, wünschten uns Glück zur Fahrt und strichen mit ermutigenden

Gebärden über das Fahrzeug, als sei es ein Pferd. Ein Kapuzinerpater

mit dem offenen, ehrlichen Gesicht eines Soldaten kam in Eile an, über

und über glühend vor Begeisterung, und sprach Segensworte zu uns. Es

war der Kaplan der italienischen Besatzung und der Gesandtschaft.

[Illustration: Abfahrt der „Itala“ aus Peking.]

7½ Uhr! Ein Karabiniere kommt von der Straße herein und meldet: „Die

Franzosen sind bereits in der Kaserne.“

„Auf die Maschine!“ ruft der Fürst, der damit das Kommando über die

kleine Expedition übernimmt.

Auf dem Automobil drängen wir uns zu fünf Personen zusammen. Die

Fürstin Anna Maria -- auch sie eine unerschrockene und kühne Reisende,

die ihren Gatten nach Persien begleitet hatte und von der Don Scipione

sagt, sie liebe das Reisen so leidenschaftlich, daß sie, um zu

reisen, sogar die Eisenbahn benutzen würde --, Don Livio Borghese,

der italienische Geschäftsträger, ein ebenso sympathischer und

liebenswürdiger Herr als kenntnisreicher und gewandter Diplomat, Fürst

Scipione, ich und Ettore. Don Livio und die Fürstin verlassen uns am

ersten Haltepunkt, in Nankou.

Ich weiß nicht, durch welches Wunder der Willenskraft und der

Äquilibristik wir uns zu vieren auf der zur Würde eines Sitzes

erhobenen Gepäckkiste halten können. Wir halten uns an den Stricken,

an den Schutzwänden, und wie unsichere Reiter messen wir mit den Augen

die Entfernung bis zur Erde. Ettore hat die Kurbel des Motors gedreht

und sich auf den Benzinbehälter gekauert, mitten in ein Ersatzpneumatik

hinein; er gleicht einem an einem Rettungsring befestigten

Schiffbrüchigen. Der Motor summt. Der Fürst, der das Steuerrad hält,

fragt:

„Fertig?“

„Ja, fertig.“ Das Automobil gleitet lautlos über den Sand des

Gartenweges.

„Viel Glück!“ ruft man uns zu.

„Adieu!“

Am Gitter der Gesandtschaft steht die gesamte Wache und salutiert.

Der Posten präsentiert das Gewehr. Wir sind auf der Straße. Welch

ungewohnte Lebendigkeit im Diplomatenviertel, das in der Regel bis

zehn Uhr schläft! Alle Rikschas von Peking sind im Dienst und führen,

von allen Seiten herbeieilend, eine vornehme Schar von Damen und

Herren heran. Vor der Kaserne Voyron staut sich eine Menge Chinesen,

untermischt mit Soldaten jeder Nationalität. Flaggenschmuck ziert

die Mauern, und grüne Laubgewinde ziehen sich um die Flaggen. Ein

Vorhang spannt sich quer über die Straße; auf ihm steht geschrieben:

~„Bon voyage!“ „Bon voyage!“~ ist der Gruß, der uns aus jedem Munde

entgegentönt. Ein Unbedachtsamer ruft: „~Au revoir~, auf Wiedersehen!“

-- die Menge lacht.

Der Hof der Kaserne ist gedrängt voll. Man hätte an das Abwiegen bei

einem Pferderennen an einem Grand Prix-Tage denken können. Alle Fremden

hatten sich hier ein Stelldichein gegeben. Die wenigen Europäer und

Amerikaner, die über die entferntesten Teile von Tschili zerstreut

leben, fanden sich an diesem Punkte zusammen. Es war die Seele unserer

Rassen, die innerhalb dieser Mauern ihre Schwingen regte. Jedermann,

welcher Nationalität er auch angehören mochte, empfand Stolz über

das Ereignis, das ihn zu erscheinen veranlaßt hatte. Es war eine Art

Solidarität der Kultur, der Erziehung, des Instinkts. Man muß sich in

der Ferne befinden, allein mitten in einer andern Zivilisation, um die

Verbrüderung der eigenen Zivilisation zu bekunden. Man feierte ein

abendländisches Fest im Herzen von Peking.

Unter das Personal der Banken, der Handelshäuser, unter die

Bevollmächtigten der Syndikate mischten sich einträchtig die

Angehörigen der Gesandtschaften, Damen, Offiziere, Gesandte. Die

Gesandten von Frankreich, Holland, Österreich, Rußland tauschten Grüße

in allen Sprachen aus. Ein würdig aussehender alter kleiner Herr mit

charakteristischem weißem Bärtchen, das ihm etwas Chinesisches gab,

mit lebhaftem, energischem, durchdringendem Blick drängte sich durch

die Menge, die ihn achtungsvoll grüßte und halblaut sagte: „Auch Sir

Robert ist hier?“ Es war Sir Robert Hart, der große Volkswirt.

Jetzt hält eine Sänfte an der Kasernenpforte, und heraus steigt

ein junger Würdenträger, der Mandarin Kwo, einer der Sekretäre des

Wai-wu-pu, der sich endlich daran erinnert hat, daß er von Paris aus

zum Mitglied eines nur in der Idee bestehenden „chinesischen Komitees

für die Wettfahrt Peking-Paris“ ernannt worden war. Er vertrat die

Kaiserliche Regierung bei der Feier, indem er sich höflich nach allen

Seiten verneigte und den Abreisenden sowie den andern fortwährend

wiederholte: ~„Good bye, good bye!“~

Die „Itala“ wartete draußen auf der Straße. Auf dem Hofe, den eine

Menge Neugieriger erfüllte, standen die beiden „de Dion-Bouton“, der

„Contal“ und der „Spyker“ in voller Reiseausrüstung. Die französischen

Fahrzeuge waren grau gestrichen, das holländische weiß, rot und schwarz

gestreift -- alle bedeckt mit großen Inschriften, die die Reiseroute,

die Entfernungen usw. angaben. Eine große alte chinesische Kanone in

der Nähe der Automobile, die die Franzosen zur Zeit der Belagerung

der Gesandtschaften erobert hatten und die die Kaserne zieren mußte,

bot einen seltsamen Gegensatz. Aber bei dieser Gelegenheit hatte sich

die alte Kanone ebenfalls mit Flaggen und grünem Laube geschmückt und

schien an dem Feste teilzunehmen. Auch sie hatte sich milder stimmen

lassen, wie der Wai-wu-pu. Die Kapelle spielte Militärmärsche, während

die Teilnehmer an der Fahrt die angenehme Formalität erfüllten, aus den

Händen eines Vertreters der Russisch-Chinesischen Bank die hinterlegte

Summe von je 2000 Fr., die sie in Paris für die Einschreibung

eingezahlt hatten, zurückzuerhalten. Du Taillis bewegte sich allein

in der Menge, und sein ausdrucksvolles Gesicht trug die Spuren einer

tiefen Bewegung.

Jetzt ist es Zeit!

Die Führer und die Mechaniker begeben sich zu ihren Fahrzeugen. Die

Motore surren, und aus den Auspuffern strömen dichte Rauchwolken.

Die Menge wird lauter. Viele Offiziere, die zu Pferde gekommen sind,

steigen in den Sattel. Hunderte von photographischen Apparaten richten

sich auf uns. Wir Italiener beeilen uns, von neuem die „Itala“

zu besteigen, die erzitternd ächzt, als brenne sie vor Ungeduld,

die rasende Fahrt zu beginnen. Die übrigen Automobile fahren zum

Kasernenhofe hinaus.

Es ist keine bestimmte Reihenfolge für die Abfahrt festgesetzt;

der Zufall läßt uns auf der Straße folgende Ordnung einnehmen: „de

Dion-Bouton“, geführt von Cormier, „Spyker“, geführt von Godard,

„Itala“, „de Dion-Bouton“, geführt von Colignon, „Contal“, geführt

von Pons. Die Automobile stehen noch still und erwarten das Zeichen

zur Abfahrt. Die Kapelle marschiert aus der Kaserne heraus und stellt

sich als Ehrengeleit an die Spitze des Zuges. Die Menge umringt

uns und bricht in begeisterte Jubelrufe aus. Eine elegante Dame,

Madame Boissonnas, die Gattin des Ersten Sekretärs der französischen

Gesandtschaft, übernimmt mit Anmut das Amt des Starters.

Sie hebt die Flagge.

Ein Augenblick der Stille folgt in der Menge, nur das Sausen der Motore

läßt sich vernehmen. Der Rauch umgibt uns in langgezogenen Streifen und

trennt uns von den Umstehenden.

Die Flagge senkt sich.

Ein Krachen von Petarden und Mörsern bricht los. Wir bewegen uns mitten

in diesem Schlachtgetöse. Wir fahren ab.

Die Musik marschiert vor uns her und läßt die feurigen Klänge eines

Kriegsliedes ertönen. Wir fahren im Schritt. Die Offiziere zu Pferde

eskortieren uns zu beiden Seiten. Die Menge folgt uns lärmend und

schwenkt Taschentücher und Hüte. Wir hören unsere Namen, von den

Stimmen unserer Freunde gerufen.

Wir fahren durch die Straße, an der die österreichische Gesandtschaft

liegt und die zu beiden Seiten von hohen Mauern von klösterlichem

Aussehen eingefaßt ist, schnurgerade wie ein Weg auf dem

Exerzierplatze. Wir erhalten vereinzelte Grüße von den Wachttruppen,

und die Schildwachen lächeln uns zu, da sie uns nicht grüßen dürfen.

Wir biegen um die Ecke der italienischen Gesandtschaft und gelangen

damit aus dem Diplomatenviertel heraus auf die breite Allee, die dieses

von der Eingeborenenstadt trennt.

Als unser Automobil in der Allee erscheint, bricht ein fürchterliches

Geschrei aus. Die Außenmauer der italienischen Gesandtschaft ist dicht

von unseren Matrosen besetzt, die stehend, als befänden sie sich auf

den Rahen ihrer Schiffe, uns ein dreifaches Hurra zum Gruße zujubeln.

Wir fühlen einen seltsamen Drang in uns; wir haben die Empfindung, als

könnten wir mit einem Rufe antworten, der weit lauter ertöne als der

ihre, als könnten wir die mächtige Stimme unserer Erregung über die

ganze unermeßliche Stadt hin erschallen lassen; wir können aber nichts

weiter tun, als schweigend den Hut ziehen. Und unser Blick durchläuft

mit liebevollem Erfassen jene hochherzige, tapfere Schar, die uns von

der Höhe der Mauern herab zujubelt, von denen sie vielleicht eines

Tages zum Kampf heruntersteigen muß.

Die Kapelle hört auf zu spielen und tritt beiseite. Die lärmenden

Begrüßungen schweigen. Nichts hält uns mehr auf. „Vorwärts? --

Vorwärts!“ rufen die Führer, und die Automobile steigern allmählich

ihre Geschwindigkeit. Die Motore stimmen einen höheren Ton an. Hinter

uns setzen sich die berittenen Offiziere in Galopp, aber die Entfernung

vergrößert sich, und wir verlieren sie aus den Augen.

Auf der Straße, die schwarz ist von chinesischen Soldaten, zwischen

zwei Reihen einer stumm dastehenden Bevölkerung sind nur noch die fünf

Automobile zu sehen, die sich hintereinander durch die Hauptstadt des

Himmlischen Reiches mit einer Schnelligkeit bewegen, die dort noch nie

gesehen worden ist und vielleicht auch nie mehr gesehen werden wird!

Drittes Kapitel.

Zur Großen Mauer.

Die Weisheit der Unwissenheit. -- Auf den Brücken von Kambaluk. --

Unsere Kulis. -- In Nankou. -- Das heilige Tal. -- Die Große Mauer

in Sicht.

Eine Polizeiverordnung hatte genügt, um den gewaltigen, vielgestaltigen

Verkehr Pekings auf unserem ganzen Wege von acht Kilometer Länge zum

Stillstand zu bringen. Die rohen zweirädrigen Wagen, das öffentliche

Verkehrsmittel der Stadt, warteten zur Seite und stauten sich an den

Kreuzungen und Mündungen der großen Seitenstraßen. Die Menge, an Zucht

und Gehorsam gewöhnt, stand längs der endlosen Zeilen niedriger Gebäude

und elender Hütten, von denen die Hauptverkehrsadern Pekings eingefaßt

werden, in Reihen aufgestellt, mit dem Rücken an die schwarzen,

rauchigen Schenken gelehnt, aus denen ein warmer Knoblauchgeruch den

Vorübergehenden entgegenschlug; sie drängte sich auf den Schwellen der

Kramläden mit ihren Fassaden aus geschnitztem, bemaltem, vergoldetem

Holz, von denen herab eigenartige Schilder, Drachen, Fransen von roter

Seide, lackierte Tafeln mit Goldbuchstaben in die Straße hineinhängen:

kurz jener ganze kennzeichnende Wirrwarr von Farben und Formen, der

die chinesischen Geschäfte wie zu einem täglichen Feste schmückt, ein

Wirrwarr, der sich unter lautem Geräusch bewegt, schaukelt und hin und

her schwankt.

[Illustration: Das geheimnisvolle Räderding in einem chinesischen Dorfe

von der Volksmenge studiert.]

Auf den Straßen befand sich die gewohnte kaufende und handeltreibende

Bevölkerung, sorglos und von malerischem Aussehen, wie sie sich alle

Tage einfindet, nicht eine Menge, die eigens zu dem Zwecke gekommen

war, um uns zu sehen. Das Schauspiel einer Automobilfahrt ließ die

guten Pekinger völlig kalt. Es waren Zuschauer ohne Neugier und ohne

Feindseligkeit. Viele würdigten uns kaum eines Blickes. Es schien, als

hätten sie in ihrem ganzen Leben nichts anderes gesehen. Wir empfanden

beinahe ein Gefühl der Demütigung darüber. Wir hatten erwartet, in

der Bevölkerung die Äußerungen größten Staunens hervorzurufen, statt

dessen bemerkten wir nur Äußerungen einer erhabenen Gleichgültigkeit.

Die Wunder unserer Zivilisation genießen nicht einmal die Ehre, die

Aufmerksamkeit eines chinesischen Straßenjungen zu erregen. Es gibt

nichts Europäisches, das einen Sohn des Himmels überraschen könnte.

Es herrscht dort draußen die Ansicht, daß wir Zauberkräfte besitzen,

geheimnisvolle Eigenschaften, mittels deren wir Organismen von Stahl,

die zu jeder Arbeit fähig sind, beleben können; die Sache geht mit

natürlichen Dingen zu, und es ist also nichts zum Verwundern dabei.

Es gibt zwei Klassen in der Welt, die nichts bewundern: die großen

Gelehrten, die alles kennen, und die gänzlich Unwissenden, für

die alles ein Geheimnis ist. Der völlig Unwissende findet alles

unerklärlich; alles übersteigt sein Fassungsvermögen, nichts setzt ihn

in Erstaunen, weil alles ihn in Erstaunen setzen müßte. So ist der

Chinese. Er besitzt die gemächliche Philosophie der Unkenntnis, erfreut

sich des heiteren Friedens der Unwissenheit und hat darin das wahre

Geheimnis des Glückes gefunden. --

Wir sind durch ein Labyrinth von Gäßchen rasch auf die Nordseite

der Kaiserstadt gelangt. Chinesische Polizisten in ihrer mit weißen

Inschriften bedeckten Jacke und den Strohhut elegant auf dem zu einem

Chignon gewickelten Zopfe tragend, zeigten uns mit der Spitze ihres

langen Stabes den richtigen Weg. Oben bemerkten wir einen Augenblick

in der Ferne die gelbe Umfassungsmauer der Kaiserstadt, die zierlichen

Pagoden des Mei-schan, des „Kohlenbergs“, eines Berges, den die Laune

eines Kaisers in seinem Garten errichtet hatte, um von da aus die

ganze Stadt zu beherrschen. Und bald darauf befinden wir uns unter den

gewaltigen Außenmauern, unter den riesenhaften, drohenden Bastionen des

Doschmen, die von einem jener hohen, die Tore Pekings verteidigenden

Kastelle überragt werden. Dieser Bau, halb Festung, halb Tempel, öffnet

gegen die Ebene die dreifache Reihe seiner Schießscharten, die ihn

wie die Breitseite einer alten Fregatte erscheinen lassen. Im Torwege

müssen wir langsam fahren wegen des holprigen Pflasters, das von der

Zeit mitgenommen und von den Rädern der Wagen tief ausgefahren ist,

eines Pflasters, welches an das in Pompeji erinnert. Um uns her lärmt

das Leben der Vorstädte, elend, heiter, sorglos.

Jetzt beginnt die Landstraße, die sich zwischen prächtigen Gärten

hinzieht, aus denen Bäume herüberragen, gleich als ob sie den

Vorübergehenden Schatten und Früchte bieten wollten. Die Automobile,

die uns vorausfahren, ein „de Dion-Bouton“ und der „Spyker“, halten.

Wir tun dasselbe. Fürst Borghese wird ersucht, vorzufahren.

[Illustration: Unter den Mauern von Tscha-tau-tschung in Begleitung von

italienischen Matrosen.]

Die „Itala“ setzt sich in Bewegung, und bald entschwindet infolge der

Unebenheit des Geländes und der dichtstehenden Bäume Peking unseren

Blicken.

Jetzt erst kommt es uns in den Sinn, nach der Uhr zu sehen. Unsere

Abfahrt hatte sich verzögert: es ist 9 Uhr 25 Minuten. --

Der Weg schlängelte sich nach Norden, sandig, unregelmäßig, von Zeit zu

Zeit von Bächen unterbrochen. Bald waren diese breit wie ein Flußbett,

bald von dem Grün der Felder überwuchert, bald verloren sie sich

in dichten Hainen, deren alte Bäume Gräber und heilige Inschriften

überschatten, die auf große, aus dem hohen Grase emporragende Steine

eingemeißelt sind. Wir fuhren nicht rasch. Das Automobil stieß,

schwankte; es mußte abwärts, aufwärts und in schiefer Haltung fahren

infolge der leichten Unebenheiten und der wellenförmigen Beschaffenheit

des Geländes; es durchschnitt den Sand mit den Bewegungen einer Katze.

„Diese bestienartigen Bewegungen gefallen mir“, rief Don Livio.

Aber die Bestie schien uns mehr als einmal von unseren Sitzen

herabwerfen zu wollen, so daß wir uns mit aller Kraft festhalten

mußten. Zwischen unseren Füßen sahen wir die durch nichts verdeckte

Kardanwelle sich mit wirbelnder Geschwindigkeit um sich selbst

drehen; wir befanden uns in unmittelbarer Berührung mit der Maschine,

und unter uns flog die Straße in verwirrendem Anblick hinweg,

dem schwindelerregenden Abwickeln eines Bandes vergleichbar. Das

Geschwindigkeitsgetriebe fegte mit seiner rasenden Schnelligkeit, die

einen musikalischen Ton erzeugt, über den Boden und wirbelte den Staub

auf, der in Wolken zwischen den Achsen, den Transmissionen aufstieg und

uns von unten her umringte und einhüllte.

Man konnte nicht rasch fahren, und der Motor erhitzte sich. Das

Automobil ist wie eines jener feurigen, lebhaften Rosse, die, wenn

sie durch den Zügel zurückgehalten werden, schwitzen, schnauben und

sich unbehaglich fühlen, und die, wenn man sie Galopp gehen läßt, sich

zu erholen scheinen. Außerdem hatte der Motor mit dem Widerstande

des Sandes zu kämpfen. Wie ein Hauch entströmte der Dampf zischend

dem Verschluß des Auspuffs. Wir mußten halten und frisches Wasser

auffüllen. Wir baten die Landleute darum, und sie holten es uns aus

den zahlreichen Brunnen in der Nähe ihrer Lehmhäuschen, der armseligen

Wohnungen des chinesischen platten Landes, die sich in den Schatten

hoher Bäume schmiegen, wie um Schutz zu suchen, und die, umgeben von

der Arbeit und dem Segen der Felder, einen so beneidenswerten Eindruck

von Zufriedenheit und Ruhe machen. Mit Eimern, die sie an Stangen im

Gleichgewicht trugen, kamen die Landleute herbei, ohne dem Automobil

mehr Aufmerksamkeit zu schenken, als wenn es von einem Maultiere

gezogen worden wäre.

Wir durchfuhren schmutzige, lärmende Dörfer, die von einer halbnackten

Bevölkerung wimmelten; die Sommerkleidung des armen Chinesen besteht

oft nur aus einem Paar Beinkleidern und einem Fächer. Wir fragten im

Vorbeifahren nach dem Namen des Landstriches, um sicher zu sein, daß

wir keinen falschen Weg einschlugen.

„Ist dies Örr-li-tien?“

Die Leute verneigten sich zum Zeichen der Bejahung und bestätigten mit

naiver Freude, daß sie unsere Frage verstanden hatten, indem sie mit

dem geschlossenen Fächer auf die flache Hand schlugen. Wir fragten

weiter:

„Wie weit ist Tsing-ho-pu entfernt?“

Dies ist keine Erkundigung, auf die man in China nur eine einzige

Antwort erhalten kann.

„Fünf Li“ (1 Li = 442 Meter), rief uns ein alter Mann zu, indem er uns

die fünf Finger seiner ausgestreckten Hand zeigte.

Einer der Nebenstehenden hob jedoch mit derselben Mimik nur drei Finger

in die Höhe. Und ein anderer rief in überzeugtem Tone:

„Acht Li!“

[Illustration: Versuch, die monumentale Brücke zu forcieren.]

„Drei, fünf oder acht?“ fragten wir, mit einer gewissen Ungeduld das

Automobil anhaltend.

Unsere Gewährsmänner traten aus Vorsicht einen Schritt zurück und

wünschten uns mit einem höflichen Lächeln glückliche Reise.

Am Flusse Tsing-ho begegneten wir der ersten Schwierigkeit. Die alte

Brücke, die über ihn führt, war für das Automobil fast ungangbar. Wir

suchten eine Furt, wir durchstreiften das Ufer nach allen Richtungen in

der Hoffnung, die Spuren einer Übergangsstelle zu entdecken. Nichts, es

gibt nur einen Weg, und der führt über die Brücke.

Es ist eine monumentale Brücke, eine von jenen, die die europäische

Überlieferung auf die Tätigkeit Marco Polos im 13. Jahrhundert

zurückführt, die aber vielleicht nicht älter ist als die von 1368

bis 1644 herrschende Mingdynastie, ein herrliches Kunstwerk, ganz

aus Marmor. Die mit Reliefs geschmückten Brüstungen, von einer

Zierlichkeit, die etwas Europäisches an sich hat und die die

Überlieferung rechtfertigen könnte, verbinden in anmutigem Schwunge

die beiden Ufer. Sie bilden einen Bogen von einzigartiger Formenfülle,

ein weißschimmerndes Gerüst, einen stolzen Übergang, der sich einsam

mitten in der unberührten Rauheit eines Landes erhebt, das seine

alte Leidenschaft für das Schöne und Große vergessen hat. Riesige

Marmortafeln bilden das Pflaster der Brücke; aber der Verkehr hat sie

abgenutzt und zerbrochen, die Zeit hat ihren Zusammenhang gelockert.

Es hat den Anschein, als habe eine langsame Erdbewegung im Laufe der

Jahrhunderte diese Steinplatten aus ihrer Lage gebracht, indem sie

sie wie Grabplatten emporzuheben suchte. Man möchte sagen, die Brücke

sei nie mehr von den Händen eines Künstlers oder Handwerkers berührt

worden, seit Peking Chan-baligh, „Stadt des Chan“, hieß, und Marco

Polo sie Kambaluk nannte. Mit welcher Liebe für die Geschichte und die

Kunst hätten wir diese Reliquie betrachtet, wenn wir sie nicht mit

einem Automobil von 50 Pferdekräften und 1500 Kilogramm Gewicht hätten

überschreiten müssen!

Nun aber sind die Anfahrtsböschungen zu der Brücke verschwunden,

weggeschwemmt von den Hochwassern, zerfressen von den Regengüssen,

Stück für Stück entfernt durch den Übergang von Millionen von Menschen,

von dem Strome der Menschheit, der sich vielleicht 600 Jahre lang über

jene Marmorplatten ergossen hat. Und jetzt gelangt man zur Brücke auf

steilen Pfaden, auf denen wankende Steine hohe Stufen bilden. Beinahe

das ganze Niveau der Ebene ringsum hat infolge von Überschwemmungen

sich gesenkt, und nur die Brücke ist stehengeblieben zum Zeugnis der

Höhe, bis zu welcher sich das chinesische Land erhob, als noch der

ruhmreiche Kublai Chan herrschte.

Sollen wir unsere Kulis suchen lassen, sollen wir unseren Wagen von

ihnen mit Seilen über die Grabplatten der Brücke ziehen lassen? Der

Fürst will nicht so bald vor dem Hindernis zurückweichen, er geht

rundherum, beobachtet, studiert und macht Punkte ausfindig, auf denen

es den Rädern möglich ist durchzukommen. Die Schutzwände, auf die wir

uns so viel zugute taten, werden abgenommen und auf die Stufen gelegt,

um als Fahrgeleise zu dienen. Ettore, der Befehle gewärtig, ergreift

das Lenkrad, läßt die Maschine 50 Meter zurückgehen und wartet. Es

beginnt zu regnen, und die nassen Steine glänzen.

„Vorwärts!“ kommandiert der Fürst und befiehlt: „Hierher mit dem

rechten Rad! Achtung!“

Die „Itala“ nimmt einen Anlauf, erklimmt mühsam die steile Böschung und

gelangt mit den Vorderrädern auf die Schutzwände. Aber der Regen hat

die Bretter und die Steine schlüpfrig gemacht; das Automobil gleitet

zurück; die schweren Schutzwände werden unter dem Drucke der Pneumatiks

mit Gewalt beiseite geschleudert; es geht ihnen so wie dem Kirschkern,

der durch den Druck der Finger fortgeschnellt wird. Und die Maschine

bleibt wieder unbeweglich stehen. Man muß es von neuem versuchen. Die

„Itala“ fährt zurück. Wir beeilen uns, die Schutzwände wieder an ihre

Stelle zu bringen, aber Ettore ruft:

„Versuchen wir es ohne Unterlage!“

Er nimmt zum zweitenmal einen Anlauf. Der Wagen gelangt stolpernd

bis an die Steine. Nach einem Augenblick des Zögerns heben sich

die Vorderräder auf die Brückenfläche. Aber das Automobil hat sich

festgerannt; die Hinterräder drehen sich mit rasender Geschwindigkeit

an den ungefügen Stufen, ohne daß es ihnen gelingt, hinauszukommen.

Sie wirbeln mit furchtbarer Schnelligkeit um sich selbst und schlagen

mit den die Reifen festhaltenden Nägeln dermaßen gegen die Steine, daß

die Funkengarben umhersprühen. Ettore steigert mit Unterbrechungen

die Geschwindigkeit des Motors, der in ein beängstigendes Heulen

ausbricht und unter heftigem Stöhnen ganze Wolken von dichten, weißen,

scharfriechenden Dämpfen ausspeit. Wir eilen mitten in diese Dämpfe

hinein, um die Maschine mit allen Kräften vorwärts zu stoßen; der

glühende Hauch des Auspuffs wälzt sich uns um die Beine. Unsere Mühe

ist vergeblich, wir ziehen uns entmutigt zurück.

Das Automobil, das sicherlich seinen Teil Eigenliebe besitzt,

wollte allein über die Schwierigkeiten Herr werden. Mit einem Male

beginnen die Räder zu greifen, sie halten einen Augenblick inne, wie

um ihre Kraft zu sammeln, und steigen langsam, langsam nach oben.

Sie überwinden die erste, die höchste Stufe, sodann die übrigen.

Schließlich erklimmt die Maschine die Marmorplatten und bleibt hier

stehen, um sich einige Minuten auszuruhen. Dann unternimmt sie mit

dem Schritte einer Ameise den schwierigen Übergang zwischen all jenen

aus den Fugen geratenen Steinen, wobei sie ab und zu stehenbleibt, um

die nur eine Hand breiten Fahrbahnen zu erspähen, nach einer Art des

Weiterkommens suchend, bei der nicht mehr als ein Rad in die Furchen

einsinkt oder zwischen den Fugen eingeklemmt wird. Das Automobil

taumelt ungeschickt, langsam von einer Seite zur andern, schwankt

auf und nieder, geht mitunter einen Schritt zurück, um die Richtung

zu ändern; es hat ganz das Aufsehen einer riesigen Schildkröte, mit

dem weiten Panzer, der fast den Boden berührt, und den vier einzelnen

starken und vorsichtigen Tatzen.

Der Abstieg auf der andern Seite ist leicht, aber voller Interesse.

Es ist das erstemal, daß ich ein Automobil bei einer solchen Arbeit

erblicke. Der gewaltige Apparat, der für rasende Fahrten, für unerhörte

Geschwindigkeiten berechnet ist, steigt hier die Stufen einer Treppe

mit der zaghaften Aufmerksamkeit eines kleinen Kindes hinab. Das

Ungeheuer bietet all seine Kraft auf, um sich im Gleichgewicht zu

erhalten. Es scheint, als bemerke es die Gefahr, als schätze es die

Höhenverhältnisse ab; es bewegt seine Räder mit unendlicher Vorsicht,

setzt sie leise auf die unteren Stufen, ohne einen Ruck, ohne einen

Stoß; es steigt herab wie ein riesengroßes denkendes Wesen, das es

versteht, sein Können in den Dienst der Klugheit zu stellen. Es

braucht Minuten, um einen Meter zurückzulegen, bevor es freien Weg vor

sich erblickt. Dann mit einem Male schießt es wie in einem Übermaß

von Freude davon, und es hat den Anschein, als könne es nicht mehr

stehenbleiben, während wir hinter ihm herlaufen und ihm zurufen:

„He, halt! Heda, halt!“

Wir nahmen die Fahrt auf dem Landwege wieder auf, während ein feiner,

durchdringender Regen niederströmte, der allmählich Schmutz erzeugte

und Pfützen und bescheidene Seen schuf. Wir fuhren über ländliche

Brücken, ähnlich denen, die die reichen Chinesen in ihren Gärten zur

Zierde anzubringen lieben, eilten über Fußwege, die sich zwischen

hohen grasbewachsenen Dämmen hindurchschlängelten, die mit Weiden

bestanden waren; ihre herabhängenden Zweige berührten unsere Köpfe.

Die Mannigfaltigkeit der Landschaft kündigte uns die Nähe von Hügeln

an, die Grenze der großen Pekinger Ebene, jenes grünen Meeres, in

welchem die Haine, hinter denen sich die Dörfer verstecken, wie Inseln

erscheinen. In der Ferne erblickten wir schon eine oder die andere

blaßblaue Anhöhe, überragt von dem charakteristischen Profil einer

Pagode.

[Illustration: Am Brunnen in einer chinesischen Herberge.]

Unvermutet sahen wir vor uns die Marmorbalustrade einer zweiten antiken

Brücke schimmern, die über den Schi-kiau-ho führte und noch größer

war als die erste. Wir stiegen vom Wagen und machten unserem Groll

gegen die Pracht von Kambaluk Luft. Das Manöver des Aufstiegs auf die

Brücke und ihrer Überwindung begann von neuem. Zum Glück hatte sich

das Automobil schon eine gewisse Übung im Klettern erworben, und in 20

Minuten konnte es seinen archäologischen Übergang auf das linke Ufer

des Flusses bewerkstelligen.

Hier sahen wir uns von einer Menge Chinesen umringt, die seltsame

Mützen trugen und uns freundlich begrüßten. Wir baten um frisches

Wasser; es wurde uns in Eimern, in Töpfen, in Teekesseln gebracht.

Ein schöner alter Mann von tatarischem Gesichtsschnitt lud uns

freundlich ein, den Tee in seinem Hause einzunehmen. Er war ganz

betrübt, als wir ablehnten. Er versicherte uns, er sei unser Freund.

Alle jene Leute waren unsere Freunde. Weshalb? Die Erklärung für

dies Gefühl der Sympathie erhielten wir, als sie uns unter den

Bäumen mit einem gewissen Stolze ihre Moschee zeigten. Es waren

mohammedanische Chinesen; der alte Mann war ihr Oberhaupt und Priester.

Die mohammedanischen Chinesen fühlen sich durch ihre Religion uns

näher verwandt als ihren Landsleuten. Sie wissen, daß die Grundlage

unseres Glaubens das Alte Testament ist, und sie glauben an dasselbe

Alte Testament, das zu ihnen auf dem Wege über Turkestan gekommen ist,

unterwegs ein wenig verändert, bei der Ankunft ein wenig chinesisch

geworden, aber dem wesentlichen Inhalte nach unangetastet.

Wir entboten dem ehrwürdigen Priester einen Gruß auf arabisch -- in

seiner heiligen Sprache -- und entflohen eiligst, an unseren Wagen

geklammert, während er und sein Volk uns regungslos nachblickten,

verzückt, wie vor einer biblischen Erscheinung.

Es dauerte nicht allzulange, bis wir am Horizont in unbestimmten

Umrissen und bleichen Farben die seltsam geformten Gipfel der Berge

von Kalgan erblickten. Rings um uns herum erhoben sich kahle Hügel und

schlossen uns ein. Zu unserer Rechten öffnete sich jenes wundervolle

Amphitheater von Bergen in regelmäßigen und feierlichen Formen, in

dem die Kaiser der Mingdynastie ihre letzte Ruhestätte haben. Es

gibt in der ganzen Welt keinen großartigeren fürstlichen Friedhof. Es

sind nicht die Tempel, die Bogen, die riesenhaften Denkmäler, die so

überwältigend wirken, es ist die Örtlichkeit selbst. Ein unfruchtbares

und unzugängliches Tal von der ganzen unsagbaren Majestät einer

Grabstätte erfüllt, einer Grabstätte von Halbgöttern, der ein Kreis

von Bergen als Umfassungsmauer dient. Irgendein übermenschlicher Wille

scheint sie hierher versetzt zu haben, um Schatten und Schweigen über

den heiligen, ewigen Schlummer einer Dynastie zu breiten.

[Illustration: Ettore und die Kulis in der Herberge von Schem-pao-wan.]

Wir bemerkten, daß wir uns in der Nähe einer göttlich verehrten Stätte

befanden. Wie im Umkreise eines Tempels ragten überall Denksteine

empor, bedeckt mit altertümlichen Schriftzeichen, errichtet auf dem

Rücken riesiger Schildkröten oder Drachen aus Marmor oder auf einer mit

Lotosblumen geschmückten Basis, die an das Piedestal der Buddhastatuen

erinnerte. Der Weg wurde immer schwieriger, steiniger und nahm beinahe

schon ein gebirgiges Aussehen an, als wir auf unsere Kulis stießen. Wir

waren in ein kleines Dorf gelangt. Als sie uns erblickten, stürzten

sie bunt durcheinander auf die Straße.

Ein alter Aufseher befehligte sie, der als Abzeichen seines Ranges eine

weiße Fahne mit der Inschrift: „Höret auf die Worte eures Vaters“ trug,

wohl um anzuzeigen, daß man ihm Gehorsam schulde. Um seine väterliche

Stimme zu verstärken, hatte sich der Alte mit einem an einem Bindfaden

um den Hals gehängten Metallpfeifchen versehen. Wir riefen den Kulis

zu, sie möchten uns nachkommen, und ließen sie hinter uns zurück. Wir

wollten den Motor möglichst lange ausnutzen.

Jetzt unterschieden wir deutlich die Schlucht von Nankou. Sie erschien

eng wie ein Spalt zwischen zwei steil ansteigenden, mit Felstrümmern

bedeckten Bergen, auf deren unregelmäßigen Gipfeln sich alte

Befestigungstürme erhoben. Rings zeigten sich die bizarren Umrißlinien

anderer Berge. In dem melancholischen Dämmerlichte des regnerischen

Tages hatte das Panorama etwas unsagbar Wildes. Bei Sonnenschein würde

es nur einen romantischen Eindruck gemacht haben. Die Abhänge der Höhen

stiegen steil empor wie Bastionen und schienen jeden Versuch, sich

ihnen zu nahen, zurückweisen zu wollen.

Nankou bedeutet „Mund des Südens“.

Es gibt Landschaften, von denen man sagen könnte, sie seien für

den Kampf der Menschen untereinander geschaffen; Schlachtgefilde,

Örtlichkeiten, in denen die Natur Angriff und Verteidigung unterstützt,

düstere, zerrissene Gegenden, die den Geist der Feindseligkeit atmen,

Defilees für Überfälle und Pässe für Hinterhalte. Nankou bietet solch

einen drohenden Anblick. Die Zeiten der feindlichen Einfälle liegen

in ferner Vergangenheit, die Befestigungen auf den Gipfeln verfallen

Stein um Stein, und ringsherum lebt das friedlichste Volk der Welt.

Und dennoch ruft dieser tiefe Talgrund schon durch seine Gestaltung

den Gedanken an Angriffe und Metzeleien hervor, als seien die ihn

umschließenden Berge nichts anderes als ungeheuere Mauern einer

Riesenfestung.

[Illustration: Straße in Schem-pao-wan.]

Sechs Kilometer von der Mündung des Tales entfernt mußten wir halten.

Von diesem Punkte an ist die Straße nichts anderes als das Bett

des Bergstromes, der aus der Schlucht von Nankou herunterstürzt:

Sand, Felsblöcke, Wasserpfützen. Wir warteten auf unsere Leute. Im

Laufschritt eilten sie herbei, froh, sich des Ki-tscho bemächtigen

zu können. Vielleicht fürchteten sie, er eile davon und entziehe

ihnen die Aussicht auf den Verdienst. Unter wildem Geschrei kamen

sie wie eine Räuberbande heran. Welch seltsame Zusammenstellung

von Trachten und Kopfbedeckungen! Säcke von grober Wolle nach Art

der indianischen Ponchos, das wasserdichte Kleidungsstück der

chinesischen Karawanenführer bildend, blaue, weiße, graue Hemden,

alle gleich zerrissen, Lumpen als Turban um den Kopf geschlungen,

Strohhüte zum Schutze gegen die Sonne, Fetzen jeder Form und jeder

Art, Kleidungsstücke, die Generationen gedient haben mußten, kurz ein

malerisches Durcheinander. Es waren Greise, Jünglinge, Knaben darunter,

Chinesen und Tataren, Figuren von Bettlern und von Mandarinen, ein

Gemisch von altem Elend und jungem Elend, eine Schar Bedürftiger jeder

Klasse, angeworben, wer weiß wie, der Bodensatz des menschlichen

Ameisenhaufens von Peking. Lustig und zufrieden waren sie gekommen, ein

Automobil zu ziehen und damit in vier Tagen den Lebensunterhalt für

einen Monat zu verdienen.

Der alte Anführer schwenkte die Fahne und blies mit vollen Backen in

die Pfeife. Der Pfiff bedeutete: Fertig! Ettore band die dicken Seile

um den vorderen Teil des Rahmens und die beiden vorstehenden Arme,

die an jedem Automobil angebracht sind, um die Federn an der Achse

festzuhalten, und eine Minute später zogen zwei lange Reihen gekrümmter

Menschen, an die Seile gespannt, langsamen Schrittes die schwere

Maschine, während andere hinten schoben. Es regnete immerwährend. Ab

und zu blieb das Automobil vor großen Steinen mit einem Rucke stehen;

es stemmte sich wie ein störrisches Tier. Dann verdoppelten die Kulis,

die einen Augenblick mit einem Fuß in der Luft festgehalten wurden,

ihre Anstrengungen und sangen im Takt, um einheitlich ziehen zu können.

Der Alte stimmte im Tone eines betenden Bonzen ein Lied an, und die

andern heulten den Refrain im Chore mit: „Lai, lai-la!“ „Vorwärts,

vorwärts!“ und zogen an. Der Aufseher improvisierte sein Lied; er sang,

was ihm gerade einfiel; auf den Ton und die Melodie kommt es an, nicht

auf die Worte. Närrisches Zeug kam aus seinem Munde, das die Leute in

Heiterkeit versetzte, und aus dem „Lai, lai-la“ hörte man bisweilen ein

seltsames Gemisch von Anstrengung und Heiterkeit heraus.

Wenn der Wagen ein kleines Hindernis überwunden hatte, rollte er

infolge des erhaltenen Anstoßes plötzlich vorwärts. Er schien alle jene

seltsamen Leute verfolgen zu sollen; die Seile wurden schlaff, und

die Chinesen trabten und sprangen unter lautem Geschrei und Gelächter

vergnügt einher. Sie belustigten sich daran wie an einem Spiel und

legten so eine Strecke in großem Tumult zurück, bis sie sich wieder

an den aufs neue straffgespannten und unbeweglichen Seilen ziehend

zusammenfanden. Diese Schar Menschen erweckte unser Interesse. Es

waren keine Lastträger; es waren nur Arme; sie vertraten nicht eine

bestimmte Klasse, sie vertraten das Volk im ganzen. Es war das große

chinesische Volk mit seinem Elend und seinen Tugenden, das wir an der

Arbeit sahen. Die Armut, die Sorglosigkeit und Gleichgültigkeit, die

Einfalt, die Geduld und die Arbeitsamkeit, alle Vorzüge und alle Fehler

der Rasse, verborgen unter einem schmutzigen, unvorteilhaften Äußern,

waren an unsere Maschine gespannt. Feierlich schritt der Alte mit

seiner Fahne dem Zuge voran.

[Illustration: Unter den alten Mauern von Ta-tu-mu.]

Es blieben noch die zerrissenen Berge von Nankou am Eingange der

Schlucht zu überwinden. Das Dorf lehnt sich an den Nan-schan, den

„Berg des Südens“, der auf die Häuser steil herabfällt und, von unten

gesehen, sich vornüberzubeugen scheint, um zu beobachten, wer im Tale

daherkommt. Bis zum Gipfel ziehen sich zinnengekrönte hohe Mauern, alte

Verteidigungswerke, die sich von der Großen Mauer abzweigen und fast

unversehrt geblieben sind, weil sie dem Menschen fast unzugänglich

waren. Ihre Zerstörung ist einzig und allein der Zeit überlassen, und

die Zeit ist gegen großartige Werke unendlich gütiger als der Mensch.

Das Dorf Nankou ist eine Anhäufung von Steinen. Die niedrigen

und kunstlosen Häuser sind aus Bruchsteinen erbaut, und an ihren

Vorderseiten ziehen sich hohe, aus Steinplatten hergestellte Fußpfade

entlang; die Mitte des Weges ist für die Überschwemmungen freigelassen.

Eine alte Festungsmauer schließt den Ort ein. Wir betreten durch das

niedrige, tiefe, finstere Tor die einzige Straße des Ortes. Es hat

aufgehört zu regnen; für einige Minuten drängt sich die Sonne durch die

Wolken und streut über die nassen Steine helle Lichter. Die Bewohner

treten an die Türen und beobachten uns.

Es scheinen Angehörige einer andern Rasse zu sein. Es sind die

Bergbewohner Chinas. Sie sind groß und stark; ihr Gesicht trägt

die stolzen Züge des tatarischen Stammes. Diese kleine, einsam und

verlassen inmitten unwirtlicher Felsen wohnende Bevölkerung läßt an

eine Besatzung denken, die in früheren Zeiten zum Schutze des Passes

hierhergelegt und vergessen worden ist. Vielleicht stammt sie in der

Tat von den tatarischen Kriegern ab, die nach der Eroberung Chinas

durch die Mandschu im 17. Jahrhundert hierhergeschickt wurden, Krieger,

die im Laufe der Zeit die unnötig gewordenen Waffen abgelegt und

verloren haben, ohne ihren Posten zu verlassen, unbewußt treue Hüter

einer Stellung, die ihren Ahnen vor Jahrhunderten anvertraut worden war.

Unser erster Reisetag ist zu Ende. Es ist 2¾ Uhr, als wir die kleine

chinesische Herberge betreten, die der Ma-fu Pietro uns als Quartier

ausgesucht hat. Wir haben nur 60 Kilometer zurückgelegt. Unsere

Matrosen umringen uns freudig; sie teilen uns mit, daß das Gepäck

wohlbehalten angelangt sei, daß ein gutes Feuer im besten Zimmer

brenne, an dem wir uns trocknen können, und daß Hühner gekocht werden:

alles erfreuliche Nachrichten. Die „Itala“ findet ihren Platz zwischen

den Wagen, den Maultieren, den Pferden und den Karawanenführern, die

sich im ersten Hofe drängen und hier das kennzeichnende, unentwirrbare

Durcheinander jeder chinesischen Herberge verursachen.

[Illustration: Übergang über eine kleine alte Brücke an den Berglehnen

des Lien-ya-miao.]

Nachmittags gehen wir mehrmals ins Freie, auf die zurückgelegte Straße

in der Hoffnung, den übrigen Automobilen zu begegnen; wir steigen auf

die mit Zinnen besetzten Mauern, von denen der Blick weit in die

Ebene hinabschweift. Doch soweit wir zu sehen vermögen, herrscht tiefe

Einsamkeit. Um 4 Uhr bemerken wir eine Gruppe von Menschen, die zu

dem Dorfe heraufsteigt; sie kommt von der zwei Kilometer entfernten

Eisenbahnstation Nankou und zieht etwas. Es ist das Dreirad „Contal“.

Pons und sein Mechaniker helfen, niedergeschlagen, schwitzend bei

der Beförderung der Maschine. Auf Pons’ Gesicht bemerke ich eine

schmerzliche Enttäuschung. Kaum aus den Toren Pekings heraus, mußte

er auf die Weiterfahrt verzichten. Das Dreirad, das auf guten Straßen

Vorzügliches zu leisten imstande ist, hat sich auf schlechten als

unbrauchbar erwiesen. Es hat zwei Lenkräder und ein Bewegungsrad;

auf den ersten ruht das Gewicht des Wagens; es ist daher ein enormer

Widerstand zu überwinden, und nur eine kleine Kraftquelle zum Antrieb

vorhanden; es genügt eine leichte Unebenheit des Geländes, daß das

Bewegungsrad sich leer dreht und über den Boden hinstreift. Pons ist

gezwungen, umzukehren und seine Maschine mit der Bahn zu befördern; er

ist aber entschlossen, um jeden Preis die Mongolei zu erreichen, wo er

günstiges Gelände zu finden hofft.

[Illustration: Am Hun entlang bei Ki-mi-ni.]

Bald nach Sonnenuntergang schlief Nankou bereits. Auf dem Kang, dem

chinesischen Ofenbette, ausgestreckt, in eine Matrosendecke gehüllt,

setzte ich in einer schlaflosen Nacht die große Reise fort; ich

sandte die Phantasie voraus auf Entdeckung. In der Ferne donnerte

der Bergstrom, dessen Lauf wir zwischen den steilen Felsen hatten

aufwärts verfolgen müssen. Später ward seine Stimme von dem Plätschern

des Regens übertönt, der wieder heftig zu fallen begann. Vom Winde

getrieben, schlugen große Tropfen gegen die papierenen Fensterscheiben,

als wenn jemand mit den Fingern auf ihnen trommelte.

Es regnete noch, als Pietro mit einer kleinen Papierlaterne in der Hand

hereinkam, um uns zu wecken; es regnete, als der Tag anbrach, und es

regnete, als wir uns zur Abfahrt entschlossen, nachdem wir vergebens

auf den Eintritt schönen Wetters gewartet hatten. Die Kulis standen

seit 3 Uhr morgens marschbereit. Um 7 Uhr 25 Minuten verließen wir

Nankou. Die Fürstin war in der Herberge geblieben, um mit der Eisenbahn

nach Peking zurückzukehren. Don Livio begleitete uns bis zur Großen

Mauer.

An das Automobil war die Chinesenhorde angespannt und außerdem drei

willfährige Tiere. Die Pekinger Transportagentur hatte versprochen,

uns vier Maultiere zu liefern; in Nankou waren jedoch nur ein

einziges Maultier, sowie ein altes Pferd und ein kleiner weißer

Esel aufzutreiben gewesen. Ein Vertreter der Agentur hatte auf die

Vorhaltungen des Fürsten hoch und heilig, unter Anrufung der Götter als

Zeugen, versichert, daß die drei Tiere genügen würden, den Ki-tscho

bis ans Ende der Welt zu ziehen, und wir, die wir ihn nur bis Kalgan

gezogen wissen wollten, gaben uns damit zufrieden.

Im Augenblicke der Abreise brannten die guten Einwohner von Nankou zum

Abschiedsgruß einige Petarden ab. So will es der Brauch; der Chinese

feiert die Feste mit lärmenden Feuerwerken, und wenn er jemand seine

Huldigung darbringen will, so stellt er ein Paar Böller vor die Tür,

und im gegebenen Augenblicke geht es bum! bum! Das ist der Gipfel der

Ehrerbietung.

Wenige Minuten später verschwand das Dorf hinter einer Biegung des

Tales. Der Weg beginnt plötzlich zu steigen und sieht wie eine Rampe

mit niedrigen, breiten Stufen aus, von denen jede einzelne die Kulis

zu einer Wiederholung des „Lai lai-la!“ nötigt und den Tieren ein

drohendes Klatschen mit der Peitsche einträgt.

Der Alte mit der Fahne befand sich natürlich an der Spitze. Die

Matrosen gingen zu beiden Seiten des Automobils und stemmten sich

von Zeit zu Zeit kräftig mit der Schulter gegen die Räder, als

gelte es, eine Kanone auf den Gipfel eines Berges in Stellung zu

bringen. Ettore, der allein auf der Maschine saß, eingehüllt in die

Falten eines ungeheueren Regenmantels, der ihm das Aussehen eines

bretonischen Fischers gab, hielt das Steuerrad mit der Aufmerksamkeit

eines diensthabenden Steuermannes und kommandierte seine Scharen durch

Ertönenlassen der Hupe. Einmal bedeutete: „Vorwärts!“, zweimal: „Halt!“

Aber die Signale mußten oft wiederholt werden, und bald begann die Hupe

der „Itala“ infolge der Anstrengung an Heiserkeit zu leiden, die sie

schließlich stumm machen mußte. Pietro schloß den Zug zu Pferde, den

Kopf mit einem riesigen Strohhut bedeckt, der infolge einer genialen

Anordnung der Bänder die Form eines Damenhutes, Stil Directoire,

angenommen hatte. Der wackere Ma-fu trug diese Kopfbedeckung mit großer

Würde. Offen gestanden, niemals ist ein sonderbarerer Zug durch die

Pässe der Großen Mauer marschiert! Wenn ich noch hinzufüge, daß Don

Livio, Don Scipione und ich von Zeit zu Zeit ausruhten, indem wir auf

zwei winzigen Saumtieren ritten, die so niedrig waren, daß unsere Füße

auf dem Boden schleiften, und so kurz, daß unsere Regenmäntel sie mit

dem großartigen Faltenwurf einer Toga völlig umgaben, so habe ich einen

weiteren Umstand von höchster Bedeutung für die historische Genauigkeit

erwähnt.

Die Landschaft änderte sich jeden Augenblick. Oben tauchten immer neue

Gipfel auf, schroff, kahl, von immer seltsamerer Gestalt. Niedrige,

schwarze Wolken hingen bis auf sie herab, und der graue Nebel ließ

sie entfernter und höher erscheinen; ihre düstere Großartigkeit nahm

dadurch noch zu. Unten floß der Bergstrom bald still wie ein Bach und

schlängelte sich friedlich zur Seite des Weges unter grünen Sträuchern

und Weidengruppen dahin, bald brauste er stürmisch, in wilden Wirbeln,

schäumend in engen Schluchten, in denen wir uns vorsichtig vom Rande

der Straße entfernt hielten. Alte Befestigungslinien ziehen sich

fortwährend von den Gipfeln der Berge bis in den Talgrund hinab,

steigen wieder empor und verschwinden in der Richtung auf andere ferne

Berge zu. Es sind mit Zinnen versehene Mauern, die Schleichpfade

decken, Befestigungen zweiten Ranges im Rücken der Großen Mauer,

riesige Wegsperren. Zwischen zwei dieser ungeheueren Verteidigungswerke

liegt ein großes Dorf: Kü-yung-kuan.

Wir haben die hohen schwarzen Mauern hinter uns gelassen und befinden

uns vor einem wunderbaren Marmorbogen, der auf das geschmackvollste

mit Friesen und Figuren geschmückt ist, ein Bogen, den man, aus der

Ferne gesehen, als römisch bezeichnen könnte. Riesenhaft hebt er sich

von den elenden Dorfhütten ab, ein letzter Rest wer weiß welcher

Herrlichkeit und welches Reichtums. Kü-yung-kuan war in den goldenen

Zeiten des Reiches der Sitz eines Kommandos, und damals vertrieben sich

die militärischen Mandarine, wie einst die römischen Konsuln, die Zeit

damit, daß sie sich mit prächtigen Kunstwerken umgaben.

Während wir unseren Aufstieg fortsetzten, überholte uns eine Anzahl

eilfertig dahinschreitender Männer mit einer Sänfte auf den Schultern.

In der Sänfte saß mit geöffnetem Schirm ein Europäer, den die Einwohner

mit Ehrerbietung behandelten. Als er an uns vorüberkam, begrüßte

er uns auf englisch. Wir sahen sofort, daß es sich um einen in der

Gegend angesehenen Mann handelte; alle kannten ihn und begegneten

ihm achtungsvoll. Sie nannten ihn den „alten Herrn, der das Gebirge

durchbohrt“. Pietro, der sich nach ihm erkundigt hatte, erklärte uns

die Sache. Man muß nämlich wissen, daß die chinesischen Kaufleute

bemerkt haben, daß eine Eisenbahn, wenn sie auch die Geister der Ahnen

beunruhigt, jedenfalls ein ausgezeichnetes Geschäft ist. Von dieser

Wahrheit überzeugt, hatten viele chinesische Kaufleute und Bankiers

in Peking den Entschluß gefaßt, eine für den Handel so unentbehrliche

Eisenbahn zu bauen, und zwar ohne einen Fremden sich in irgendwelcher

Weise einmischen zu lassen: chinesisches Kapital, chinesische Arbeit,

chinesische Verwaltung. So bildete sich die chinesische Gesellschaft

für die Eisenbahn Peking-Kalgan, die den Verkehr bis Nankou bereits

aufgenommen hat. Auch die Ingenieure waren natürlich Söhne des Himmels,

die in Amerika studiert hatten.

Alles ging gut, solange die Arbeiten sich in der Ebene abspielten; als

sie aber in das Gebirge gelangten, stießen die als Ingenieure tätigen

Söhne des Himmels auf ernste Schwierigkeiten. Die Tunnels stürzten ein;

nach jedem Einsturz wurden sie nach allen Regeln der Kunst von neuem

gebaut und stürzten dann wiederum ein; die Ausdauer der guten Chinesen

kämpfte vergeblich gegen die Halsstarrigkeit ihrer Berge. Es fehlte

nicht an Leuten, die darin alle Anzeichen eines Protestes des Drachen

erblickten, dessen ungeheuerer Körper durch das Bohren verwundet

worden war; der Beweis ergab sich aus dem Umstande, daß der Berg

Menschen verschüttete. Die Rache war augenscheinlich. Aber der Drache

verliert heute außerhalb der amtlichen Kreise an Kredit. So kamen

die Kaufleute auf den Gedanken, ob es vielleicht den Teufelskünsten

eines abendländischen Ingenieurs gelingen könne, den Sieg über die

Hartnäckigkeit des Gebirges von Nankou davonzutragen; die Kunde vom

Simplondurchstich war zu dieser Zeit auch nach China gedrungen. Und

die Gesellschaft entschloß sich zu dem Frevel und engagierte für die

Linie Peking-Nankou einen tüchtigen Ingenieur, dem sie die Leitung der

Arbeiten übertrug. Daher erschien nun der „alte Herr, der das Gebirge

durchbohrt“, in seiner Sänfte in den Schluchten der Großen Mauer.

Der Aufstieg war beschwerlich, und wir gewährten den Leuten öfters eine

wohlverdiente Ruhepause. Auf das Signal, aus Reih und Glied zu treten,

ließen sie die Seile los und zerstreuten sich fröhlich in der Nähe, um

auf den ersten Pfiff des Alten sofort wieder zu erscheinen. Der Esel,

das Maultier und das Pferd weideten miteinander in völliger Eintracht

das Gras ab, wobei sie die langen, mit Straßenschmutz bedeckten

Zugleinen hinter sich herschleiften. Das Automobil blieb verlassen

auf dem Wege stehen, nachdem Steine unter seine Räder gelegt worden

waren. Über und über naß, stand es trübsinnig, gedemütigt, mit schlaff

niederhängender Flagge da.

[Illustration: Die Mauern von Ki-mi-ni am Fuße des

Lien-ya-miao-Gebirges.]