durch zahlreiche mit und ohne Passagier ausgeführte weite und
schnelle Überlandflüge einen überaus vorteilhaften Ruf verschafft.
Beispielsweise legte im Juli 1913 der deutsche Militärflieger Leutnant
Joly in Begleitung des Generalstabshauptmanns Osius die 1200 km lange
Strecke Köln--Königsberg i. Pr. auf einer »Taube« in 8 Std. 5 Min.
zurück. Diese Eindecker, das Ergebnis der Arbeiten der österreichischen
Flugtechniker Igo Etrich, Fr. Wels und der Rumplerwerke zeichneten sich
durch große Stabilität und Widerstandsfähigkeit gegen Windströmungen
und Böen aus. Etrich baute außerdem einen von ihm »Schwalbe« genannten
Eindecker. Dieser unterschied sich von der »Taube« dadurch, daß das
Versteifungsgerüst der Flügel fortgefallen war und daß die Verspannung
derselben durch Drähte erfolgte. Die »Schwalbe« erreichte mit einem
65pferdigen Motor eine Geschwindigkeit von 115 km in der Stunde.
Oberleutnant Bier führte auf ihr innerhalb 28 Min. einen Höhenflug von
2400 m aus. Bei der Rumpler-»Taube« sind die Flügelrippen an ihren
Enden, um elastisch zu sein, aus Bambus hergestellt. Dasselbe ist bei
den Schwanz- und Kielflossen der Fall, die durch Verwindung ihrer
biegsamen Enden als Höhen- und Seitensteuer dienen. Neben den bereits
genannten Motoren gelangte auch der achtzylindrige wassergekühlte
Äolusmotor von Rumpler zur Verwendung.
Bei der ersten Form des Zweideckers der Gebrüder W. und O. Wright
waren die beiden übereinander liegenden Tragflächen 12,5 m lang und
2 m breit; sie waren leicht gewölbt und standen in einem Abstande von
1,8 m voneinander, der durch 16 senkrechte Streben, in zwei Reihen zu
je 8 angeordnet, gewahrt wurde. Vorn, 3,5 m vor den beiden Tragflächen
angeordnet lag das Höhensteuer. Das Seitensteuer war an der Rückseite
der Tragflächen angeordnet. Der vierzylindrige Benzinmotor von 25 P.S.
wog betriebsfähig 90 kg und war an der unteren Tragfläche angebracht:
er trieb zwei an der Rückseite der Tragfläche angeordnete Luftschrauben
von 2,8 m Durchmesser an, die 480 Umdrehungen in der Minute machten,
und zwar im entgegengesetzten Sinne. Ein solcher Apparat hatte im
betriebsfähigen Zustande ein Gewicht von 345 kg. Auf sehr glatter
Unterlage kann derselbe ohne weitere Hilfsmittel die zum Aufstieg
erforderliche Geschwindigkeit erlangen. Für gewöhnlich reichte aber
hierzu die Kraft der Luftschraube nicht aus. Um dem Apparat diese
Geschwindigkeit zu verleihen, benutzten die Gebrüder Wright bei ihren
ersten Apparaten die Zugkraft eines aus einer Höhe von 8 m fallenden
Gewichts von 700 kg. Dieses Gewicht zog den Flugapparat auf einer 20 m
langen Schiene dahin, wobei sich dessen Geschwindigkeit alsbald derart
erhöhte, daß er, nachdem die den Zug vermittelnde Schnur ausgelöst
war, sich in die Lüfte emporhob. Diese Art der Einleitung des Fliegens
war sehr umständlich und unsicher. Der Umstand, daß die Gebrüder
Wright mit einer großen Hartnäckigkeit bei demselben verblieben, hat
zur Folge gehabt, daß die Wrightsche Flugmaschine überholt wurde.
Später hat die Wrightsche Maschine sich von jeder Anfahrvorrichtung
freigemacht. Die Steuerung wird durch zwei Hebel gehandhabt. Einer
dieser Hebel ermöglichte ein Auf- oder ein Abbiegen der äußersten
Enden der Tragflächen. Werden die Hinterränder der Tragflächenenden
zur rechten Seite des Fliegers nach unten gebogen, so erfährt der
abgebogene Teil einen vergrößerten Luftwiderstand; infolgedessen
erhält die ganze rechte Hälfte des Flugzeuges Auftrieb und dreht
sich nach oben. Die entgegengesetzten Verhältnisse treten ein, wenn
die linke Tragflächenhälfte aufwärts gedreht wird. Diese erhält dann
Druck von oben und dreht sich infolgedessen nach unten. Da sich also
die Drehwirkungen der beiden Flügelenden verstärken, können auf diese
Weise äußere Kräfte, z. B. Windstöße, die das Gleichgewicht stören,
unschädlich gemacht werden.
[Illustration: Abb. 31. Albatrosdoppeldecker.]
Wie wir bereits berichteten, bedarf der heutige Wrightapparat
für die Einleitung des Fliegens nicht mehr der lebendigen Kraft
eines Fallgewichts. Dies ist dadurch erreicht, daß der Apparat auf
Räder gesetzt ist. Die Standsicherheit, die infolge Fehlens eines
Schwanzes zu wünschen übrig ließ, ist durch Hinzufügung einer
Schwanzflosse vermehrt. Bei den neuen Apparaten ist das vordre
Höhensteuer fortgefallen. Seine Aufgabe erfüllt der hinterste Teil der
Schwanzflosse, der zu diesem Zwecke biegsam gemacht wurde. Der Motor
von 30--35 P.S. macht 1325 Umdrehungen in der Minute; die Propeller
haben 2,59 m Durchmesser und machen 428 Umdrehungen in der Minute. Bei
einer besonderen Abart dem Ad Astra-Wright-Zweidecker, erfolgt der
Antrieb nur durch eine einzige Schraube.
Zu den bekanntesten Zweideckern zählen der Albatros- (Abb. 31) und der
_Voisin_-Zweidecker. Die beiden 1,5 m voneinander entfernten gewölbten
Tragflächen haben eine Breite von 2 m und eine Länge von 10 m.
Hinter dieser Hauptzelle ist eine zweite kleinere, die Steuerzelle,
angebracht. Der Apparat ruht auf vier Rädern, die um senkrechte Achsen
gedreht werden können, so daß ein Abflug und ein Landen auch bei
seitlichen Winden möglich ist.
Wenn der Flugapparat mit seinen Rädern auf dem Erdboden steht,
bilden die Flächen gegen diesen einen Winkel von 10°. Der Apparat
hebt sich vom Boden empor, wenn er eine Geschwindigkeit von 13--14 m
in der Sekunde erreicht hat. Der Motor treibt eine Schraube von 2,3 m
Durchmesser an; er macht 1100 Umdrehungen in der Minute und leistet
36--39 P.S.
Das deutsche Feldheer trat nach Schwarte »Die Technik
im Weltkriege« mit einhundertpferdigen Eindecker- und
Doppeldecker-Aufklärungsabteilungen in den Weltkrieg. Das Flugzeug
trug, abgesehen von den Brennstoffen und den beiden Insassen, an
Nutzlast nur einige leichte Bomben oder die damals übliche kleine
Kamera. Die Steigfähigkeit war so gering, daß das Erreichen der
damals kriegsmäßigen Höhe von 800 m oft kaum und nur nach längerer
Steigzeit möglich war, ein Umstand, der sich alsbald sehr nachteilig
bemerkbar machte, da in Folge der aus Erdwaffen abgegebenen Treffer
ein Fliegen in Höhen von 1200 bis 2000 m erforderlich wurde. Alsbald
stellte sich auch die Notwendigkeit heraus, Maschinengewehre in das
Flugzeug einzubauen. Hierbei wurden Einrichtungen geschaffen, die es
ermöglichten, zwischen den Propellerflügeln hindurchzuschießen, ohne
diese zu verletzen. Unter den zahllosen neuen Arten von Flugzeugen
seien das gepanzerte Infanterieflugzeug, das Großflugzeug und das
Riesenflugzeug hervorgehoben. Die mit zwei Motoren ausgestatteten
_Großflugzeuge_ besaßen eine große Tragfähigkeit (bis zu 2100 kg) und
Steigfähigkeit und gelangten sogar als Angriffsflugzeuge gegen England
zur Anwendung. Die _Riesenflugzeuge_ besaßen drei bis vier Motoren,
deren Stärke sich von 720 bis zuletzt auf 1800 P.S. steigerte. Die
Spannweite betrug bis zu 48 m; die Besatzung bestand aus 5 bis 8 Mann.
Der Betriebsstoffvorrat genügte für 8 bis 10 Flugstunden, die Nutzlast
wuchs zuletzt bis auf 6000 kg, darunter 1000 bis 1500 kg Bombenlast.
Die Geschwindigkeit betrug 110 bis 140 km in der Stunde. Die Steighöhe
des vollbelasteten Flugzeugs stellte sich bis auf 4500 m, bei
Verwendung von Gebläsen zur Konstanterhaltung der Motorleistung sogar
bis auf 6000 m.
Das Jahr 1919 brachte den Flug über den Ozean im Flugzeug. Dieser wurde
durch einen mit zwei Mann besetzten Doppeldecker innerhalb 16 Stunden
mit einer mittleren Stundengeschwindigkeit von 200 km ausgeführt.
Nach Beendigung des Weltkrieges trat das Flugzeug erfolgreich als
regelmäßiges Verkehrsmittel in Tätigkeit. Das Kabinenflugzeug
der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft hat beispielsweise
Sitzgelegenheit für 6 Reisende, entwickelt eine Geschwindigkeit
von 140 km in der Stunde und erreicht eine Höhe bis zu 4500 m. In
der Zeit vom Mai 1919 bis September 1920 haben die Zeppelin-Werke
G.m.b.H., Staaken nach dem Entwurf des Dr. Ing. Ad. K. Rohrbach
ein mit vier 240 P.S.-Maybach-Motoren ausgestattetes, 12 bis 18
Passagiere aufnehmendes, 211 km in der Stunde zurücklegendes
Eindecker-Schnellverkehrsflugzeug von 6072 kg Eigengewicht, aus
Duraluminium erbaut. Die vier voneinander völlig unabhängigen, genau
gleichen Motoranlagen sind von dem die Reisenden und die beiden Führer
ausnehmenden Mittelrumpf vollständig getrennt. Die Motoren liegen am
Vorderrande des Flügels und treiben unmittelbar je eine Zugschraube.
Für Flüge in größeren Höhen erhält das Flugzeug eine Kompressorenanlage
und kann dann eine Höhe bis zu 6100 m erreichen.
Nach fachmännischem Urteil gibt es auf der ganzen Erde keinen Ort, der
von London im Flugzeug nicht innerhalb von 5 Tagen erreicht werden
kann; so Konstantinopel in 20 Stunden, Petersburg in 18 Stunden, Berlin
in 7-1/2 Stunden, New York in 2 Tagen, Buenos Aires in 2-1/2 Tagen,
Ceylon in 2-1/2 Tagen, Kapstadt in 3 Tagen, Tokio in 4-1/2 Tagen,
Melbourne in 5 Tagen. Bei den letztgenannten Reisen muß unterwegs ein
Umsteigen in ein anderes Flugzeug erfolgen.
Die größte bisher noch nicht übertroffene Steighöhe, 10800 m,
erreichten am 31. Juli 1901 Prof. Berson und Prof. Süring mit dem
Freiballon »Preußen«.
Die Eroberung der Lüfte hat eine außerordentlich hohe Zahl von Opfern
gefordert, eine Zahl, die sich allmonatlich noch erhöht. Bis zum Anfang
des Jahres 1912 zählte man 118 Todesopfer. Das Jahr 1912 verdoppelte
diese Zahl, indem es 236 Fliegern den Tod brachte. Unter den einzelnen
Ländern steht Deutschland bezüglich der Opfer des Jahres 1912 obenan
mit 29 Toten, es folgen Frankreich mit 27, Amerika mit 18, England mit
15, Italien mit 9 Toten. Von den Unfällen entfielen 68 auf Eindecker,
50 auf Doppeldecker. Von den Getöteten waren 97 Führer und 21
Fluggäste. Die Ursachen der Abstürze bestanden meist im Abrutschen in
der Kurve, mißglücktem Gleitflug, Flügelbruch, Versagen und Explosion
des Motors.
Auch der Lenkballon hat schwere Katastrophen zu verzeichnen gehabt.
Am 9. September 1913 wurde das deutsche Marineluftschiff »L. 1« bei
Helgoland das Opfer eines Orkans, wobei 14 Mann der Besatzung den
Tod fanden. Fünf Wochen später, am 17. Oktober, stürzte das deutsche
Marineluftschiff »L. 2« bei Johannisthal infolge einer Explosion
ab, wobei die gesamte Besatzung sowie die Abnahmekommission des
Reichsmarineamts, insgesamt 27 Personen, getötet wurden.
Trotz dieser an und für sich erheblich erscheinenden Zahl von Unfällen,
die während des Krieges sich naturgemäß vervielfacht haben, hat die
Sicherheit des Fliegens im Laufe der Zeit außerordentlich zugenommen.
Während im Jahre 1908 ein Todesfall auf 2000 Flugkilometer entfiel,
stieg letztere Zahl im Jahre 1909 schon auf 18000 Flugkilometer,
und im Jahre 1912 betrug sie 171000, so daß innerhalb von 5 Jahren
die Sicherheit sich um das Fünfundachtzigfache erhöhte. In Amerika
ereignete sich vom 1. Januar bis zum 26. Dezember 1916 bei 73
Flugzeugen und 402000 km kein tödlicher Unfall.
X. Technische Kriegsleistungen.
Der Weltkrieg ist im Gegensatz zu den früheren Kriegen wesentlich mit
technischen Mitteln ausgefochten worden. Wenn der Sieg sich schließlich
nicht den deutschen Waffen zugewendet hat, so trägt die deutsche
Technik hieran nicht die Schuld: Vom ersten bis zum letzten Kampftage
war sie zu Lande, über und unter Wasser, in den Lüften der Technik
unserer Feinde nicht nur dauernd gleichwertig, sondern vielfach weit
überlegen. Die Tätigkeit der Technik war sowohl an der Front wie in
der Heimat dauernd eine auf das äußerste angestrengte. Immer und immer
wieder wurde sie vor neue gewaltige Aufgaben gestellt. Zunächst war der
Aufmarsch der Millionenheere mit ihren ins Ungemessene gesteigerten
Mengen an Munition und sonstigem Kriegsgerät zu bewirken, eine
Aufgabe, die sich für das an verschiedenen weit voneinander entfernten
Fronten kämpfende deutsche Heer besonders schwierig gestaltete. Der
Bewegungskrieg, der 1866 und 1870/71 eine schnelle Entscheidung
herbeigeführt hatte, wurde durch den Stellungskrieg ersetzt. Dieser
erforderte Waffen und Kriegsgerät, das als längst überwunden und
veraltet galt und den Verhältnissen der Jetztzeit binnen kürzester
Frist angepaßt werden mußte: Hand- und Gewehrgranaten, Minen-,
Granaten- und Flammenwerfer, giftige Gase bildeten die Waffen des den
Fernkampf ersetzenden Nahkampfes.
Die giftigen Gase wurden entweder den Artilleriegeschossen beigegeben
oder unter Ausnutzung der Windrichtung als zusammenhängende Wolke in
großer Frontbreite gegen den Feind vorgetrieben. Eine giftige Wirkung
trat bereits bei den gebräuchlichen mit Pikrinsäure und Trinitrotuluol
gefüllten Geschossen nebenbei auf, die u. a. Kohlenoxyd bildeten. Bei
der planmäßigen Verwendung giftiger Gase beschränkte man sich zunächst
darauf, den Gegner durch starke Reizung der Schleimhäute des Rachens,
der Augen und der Nase zeitweilig kampfunfähig zu machen. Alsbald aber
ging man zu Gasen mit tödlicher, mindestens aber gesundheitsschädlicher
Wirkung über, wie Chlor, Phosgen, Chlorpikrin, Perstoff (perchlorierter
Ameisensäuremethylester). Sorgfältig abgedichtete Gasmasken gewährten
zwar einen gewissen Schutz, bildeten aber ein starkes Hindernis der
Bewegungsfreiheit des einzelnen Mannes.
Trotz der erhöhten Bedeutung des Nahkampfes erforderten aber die
Umstände auch eine wesentliche Erhöhung der Leistung der Schußwaffen
bezüglich der zu bestreichenden Entfernungen wie bezüglich der
Schußfolge. Für die Heranschaffung der gewaltig gesteigerten
Munitionsmengen trat daher das Kraftfahrzeug an die Stelle des allzu
wenig leistungsfähigen Zugtieres.
Plötzlich erschien zuletzt der eigenbewegte Panzerkampfwagen, der
Tank, an der Front und mußte mit neuen Mitteln abgewehrt werden. Der
Aufklärungsdienst verlangte Geschwader von Flugzeugen und Luftschiffen
der verschiedensten Art. Die Nachrichtenübermittelung von der
Heeresleitung zu den Stäben der einzelnen Heeresabteilungen und von
diesen zur Front erforderte eine bisher unbekannte Ausgestaltung der
Telegraphie, der Telephonie, der Signalgebung.
Der Seekrieg verlangte insbesondere den Bau zahlreicher seetüchtiger
Unterseeboote mit großem Deplacement und weitem Aktionsradius. Die
ersten Anfänge des Baues von Unterseebooten gehen bis auf Fulton, den
Schöpfer des ersten brauchbaren Dampfschiffes, zurück, dem es im Jahre
1801 gelang, bei Havre vier Stunden unter Wasser zu verbleiben. Seine
Erfindung geriet aber in Vergessenheit und wurde erst im Jahre 1848
durch Wilhelm Bauer wieder aufgenommen. Das von diesem erbaute U-Boot
versank im Jahre 1851 im Kieler Hafen. Als gegen Ende der achtziger
Jahre des vorigen Jahrhunderts die Torpedos sich als brauchbare Waffe
erwiesen, begann Frankreich mit dem Bau der U-Boote, und im Laufe
der Jahre entwickelten sich diese zu einem überaus leistungsfähigen
Kampfmittel. Das moderne U-Boot wird entweder als eigentliches
Unterseeboot oder als Tauchboot benutzt. Im ersteren Falle wird es
vollständig unter die Wasserfläche versenkt, im letzteren Falle nur
so weit, daß es teilweise aus dem Wasser hervorragt. Als Unterseeboot
bewegt es sich in der Nähe des Feindes, als Tauchboot bewegt es sich
auf dem Marsche. Um das Boot mehr oder weniger zu versenken, wird
in dessen Ballasttanks Wasser eingelassen, das wieder ausgepumpt
wird, wenn ein Emporsteigen beabsichtigt wird. Demgemäß besteht das
Unterseeboot aus dem sog. Druckkörper und der diesen umgebenden Hülle,
die den Ballasttank bildet. In dem Druckkörper sind die Maschinen,
die für die Schiffsführung erforderlichen Apparate, die Mannschafts-
und die Provianträume untergebracht. Für die Unterwasserfahrt dienen
mittels Akkumulatoren gespeiste elektrische Maschinen, für die
Marschfahrt hat sich der Dieselmotor eingeführt. Hatten die ersten
von uns erwähnten französischen U-Boote nur eine Wasserverdrängung
von 30 t, so hat Deutschland es während des Krieges auf Boote von
über 2000 t und von einem größten Fahrbereich von 25000 Seemeilen
gebracht. Fast wäre es den deutschen U-Booten gelungen, unsere
Gegner, insbesondere England durch Mangel an Nahrungsmitteln und
Rohstoffen niederzukämpfen. Haben doch die feindlichen und neutralen
Handelsflotten nach dem Taschenbuch der Kriegsflotten 1917/18 durch
kriegerische Maßnahmen, vor allem durch die U-Boote vom 1. August
1914 bis zum 1. Dezember 1917 insgesamt einen Verlust von 13212000 t
erlitten.
Als unsere Heere siegreich Hunderte von Kilometern in Feindesland
vordrangen, galt es, zahlreiche planmäßig gründlichst zerstörte Brücken
binnen kürzester Frist mit den einfachsten Mitteln wiederherzustellen.
Diesen Frontleistungen schlossen sich die Leistungen der Heimat
würdig an. Der Nachschub der Mannschaften, der Munition und der
Verpflegungsmittel, der Rücktransport der Verwundeten vollzog sich
mit sorgfältigst vorbereiteter Pünktlichkeit. Zahlreiche Groß- und
Kleinbetriebe stellten sich von der Friedensarbeit auf die Erzeugung
von Kriegsmaterial um. Hierbei traten Tausende von Frauen willig und
erfolgreich an die Stelle der an der Front kämpfenden Männer in den
Dienst der ungewohnten gefahrvollen Maschinenarbeit. Als die Einfuhr
der wichtigsten Roh- und Fertigstoffe abgeschnitten war, hieß es, mit
Hilfe der zur Verfügung stehenden knappen, oft völlig ungeeigneten
Mittel Ersatzstoffe schaffen. Aus der Zahl der Kriegsleistungen,
die wir hier oberflächlich gemustert haben, mögen einige besonders
bemerkenswerte näher erläutert werden.
Eine große Überraschung, die die deutsche Technik unseren Feinden
bereitet hat, ereignete sich am 23. März 1918: an diesem Tage schlug
das erste Geschoß des _deutschen Ferngeschützes_ in Paris ein. In der
Ballistik war man der unzutreffenden Auffassung gewesen, daß selbst
bei der höchsten möglichen Steigerung der Anfangsgeschwindigkeit des
Geschosses die Schußweite nicht diejenige Größe überschreiten könne,
die die Rechnung für den günstigsten Fall, nämlich unter Zugrundelegung
luftleeren Raumes, bei einem Steigungswinkel von 45° ergab.
Gelegentlich eines Versuchs stellte sich aber heraus, daß eine weit
größere Schußweite bei einem Steigungswinkel von 50° zu erreichen ist,
eine Folge des Umstandes, daß das mit größerer Elevation abgeschossene
Geschoß sich alsbald in einer Luftschicht geringerer Dichte befindet,
in der der Widerstand der Luft ihm nicht entgegenwirkt. Das
Ferngeschütz war ein Erzeugnis der Fried. Krupp-Aktien-Gesellschaft zu
Essen und verdankte seine Entstehung und Durchbildung dem Professor
_Rausenberger_. Der Aufstellungsort desselben lag 120 km entfernt
von Paris. Der Scheitelpunkt des Geschosses lag bei Nanteuil 40 km
über der Erde. Die Anfangsgeschwindigkeit betrug 1500 m; diese wurde
dadurch erreicht, daß das Rohr eine Länge von 100 Kalibern, nämlich
bei einem Kaliber von 21 cm eine Länge von etwa 20 m erhielt, wodurch
die Ausnutzung des vollen Gasdruckes ermöglicht wurde. Die Flugzeit
des Geschosses wurde zu 3 Minuten und 10 Sekunden berechnet. Das
Geschoß wog etwa 100 kg. Das Gewicht der Pulverladung, das sonst
im allgemeinen 1/4 bis 1/3 des Geschoßgewichtes ausmacht, betrug ein
Mehrfaches des Geschoßgewichtes. Besondere Schwierigkeiten bereitete
die Führung des Geschosses in dem Rohre, da das Rohrinnere sich stark
abnutzte. Infolgedessen bestand die Gefahr, daß die Pulvergase zwischen
Rohrwand und Geschoß hindurchschlugen, und der Verbrennungsraum nach
jedem Schuß sich erheblich vergrößerte. Um jedesmal die gleiche
Anfangsgeschwindigkeit zu erzielen, mußte die Ladung nach jedem Schuß
neu berechnet werden. Die Sprengladung des Geschosses betrug etwa 8 kg.
Da es nicht ausgeschlossen war, daß das Geschoß vom Scheitelpunkte
seiner Flugbahn ab nicht mehr mit der Spitze voraus fliegen, also mit
seinem Boden auf das Ziel auftreffen werde, mußte ein besonderer
Zünder ersonnen werden. Die Zeitdauer des Fluges war so erheblich, daß
bei dem Richten des Geschützes die Drehung der Erde berücksichtigt
werden mußte. Auch machte sich infolge der großen Schußweite die
Krümmung der Erdoberfläche geltend, infolgedessen das Ziel 1-1/2 km
unterhalb der in dem Geschützstande gezogenen Wagerechten lag.
Eine nicht minder große Überraschung wurde unseren Feinden durch die
Amerikafahrt des _Handels-U-Bootes_ »_Deutschland_« bereitet, nachdem
kurz zuvor die Fachleute eine derartige Leistung in das Reich der Fabel
verwiesen hatten. Dieses Handels-U-Boot, das auf der Germaniawerft in
Kiel erbaut wurde, verdankte seine Entstehung dem Bremer Großkaufmann
_Alfred Lohmann_. Sein Führer war der Lloyd-Kapitän König. Das Schiff
hatte eine Länge von 63 m, eine größte Breite von 8,9 m, einen Tiefgang
bei der Oberwasserfahrt von 4,5 m, eine Wasserverdrängung von 1900 t
und verfügte bei einer Stundengeschwindigkeit von 8 Knoten über einen
Aktionsradius von 20000 Seemeilen.
Eine andere überraschende Kriegsleistung ging von unseren Feinden
aus. Sie bestand in der _gepanzerten Kampfmaschine_, dem Tank, der
zum ersten Male im September 1916 in der Schlacht zwischen Pozières
und dem Lenzwalde in die Erscheinung trat und dann bei den Offensiven
des Jahres 1917 bei Arras und Cambrai in größeren Massen eingesetzt
wurde. Ein solcher Tank bewegt sich nicht auf Rädern fort, sondern
auf beiderseits angebrachten endlosen Ketten, sog. Raupenketten
oder Raupentrieben, die breite Platten tragen, die sich auf dem
Erdboden aufsetzen. Durch diese Raupenketten wird das Eindringen des
Fahrzeuges in weichen Boden verhindert, außerdem aber wird der Tank
befähigt, größere Unebenheiten des Geländes, Trichter, Gräben usw. zu
überschreiten. Die Engländer, die diese mit Benzinmotoren angetriebenen
Kampfmaschinen zuerst benutzten, unterschieden männliche und weibliche
Tanks; erstere bargen zwei Geschütze in sich, letztere waren mit
Maschinengewehren besetzt. Unsere Artillerie hatte sich bald auf die
Abwehr der Tanks derart eingestellt, daß z. B. bei Cambrai von etwa
dreihundert Panzerkampfwagen einhundertundsieben vernichtet wurden.
Der Name »Tank« war, wie nebenbei bemerkt sei, gewählt, um deren
heimlich bewirkten Bau zu verschleiern und die Auffassung zu erwecken,
es handele sich um fahrbare große Behälter für Betriebsstoffe. Die
deutsche Technik erschien alsbald ebenfalls mit Tanks auf den
Schlachtfeldern. Diese hatten eine Besatzung von 18 Mann und führten
sechs schwere Maschinengewehre, ein 5,7 cm Schnellfeuergeschütz,
einige leichte Maschinengewehre, Flammenwerfer und Handgranaten. Ihre
Panzerung war an den Stirnwänden 30 mm, an den Seitenwänden 20 mm
stark, ihre Geschwindigkeit betrug bis zu 12 km in der Stunde. Wie das
Kriegsluftschiff und das Kriegsflugzeug nach Beendigung des Krieges
sich in den Dienst friedlicher Arbeit gestellt haben, so verrichtet
auch der Tank jetzt nützliche Arbeit dort, wo es sich darum handelt,
große Lasten über zerklüftetes Gelände sowie über starke Steigungen zu
befördern.
Zu den größten Ruhmestaten der deutschen Technik, die der Weltkrieg
gezeitigt hat, gehört die Vervollkommnung der Gewinnung des
_Stickstoffs aus der Luft_ und die _Synthese des Ammoniaks_. Ihnen
haben wir es zu verdanken, daß wir nicht bereits wenige Monate nach
Ausbruch des Krieges dem Hunger und dem Munitionsmangel erlegen sind.
Als über unsere Küsten die Blockade verhängt war, blieb u. a. auch der
chilenische Salpeter aus, der alljährlich in einer Menge von 700000 t
eingeführt wurde. Von dieser Menge waren vier Fünftel für unsere
Landwirtschaft erforderlich, um uns eine ausreichende Ernte zu sichern.
Nun erforderte aber auch die Herstellung der wichtigsten an der Front
benötigten Explosivstoffe, Pulver, Schießbaumwolle usw. große Mengen
der aus Salpeter gewonnenen Salpetersäure. Durch das Ausbleiben des
Chilesalpeters würde daher unser Zusammenbruch alsbald herbeigeführt
sein, hätte nicht die Gewinnung des Luftstickstoffes und die Synthese
des Ammoniaks, dessen hohe Bedeutung für die Landwirtschaft bereits
Liebig erkannte, mit durchschlagendem Erfolge rechtzeitig für Ersatz
gesorgt und uns sogar dauernd vom Auslande unabhängig gemacht.