Les postes en Angleterre, en Irlande et en Ecosse, dépendent du roi. Un
acte du parlement, par une exception unique, en avait attribué les
produits au duc d’York, qui, depuis, occupa le trône sous le nom de
Jacques II.
Au commencement du siècle dernier elles étaient régies par un
administrateur sous le titre de député. Il résidait à Londres, et avait
sous lui près de quatre-vingts officiers, dont les fonctions étaient, ou
de participer au travail des lettres, ou d’en avoir la surveillance. Il
n’existait alors que cent vingt-deux bureaux de poste. Le bureau
principal de l’Irlande était à Dublin. A la fin du même siècle, la même
administration entretenait 170 malles-postes, 4500 chevaux, et comptait
3000 employés chargés de la distribution des lettres dans l’intérieur,
outre celles qui étaient transportées par de nombreux paquebots expédiés
pour les principaux points du continent.
Comme le service extérieur ne pouvait avoir lieu que par mer, ce député,
ou grand-maître des postes, entretenait six bâtimens appelés paquebots,
pour les relations établies, deux fois la semaine, avec la France, la
Hollande et l’Irlande.
Les améliorations survenues dans l’état des postes de ce royaume,
s’expliquent par l’activité du peuple le plus industrieux et le plus
commerçant de l’Europe, et surtout par le bon état des routes dont cette
île est parfaitement coupée en tous sens, quoique aucune ne soit
pavée[157].
[157] Les rues des grandes villes sont seules pavées; mais les routes
sont bien ferrées et particulièrement bien entretenues.
Il paraîtrait, d’après l’ouvrage de M. J.-L.-M. Adam[158], qu’il se
serait introduit quelques abus dans cette partie.
[158] Publié en France, en 1824, sous le titre de Remarques sur le
Systême des Chemins.
_Une des causes du mauvais état des routes_, dit-il, _vient du défaut de
surveillance d’où résulte le mauvais emploi et le gaspillage des fonds
destinés à les entretenir, la nécessité d’augmenter la taxe des péages,
ce qui n’empêche pas que les commis aux barrières_ (turn-pikes) _ne
soient chargés de l’énorme dette de sept millions de livres
sterlings[159], quoique le compte rendu annuellement au parlement
présente, pour les péages, une somme de recette qui excède le revenu de
l’administration des postes_.
[159] 170 millions environ.
Dès 1811, le même auteur avait présenté des considérations sur l’état de
quelques routes abandonnées par les malles-postes. _L’ancienne méthode_,
dit-il encore, _fut reconnue vicieuse par les savans, les ingénieurs,
les hommes les plus intéressés aux succès de leurs recherches, tels que
les entrepreneurs de roulage, de malles-postes, consultés sur cette
matière délicate et importante_.
Ces vérités, clairement démontrées, ont fixé l’attention du gouvernement
anglais, toujours prêt à seconder efficacement les mesures qui offrent
quelque utilité[160]. Le systême de M. Adam (déjà connu en France et
appliqué à quelques routes du Languedoc et du Simplon) a été adopté, et
les routes[161], devenues plus solides, conservent une surface toujours
unie, sur laquelle les diligences roulent sans obstacles et font quatre
lieues à l’heure, même dans les montagnes de l’Ecosse et du pays de
Galles.
[160] M. de Chambert vient d’obtenir un brevet d’invention pour une
nouvelle méthode propre à donner au pavé des rues et des grandes
routes une solidité, une propreté à laquelle on n’avait pu
atteindre.
[161] Depuis le bill provoqué par M. Frenuk, celles de l’Irlande sont
dans un état très-florissant. On croit qu’il a été dépensé en
constructions et en réparations, en conséquence de ce bill, la somme
énorme de plus d’un million sterling. La taxe des routes n’y est que
la moitié de celle d’Angleterre.
C’est sous le règne de la reine Elisabeth que l’usage des voitures a
commencé en Angleterre, et que celui des courses de chevaux y a été
introduit. Ce goût s’y est tellement répandu depuis, qu’en 1767 le
nombre des chevaux, qui était de 500 mille (Londres seulement y entrait
pour un cinquième), peut être évalué au triple aujourd’hui[162].
[162] On compte 148,788 personnes entretenant un cheval de luxe;
23,493 en entretenant deux; 15,000 de 3 à 8 et 1168 qui en
entretiennent plus de huit.
En Irlande, dit Arthur Young, on porte le nombre des chevaux jusqu’à la
folie.
Il n’est pas de contrée où les voitures publiques soient plus commodes,
plus propres et plus multipliées qu’en Angleterre. Elles ne sont
destinées que pour les voyageurs; les marchandises et les effets étant
transportés à part. On sait qu’en France on suit un autre usage. Aussi,
nos diligences, dont le poids est énorme, quoique plus perfectionnées
dans ces derniers tems, sont exposées à verser plus facilement, eu
raison de la surcharge qui détruit l’équilibre qu’on tenterait vainement
de maintenir dès que le plus léger obstacle se rencontre.
A toute heure du jour il part de Londres, dans toutes les directions,
pour les extrémités du royaume, deux cents voitures publiques, sans
compter celles qui ne dépassent pas la distance de quinze ou vingt
milles. Un même nombre y arrive dans le même espace de tems. On a été
jusqu’à calculer que 1100 voitures de toute espèce passaient
journellement par le bourg de _Southwark_, qu’on peut regarder comme un
des faubourgs de Londres. La Tamise est couverte de bateaux de louage
qui servent à communiquer plus facilement sur tous les points de cette
capitale. On en fait monter le nombre à plus de mille. Celui des fiacres
est aussi considérable[163], et l’on compte plus de quatre cents chaises
à porteurs.
[163] En 1765, le nombre des voitures à 4 roues était de 12,904. En ce
moment, il est de 26,799, indépendamment de celles à deux roues, qui
sont de 45,856. A la première de ces époques les carrossiers de
Londres étaient au nombre de 36 et employaient 4000 ouvriers;
aujourd’hui, 135 emploient 14,000 ouvriers. On compte 1000 fiacres à
Londres.
Les Anglais, toujours habiles à profiter des inventions des Français et
à se les approprier même, parce qu’ils les ont perfectionnées,
prétendent qu’on leur doit l’usage des fiacres et des chaises à
porteurs; et que ces dernières ont été apportées en France par un nommé
Montbrun, bâtard du duc de Bellegarde.
Le transport des dépêches se fait par des voitures publiques ou
malles-postes qu’on peut regarder comme la première entreprise en ce
genre. Elles sont formées d’une caisse commode à quatre places. Une
caisse suspendue, qui fait le prolongement de la première, sert de siége
au cocher et contient sur le devant une partie des lettres et paquets
destinés pour les points intermédiaires de la route; le reste est déposé
dans une troisième caisse, prolongée sur le derrière et sur laquelle est
assis un gardien-armé. Le courrier et le gardien peuvent placer, chacun,
deux personnes à leur côté. Huit personnes montent sur l’impériale, ce
qui, donnant un total de dix-huit voyageurs, ne nuit en rien à la
vîtesse de cette voiture qui fait trois lieues par heure. Elle est
attelée de quatre chevaux très-beaux et très-vigoureux. Le service a
lieu avec tant de régularité, qu’on peut calculer, presque à la minute,
l’arrivée de la malle-poste[164]. A la disposition de l’impériale près,
nos malles-postes ont beaucoup de rapport avec ces voitures.
[164] La malle-poste de Londres à Edimbourg fait ce trajet en 36
heures, c’est-à-dire, plus de 10 milles à l’heure. En 1712, il
fallait 13 jours pour faire ce voyage.
L’organisation actuelle du service est due à M. Palmer. Avant lui, le
transport des dépêches et des fonds, qui avait lieu, par le moyen de
carrioles en osier, n’offrait ni la sécurité ni la régularité et ni
l’activité qu’on y trouve généralement aujourd’hui.
Les changemens qu’il proposa en 1782, et qui furent adoptés par le
célèbre Pitt, remédièrent à tous les inconvéniens[165] et n’ont point
subi de modifications notables depuis. Il en résulta autant d’avantages
pour le gouvernement anglais que pour M. Palmer, qui obtint en outre la
place importante de secrétaire-général de l’administration à laquelle il
avait donné une si heureuse impulsion.
[165] _Il est bon d’observer, pour ne pas accuser les correspondans de
négligence, qu’à cette époque la poste était beaucoup plus tardive
qu’elle ne l’est depuis l’ingénieuse invention de M. Palmer. Quant à
l’honnête Dinmont, comme il recevait à peine une lettre tous les
trois mois, à moins qu’il n’eût quelques procès (car alors il
envoyait régulièrement une fois par semaine à la poste), les paquets
à son adresse demeuraient un mois ou deux sur la fenêtre du
directeur de la poste, au milieu des pamphlets, des chansons, et des
morceaux de pain d’épice, suivant l’état qu’il exerçait. D’ailleurs,
on avait alors l’usage, et il n’est pas encore entièrement perdu, de
faire voyager les lettres d’un bureau à l’autre, quelquefois à la
distance de 30 ou 40 milles, avant de les délivrer, ce qui avait
l’avantage de mettre les lettres sous les yeux des curieux,
d’augmenter la recette des directeurs, et de mettre la patience des
correspondans à l’épreuve. Il n’est donc pas surprenant que Brown
attendit, et inutilement pendant plusieurs jours, une réponse; et,
malgré son économie, sa bourse était vide, lorsque le jeune pêcheur
lui rendit la lettre qui suit._
(Guy Mannering, Walter-Scott.)
Lord Chichester est directeur-général des postes anglaises, et sir
Francis Ycelin secrétaire-général. L’hôtel où cette administration est
établie à Londres, est un bâtiment remarquable. La petite-poste, ou peny
post, fait parvenir avec célérité, dans l’étendue de la banlieue, tout
paquet n’excédant pas le poids d’une livre, et jusqu’à la valeur de dix
livres sterlings en argent, pour lesquels l’envoyeur payait un
pence[166]. C’est de là que venait le nom de peny post, ou poste d’un
sou. Le bureau général répond de la perte des paquets. Ce service se
fait huit fois par jour par six bureaux principaux, et plus de quatre
cents petits qui leur sont subordonnés.
[166] Aujourd’hui deux pences.
La nation est redevable de cette invention à un négociant nommé
_Docwra_, qui, en 1680, l’exécuta à ses frais. Mais, lorsqu’il espérait
retirer le fruit de son industrie, le duc d’York, à qui Charles II,
comme nous l’avons observé, avait attribué le produit des postes, lui
fit un procès pour avoir usurpé ses droits, et lui ôta le peny post.
C’est aujourd’hui un revenu de l’état qui peut être porté à 40 mille
livres sterlings environ.
Une lettre est simple lorsqu’elle est composée d’une feuille de papier,
quel qu’en soit le poids ou la dimension; mais le port en est doublé par
la plus légère addition[167]. On ne suit plus, comme en France, de
progression calculée, en raison du poids et de la distance, avec un
grand esprit de justice.
[167] Une lettre sous enveloppe, au lieu d’un schelling, en paie deux,
ne contînt-elle qu’un quart de feuille. C’est sans doute le taux
élevé du port des lettres qui a valu à la pairie la prérogative
remarquable d’exempter de la taxe toute lettre revêtue sur sa
suscription de la signature d’un pair anglais.
Un paquebot, venu dernièrement des mers du Levant en Angleterre, apporta
quelques numéros de la gazette grecque de Missolunghi. Le paquet ayant
été taxé aux bureaux des postes comme lettre, le port de ces
gazettes[168] s’est élevé à soixante-dix-sept livres sterlings[169]. On
juge, d’après cela, le revenu que le gouvernement anglais retire des
postes. Il est d’autant plus considérable, que les dépenses qu’elles
occasionnent sont couvertes par les recettes des voyageurs. Ce produit a
reçu des améliorations importantes dans l’intervalle d’un siècle. En
1644[170], elles rapportèrent 3,000 livres sterlings; et, en 1764, le
parlement les afferma 432,048 livres sterlings. Depuis ce tems, elles
ont monté successivement à 700,000 livres sterlings. On prétend qu’elles
s’élèveront à 1,500,000 livres sterlings en 1825.
[168] Un compte rendu à la chambre des communes de 1815, apprend qu’il
se distribue chaque jour à Londres 20,000 exemplaires de journaux du
matin; 15 à 20 mille de ceux du soir; 22 mille autres de deux jours
l’un; et 70,000 le dimanche.
[169] 1912 francs 50 centimes environ.
[170] 1644, 3,000 livres sterlings.
1654, 10,000
1664, 21,500
1674, 43,000
1685, 65,000
1688, 76,318
1697, 90,505
1710, 111,461
1715, 145,227
1744, 295,432
1764, 432,048
La poste aux chevaux n’est pas établie, comme en France, à des distances
marquées, et les relais ne sont pas tenus par des maîtres de poste
spécialement chargés de ce service. Tout aubergiste qui a une grande
maison est maître de poste, moyennant un droit de licence annuel calculé
sur le nombre de chevaux et de voitures qui lui appartiennent. Il loge
et transporte à la fois les voyageurs. Les postillons sont ordinairement
des jeunes-gens de 16 à 18 ans; leur costume est élégant, et leur
équipage est leste et d’une propreté remarquable. Ils sont, dit-on,
généralement polis: cette qualité les distingue encore de leurs
semblables chez lesquels on la rencontre rarement ailleurs.
Des bornes milliaires sont établies sur les routes pour en marquer
exactement la division. Les frais de poste se paient selon la quantité
de milles parcourus[171], dont trois font à peu près une lieue de
France.
[171] En 1755 on payait 9 sous d’Angleterre, par chaque mille, pour
une chaise de poste et deux chevaux; et l’on donnait 6 sous
d’Angleterre au palefrenier qui attelait les chevaux à la chaise, et
un schelling au postillon. Ces voitures sont légères, à 2 places, et
suspendues sur ressorts avec des portières à glaces. Aujourd’hui, le
prix le plus modique, pour cette manière de voyager, est d’un
schelling par mille, par couple de chevaux, et même de 15 à 18
pences. Qu’on ait une voiture, ou qu’on en prenne une à la poste,
cela n’influe en rien sur le prix. On paie communément, d’une poste
à l’autre, plus de milles anglais que n’en porte le livre de poste.
Cette différence provient de la colonne milliaire qui n’est pas
toujours placée au relais.
Quelles ressources l’Angleterre n’a-t-elle pas retirées des machines à
vapeur perfectionnées par James Watt, qui en fit la première expérience
en 1790. Elles représentent aujourd’hui une puissance de 320,000
chevaux, égale à celle de 1,834,000 hommes, d’où il suit que, si l’on
n’employait pas en Angleterre ce moteur, et que l’on voulût produire une
quantité d’objets manufacturés égale à celle qu’on obtient, il faudrait
non-seulement augmenter la population de 2 millions d’hommes environ,
mais il faudrait encore dépenser en fabrication, outre les dépenses
actuelles, une somme effrayante de plus de 6 milliards. Ce procédé a été
appliqué à la navigation, et les bâtimens qui transportent les dépêches
sont des bateaux à vapeur. Le trajet de Douvres à Calais[172] se fait
ordinairement en trois heures. Les paquebots à vapeur sont de jolis
bâtimens, du port de 60 à 80 tonneaux, qui abordent en France, à Calais,
à Boulogne et à Dieppe; en Allemagne, à Emden et Cuxhaven; et, en
Hollande, à Ostende[173] et à Hellevoetsluys.
[172] 25,633 pas géométriques.
[173] Ce trajet se fait en 16 heures. Celui de Londres à Cuxhaven a
été fait, par le bateau à vapeur le Hylton Joliffe, en 82 heures. La
distance est de 160 lieues.
M. Harisson Wilkinson est auteur d’un projet qui, s’il réussit, promet
des avantages incalculables pour la grande navigation, en employant la
machine à vapeur perfectionnée par Perkins, qui n’exige qu’une
très-petite quantité de charbon. Il pense qu’on pourrait communiquer
facilement avec les Indes Orientales par le Cap-Bonne-Espérance, où l’on
établirait un dépôt de combustibles. Mais son principal but est d’y
arriver en trente et un jour par la Méditerranée, et de donner à ses
paquebots la régularité du courrier. Voici le chemin qu’il trace et les
calculs qu’il forme sur la durée du trajet:
De Falmouth à Gibraltar, 1200 milles, 5 jours.
De Gibraltar à Rosette, 2170 id., 9 id.
De Rosette à Bulac ou au Caire, 110 id., 1 id.
Du Caire à Suez par terre, 70 id., 2 id.
De Suez à Bombay par la mer rouge, 3300 id., 14 id.
----- ---
6850 id., 31 id.
Cette idée a pris de nouveaux développemens, et l’on pense sérieusement
à la réaliser[174] pour établir, par un moyen si commode et si rapide,
une communication entre l’Angleterre et ses colonies de l’Inde.
[174] Une compagnie s’est formée à Londres dans cette vue, et fait
déjà un fonds de 300 mille livres sterlings dans lequel les
négocians de Calcutta participent pour 10 mille livres sterlings.
Ces derniers sont d’autant plus intéressés à la réussite de cette
entreprise, que leurs essais dans ce genre ont eu d’heureux
résultats.
Presqu’en même tems une autre compagnie, à Londres, s’occupait de
correspondre ainsi avec les Etats-Unis. On présume que le trajet
pourrait avoir lieu en moins de quinze jours. Enfin, le service des
paquebots, entre Buenos-Ayres et l’Angleterre, est en activité. Il a été
autorise par un décret rendu sur la proposition du consul-général de sa
majesté britannique.
La voiture mécanique dont nous avons parlé dans le cours de cet essai,
comme étant mise en mouvement sans le secours des chevaux, cessera
d’être une merveille à nos yeux lorsqu’on y aura adopté le feu comme
moteur. Ce n’est encore, comme nous l’avons vu, que l’imitation d’un
procédé tenté en France en 1763. La machine à vapeur appliquée, par M.
Gough, aux voitures, produira l’effet de ces vaisseaux qui parcourent
les mers comme par enchantement. Cette voiture fera, par ce moyen, deux
lieues à l’heure[175], et recevra plus de vîtesse quand on se sera
assuré de la solidité du mécanisme. Un enfant suffira pour lui donner
toutes les directions possibles.
[175] Il se forme à Londres une compagnie pour la distribution du gaz
locomotif, dont l’expérience, faite sur la diligence d’Yorck, a eu
pour but de diminuer le poids des voitures occasionné par le
charbon, et de donner plus d’accélération à ces voitures. M. Brown,
l’inventeur, se regarde comme sûr de la faire rouler, tant en
montant qu’en descendant, sur le pied de dix milles par heure, 3
lieues et demie. Cette méthode présente une économie de moitié sur
les moyens employés actuellement. Il doit donc en résulter une
diminution égale sur les places. On prétend même que chaque voyageur
ne paiera qu’un pence [2 sous] par mille.
Dans ce siècle, si fécond en inventions de tous genres, on vient encore
de proposer, en Angleterre, de remplacer l’usage des routes ordinaires
par celui des chemins à ornières en fer, et d’employer la machine à
vapeur au lieu de ces immenses attelages qui servent à transporter les
hommes et les marchandises[176]. A peine une idée nouvelle est-elle mise
au jour, qu’elle ne tarde pas à subir des développemens considérables;
et l’on voit que cette invention, bornée d’abord à de simples voitures
va s’étendre à celles destinées à toute espèce de transports[177]. La
distance de Londres, aux principales villes de l’Angleterre, serait
réduite d’un quart et même d’un tiers, par des chemins en fer dans une
ligne directe, et dégagée des nombreuses sinuosités qu’il faut suivre.
La poste de la capitale à Manchester, Liverpool et Leeds, arriverait en
12 heures, et il ne lui faudrait pas 24 heures pour atteindre Glascow et
Edimbourg. Combien n’abrégerait-on pas encore ces voyages par les ponts
suspendus à des chaînes en fer, tel que celui de la vallée de Tewd.
[176] On peut juger de la supériorité de ces routes sur les autres,
par le tableau des efforts que doivent faire les chevaux, suivant la
nature de chacune d’elles. On suppose une voiture à 4 roues, chargée
de 8000 livres pesant, sur une route bien entretenue, que 3 chevaux
traîneraient lorsqu’il en faudrait 25 sur une route dégradée.
Route en fonte coulée, 1/4 de cheval.
_Id._ en pavés de dalles très-unies, 2 chevaux et 1/2.
_Id._ en pavé de grès, 3 chevaux.
_Id._ en blocaille raboteuse, 6 chevaux.
_Id._ En terrain naturel crayeux, 15 chevaux.
_Id._ en terrain argileux, 25 chevaux.
[177] Tous les journaux [oct. 1825] s’accordent à dire que l’ouverture
de la route en fer de Darlington à Stockton [comté de Durham] vient
d’avoir lieu un grande pompe. Une grande quantité de chariots
chargés, les uns de houille, les autres de farine, d’autres enfin
d’ouvriers et de curieux, sont arrivés, traînés par des chevaux, au
bas du plan incliné que forme la première portion de la route. Là,
les chevaux ont été dételés. Au haut du plan incliné, dont la
longueur est d’une demi-lieue, on a établi, à poste fixe, deux
machines à vapeur, chacune de la force de 30 chevaux, destinées à
faire monter les chariots. 12 chariots, chargés chacun de deux
tonneaux [quatre milliers] de houille, et un treizième portant une
grande quantité de sacs de farine, et tous les 13, en outre,
couverts d’autant d’hommes qu’on avait pu en placer, atteignirent le
sommet de la route en 8 minutes. Arrivés là, ils furent attachés, à
la queue les uns des autres, à la machine à vapeur locomotive, qui
devait les tirer dans la descente. D’autres chariots, montés de la
même manière, furent attachés à la suite de ceux-ci; et, dans le
milieu de la file, on plaça la voiture du comité de l’entreprise,
nommée l’_Expérience_, destinée par la suite à transporter des
voyageurs; elle est de l’espèce de celle qu’on appelle longcoach, où
les voyageurs sont assis face à face sur les deux côtés. Elle en
peut contenir 18. Le nombre total des voitures que devait tirer la
machine à vapeur locomotive, était de 34, sur l’une desquelles était
un corps de musiciens. Toutes étaient couvertes d’hommes et décorées
de drapeaux portant diverses devises, et principalement celle de la
compagnie: _periculum privatum utilitas publica_. A un signal donné,
cette file de voitures se mit en mouvement aux acclamations de la
multitude assemblée pour être témoin de ce spectacle aussi nouveau
qu’étonnant, et parcourut d’abord la route jusqu’à Darlington, où
l’on remit de la houille dans les fourneaux et de l’eau dans les
bouilloires, et ensuite jusqu’à Stockton, avec une vîtesse moyenne
de 10 à 12 milles [de 2 lieues et demie à 3 lieues] à l’heure.
Des cavaliers, montés sur d’excellens chevaux de chasse, et courant
par dessus haies, et fossés des deux côtés de la route, ne purent
suivre le convoi. La charge des chariots traînés par la machine
locomotive était d’environ 80 tonneaux [160 milliers], et l’on pense
qu’il y avait au moins 700 personnes sur ces voitures quand elles
arrivèrent à Stockton. Au plus fort de la descente, la vîtesse alla
jusqu’à 15 ou 16 milles [plus de 5 lieues] à l’heure. La fête se
termina par un grand banquet.
Puisse cette nouvelle conquête de l’esprit humain dans l’emploi d’un
moteur devenu si puissant par l’action du feu contenue dans de justes
bornes, ne pas s’étendre indéfiniment à toutes les branches de
l’industrie, et ne pas nuire à la population de certains états qui
s’accroît dans une proportion si forte.
Une nouvelle preuve de l’instinct des pigeons[178] viendrait, s’il en
était besoin, à l’appui des exemples que nous avons cités dans plusieurs
passages de cet essai.
[178] L’introduction clandestine des bijoux fabriqués en France,
auxquels les Anglais accordent une préférence marquée, tant à cause
de leur perfection que de leur prix modéré, éveillait inutilement la
surveillance de la douane. L’usage s’en répandait de plus en plus,
malgré une sévère prohibition. On reconnut enfin, dit-on, et non
sans peine, que ces fraudeurs si long-tems à l’abri de toute
recherche étaient des pigeons. On les lançait des côtes de France
vers celles d’Angleterre; en leur attachant au cou les objets
destinés à être recueillis par les personnes instruites de leur
message. Cette ruse en fit naître une nouvelle. Les commis,
désespérés de pouvoir atteindre dans l’air ces oiseaux maraudeurs,
s’avisèrent de dresser des faucons à les poursuivre et à s’en
emparer. Une fauconnerie fut bientôt autorisée pour mettre fin à
cette introduction nuisible à l’industrie anglaise, ou pour en
diminuer considérablement les inconvéniens.
On prétend qu’un bon fauconnier doit dresser un oiseau dans un mois.
On y parvient en faisant veiller et jeûner le faucon, en lui
couvrant les yeux, et en ne lui rendant le jour que lorsqu’on lui
montre l’appât, en lui vidant l’estomac pour augmenter sa faim, en
lui plongeant la tête dans l’eau lorsqu’il est trop revêche.
En France, comme en Angleterre et dans tous les pays, il est des époques
de l’année où les recettes des postes subissent des modifications. Cela
tient à des considérations locales. En Angleterre, par exemple, à la
fête de Saint-Valentin, qui répond à notre premier de l’an, on prétend
que l’administration des postes, à Londres, est forcée d’augmenter le
nombre de ses facteurs. On en attribue la cause à la multitude de
lettres qui parviennent par la petite-poste, dont les produits sont
immenses à cette époque.
Les Anglais se servent, pour leurs avis maritimes, d’une machine à
signaux très-perfectionnée. C’est à Jacques II qu’ils doivent les
améliorations les plus importantes qui y ont été apportées. Ce prince,
par suite d’une longue expérience, rendit l’utilité de cette espèce de
télégraphe incontestable. Mais cette machine ne peut entrer en aucune
comparaison avec celle qu’on emploie en France.
L’Ecosse, qui conserve toujours les traces de ses mœurs et de ses
coutumes antiques, nous offre une nouvelle occasion de parler des
signaux par le feu. On les emploie avec beaucoup d’efficacité dans ces
montagnes si propres à favoriser cette manière de s’entendre et de
communiquer au loin, en peu d’instans, les avis de la plus haute
importance.
Quand un chef voulait convoquer son clan ou tribu dans un pressant
danger, il tuait une chèvre, et, taillant une croix de bois, en brûlait
les extrémités pour les éteindre dans le sang de l’animal. C’était ce
qu’on appelait la croix du feu, et aussi crean tarigh, ou croix de la
honte, parce qu’on ne pouvait refuser de se rendre à l’invitation
qu’exprimait ce symbole, sans être voué à l’infamie. La croix était
confiée à un messager fidèle et agile à la course, qui la portait sans
s’arrêter jusqu’au village voisin, où un autre courrier le remplaçait
aussitôt: par ce moyen, elle circulait dans la contrée avec une célérité
incroyable.
A la vue de la croix du feu[179], hommes, enfans, vieillards, depuis
l’âge de 15 ans jusqu’à celui de 60 ans, étaient obligés de se trouver,
à l’instant, armés au lieu du rendez-vous: celui qui y manquait
souffrait le double supplice du fer et du feu; sa désobéissance était
marquée par les signes emblématiques de la croix.
[179] La croix du feu est un usage commun aux montagnards et aux
anciens Scandinaves.
Pendant les guerres civiles de 1745 et 1746, la croix du feu parcourait
fréquemment l’Ecosse, et elle traversa un jour, en trois heures, tout le
district de Breadalbane, c’est-à-dire une étendue de pays de 32 milles.
_Feu Alexandre Stuart, écuyer, m’a raconté_, dit Walter-Scott, _qu’il
envoya lui-même la croix du feu à cette époque. La côte était menacée
par des frégates anglaises, et l’élite de notre jeunesse était en
Angleterre avec le prince Charles Edouard. Cependant, cette convocation
fut si efficace, qu’au bout de quelques heures on vit sous les armes une
troupe très-nombreuse et pleine d’enthousiasme. Dès ce moment, le projet
de faire diversion dans la contrée fut abandonné par les Anglais comme
une entreprise désespérée_.
Les carrosses et chaises de poste fabriqués à Edimbourg sont renommés;
on en exporte beaucoup pour Saint-Pétersbourg.
Les lettres pour les trois royaumes et les colonies qui en dépendent,
doivent être affranchies.