Tout est encore nouveau dans les chemins de fer; à peine l'expérience de
quelques années a-t-elle passé sur les moyens de locomotion rapide en
usage aujourd'hui, que déjà de tous côtés les inventeurs s'élancent avec
ardeur à la recherche des perfectionnements. S notre avis, peu ont
encore réussi, et quoique le fatal accident du 8 mai 1842 ait fait
germer dans bien des têtes des idées d'amélioration, nous devons le
dire, ces idées, fort honorables pour leurs auteurs, sont en général
beaucoup plus philanthropes que mécaniques, et la science n'a pas fait
un pas, la sécurité des voyageurs n'a pas augmenté, les chemins de fer
sont encore ce qu'ils étaient il y a quatre ans, nous dirions presque il
y a dix ans. Un fait bien remarquable en effet, c'est que depuis
l'invention de la chaudière tubulaire, invention dont l'honneur revient
tout entier à un français, M. Séguin aîné, le système de locomotion n'a
plus fait de progrès que dans les détails. On a augmenté le poids des
rails parallèlement au poids de la locomotive, on a allongé le rayon des
courbes, diminué les pentes: mais, en résumé, il n'y a pas eu
transformation réelle.
Que conclure de là? Sommes-nous arrivés à la perfection, ou y a-t-il
impuissance dans les esprits? Loin de nous une pareille pensée; mais les
inventeurs ne doivent pas perdre de vue que dans cette matière les
questions économiques ont leur importance, et que raisonner, abstraction
faite des circonstances si multipliées de l'exploitation, c'est bâtir
sur le sable, c'est s'exposer à substituer des rêveries bienveillantes à
la réalité parfois rigoureuse. Et qu'on ne nous prête pas l'idée de
vouloir subordonner la vie des hommes à une question d'économie dans le
sens restreint du mot; on nous comprendrait bien mal. L'économie de
l'exploitation d'un chemin de fer n'est pas seulement une question de
chiffres; elle, est des plus complexes, et ceux qui se dévouent à
l'étudier devraient être jugés bien rigoureusement si, pour eux, elle se
réduisait à des proportions si mesquines. Jusqu'à ce jour, rien
d'applicable n'a surgi avec un caractère d'évidence tel que les
compagnies du chemins de fer aient dû, sous peine de félonie envers le
public, l'adopter en renonçant au mode actuel.
Nous devons toutefois excepter de ces inventions le _système
atmosphérique_ dont nous avons entretenu, il y a quelques mois, nos
lecteurs; mais, qu'un le remarque bien, dans ce système, tout ce qui
constitue le pouvoir moteur est radicalement nouveau: la locomotive est
supprimée, et, pour le dire en passant, les premiers essai du chemin de
Kingstown à Darkley ont parfaitement réussi, et tout fait présager une
nouvelle ère aux chemins de fer si le dernier terme du problème est
susceptible d'une solution avantageuse. Nous voulons parler de la
distance qui doit séparer deux machines fixes. Là, en effet, est la
difficulté, et l'expérience seule, en dépit de la théorie, peut donner
gain de cause au système ou le ranger dans la classe des brillantes
illusions.
Aujourd'hui l'invention que nous devons enregistrer est l'oeuvre de M.
le marquis de Jouffroy, déjà connu dans le monde industriel, spéculait
par l'invention des _bateaux palmipèdes_. M. de Jouffroy a touché à
toutes les parties du système actuel; il n'a rien laissé sans
modification: la voie, la locomotive, les wagons, les roues, les
essieux, nous allions presque dire la vapeur, il a tout transformé, il a
bâti avec les débris du système ancien un système complet qui marche,
qui roule, qui gravit des pentes, circule dans des combes de quinze
mètres de rayon, et tout cela au premier étage d'une maison de Paris.
Rien de plus merveilleux que de voir une véritable petite locomotive,
consommant du vrai coke et produisant réellement de la vapeur,
entraînant après elle cinq à six wagons, et exécutant à volonté toutes
les évolutions annoncées par l'auteur ou demandées par le public; rien
de plus merveilleux, si ce n'est les évolutions du bateau palmipède dans
le bassin d'un jardin. Cependant, quand on réfléchit que ces bateaux
doivent traverser les mers, que les locomotives doivent sillonner la
France, on se demande avec crainte si l'application en grand répondra à
ces essais microscopiques. C'est encore là un des écueils que nous ne
saurions trop signaler aux inventeurs. Qu'ils se méfient des essais _en
petit_, car les mécomptes sont incalculables quand on en arrive à
l'application réelle. Pour nous, ces petites constructions ne sont que
joujoux d'enfant, qui peuvent tout au plus servir à fixer les idées de
l'inventeur et lui fournir un modèle, mais dont il est impossible du
rien conclure. Aussi en discutant le système de M. de Jouffroy, nous
efforcerons-nous de nous placer toujours au point de vue de
l'application en grand.
Quoi qu'il en soit, disons d'abord ce qu'est cette invention dont nous
offrons quelques dessins à nos lecteurs.
La voie se compose de trois rails ou plutôt de deux ornières latérales
et d'un rail central. Elle est élevée au-dessus de ces ornières, qui
sont formées de deux bandes de fer plat à angle droit, l'une
horizontale, l'autre latérale. Quant au rail central, il est en fer
laminé creux, et reposant sur la travers par deux oreilles fixées à
clous rivés et noyés. La voie doit avoir une largeur de deux mètres.
Les wagons se composent de deux demi-wagons réunis par deux
articulations ou par des espèces de verrous situés l'un au dessus de
l'autre, suivant la même verticale, et qui leur permettent un mouvement
rotatif horizontal. Chacun de ces demi-wagons (fig. 3) porte une paire
de roues de grand diamètre tournant librement sur les fusées des
essieux. Ainsi, on le voit, il y a parfaite indépendance d'une part
entre les roues des deux demi-wagons et d'autre part entre les deux
roues, du même demi-wagon. Pour éviter le renversement des wagons, soit
dans le cas du bris d'un essieu, soit par l'effet de la force centrifuge
dans le parcours des courbes à grande vitesse, le centre de gravité des
wagons se trouve à peu près à la hauteur des essieux, et les essieux
traversent de part en part le wagon. Cette disposition a permis
d'augmenter le diamètre des roues, qui, dans ce cas, et grâce à la
largeur de la voie, sont extérieures aux wagons, au lieu d'être placées
en dessous, comme dans le système actuel. La comparaison des figures 3
et 4 indique suffisamment cette différence de construction pour que nous
n'ayons pas besoin d'insister davantage à cet égard.
Le système d'enrayage instantané, qu'on voit dans la fig. 3, présente
une disposition mécanique assez simple, au moyen de laquelle, en cas de
choc un d'arrêt subit du convoi, toutes les roues sont spontanément
serrées par les freins, et le frottement de roulement est immédiatement
changé en un frottement de glissement. Ce système consiste en ressorts
qui, par la pression due au choc, agissent sur des espèces de
palonniers, lesquels correspondent à leur tour à des tiges reliées à des
freins qui enveloppent presque une demi-circonférence des roues, Dans le
système actuel, au contraire, les freins n'agissent qu'à la main, et ne
frottent que sur une petite partie de la circonférence des roues; ces
freins, d'ailleurs, sont en petit nombre, et leur puissance est loin de
répondre à la force vive accumulée dans un convoi lancé à grande
vitesse.
La partie la plus importante du nouveau système est sans contredit la
locomotive, car c'est pour elle que la voie a été changée, c'est pour
elle qu'on établit le rail central, et que ce rail présente une surface
striée transversalement. Les fig. 1 et 2 donnent le plan et l'élévation
de cette nouvelle locomotive.
[Illustration: Fig 1.--Elévation de la locomotive.]
Elle se subdivise, comme les wagons, en deux parties distinctes: la
partie de devant est un véritable _tricycle_; c'est d'elle que dépend
tout le mouvement du convoi; elle se compose de la roue motrice. R, qui
marche sur le rail du milieu, et d'une série de pignons P, et de chaînes
sans fin F et est supportée par deux petites roues R'. En avant de la
roue motrice est un axe d'embrayage A, qui reçoit son mouvement des
bielles et des tiges de piston T; ces pistons sont placés à l'arrière de
la roue motrice, dans les cylindres à vapeur V, qui reçoivent la vapeur
de la chaudière C, placée sur la seconde partie de la locomotive
articulée avec la première, comme les demi-wagons le sont entre eux. Une
disposition particulière de l'axe d'embrayage, qui porte à chacune de
ses extrémités un pignon P de diamètre différent, permet au conducteur
de la locomotive, au moyen d'un manchon d'embrayage, de communiquer le
mouvement à l'un ou à l'autre des deux pignons, ou de le suspendre
complètement. On conçoit facilement l'avantage de cette innovation,
quand on examine les fig. 1 et 2, et qu'on voit que chacun des pignons
de l'axe A correspond, au moyen des chaînes sans fin F, à un autre
pignon fixé sur l'axe de la roue motrice, et dont le diamètre est
inversement plus petit ou plus grand. Par ce moyen on peut, sans
ralentir la vitesse des pistons, diminuer ou augmenter à volonté la
vitesse de la loue motrice. En effet, si le piston agit sur le pignon du
plus grand diamètre correspondant à celui du plus petit diamètre fixé à
l'axe de la roue motrice, la vitesse de la roue motrice est augmentée,
puisque pour un tour du pignon directeur, le pignon dirigé peut en faire
deux ou trois, suivant le rapport des diamètres. C'est ce qui arrivera
dans toutes les parties de niveau; mais si on a une rampe à franchir, on
embraie le petit pignon, et par un même nombre de coups de piston, la
roue motrice fait un moins grand nombre de tours; la vitesse est
moindre, mais la puissance de locomotion est augmentée.
[Illustration: Fig. 2.--Plan de la locomotive.]
La seconde partie de la machine porte, comme nous l'avons dit, la
chaudière et tout ce qui la constitue. De longues tiges, placées sous la
main du mécanicien, correspondent au manchon d'embrayage, et donnent le
moyen d'opérer toutes les transformations de vitesse, de mouvement et de
puissance inhérentes au système.
Résumons en peu de mois le système de M. le marquis de Jouffroy, et les
avantages qui, selon lui, y sont attachés; puis on nous permettra
d'exposer succinctement et rapidement les inconvénients que nous y avons
trouvés, et les raisons qui nous semblent devoir détruire les illusions
qu'ont pu se faire l'inventeur et les membres de la société formée pour
exploiter les brevets de ce système.
M. de Jouffroy a modifié la voie, imaginé un nouvel établissement de la
locomotive, rendu les roues des wagons indépendantes les unes des autres
et de l'essieu, abaissé le centre gravité des wagons, substitué au mode
actuel d'enrayage partiel un mode d'enrayage instantané, et séparé ses
wagons en deux parties articulées entre elles.
Les avantages qu'il prétend obtenir sont les suivants:
1º Moyen de franchir les rampes de 5 centimètre par mètre, et de tourner
dans des courbes de 15 mètres de rayon;
2º Par conséquent diminution dans les frais de construction;
3° Impossibilité du déraillement, des chocs et du renversement des
voitures de voyageurs.
Si tout ce qu'annonce l'inventeur était réel, il faudrait, sans plus
tarder, substituer partout son système à celui qui est suivi
aujourd'hui; mais nous avouons que ces avantages ne nous ont pas paru
aussi certains qu'à M. de Jouffroy.
Nous ne dirons rien d'abord des questions de priorité d'invention qu'à
soulevées le système dont il s'agit; si l'invention est bonne, le public
en profitera, quel qu'en soit l'auteur; si elle ne répond pas à
l'attente générale, peu importe l'imagination qui l'a enfantée.
L'économie de construction, par la possibilité de franchir ou de tourner
les montagnes, en supposant même que la solution du problème soit bonne,
ne nous a pas semblé atteinte dans ce système. En effet, d'une part, la
voie ayant 2 mètres de largeur, au lieu d'un mètre 50 centimètres, les
terrains à acquérir seront plus considérables que dans le système
actuel. L'établissement de la voie, elle-même, de ces deux ornières
latérales, de ce rail central, des traverses, des longuerisses, toute
cette partie matérielle présente évidemment un accroissement de
dépenses. Nous ne croyons donc pas exagérer en disant que la différence
entre les frais de construction dans l'ancien et le nouveau système ne
doit pas être considérable; et nous ne concevons 'pas comment
l'inventeur peut présenter sur cet objet un bénéfice de soixante pour
cent.
Franchir les rampes, tourner sans danger de déraillement dans des combes
à court rayon, tels sont les deux problèmes que beaucoup se sont proposé
de résoudre. Voyons donc dans quelles limites on peut en chercher la
solution.
Une idée fausse, assez généralement répandue, c'est que les locomotives
ne peuvent utilement surmonter des rampes de plus de 8 millimètres,
parce que dans ce cas l'adhérence des roues motrices fait défaut.
Cependant, sur le chemin de fer de Burmingham à Glocester, le plan
incliné de Brunnigrave, qui a une pente de 0m027 par mètre (ou 1/37e)
sur une longueur de 3,300 mètres, est remonté par des trains à
locomotives. Pour des poids de 40 tonnes, moteur compris, on n'attelle
qu'une seule locomotive qui marche à la vitesse de 25 à 26 kilomètres à
l'heure; plusieurs expériences de remorquage de convoi, à la charge de
60 tonnes, ont été faites avec succès: ainsi, ce n'est pas le défaut
d'adhérence qui limite les pentes. Et d'ailleurs, quand on voit le
gouvernement et les département voter tous les ans des sommes énormes
pour des rectifications de routes, des adoucissements de pente, il
semblerait étonnant de voir les chemins perfectionnés sur lesquels la
vitesse est quadruplée, se jeter dans le inconvénients des pentes
rapides, Pour les courbes, nous désirons que leur rayon puisse être
amené à 400 et même à 300 mètres; mais il y a un élément terrible duquel
les inventeurs ne tiennent pas assez de compte, et qui, aux grandes
vitesses, prend des proportions effrayantes: c'est la force centrifuge.
En présence de ces considérations, nous nous demandons pourquoi des
pentes si rapides, pourquoi des rayons de 15 mètres, et surtout pourquoi
un nouveau système de voie et de moteur, si toutes ces nouveautés
déparent celui qu'on doit se proposer d'atteindre.
[Illustration Fig. 3.--Wagons du nouveau système.]
Passons sur la construction des ornières, et rappelons seulement à M. de
Jouffroy que ce système a été le premier employé, et qu'on l'a abandonné
parce que leur forme les exposait à se couvrir de boue et de poussière;
ce qui crée une nouvelle résistance à la traction, et détruit l'avantage
des chemins de fer.
L'indépendance des roues entre elles et avec l'essieu remédie, il est
vrai, à l'inconvénient du système actuel pour le passage des courbes. Il
en est de même de l'articulation qui réunit les deux demi-wagons, et
leur permet un mouvement rotatif horizontal; mais si l'on a été amené à
fixer invariablement le parallélisme des essieux, c'est que, dans le cas
contraire, les roues tendent à s'échapper et à sortir de la voie au
moindre obstacle qu'elles rencontrent. Si la roue tourne sur son essieu,
et indépendamment de lui, il en résulte un grave inconvénient: c'est
qu'elle ne se meut pas dans un plan exactement vertical, elle peut
prendre un mouvement d'oscillation, il se produit des chocs du moyeu
contre le collet de l'essieu, et de là chance de déraillement et
mouvement de lacet insupportable aux voyageurs. De plus, les frottements
latéraux de la roue contre la partie verticale de l'arrière prennent une
proportion qu'il n'est pas possible de négliger dans l'évaluation de la
force à appliquer.
[Illustration: Fig. 4.--Wagons en usage sur les chemins de fer actuels.]
Le système d'enrayage, qui sans contredit est fort puissant, a
l'inconvénient de ne pas permettre la marche en arriére, puisque, dès
que les ressorts sont pressés, l'enrayage a lieu instantanément; de
plus, il y a autant de danger dans l'arrêt instantané d'un convoi que
dans un choc extérieur; dans les deux cas, en effet, la force vive du
convoi est anéantie, et l'effet produit est tout aussi désastreux dans
un cas que dans l'autre.
Il nous reste à examiner la locomotive; mais, nous devons le dire, tout
ingénieuse quelle nous ait paru, nous croyons que l'inventeur s'est fait
illusion sur sa puissance, qu'on remarque, en effet, qu'une locomotive
n'a de force que par l'adhérence des roues motrices sur les rails; que
cette adhérence est une fonction du poids qu'elles supportent, et que
plus les machines sont lourdes, plus elles sont puissantes: qu'on
compare maintenant les locomotives actuelles du poids de 13 à 14 tonnes
réparti de façon à ce que les roues motrices portent 8 tonnes environ, à
la locomotive de M. de Jouffroy dont la roue motrice n'est chargée, pour
ainsi dire, que de son propre poids, et qu'on se demande si elle pourra
entraîner un convoi, franchir des rampes, comme le prétend l'inventeur.
Il est vrai que le rail est strié transversalement, et que la jante de
la roue est formée de bois de chêne, dont l'adhérence sur la fonte du
rail est plus grande que celle du fer sur le fer qui a lieu dans le
système actuel; mais cette différence est pour ainsi dire insignifiante,
eu égard à l'effet qu'on veut produire.
Nous aurions voulu nous étendre davantage sur les considérations qui
précèdent, donner d'autres raisons encore nombreuses; mais l'espace nous
est mesuré, et nous croyons en avoir dit assez pour éclairer nos
lecteurs sur les avantages et les inconvénients du système que nous
mettons sous leurs yeux. Nous ne voulons pas terminer cependant sans
rendre à M. de Jouffroy la justice qui lui est due: tout ce qu'il fait
porte le cachet d'un travail ingénieux; et nous sommes les premiers à
regretter que ses idées spéculatives soient si peu réalisables.
De la prochaine Inauguration du Monument de Molière.
[Illustration: _Le Bourgeois gentilhomme_.--Leçon de philosophie.]
Tout se prépare pour l'inauguration du monument de Molière. Il ne reste
plus trace du malentendu qui avait donné lieu au bruit que toute
solennité était supprimée, et qu'un manoeuvre, déchirant la toile qui
cachera jusqu'au 15 l'oeuvre de M. Visconti, serait seul chargé
d'inaugurer ce qu'avaient élevé le vote des Chambres, les sacrifices de
la ville de Paris et le tribut de l'admiration individuelle et
nationale. Personne ne manquera donc à cette cérémonie, et les
dessinateurs de _l'Illustration_ moins que personne. Déjà ils taillent
leurs crayons; déjà les orateurs préparent et répètent leurs
improvisations, et Grandville a surpris M. Jourdain, préméditant un
discours qui commencera par: _O Molière!_--Il a vu son maître de
philosophie lui faire prononcer «cette voix O, qui se forme en ouvrant
les mâchoires et approchant les lèvres par les deux coins, le haut et le
bas; O.» Il a vu son maître de danse enseigner au futur orateur à se
produire avec grâce en public. Il l'a vu enfin essayer son babil de
cérémonie et exciter chez Nicole un rire de malapprise que ne se
permettront sans doute pas le spectateurs de la cérémonie. Le
Théâtre-Français complétera le soir la solennité du jour en représentant
le _Tartufe_ et le _Malade Imaginaire_ avec la cérémonie, où paraîtront
tous les acteurs de la Comédie. Entre les deux pièces, Beauvallet lira
le poème de madame Louise Colet, _le Monument de Molière_, poème
récemment couronné par l'Académie Française. Mais n'anticipons pas sur
les détails d'une journée dont nous serons les historiens fidèles.
Nous recevons aujourd'hui la communication de deux documents ignorés et
très-curieux dont nos lecteurs auront la primeur et qui font partie des
additions importantes et nombreuses que l'auteur de l'_Histoire de la
vie et des ouvrages de Molière_. M. Taschereau, vient de faire à une
troisième et charmante édition de son livre(4). Ce biographe de l'auteur
du _Tartufe_ a trouvé tout récemment le mandement affiché par lequel
l'archevêque de Paris interdisait le 11 août 1667 non-seulement de
représenter ce chef-d'oeuvre, mais même de le _lire_ ou entendre
réciter, soit en public, _soit en particulier_, SOUS PEINE
D'EXCOMMUNICATION. Boileau nous a appris en effet combien les lectures
en étaient recherchées et l'empressement qu'on mettait à avoir _Molière
avec Tartufe_.
[Note 4: Cette nouvelle édition, qui forme un charmant volume illustré,
format Charpentier, paraîtra lundi, 15, à la librairie de J. Hetzel, rue
de Richelieu, o. 76. Prix; 5 fr. 75 cent.--Une nouvelle édition de
l'_Histoire de la vie et des ouvrages de P. Corneille_, par le même,
considérablement augmentée, est également sous presse.]
[Illustration: Le Bourgeois gentilhomme.--La leçon de danse.]
Voici ce curieux interdit, où l'intérêt du roi est mis en scène d'une
manière un peu inattendue: