La vieja cuestión del canal interoceánico se renueva de tiempo en
tiempo. En estos momentos, se agita en los Estados Unidos y tiene
naturalmente gran repercusión en Francia. ¿Se realizará el canal por
fin? ¿Cuál de los canales? ¿El de Nicaragua? ¿El de Panamá? ¿Los dos?
Colombia, Nicaragua, Costa Rica están a la espera de las resoluciones
definitivas. El proyecto de Nicaragua parece ganar terreno; el cadáver
de Panamá se diría conmovido eléctricamente como la rana de Galvani.
M. Buno-Barilla lanzó aquí hace algunos meses un llamamiento a los
panamistas, en el buen sentido de la palabra, para interesarlos en
favor de una empresa que podría resarcir las antiguas pérdidas;
nadie hizo caso. M. Hutin hizo un viaje a los Estados Unidos para
tratar de ofrecer al yanqui los restos de Panamá, a un buen precio.
Las influencias y los ofrecimientos usuales en los medios políticos
americanos, no han escaseado. Nada se ha resuelto todavía. Entretanto,
los norteamericanos se posesionan poco a poco de Nicaragua, en donde
el gobierno ha comenzado por hacer concesiones que han sido aminoradas
por declaración del presidente Zelaya, pero que, por parte de los
Estados Unidos, han sido mantenidas, según las primeros versiones que
la Prensa hizo conocer; es decir, cesiones territoriales a un lado y
otro del futuro canal, con derecho de establecer guarniciones militares
y tribunales de justicia. No se podrá alegar, pues, en tal caso, la
«soberanía» de la república centroamericana, aunque hay que confiar en
el reconocido patriotismo y tacto político del general Zelaya.
El señor Crisanto Medina, antiguo ministro de varias repúblicas
de Centro América en Europa, persona de consejo y habilidad, que
conoce perfectamente la cuestión del canal, como que ha sido actor
en muchos preliminares de ella, ha ido recientemente a Nicaragua,
y no es de dudar que sus indicaciones hayan sido escuchadas en el
gobierno. Ha escrito con oportunidad una interesante historia del
canal interoceánico, que reviste la mayor actualidad. No es el señor
Medina de los dudosos, él cree probable que llegará, tarde o temprano,
la necesidad, para el comercio del mundo, de los dos canales, el de
Panamá y el de Nicaragua. Por de pronto, y por más que se asegure que
los entusiasmos norteamericanos por el istmo nicaragüense son aparentes
y tan sólo manifestados para encontrar más fáciles las ofertas del
Panamá, abandonado por la mano francesa, parece extraordinario que
se pueda suponer interés en continuar la ruta fracasada de Lesseps.
Me ha tocado visitar en compañía de ingenieros desolados ante el
espectáculo ciertamente conmovedor, aquel inmenso cementerio de
construcciones, aquel colosal osario de máquinas, entre las ruinas, en
el lugar fatídico en que la imprudencia por un lado y el delito por
otro, enterraron un sinnúmero de vidas y un sinnúmero de ahorros de
pobres gentes... Proseguir, animar de nuevo las viejas dragas llenas de
herrumbre, volver a turbar con nuevos ruidos el silencio que dejó allí
la más formidable de las «débacles», una especie de Sedán económico de
Francia, sería una locura que no cabe, sobre todo, en cerebros yanquis.
Pero, todo puede ser.
Los días pasados, en casa del señor Medina, recorría yo las líneas
que ha dedicado a la obra ístmica. Él hace primero, y antes de entrar
en recuerdos y apreciaciones personales, una reseña ligera de las
tentativas que, a través de los siglos, se han iniciado para unir los
dos océanos. Tiene el buen gusto de no citar la previsión de Séneca:
«aquí está la vasta puerta de dos mares» demasiado mellada por el uso
que de ella han hecho cuantos han tenido que ocuparse en el asunto.
Habla de los ingenieros del Renacimiento, que fueron a buscar oro de
Cipango, y que señalaron varias rutas factibles. Refiriéndose a ellos,
cuenta que M. de Lesseps le dijo un día: _Ils n'étaient pas fixés!_ Él
tampoco, el pobre grande hombre _n'était pas fixé!_...
--Vea V., me dice el señor Medina--mientras la madera crepita en la
chimenea de su «bureau» de diplomático, en la rue Boccador--; vea
V. lo curioso que es ese proyecto de un antiguo español, Diego de
Mercado, cuya relación se ha encontrado hace poco en los archivos
de Sevilla: «Diego de Mercado no era un ingeniero; tampoco era un
geógrafo. Él mismo dice modestamente a su soberano, Felipe III, que
es «fabricante de pólvora, y antiguo soldado, a la sazón vecino desta
ciudad de Santiago, de la provincia de Goathemala.» No obstante,
sus descripciones son de una precisión admirable, y sus proyectos
no carecen de buen sentido práctico. Principia Diego de Mercado por
diseñar un cuadro muy completo de los puertos de San Juan al Norte y
San Juan al Sur de Nicaragua; y explica en seguida la conformación
del río San Juan y las muchas, pero no insuperables, dificultades que
ofrece para la navegación a causa de sus arenas, sobre todo de sus
raudales. Luego indica el trabajo que sería necesario hacer en él.
Hace en seguida comparaciones entre los puertos de Panamá, Colón, San
Juan del Norte y San Juan del Sur, y después de algunas descripciones
prolijas y entusiastas, en las cuales el buen Diego de Mercado revela
su alma de flamenco, hablando con más entusiasmo de los cereales que
de las selvas vírgenes; después de un largo examen de las riquezas
conocidas del suelo costarricense y de las riquezas y misterios y
de la costa de Mosquitia, cuyo nombre primitivo de _Sierra del Oro_
(Saguzgalpa), hace germinar en su imaginación ensueños de fortuna y
de conquista, llega a su proyecto de canal y lo expone con sencillez
y claridad en páginas que muestran su gran deseo de ser útil a
la humanidad y al rey. Diego de Mercado fué un hombre estudioso y
perspicaz, de buena voluntad y de fe entera, que comprendió desde
luego las grandes ventajas que la canalización de Nicaragua ofrecía a
la navegación universal en cambio de un ligero sacrificio. El rey Don
Felipe III, no obstante, debe de haber dado muy poco crédito a sus
palabras, puesto que aun teniendo seguridad de que, según sus propias
palabras, «los trabajadores llevarían la obra a cabo sin necesidad de
pagarles salario alguno», dejó sin respuesta definitiva la proposición
de su leal vasallo.
Antes habían ya hecho propuestas semejantes al emperador Carlos V,
Hernán Cortés y Angel de Saavedra; el primero señalaba como utilizable
el curso del Darien y creía hacedero el canal por Panamá, basado en los
estudios hechos por Vasco Núñez de Balboa en 1513; Cortés optaba por
Tehuantepec, y encargó de hacer los estudios a Gonzalo de Sandoval.
Carlos V se encogió de hombros. Tenía otras cosas que intentar. Luego,
un aventurero portugués, llamado Antonio Galvao, encontró hacedero
el canal por cuatro vías diferentes: Nicaragua, el istmo de Méjico,
Panamá, entre el golfo de Uraba y el golfo de San Miguel. Felipe II
recibió los pedidos de López de Gomara para que llevase a la práctica
la obra del canal. Mucho tiempo pasó sin que ningún paso importante se
diese. El fundador del Banco de Inglaterra, William Patterson, hizo
que su rey aprobase un plan de colonización del Darien y de un canal
por ese punto; aunque la expedición se organizó, no pudo efectuarse.
Después tenemos la iniciativa de Bolívar, que, naturalmente, encontraba
muy factible la obra por el istmo panameño; el Libertador se ocupó en
el asunto antes y después de la realización de sus sueños políticos.
La primera expedición científica fué en tiempo y por orden de Carlos
III. «Dos ingenieros eminentes, dice el señor Medina, uno francés y
otro español, Martín de la Bastide y Manuel Galistro, fueron a Panamá
y a Nicaragua; examinaron el terreno, hicieron minuciosos sondajes
y volvieron a Europa con un proyecto favorable a Nicaragua (y no a
Panamá, como dicen algunos historiadores), según consta del _Abanico
Geográfico_ que Martín de la Bastide depositó en la Biblioteca Nacional
de París en 1805, es decir, en el mismo año del nacimiento de Ferdinand
de Lesseps.»
No pudo tener buena acogida el plan de esos dos ingenieros; el tiempo
y el medio no estaban de su parte. Es el tiempo y el medio pintados
y evocados magistralmente en ese _Enfant d'Austerlitz_ que acaba de
producir el genial poder de Paul Adam. Todo lo envolvía el soplo
agitado de la Revolución, y luego el estruendo y la tempestad de las
guerras imperiales. En cambio, a comienzos del siglo pasado, fueron
legión los proyectos y tentativas. Los grandes países, hace notar el
señor Medina, enviaban entonces comisiones tras comisiones, y los
sabios iban personalmente a América. Es la época del barón de Humboldt,
panamista, también en el buen sentido, _avant la lettre_. Por parte de
Nicaragua estaban Crosman, Baily, Félix Belly, Childs, Tay y otros;
y Tehuantepec tenía a varios, sobre todo norteamericanos, por interés
de vecindad y, por tanto, de absorción. «El historiador D. Alejandro
Marure refiere que un hijo de Nicaragua, el señor Manuel Antonio de
la Cerda, jefe que fué después de aquel Estado, tuvo la gloria de
ser el primer centro americano que promoviese (en Julio de 1823) el
asunto del canal, y explica los motivos que le impidieron llegar a un
resultado. El señor Cañas, ministro de Centro América en Wáshington,
en un oficio dirigido al departamento de Estado, en 1825, propuso la
cooperación de Centro América con los Estados Unidos para abrir el
canal por la provincia de Nicaragua. Como consecuencia, el famoso Clay,
entonces secretario de Estado, comunicó sus instrucciones a Williams,
ministro de la Unión en Centro América, para hacer las investigaciones
necesarias y aún se celebró un contrato para la construcción del canal,
que adolecía de defectos consiguientes a la ignorancia en que por falta
de estudios exactos, se estaba todavía sobre el costo y las necesidades
de la obra.» Entonces fué cuando el gobierno centro-americano recurrió
a Holanda. La política europea echó abajo las buenas intenciones de la
compañía holandesa que se organizó. Centro América intentó de nuevo,
esta vez con los Estados Unidos, en tiempo del presidente Jackson.
Hace tiempo que se solicita la boca del lobo... Las negociaciones
siguieron su curso hasta que, en 1853, el Senado adoptó una resolución
excitando al presidente a abrir negociaciones al efecto de proteger
por tratados a cualesquiera compañía o individuos que acometiesen la
construcción del canal, para los Estados Unidos lo mismo que para las
demás naciones. En 1849, los Estados Unidos dieron dos buenos pasos
a ambos lados del istmo: obtuvieron una concesión del ferrocarril de
Panamá, y firmaron un tratado con Nicaragua para la apertura del canal.
Inglaterra paró la oreja; y a propósito de los indios de la Mosquitia,
celebró el famoso tratado de Clayton-Bulwer, tan llevado y traído en
estos últimos tiempos.
En 1880, siendo presidente de Nicaragua el general Zavala, se firmó
el contrato Cárdenas-Menocal, que quedó en nada. En 1884 firmó en
Wáshington el ministro Zavala un tratado, «en virtud del cual los
Estados Unidos se comprometían a construir el canal con acompañamiento
de ferrocarriles y telégrafo, concediendo Nicaragua no sólo el
territorio al efecto, sino una faja de dos y media millas inglesas de
ancho en toda la longitud de la obra. La empresa sería virtualmente
administrada por el gobierno americano quien entregaría al de Nicaragua
una tercera parte de los productos netos.» Este tratado no obtuvo la
ratificación del Senado americano; Cleveland lo retiró. Luego hubo
otros arreglos y contratos que caducaron sin resultado ninguno.
Respecto a la tristemente célebre Compañía Universal del Canal de
Panamá, el señor Medina es más explícito. «Tendré que tratarla,
dice, con más detalles, por haber sido testigo presencial de los
acontecimientos desde su origen hasta el fracaso definitivo.» Así,
recuerda el primer Congreso científico que haya tratado del canal, en
Amberes, el año de 1871, de donde salió muy recomendado el proyecto
por el Darien, entre los ríos Tuyra y Atrato, presentado por M. de
Gogorza. En 1875 la cuestión fué tratada en el Congreso de Geografía
de París. Se trató de la reunión de un Congreso internacional que
decidiría. Ya Lesseps aparece; y luego el Sindicato que él apoyaría y
que tuvo por presidente al general Türr. Conseguidos los capitales,
la Comisión de estudio que debía dictaminar fué enviada. La Comisión
partió para América en Noviembre del 76. Iba a bordo del vapor
_Lafayette_, y entre sus miembros se contaban el ingeniero Reclus, el
oficial italiano Bixio, Víctor Celler y seis ingenieros más, bajo las
órdenes de Luciano Napoleón Bonaparte Wyse. Tocóle al señor Medina ir
en ese vapor en tal ocasión. Varios de los miembros de la Comisión eran
amigos personales suyos y hace memoria de sus impresiones.
Sabido es que en ese tratado se estipula que las partes contratantes
se comprometen a no ejercer un contrato exclusivo sobre el canal, a
no alzar fortificaciones en él, a no ejercer dominio alguno sobre
Nicaragua, Costa Rica, la costa Mosquitia ni parte alguna de la América
Central, ni directamente, ni por medio de alianzas o protectorados. Ya
se sabe cómo es la política de los países anglosajones, y cómo saben
interpretar, según el caso, sus tratados y sus doctrinas. El canal no
pudo tampoco hacerse entonces. Luego fué la invasión filibustera de
Walker. Si Walker triunfa, el canal estaría hace tiempo abierto. En el
63 los Estados Unidos, que ya tenían plantado el jalón del ferrocarril
en Panamá, propusieron a Colombia la construcción del canal; tales
condiciones ponían, que Colombia no aceptó. «Se dice--agrega el señor
Medina--que el príncipe Luis Napoleón estuvo en San Juan del Sur, y
fué uno de los más entusiastas partidarios del canal por Nicaragua,
aunque más tarde, dueño ya de un imperio, no hizo nada para llevar a la
práctica la realización de sus ensueños juveniles.» En efecto, Napoleón
III publicó un estudio sobre el canal de Nicaragua, muy meditado e
importante, y del cual, ya en tiempos en que era emperador, se ocupó
el Instituto de Francia. Pero la cosa no pasó a más. El señor Medina
habría podido investigar y darnos a conocer algo de las relaciones
estrechas que ligaron al monarca francés y al ministro nicaragüense
Castellón.
«En nuestras largas conversaciones--cuenta el diplomático
centro-americano--, los ingenieros y, especialmente, Bonaparte Wyse
y Bixio, me hicieron ver la importancia decisiva de la misión que
ellos llevaban, asegurándome que, una vez sus estudios terminados, la
obra se ejecutaría sin demora, gracias al poderío y a la influencia
de Lesseps, en quien la Europa toda había depositado una confianza
ilimitada después de Suez. Yo lo creía también así, y, naturalmente,
no dejé pasar una sola de las ocasiones que se me presentaron para
influir en sus ánimos, haciéndoles ver las mil ventajas que Nicaragua
ofrecía a la empresa; indicándoles la clemencia relativa del clima, la
densidad de la población, superior a la de Panamá, la abundancia de
maderas y víveres, etcétera. Tan pronto como terminaran sus estudios
en el istmo y firmaran un contrato con el gobierno colombiano, tenían
la idea de pasar a Nicaragua con igual objeto. Así pensaban regresar
a Europa con todos los elementos necesarios para que la resolución del
Congreso pudiera darse con entera imparcialidad y perfecto conocimiento
del asunto. Pero cuando Bonaparte Wyse regresó de Colombia y Nicaragua,
resultó que sólo con el primero había celebrado contrato para la
construcción del canal de Panamá. Esta era la situación cuando se
reunió el Congreso internacional que debía resolver definitivamente el
punto.» Aquí los recuerdos personales del señor Medina se precisan.
«Reunióse el Congreso en París, y celebró sus sesiones en el hotel de
la Sociedad de Geografía, en los días 15 a 29 de Mayo del año de 1879.
El elemento extranjero en dicho Congreso se componía de 62 delegados,
representantes de Alemania, Austria, Bélgica, China, España, Estados
Unidos, Colombia, Gran Bretaña, Hawai, Holanda, Méjico, Noruega,
Perú, Portugal, Rusia, Suecia y Suiza. En cuento a las Repúblicas
de Centro América, sólo estaban allí representadas: el Salvador,
por el ilustrado publicista colombiano D. José María Torres Caicedo
(con quien el señor Medina tuvo un duelo célebre); Costa Rica, por
don Manuel M. Peralta. Yo representaba entonces a Guatemala. Además
de estos delegados extranjeros, había en el Congreso más de ochenta
representantes franceses, en su mayor parte ingenieros distinguidos
y casi todos hombres de verdadero talento y de real sabiduría;
pero que, habiendo sido hábilmente escogidos por M. de Lesseps,
estaban dispuestos a apoyar sus planes y a formar siempre la mayoría
necesaria al triunfo de su inquebrantable voluntad. Para llevar a
cabo metódicamente sus labores científicas, dividióse el Congreso en
cinco Comisiones especiales, y a mí me tocó en suerte, a pesar de mis
escasos méritos, ser el vicepresidente de la primera de ellas y de
dirigir sus debates durante las ausencias del ilustre sabio francés
M. Levasseur. Tratábase, ante todo, en el seno de esta Comisión de
establecer, gracias a datos y cálculos estadísticos, los rendimientos
probables del canal, para poder, desde luego, estar seguros de la
equitativa relación que debía existir entre el capital empleado y los
dividendos futuros. En este sentido traté siempre de inclinar los
ánimos en favor de Nicaragua, basándome en cifras exactas, pues todos
o casi todos los proyectos de apertura de la vía interocéanica por el
Lago y el San Juan, marcaban la necesidad de un capital menor al que
era indispensable para llevar a cabo la obra en el Darien, y, por lo
mismo, ofrecían más probabilidades de ganancias para los accionistas.
Esta cuestión era, en el fondo, una de las más importantes, y si mis
ideas hubiesen prevalecido entonces, no hay duda de que la opinión
pública hubiera ejercido una presión contra Panamá; pero el público no
prestó gran interés a ese punto de detalle y dejó obrar a los hombres
que, estando encargados de hacer los cálculos estadísticos, con una
libertad hasta cierto punto fantástica, debían decidir, en última
instancia. Dispuesto M. de Lesseps a no aceptar a Nicaragua sino en
último caso, pidió que los datos fueran calculados con toda la posible
largueza, basándolos en el tráfico probable del porvenir, teniendo en
cuenta el aumento gradual que habría obtenido el comercio cosmopolita
cuando el canal empezase a funcionar; es decir, estableciendo los
cálculos según lo que ese aumento estaba llamado a producir en 1866.
El tonelaje previsto fué de 7.250.000. A pesar de la elevación en tal
cifra fué necesario subir el precio primitivamente fijado como derechos
de tránsito del canal; y, aun con todo eso, apenas se llegaba a obtener
los rendimientos indispensables para pagar los intereses del capital
que se necesitaba invertir en la obra. No así adoptando el proyecto
Menocal por Nicaragua, que revelaba una economía de 500.000.000,
comparado con el presupuesto hecho para Panamá, por el ingeniero
Ribourt.»
Las revelaciones del señor Medina son muchas y muy interesantes. Sería
de desear que extendiese sus Memorias, que aumentase los detalles
y diese a luz un verdadero libro que, de seguro, contendría datos
curiosos, previsiones cumplidas y rasgos pintorescos. Recuerda el
informe de Levasseur y los estudios de la cuarta Comisión del Congreso,
compuesta de los más sabios ingenieros del universo, y que tenía que
ocuparse de la parte técnica de los proyectos, que fueron muchos. Me
llama grandemente la atención lo que rememora de una carta de M. Lucien
Puydt y que leyó en una sesión el secretario de la Comisión. Era un eco
anticipado de la catástrofe que debía venir, un anuncio del formidable
«Panamá» que debía minar la base de la gloria del Gran Francés. En
esa carta se decía que «M. de Lesseps se ocupa exclusivamente del
éxito y del porvenir de la compañía civil, y que la cuestión de la
apertura del canal, desde el punto de vista del interés universal,
queda regalada a un plan secundario, y su solución subordinada a la
aceptación del proyecto de su protegido.»
Más, mucho más contienen las apuntaciones y la riquísima Memoria del
señor Medina, respecto a los entretelones de la cuestión del canal,
de asuntos técnicos y pasos diplomáticos, tanto en Europa como en los
Estados Unidos. No dejaré de citar sus impresiones en las últimas
sesiones de ese Congreso con M. de Lesseps. «La opinión extranjera,
dice el señor Medina, se había pronunciado casi con unanimidad en
favor de Nicaragua. Viendo esa presión desinteresada, M. de Lesseps se
dirigió confidencialmente a mí y me dijo textualmente lo que sigue:
«El sentimiento de la mayoría del Congreso parece pronunciarse en
favor de Nicaragua; yo no tengo ningún interés personal en que se
favorezca tal o cual vía, tanto más, cuanto que los gastos hechos por
el Sindicato de exploración Türr y Wyse pueden ser reembolsados por la
compañía que se forme; pero sería necesario formalizar algunas bases de
arreglo con el gobierno de Nicaragua, porque si el Congreso opta por
el canal de Nicaragua y enviamos después un comisionado a tratar con
aquel gobierno, sin arreglo previo de ningún género, las pretensiones
serán tales que no habrá modo de hacer un contrato realizable. ¿Hay
alguien aquí autorizado para hacer cualquier ofrecimiento en nombre
de Nicaragua?» «Yo sabía desgraciadamente que no, y me limité a
asegurar a M. de Lesseps, como amigo de Centro América, que Nicaragua
comprendería demasiado sus intereses para demostrar la intransigencia
que él temía, y le insté para que dejara que el Congreso se pronunciase
libremente; pero mis instancias, como las de otros, se estrellaron
contra los temores de M. de Lesseps y contra la presión del Sindicato
colombiano que trabajaba por que la decisión fuera enteramente
favorable a sus proyectos.» Lesseps se decidió firmemente por Panamá.
En la votación general la mayoría de los representantes extranjeros
se abstuvo. Entonces resultaron 87 votos por Panamá, y sólo 8 por
Nicaragua. El Gran Francés había triunfado...
Ahora es en los Estados Unidos. Se verá, por fin, cuál será la vía
elegida por los yanquis, pues ellos son los que han de hacer práctico
tanto proyecto. Por Panamá, o por Nicaragua o por ambas partes, ellos
buscan que América sea para los americanos. O para la humanidad... que
habla inglés.
[Ilustración]
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